除补贴大战外 滴滴和美团们更需做什么？
来源：南方都市报滴滴上线外卖，阿里收购饿了么；美团上线打车，顺手还把摩拜收了，这两天出行市场的跨界“神仙架”打得吃瓜群众一愣一愣的。而不管是滴滴外卖，还是美团打车上线首日，都迫不及待地宣布得到对手三分之一的市场份额。出行市场的规模是如此的脆弱，忠诚度、竞争力、“护城河”在补贴面前溃不成军，最终的胜败似乎仍取决于资本方牌面上的态度。这几年的连锁并购、市场整合，除了带来创业者个人财富的巨大提升，是否真的促进社会效率、带来消费升级，或者说增加了社会总财富价值呢？在南都记者看来，无论是外卖、还是打车这种共享经济，目前只是一种全新的生产者组织形态，依托于高频服务的巨大流量聚合并调度生产者，补贴是一种额外的聚合手段。但长远来看，横向获取流量，或者叫“规模”远不足以支撑一个平台的生命力，关键能否生存，还要纵向向前端即生产端延伸，成为一种更高效决策的生产工具。“流量再大也难聚沙成塔？”生产者离开平台几乎没有成本此前，58到家CEO陈小华曾告诉南都记者，共享经济是一种企业内部的“市场化改革”。“监管者、个体生产者（比如司机）以及消费者都在平台上，互联网的信息可以提高调度效率，也提高生产者收入。”某种程度上，这是“共享经济”给社会价值带来的最大改变：以“平台”取代公司成为新的生产者组织形式。这种形式一是利用移动支付，解决信息不对称的问题；二是利用评价形成新的考核体系。生产者没有K PI，公司也不需要H R，通过一个A PP的技术原则来进行调度管理。对于公司而言，这样可以较少冗余的行政成本，以极小的技术运营团队撬动极大的服务行业；对于生产者来说，通过市场定价也能进一步提高收入。但反过来，这种新的组织形态是存在隐患的。过去生产者有合同约束、晋升激励，离开一个公司是需要付出成本，包括违约显性成本，以及在公司积累的沉没成本的。但到了共享经济的环境里，生产者根本无需离去，不过是多装一个A PP而已。评价沉淀或许是一种沉没成本，比如现在许多餐饮公司会将“大众点评评分”作为一个门店的考核指标，因为它会实际影响用户决策，搬家、美甲等低频服务亦是如此，这也是平台规模化后的溢出价值。但用户在选择外卖、打车等高频低价服务的时候，“快”、“便宜”等重要性远高于“好评高”。换句话说，“量”重要性大于“质”。去年，滴滴在运营上一个重大变化就是推出“优享司机”，好评度高、接单多的司机更大概率接到优质订单，但这种“质”的分层与用户需求并不完全匹配。被称为“互联网圣经”的《从0到1》曾提到，“适度垄断可以促进创新”，因为有超额利润可以投入长期性研发。从这个角度讲，公司过去依赖对生产者的“垄断”可以通过再分配适应公司的“短中长期投入”。比如，通过大量培训提升个体服务质量，但如果生产者与平台是市场化的双向选择，并不是“利益共同体”的关系，平台与生产者都不会为长远而“额外”付出。“钱烧出来的流量终究要还”你想做高频服务，资本只当“场景补充”谈及当年滴滴快的的合并，马化腾有一次公开演讲曾表示：“滴滴快的两家互相顶住，千万元级别的‘烧（钱）’，最高一天花了4000多万元，想想这样下去不是办法，就给马云打了个电话，后来滴滴快的合并了。”换句话说，滴滴对快的的胜出只是资本“不想烧钱”的结果，而不是某一方获得了技术优势的碾轧。同理，美团对摩拜的收购也是如此。如果说共享经济里每个生产者不是员工，而是一个“调度单元”，那么每个CEO也是同样的“调度单元”而已。平台最核心的是规模、巨大的流量，但对于“流量帝国”阿里、腾讯而言，这些服务平台只是“场景”。这几年流行“A T代理人战争”的说法，腾讯有摩拜、美团，阿里有ofo、饿了么，合并了快的的滴滴则脚踏两条船。有媒体报道称，摩拜同时拿到了美团与滴滴的投资offer，而腾讯站出来反对了后者也是因为这个原因。很多腾讯“代理人”会强调“战略自由度”，比如，美团可以做到店服务，饿了么不可以；比如摩拜可以做共享汽车，ofo不可以，阿里的投资最后都走向了收购。而腾讯会把搜搜卖给搜狗、促使京东入股唯品会、美团收购摩拜，但不一定自己撸起袖子来干。但从美团收购摩拜而言，腾讯也不是那么“佛系”，怎么烧钱都行。从目前看，共享单车不可能成为一种独立的商业形态，即使摩拜接入嘀嗒、首汽，上线共享汽车成为大一统出行平台，腾讯也不需要一个这样的新“滴滴”。实际上，共享单车也是马化腾少有的时常评价竞争对手的领域，去年他曾吐槽ofo是小灵通式的“哑终端”，没有双向通讯；另一家阿里投资的共享单车哈罗实现了双向通讯，但前不久他又评价其“沦为支付的推广工具”。并入美团的摩拜会成为一种什么“工具”，目前尚不可知，但可以看到，腾讯也在逐步强化对场景控制及资源再分配。去年，乌镇互联网大会，“腾讯系”吃了一顿“东兴局”的饭，滴滴程维、摩拜王晓峰、美团王兴都是座上宾，其乐融融。下半年开始，美团做打车、摩拜做共享汽车，先后对滴滴全面“围剿”。如今，美团收购了摩拜，对于目前滴滴与美团的补贴大战也不会坐视不管。一旦两家又达到当年“一天烧掉4000万”的规模，这次他都不用打电话给另一个“马爸爸”。“流量还需转化成供应端数据”影响产品决策才是真护城河生产者不会为平台额外投入，投资人也不会为平台无限期烧钱，平台是不是只是聚沙成塔，说没了就没了呢？滴滴与美团的补贴大战，是否依然是当年滴滴快的合并一样的结局？南都记者在采访ofo戴威、摩拜王晓峰等人时，他们都提到，“规模”是平台竞争力重中之重，没有规模就谈不了共享经济。这个话很好理解，不管打车、单车，都需要高密度的服务半径才能形成网络效应。从这个角度讲，美团、滴滴这一类服务电商，本质上是用互联网手段重新组织服务业。服务业的持续生命力在于运营细节，1000个司机与10万个司机的管理方式是完全不同的，这也是为什么服务业一直是“小散乱”状态的原因。但共享经济能形成一个聚合平台，滴滴能成为一家全国性打车公司，美团能成为一家全国性外卖平台，因为有一种全新的管理手段——— 大数据。前文提到的评价体系，就是大数据的一种表现手段。各家打车平台都会做“热力图”，引导与调度司机更有效接单。数据越大，运营细节越精准。但这毕竟是动态数据，对于滴滴、美团而言，需要找到大数据另一种影响供应端长期决策的方式。也不是所有号称高频流量入口的大数据都是真的有用。美团的slogan是“吃喝玩乐全都有”，滴滴的slogan则是“让出行更美好”，从这个角度讲，美团收购摩拜，一个被王兴称之为“少有的原创设计品牌”，显然跟吃喝玩乐很难关联。从吃喝玩乐的战略性来说，美团应该延伸商户端的决策，包括财务管理，门店运营乃至选址。摩拜作为短途通勤接驳的主要工具，与商户的关联价值并不明显。同样的，滴滴外卖也不改变“美好的出行”，这更多是防御式的“佯攻”。但美团打车则是合理的延伸，打车是用户选择到店服务的合理延伸，更关键的是，它可以成为供应端的数据支撑，比如餐饮门店选址决策；而滴滴做小桔充电、无人驾驶，则是影响汽车主机厂生产制造的数据参考。不同于美团打车司机端相对简单的接单页面，滴滴车主端还有保养维修、加油保险的车生活服务，这也是双方对于数据不同需求，对于上游延伸的不同策略选择。共享经济是生产者新的组织形态，这是第一步，而滴滴、美团的终极形态，也许是形成一种更高效决策的生产工具：后端的流量，大数据最终通过前端生产决策，产生真正的商业价值，或者叫社会总财富。在南都记者看来，美团与滴滴在“打车”这个十字路口，在场景数据获取上出现这种“补贴大战”只是一种战术选择，从长远战略来看，更需要看向供应端渗透的决心与耐心。采写：南都记者 蔡辉
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为什么滴滴、美团能够完胜Uber等对手？
关键字：新闻
　随着O2O竞赛的演进，我们会发现，美团与的生活服务越发相似，滴滴也在从专车、市场迅速切入顺风车与代驾领域――市场在集中。
　　O2O战局，市场在集中，这是将是一个无边界的市场。未来，哪些自我设限、固步自封于某个细分领域的，终将式微。当然，看到市场的集中，无论通过投资收购抑或其他方式，进行品类扩张是必然，看到未来，并不代表能够主导为实现未来。
　　迄今为止，滴滴与美团在“无边界”拓展中最为成功：1、滴滴与快的合并后，迅速在专车、快车上做大，又以之势做大滴滴顺风车，现如今又强势推出滴滴代驾，可以预见的是，出行市场上任何与“车”有关的领域，它都将有机会做大，并做强;2、美团在餐饮领域，吃喝玩乐团购，从交易切入，主打价格，又迅速切入电影、酒店、外卖，在短期之内迅速占据市场第一或第二的位置。
　　总结起今年的发展趋势是，平台型企业跑马圈地，迅速扩张，或是投资，或是直接深入其中，均能在短期内做大。但为什么，是滴滴与美团?它们为何能够迅速扩张?
　　科技蟹给予今年O2O，或者移动电商的产业预言是：市场基本上大局初定，各个领域都在融合，市场在集中，无论到家，抑或到店，无论是价格驱动，亦或是消费决策，最终各家公司的边界都将打破――这一市场，只有高频与低频，第一品牌与第二阵营的差异。
　　那么第一品牌，第二阵营的差异在哪?从企业财报或数字上来说，决定是第一品牌，或第二阵营的关键是――边际成本。
　　这也是今天主题所说的――业务无边界，经营有边际。
　　O2O与此前PC时代的竞赛不一样――此前PC时代的互联网是虚拟世界的竞赛，空军较量，而移动互联，O2O市场却是海军陆战队，它需要的是“贴地飞行”。这要求企业，竞胜平台既要有互联网的优势，又要有线下的执行能力。
　　平台竞赛法则很简单――系统效率，高频打低频，先做2/8市场，再扫长尾细分。
　　我们先看滴滴案例：滴滴与快的整合是最近半年“一站式出行平台”战略演进的一个先决条件。滴滴最早抢占的是出租车市场，这是一个典型的高频刚需，2/8应用场景，滴滴推出专车之前，也有诸如易到、神州，但得益于滴滴此前的出租车应用累计海量用户，使得滴滴在专车、快车市场上能够迅速做大、做强，占据了80%以上的市场份额。
　　7月日，滴滴专车司机版在 上线，此前滴滴只有安卓版本，仅仅用了三天时间，也就在7月30日，滴滴专车司机版下载量到App Store排名第三。很多产品以排上App Store排行榜作为一个阶段性成功的表示，而一款专门针对司机端的应用也在短期上榜，可见滴滴的势能，它在专车市场绝对领先的优势。
　　滴滴专车、快车之后，滴滴进一步布局滴滴顺风车与滴滴代驾，同样的，滴滴在顺风车领域也是横扫嘀嗒等企业。如无意外，代驾市场，滴滴将在三个月内便能领跑。
　　这就是一个典型的系统效率，高频打低频，先做2/8市场，再扫长尾细分的案例。代驾、顺风车不如专车、快车需求大，专车、快车又不如出租车高频，且常见。
　　滴滴这套打法，我称之为居高临下式贴地飞行。
　　美团的案例与滴滴类似――美团最初从我们最为熟知的餐饮团购入手，再扩张到玩、乐，如KTV、健身、美发等的到店服务。O2O领域，美团切入口，是交易，就一招――好的商品与服务，价格更为优惠。美团在吃喝玩乐的到店O2O获得领先地位后，又迅速切入了外卖与猫眼电影、酒店领域。
　　猫眼电影在电影票领域，迅速做到市场第一，而它影评社区也很快超越了老牌企业豆瓣;外卖领域，同样的，美团也做到了市场第一，至于酒店方面，美团酒店目前仅次于，它每天处理的订单量是行业第二，阿里“去啊”切高端酒店，“去啊”与美团也都是携程目前最为忌惮的竞争者。
　　滴滴也好，美团也罢，它们无疑例外的都是系统效率，高频打低频，先做2/8市场，再扫长尾细分的案例。
　　我的一位朋友在总结滴滴推出代驾服务后说，“(滴滴)天派打法，对决地派打法(e代驾)，地面见长的，迟早还是要回到线上。否则遇到滴滴打法，纯地面比较吃亏”。
　　什么是“天派打法”?滴滴、美团均是如此――它们也就是互联网的经典打法，点单强压、单点突破，再以系统效率，平台化扩张。无论是滴滴，亦或是美团，它们的市场推广其实就是一招制胜――滴滴是补贴，美团为优惠，当然，这是面对C端的方式。
　　支撑“天派打法”，有两个基础：1、高估值与现金储备，有能力;2、地面部队与执行力。
　　第一点，毫无疑问。滴滴前不久公布了20亿美元融资，估值150亿美元，拥有30亿美元的现金在手;美团也是如此，以目前美团的估值来说，它已经超过了京东前的估值，倘若上市，美团超越京东，也未必不可能。
　　事实上，滴滴也好，美团也罢，都有一个健康现金流。它们本身就是“类金融模式”的企业。透露一个小道消息，滴滴一个并不受业内关注的实验性项目，每月为它贡献了5000万的收入。
　　第二点，关于地面部队与执行力，其实也是最为关键的――滴滴与美团在全国绝大多数城市都有布局，建立起一套高效率的地面部队，建立这样的部队，人力与物力的投入，也是一些细分领域企业所难以企及的。
　　一个简单的逻辑是，滴滴地面部队推出租车后，再顺手推顺风车、代驾，不是很简单?它有好几个业务，比起只有代驾，或者专车的某公司来说，它的边际成本是极其低的。同样的，美团也是如此，它在吃喝玩乐这一领域全国各处建立后，同样这一批地面部队，再做个酒店团购、电影票团购，也是顺手做的事。
　　无论是流量，抑或是地面部队，滴滴与美团这样的平台，它们均享有平台最大优势――能融资，有流量与用户，势能高，并且，新业务拓展的边际成本几乎为零――这是细分市场企业，无法企及的，只能望洋兴叹。
　　无论是滴滴抑或是美团，在处于市场领先地位之后，它们的扩张也将进一步巩固其市场领先位置。这也是互联网的产业特性之一，遵循，大者恒大，强者恒强。如同当年，战局初定后，无论亚马逊收购卓越，再本土化，eBay如何投入易趣，投资再多资金，也是于事无补。
　　历史也会反复，重演――滴滴与Uber的历史，将会是阿里之于亚马逊、eBay历史的重演。阿里在中国电商完胜亚马逊、eBay，美国巨头之于阿里不过沧海一粟，阿里也曾一度在资本市场超越两家公司，是全球最大的电商企业。事实上，滴滴在中国的业务，已经是Uber中国的6-7倍，差距还将扩大，道理很简单，滴滴出租车、专车、快车、顺风车、代驾、滴滴大巴，是“一站式出行平台”，它有系统效率，是城市出行方式首选。
　　提一句题外话：滴滴、美团均有阿里的投资，虽然不能简单归结为阿里系企业，但它们除了投资之外，还有一个共同特点――那就是，他们都有业务线的核心人员参与其中。在美团，王兴是大脑、发动机，而美团兼到店事业群总裁干则是建立美团地面部队，确保执行力的核心。至于滴滴，滴滴创始人程维，他也是从阿里B2B业务起来的。
　　阿里巴巴B2B以“铁军”著称，虽然没有了往日的风光，却意外地成为移动互联网，尤其是O2O最大的一笔财富。
[ 责任编辑：凤城 ]
去年，手机江湖里的竞争格局还是…
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美团VS滴滴，又一轮补贴大战，我们该叫好吗?
作者：杨青山JeffHill
　　美团和滴滴大战，在上海美团打车上线第一二三天分别拿下15万、20万、30万的订单。如此短暂的时间内，对方是盘踞良久的行业垄断巨头，会有怎样一个戏剧化的结尾。
　　剧情的发展无非两种，一个是故事杜撰的大圆满结局，掀翻巨头，屠龙成功，世界恢复祥和美好;还有一个是英雄长出鳞片终变恶龙的日常。
　　掌握了打车流量的分发大权，滴滴传闻中的大数据杀熟是不是真的，不好说，但是招手叫不到车，打车越来越贵是所有人都能感受到的现实。
　　“滴滴也太TM欺负人了，支持王兴干死滴滴”，
　　“麻痹滴滴乘客司机两头抽成，一边给乘客加价，一边提高平台抽成，你不死谁死!”
　　“老乡，加入红军可以分到土地，老铁，加入美团可以拿到补贴!”
　　太阳底下无新鲜事。做生意又不是做慈善，打江山还不让人坐江山啦?前期烧掉的钱，抢来的地，最终怎么还回来围观群众难道心里没点逼数?
　　程维熬过了滴滴和快的比拼，抗住了很不一样的跨国巨头Uber的进攻，甚至各地发布网约车新规的重点打击，这个男人倘若有一丝脆弱有一丝意志力不济，就走不到今天。
　　王兴更是从那几年史无前例惨烈的千团大战中血拼突围，身经百战精钢铁骨，为了活下去，为了去圆下一个大饼，不择手段六亲不认根本不是个事。
　　两个从充满激烈竞争的行业中脱颖而出，在巨大不确定性中死磕出来的人，搅起来，又一轮补贴大战，很可能是双输的局面。
　　有人说，滴滴没有壁垒，是外强中干的帝国。但是看似虚弱的帝国，分两种，一种是大清，一种是帝俄。前者一触即溃，后面一种，对手越强、越是逼到绝境越能激发强大的战斗力。
　　对于任何服务领域，靠烧钱拿下的市场，如果没有建立用户体验壁垒，是不堪一击的，毕竟用户都会用脚投票。另外，做生态确实比做单业务有优势。
　　但是，烧钱是不是一种壁垒?美团烧钱能烧过对方的同时，还可以建立用户体验的壁垒吗?真的要打一个大大的问号。
　　美团估值300亿美元，滴滴估值接近600亿美元，滴滴每天的订单量是 2500 万单，美团每天的订单量是 2200 万单。订单量差不多，估值却少了一半。很明显，外卖跑腿没有交通出行值钱。
　　滴滴仅凭单一业务，在估值上就远远超过了涵盖外卖、团购、酒店、旅游、电影等众多业务的美团。为了寻求更高的估值，这是王兴要进入网约车市场的根本原因。
　　美团之前向外界解释过所谓的“交叉营销”(cross selling)策略，即发现顾客的多种相互关联的需求，借此销售多种相互关联的商品或服务。根据美团提供的数据，美团点评的 2.5 亿日活用户中，30% 有出行需求。增加打车功能后，就为用户在各种相互关联的场景下的不同需求，提供了一个一站式的解决方案。 因此，打车是美团在整体生活服务业务上的价值延伸。
　　携程就做过类似的逻辑尝试——在用户订机票时推(kǔn)广(bǎng)接送机券、酒店代金券，这就在出差或旅行的大场景下，满足了相互关联的出行、住宿的需求。不过，众所周知，由于韩雪事件，携程忍痛放弃了这种商业模式。
　　网约车能否仅仅是服务延伸，美团2.5亿活跃用户导流就可以做成的吗。网约车市场想要撼动像滴滴这样的巨兽，补贴大战是避免不了的。
　　占据了 95% 以上市场份额的滴滴已经在网约车市场获得垄断地位。美团在支撑估值最重要的外卖业务上，市场份额才只有50%左右，美团在本业上尚且没有做到垄断，面临合并的饿了么和百度外卖的竞争，又发展另外一项业务，这样铺太大，真的准备好了吗?外卖业务本身就比网约车要重N倍。
　　美团已经这么重了，烧的钱从哪里来?
　　也许王兴不打没有准备的仗。一边0抽成，一边高补贴，把司机圈到自己这边来，用户当然也会跟过来。这个游戏开始肯定是顺风顺水，后面烧钱烧到一个临界点，流量来了，现金流紧了，怎么办。
　　滴滴的壁垒不光是融资能力，网约车司机和用户的基数越大，数据沉淀地越多，提升服务降低单价的空间也越多，精细化运营对抗新入局者，也是可能的选项之一。
　　美团真的得想清楚接下来的事。
　　回到最初，也许该想想网约车这个行业解决了什么问题。我真的能让用户打车的钱少了，还是能更快地打到车了?还是提升了出行效率，解决了交通问题?
　　先是资本比拼，然后平台开始薅用户和司机的羊毛，最后一家独大，用户最终得到了“招手打不到车，除非你出更高价”的结局。这个行业一直都没有走出拿补贴圈用户的层次，没有建立起最终不伤害用户的健康的商业模式。
　　无论是美团还是滴滴，补贴都有一个临界点，无序的竞争带来的是整个环境的恶化。最后得到的是，资本的胜利者，建立了一家乘客和司机共同供养的一家全国性的线上出租车公司?
　　滴滴需要反思，需要创新，需要挖掘精细化运营的潜力提升服务，美团也得掂量掂量背靠的资本究竟能不能胜出。
　　围观群众为美团叫好，监管和立法层保持中立先看一看。人民群众对打土豪分田地，对从天而降的补贴喜闻乐见，但是问题就出在粗暴的补贴上。没有人关注提升我们更该改变的效率和成本了。
　　圣人不死，大盗不止。王兴难道想做个好人?
(转载请保留)
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互联网的一些事，已超50万小伙伴关注！摩拜选择美团还是滴滴，最终都会走向腾讯_凤凰科技
摩拜选择美团还是滴滴，最终都会走向腾讯
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原标题：摩拜选择美团还是滴滴，最终都会走向腾讯 摩拜被美团收购的消息，使得单车战局再生变数。 “真实
原标题：摩拜选择美团还是滴滴，最终都会走向腾讯
摩拜被美团收购的消息，使得单车战局再生变数。
“真实情况是滴滴与软银、美团两方都给了摩拜offer，但是摩拜还没有最终决定，今晚将召开股东会讨论此事。”摩拜一位投资人向《中国企业家》透露。
该投资人还表示，双方给出的offer细节差距较大。滴滴和软银一方开出的条件是，以45亿美元估值和现金的方式投资摩拜，两家共计持股20%。美团则是以现金＋股票的形式投资摩拜，估值还未确定，但不是外界传闻的37亿美金。上一轮融资后，摩拜的估值是34.5亿美元。
也就是说，滴滴和软银愿意以更高的估值、更少的占比、非控股形式投资摩拜。美团则要求控股。
但是，滴滴方面对《中国企业家》回应称，滴滴从未参与过竞价摩拜，也并不存在10亿美元投资的事情。美团方面则表示，官方不予置评。
摩拜最终选择美团还是滴滴？这不仅将影响单车市场格局，也会成为整个出行市场最新变量。因此，多位投资人表示，在股东会上将慎重讨论、慎重决定。
选择滴滴，摩拜一定程度上将保持独立发展，但是也很可能遇到ofo面临的来自滴滴的“竞业禁止”约束，止于共享单车，而且手握ofo和摩拜两张牌的滴滴很可能再次启动合并。
选择美团，则将失去控股权。好处是可以在滴滴生态外循环成长，衍生出更多的业务形态，例如网约车、共享租车等。
但是整个出行市场正在走向代理人战争，滴滴、美团和摩拜拥有共同的投资人腾讯。据《财新》报道，正是在腾讯董事会主席兼CEO马化腾的牵线下，美团正是谈妥投资入股摩拜的事宜。但这一消息没有得到各方确认。
但是，牌局已经再清晰不过。不管摩拜的选择是滴滴还是美团，最终都是腾讯。
滴滴向左，美团向右
早在春节前，就有摩拜投资人向《中国企业家》透露，摩拜即将完成美团领投的10亿美元融资，将在春节后宣布，但靴子迟迟未落地。据另一位投资人透露，该笔融资并未正式完成。
美团和摩拜的交集始于2016年10月，美团点评创始人兼CEO王兴以个人名义参与了摩拜的C轮融资。2017年4月，王兴在公开场合表示，摩拜的模式是对的，ofo是错的。在他看来，ofo提出连接自行车的概念，没有意义，也不会发生。
去年年底，美团打车将接入摩拜的消息传出，但并未得到证实。而且摩拜的共享汽车和美团的共享汽车都选择了在成都试点运营。
更关键的是，美团打车和滴滴在上海市场的战事正胶着，美团和摩拜有一个共同的敌人滴滴，也有一个共同的野心——做“大出行市场”。这样看来，摩拜靠近美团似乎更顺理成章。
摩拜在出行市场的布局早已开始。去年9月，接入首汽的网约车服务；10月，宣布与嘀嗒拼车达成合作；11月，摩拜与贵州新特电动汽车联手进军共享汽车。以摩拜为中心的轻联盟生态被解读为“反滴滴联盟”，试图撬动滴滴的出行霸主地位。
去年年底，有摩拜投资人称，王晓峰以前是Uber上海总经理，有过网约车经验，而且摩拜有资金，做网约车或者汽车租赁业务都很正常。摩拜的“反滴滴联盟”不是要把滴滴搞得多惨，只要抢到20%-30%的市场份额就够了。就像大象踩蚂蚁，滴滴踩不死摩拜。
但是，商业世界始终是利益驱动型，各家角色的各种态度瞬息万变。按照上述投资人的说法，滴滴给出了摩拜更高的估值和更大的独立空间。这对于接连被爆出“挪用押金，供应商欠款”的摩拜来说，也是不小的诱惑。
曾经持续发酵的摩拜ofo合并大戏背后，滴滴是积极的支持者。
曾有ofo投资人透露，有人拿出一套方案：合并后，戴威和王晓峰担任CO-CEO（联席CEO），程维出任董事长。资本方对滴滴更信任，滴滴也愿意推动合并。腾讯是摩拜和滴滴的股东，也希望合并后由滴滴掌控。
虽然合并在短时间内破产，但是滴滴对共享单车市场的野心并未减弱。在接管并重启小蓝单车后，又迅速上线了自有品牌青桔单车。更重要的是，截至目前，滴滴仍是ofo的最大机构股东。
这一次滴滴向摩拜扔出橄榄枝也并非不可能，从业务形态和商业模式可以窥见一斑。
从业务属性来看，单车这个单一业务领域难以支撑持续运营，且这个行业的不确定因素更多，比如季节性变化带来的影响，还有地域的管制。而单车业务对于滴滴的战略意义不容小觑。一是巨大的订单量；二是不管两个轮子还是四个轮子，都是运载工具，未来都将被自动驾驶代替。滴滴一定不能容忍市场上存在一个比自己运力还大的平台。
多位投资人都认为，单车对于滴滴的战略价值非同寻常，只要单车业务不赔钱，或者赔很少的钱，滴滴能获得一天几千万的流量。当天气不适合骑车的时候，这些出行需求就会转化成网约车订单。
一位ofo投资人曾认为，理想的状态是滴滴和ofo整合，最佳状态是滴滴与ofo、摩拜三方合并。继续打仗，就是浪费资源和时间。
幕后大BOSS
据《财新》报道，蚂蚁金服对ofo的借债得以实现债转股。也就是说，阿里在ofo的话语权再次加强。如果考虑到AT两个超级巨头争霸的现状，不管摩拜倒向美团还是滴滴，对腾讯来说都是乐见其成的交易。
这是一场巨大的流量之争，背后是腾讯阿里之间的博弈。“一个业务对于A和T同时具备战略价值的不多，（单车）的战略价值很大。”一位投资人说。
多位投资人曾向《中国企业家》表达，此前摩拜和ofo合并之所以艰难，很大程度上在于腾讯和阿里在其中的战略诉求相左。
朱啸虎曾算过一笔账，“共享单车市场对标的是公交车，在中国，每天的公交车出行是3.5亿次，现在两家共享单车每天的骑行数据加在一起是5000万次。三年后，共享单车每天至少是1亿~2亿次的骑行，这是很有可能的。全球来看，没有一个交易平台每天能有这样的交易量。”
2016年10月腾讯领投摩拜单车，如今是摩拜最大机构股东；2017年3月蚂蚁金服领投永安行，战略投资ofo，7月阿里巴巴投资ofo，10月永安行低碳跟哈罗单车合并，蚂蚁金服投资并成为哈罗单车第一大股东。
腾讯和阿里在共享单车市场的火药味渐浓。2017年下半年，马云和马化腾曾公开喊话。乌镇互联网大会期间，马云对媒体表示，“我们做任何的兼并、合作都要思考对行业的贡献，不能为了垄断、为了早点收钱而做。”在哈罗单车获得蚂蚁金服投资后，马化腾则在朋友圈留言，“被当做支付的推广工具了，可怜了其余小股东被锁死。”
毋庸置疑，线下支付场景和信用体系建设，是阿里和腾讯共同的战略诉求。还有投资人分析，对腾讯而言，小程序也是很大的一个战略价值。
据一位投资人透露，美团上线打车与滴滴开战这件事曾让腾讯有所不悦。如今的局面下，腾讯会支持摩拜靠近美团，还是会支持滴滴继续做大出行版图，目前来看还是个未知数。
来源|中国企业家杂志
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