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道依茨柴油机单体泵调整垫片厚度的快速计算法
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玉柴电控单体泵动机培训资料.ppt 77页
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6-4 玉柴欧III机培训资料（Delphi单体泵系统）
玉柴客户服务中心 2006年4月 对玉柴欧III柴油机电控系统的说明 1、欧III发动机的一些零部件在外观上与欧II发动机相同或相似，如
喷油器、高压油管、柴油滤清器、单体泵螺栓等，严禁用其它型号
的零部件替换。 2、保持欧III发动机燃油系统的清洁非常重要，否则会导致单体泵柱塞磨损。 3、对于维修来说，电控系统零件我们没办法进行拆修，只能更换。 4、丰富的欧II柴油机维修知识和经验对欧III柴油机的维修非常重要，欧III柴油机的工作原理和欧II柴油机差不多，只是欧III柴油机用电控技术来控制供油，并非想象中的那么神秘。经过适当培训后也可以来维修欧III柴油机。 5、不是所有的故障都出在电控系统上。 6、故障诊断仪只能检测到电控元件出的故障，并不能直接检测到机械故障，可通过相关参数变化来推断大致故障部位。 7、并非所有故障都要通过故障诊断仪进行判断。 8、出现机械类故障时按欧II机的维修方法就可以修复，要注意对好正时。 内容 1、玉柴电控发动机的技术路线 2、玉柴电控单体泵系统结构及原理 3、主要零部件结构及特性 4、单体泵控制策略 5、电控线束原理及结构 6、欧III柴油机的故障诊断
内容 1、玉柴电控发动机的技术路线 1.1.1电控单体泵系统（EUP）的技术特点
电控单体泵系统是一种模块化、时间控制的单缸高压泵系统，喷油始点与喷油量分别由电磁阀关闭时刻与关闭的持续时间决定，可达到2000bar的喷射压力。
电控单体泵系统完全具备满足现行及未来排放限制、保持低油耗的技术能力。电控单体泵系统的技术特点如下： 技术先进：不但现在欧洲大部分欧III欧IV商用车采用了电控单体泵系统，而且一年前奔驰公司采用电控单体泵系统＋SCR已经实现了欧Ⅴ排放，并正式投产。而其它系统的欧Ⅳ应用才刚刚露头，电控单体泵系统的先进性不容置疑。 技术成本低：电控单体泵技术加上机械喷油器即可达到欧Ⅲ排放标准； 易于升级：从欧Ⅲ升级到欧Ⅳ，可通过更换电控喷油器来实现，无需对发动机的结构进行大规模修改；通过凸轮轴设计和采用电控喷油器可实现2~3 次喷射； 继承性好：对原机械喷油系统发动机结构改动小，可以共用同一个机体、缸盖等重要零部件；整车厂便利、用户便利、售后维修便利且零部件更换成本低； 1.1.2电控单体泵系统（EUP）的技术特点 喷油压力高：可满足欧Ⅲ、欧Ⅳ排放所需的高压喷射（现在最新的单体泵喷射压力已达2500bar），大大改善了燃油经济性、提高了缸内净化程度； 喷油规律：喷油规律先缓后急，符合理想放热规律要求，有利于降低排放与燃烧噪音； 供油能力强：可进行各缸独立控制，特别适用于升功率大的重型柴油机；对中重型来说系统零部件比共轨系统更成熟，并且有长期使用考核验证； 适应能力强：由于内部结构特点的不同。相对于共轨系统而言，单体泵系统对燃油品质的要求相对较低，对燃油灰份杂质、水分的敏感性大大优于共轨系统； 安全可靠性好：没有持续的喷射高压源带来的安全隐患，排放稳定性好；对中重型来说，系统零部件比共轨系统成熟，使用寿命长； 维修成本低：可进行单缸零部件更换，机械喷油器成本较电控喷油器成本低；
1.1.3电控单体泵系统（EUP）的技术特点 一致性控制好：缸平衡控制策略提供了很好的各缸一致性控制，单体泵自校正策略确保了生产一致性控制，电控系统自学习、自诊断策略确保了寿命期内的性能一致性控制。
上述特点决定了电控单体泵系统不如高压共轨系统娇气，更适应目前中国市场的燃油品质、维修、使用环境。
目前，电控单体泵系统的主要国外生产商为德国博世和美国德尔福，两家公司的EUP系统已经被欧洲主流重型车诸如DAF、BENZ、NISSAN、VOLVO等公司作为发动机电喷系统推出市场。
1.2.1玉柴电控欧Ⅲ发动机的技术路线
玉柴电控欧Ⅲ柴油机项目的研发早在上个世纪末期已经开始，当时国内在这方面还是一片空白，为了确定将来采用的电控系统形式，玉柴对国外的市场情况和相关企业做了详细的调研，根据中国国情和玉柴产品系列广的特点，确定了如下技术路线：
1、中重型采用电控单体泵系统（EUP），中轻型采用电控高压共轨系统（CR），符合欧洲主流技术发展趋势；
2、先推出中重型单体泵系统柴油机，随后推出中轻型电控高压共轨系统柴油机。率先推出中重型电控单体泵发动机，满足公交市场提前实现欧Ⅲ排放的要求，适应当前中国市场燃油品质，培育用户信心和使用习惯。
这样，在产品型谱的技术路线方面，充分适应了单体泵和共轨系统的特点，又符合欧洲主流技术的发展趋势。在推出的时间顺序上，先推
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24页146页26页32页35页24页34页59页18页35页柴油机拉缸是什么原因？_百度知道
柴油机拉缸是什么原因？
斯太尔王310马力，新换的68曲轴和四配套。现象：跑了10天二缸拉缸，换掉。又过几天5、6缸又有点拉缸。几个活塞除了4缸，顶部都有气门顶的痕迹，请问是装配的问题还是配件的问题？
我有更好的答案
柴油机发生拉缸的可能原因主要有：1、大修时装配不当引起拉缸。车辆发动机及其组合部件的配合都是很精密的，解体大修过程中任何部件（包括活塞环于缸套）的装配和协调不当，或发动机大修后未经磨合好就长时间高速或超负荷运转，都会引起发动机发生故障，如拉缸。2、气滤清器不好，易造成发动机的过度磨损，甚至引发拉缸事故。其原因是空气中的灰尘可穿过不好的空气滤清器进入燃烧室，并会因活塞的往复运动而带入曲轴箱并与润滑油混合。灰尘中主要是含硅的化合物，硅化物的硬度大于铸铁或钢制的活塞环和缸套，从而会造成拉缸。所以灰尘对发动机的危害很大，国内每年都有众多车辆因此类故障而进行发动机大修。3、在一般情况下，如果润滑油质量不好，则烧瓦可能性比拉缸发生更早。这是因为轴承工作条件比较更苛刻，需要高质量的油品来保证润滑；而缸套的材质比较好，除非特殊情况，通常不会先发生拉缸。造成拉缸事故与机械故障、润滑系统故障均有可能，但与机油品质关系较小。关键在于平时如何保养维护和使用发动机。
采纳率：84%
来自团队：
介绍了船用柴油机的拉缸现象和此现象产生的主要外部表现迹象；并且分析了拉缸现象产生的内部机理和外部原因，通过分析进一步提出了针对这些不同情况下的不同故障而采取不同的对策。关键词：船用柴油机
对策中图分类号：U676.5
文献标识码：A
文章编号：（8-02一、拉缸简述拉缸现象是船用柴油机在生产、运行工作中一种危害性很大也很常见的发动机故障。拉缸时候产生的磨损量很大，可达到正常磨损的几十甚至几百倍。柴油机的拉缸根据损伤的程度轻缓不同可以分为擦伤、划伤和咬死等几种故障。前两者是属于轻微的拉缸行为，通常可自行修复。若及时发现情况，排除故障，可以避免大的漏洞和损失。若拉缸逐步严重，造成活塞与汽缸壁粘连，轻者损坏活塞和汽缸，重者咬死活塞，活塞卡死在缸套里，柴油机熄火，摇转曲轴不动。而拉断活塞或连杆、打坏机器、以致造成重大事故。因此对柴油机拉缸故障的形成机理进行分析，找出早期预报和正确的应对措施，对柴油机正确管理使用，提高可靠性和延长使用寿命，以及提高管理人员对故障的排除应变能力，都有很重要的意义。二、拉缸表现迹象所谓拉缸现象就是在柴油机的运转过程中的故障，发生拉缸现象的时候，外部迹象表现为1、发动机声音沉闷、异常，有哒哒哒或吭吭吭地异常声响。2、发动机有震动现象。3、缸套和活塞拉伤，在压缩和作功行程时汽缸中发生串气现象、串机油严重、油消耗量增加。4、温度异常。排气温度上升、冷却水温度升高、润滑油温度明显提高，转速不稳定、启动困难，曲柄箱出口冒烟，运转无力，功率不足，柴油机功率下降。拉缸产生后，应将活塞连杆取下，观察活塞—环—汽缸壁工作表面沿活塞运动方向出现的片状或者条状的兰色条纹，形成一定面积的拉毛，其表面硬度比原基体组织有所增高。并伴随有变色（暗红或发蓝）的现象，甚至活塞环折断、卡死、拉断活塞或连杆、打坏机器。三、发生拉缸现象的机理众所周知，船用柴油机是一种热能动力机械，工作条件十分恶劣，承受着较高的热负荷和机械负荷。燃烧室是柴油燃烧和工质膨胀的场所，活塞、缸套及汽缸盖等是构成燃烧室的主要零部件，其所处的工作环境是高温、高压以及带有化学腐蚀性的混合油气直接作用于燃烧室组件。若维护保养不好，则拉缸故障时有发生。现代研究表明，柴油机活塞（环）—缸套的润滑状态处在混合润滑模型状态，即有时处于流体润滑状态、有时处于边界润滑状态。拉缸故障产生的内部机理笼统地说是汽缸内壁与活塞环、活塞之间的工作表面具有一定的硬度和表面粗糙度，在一定温度条件下相互配合工作，机油起着润滑、冷却、清洗和密封的作用。
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