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问答题简答题RVSM运行对飞机设备要求有哪些？
航空器已获得RVSM运行批准满足与RVSM相关的MEL的系统要求。（1）两套自动高度测量系统（2）一套自动高度控制系统......
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飞行四个阶段RVSM 运行工作推荐程序
为了有效利用空域资源，满足中国民航迅速发展的需求，我国确定在日零时（北京时）在中国各空域内实施RVSM 运行，为确保我分公司能顺利实施RVSM 运行，保证飞行安全，特制定以下措施：
一．预先准备阶段：
1． 机组与签派员共同确认运行的飞机已得到RVSM 运行批准；
2． 在发给空中交通服务单位的飞行计划第10项（设备）中标注字母“W ”表明运营人和航空器都得到了RVSM 运行批准；
3． 飞行航路上的气象报告和预报，机长应与飞行签派员共同确定飞机出现紧急情况或出现可能影响保持高度层飞行能力的天气条件时在RVSM 区域运行的紧急程序；
4． 确认和RVSM 运营有关的飞行器设备是否正常。
二．直接准备阶段：
1． 检查飞行记录本和故障保留单，确认RVSM 空域所需设备的状况，确认已采取维修措施修复了所需设备的缺陷。
2． 飞机外部检查在航空器的外部检查中，应特别注意静压源和每一静压源附近蒙皮的情况，以及任何可能影响高度测量系统精度的其他部件。
3． 在起飞前，飞机的高度表应设置当地高度(QNH)，这时应在飞机使用手册所规定的误差限制内显示已知的标高(例如机场标高) 。已知标高和高度表显示高度之间的差值不得超过23米(75英尺) 。也可使用QFE 的备用程序。
4． 在起飞前，应再次确定将在RVSM 空域运行所需设备是可用的，如有故障指示应予以解决，它们包括：两套主高度测量系统；一套自动高度控制系统；一套高度告警系统。
5． 确认应答机选择在PF 的一侧。
三．RVSM 空域进入前程序：
机组应当确认进入RVSM 空域所需设备工作正常，如有失效，机长应向A TC 请求一个新的许可，以避免在该空域飞行。并与签派员联系，签派员应对当时情况进行评估，根据评估结果做出新的放行许可，机长具有最终决定权，并对此决定负责。
四．RVSM 空域正常运行程序
1．公司飞机在RVSM 空域中巡航飞行时，应遵守完全RVSM 包线和基本 RVSM 包线的要求，保证飞机的平均ASE 不超过以下标准偏差:
1) 完全RVSM 包线
一 平均ASE （飞机仪表的高度系统误差）不大于37米(120英尺) 。
一 平均ASE 加上3倍标准偏差不大于75米(245)英尺。
2) 基本RVSM 包线
一 平均ASE 不大于25米(80英尺) 。
一 平均ASE 加上3倍标准偏差不大于60米(200英尺) 。
2．当飞机通过过渡高度时，应迅速在所有主高度表和备用高度表设置为标准气压，在到达许可飞行高度(CFL)时，应再次检查高度表设置是否正确。
3． 在平飞过程申，严格保持许可的飞行高度，除非发生意外或紧急情况，不得在没有A TC 许可的情况下，擅自离开许可飞行高度层。)
4．在高度层转换时，飞机偏离指定飞行高度层的最大误差不得超过45米(450英尺) 。
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& 脱离RVSM运行区域
脱离RVSM运行区域
TCAS 中文名叫机载防撞系统, 就是飞行中发生冲突时的报警系统, 用以指示飞行员此时飞机应做出的避让机动,RVSM 是缩小垂直间隔, 以前在中国8900米(含) 以上的最小垂直间隔是600米, 但航空业比较先进的国家都用300米也就是缩小垂直间隔(RVSM),去年我国开始运行RVSM, 也就是和国际接轨, 在8900米(含) 以上的高空中可以用300米的垂直间隔, 航行内的RVSM 空域就是指的就是这个空域, 在这个空域内飞行对飞机的设备精度有规定要求,TCAS 故障后不具备此精度要求, 所以必须马上脱离该区域, 下降到非RVSM 空域, 否则最小间隔不能保证, 会造成危险冲突。
8900米下面一个高度层是8400米,8400米(含) 以下（垂直间隔一直就是300米, 以前也是）的空域是非RVSM 空域, 对设备的精度要求没有RVSM 空域高, 飞机TCAS 故障后下降到这个区域还是可以满足要求的, 仍可以正常飞行。当然如果飞行员要求备降检查也是可以的。
6000米以上按规定是不能用目视飞行的。
允许进入RVSM 空域的飞机对设备有要求, 没有相关设备的飞机是不能进入这个空域的。
8400米以下没有RVSM 空域要求的那么多设备了, 在不危胁飞行安全的前提下可以继续飞行, 在管制工作中TCAS 失效在非RVSM 空域还可以继续飞。8900米以上的高空飞行速度大, 空气本身就稀薄, 机动性不如低空好, 设备要求比低空高。
在以前中国用600米垂直间隔的时候有足够的安全余度, 改用300米以后就没有了, 已经是用最小垂直间隔了, 有差错就会造成危险接近, 不符合国际上的要求。
现在飞机的设备在这个空域（8400米以下）都可以满足精度要求。
你们公司怎么要求我们不清楚, 我们（空管）工作的时候主要是看飞机设备是否符合进入RVSM 空域的要求, 不符合必须下降至8400(含) 以下的高度。
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RVSM运行一年有感_财务管理_经管营销_专业资料。日零时,在中国...一 个小时航 路点 的位置 , 每隔一小 时检查一次, 直到脱离R SV M区域, ......加勒比海 南美 1/05 澳大利亚 11/01 已经实施的区域 计划实施的区域 Reliability Alert Investigation RVSM运行背景 运行背景随着各国逐步推进RVSM运行的空域, 随着......EMB145 RVSM运行规范 RVSM RVSM(Reduced Vertical Separation Minimum )指在实行RVSM...若发现关键区域的蒙皮存在腐蚀或损伤,应参照 AMM、SRM等相关手册进行进一步检查,......美国将于 2001 年在全境空域实行 RVSM 运行,欧洲也...RVSM 运营要求应至少把在 II 类导航区域进入点附近...间 隔,则向 ATC 请求爬升或下降以脱离 RVSM 空域......随着各国逐步推进 RVSM 运行的空域,我国已确定在 2007 年 11 月 22 日零时...每系统应包括 : a)交叉耦合静压源 / 系统、如果静压管在易结冰的区域,应 ......RVSM运行审定检查单(维修) 2006/12 中国民航总局飞行标准司 1 RVSM的适航和...(c) ★如:皮托/静压管的校准,静压区域的凹坑、变形等 ★应当经过型号合格证......缩小垂直间隔(RVSM) 飞行员和管制员特殊情况处置程序 (总局空管局) 应急处...? RVSM-Reduced Vertical Separation Minimum 缩小最低垂直间隔 指在实行RVSM运行的空域内,在FL290至FL410 (包含这两个高度层)之间飞机的垂直间隔标准由 2000英尺......RVSM运行培训教材 74页 2下载券 RNAVE运行区域导航飞行程... 15...执行ETOPS飞行的规定 :在RVSM区域运行,如 属于ETOPS运行区域的,应同时执行ETOPS运行 的相关规定 ; ? 在RVSM区域和ETOPS区域同时运行:在执行 RVSM运行的应急处置程序......您所在位置： &
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RVSM运行要求 RVSM运行的有关概念和定义 基本RVSM包线
在FL290到FL410（或最大可用的高度层）之
间，有理由认为航空器能经常使用的马赫数和
总重量的范围。 完全RVSM包线
航空器在RVSM空域中可使用的马赫数、
航空器的重量W除以大气压力比δ（W
/δ）和高度值的整个范围。
RVSM运行要求 RVSM运行的有关概念和定义 航空器组 :
对于有关影响高度保持能力的所有具体细节
的设计和制造在名义上都一致的一组航空
器。 没有归组的航空器:?
运营人申请批准是根据特定航空器的特性而
非一个组别的特性的航空器。
RVSM运行要求 航空器设备要求 两个独立的高度测量系统，每个包括： 交叉耦合的静压源/系统，如果静压管在易结冰的区域应具
有防冰能力； 测量静压，将其转换为气压高度，并向机组显示此气压高度； 为自动高度报告目的提供与显示的压力高度相对应的数字化
编码信号的设备； 具有满足RVSM运行的静压源误差修正(SSEC)性能； 系统应能为所选定高度自动控制和警告提供基准信号。
RVSM运行要求 航空器设备要求
一部具有高度报告能力的二次监视雷达应达机（SSR）。如只安装一部，它必须具有转换到任意一个高度测量系统的能力。 高度告警系统 自动高度控制系统
RVSM运行要求 高度测量定义 航空高度测量系统包括对自由大气的静压进行取样并把它转换为气压高度输出过程中的所有部件。高度测量系统部件分为两个主要类别： 机身和静压源； 电子设备和/或仪表； 高度测量系统的输出； 下列高度测量系统的输出对RVSM运行很重要： 气压高度显示； 气压高度报告数据； 供自动高度控制设备使用的气压高度或气压高度偏差。
RVSM运行要求 高度测量系统误差（ASE）精度要求 基本RVSM包线最大不应超过±80英尺(±25米） ASE加上3倍标准的偏差在达到最大值时，不超过60米（200英尺） 完全RVSM包线最大不应超过±120英尺(±40米） ASE加上3倍标准的偏差在达到最大值时，不超过75米（245英尺）
RVSM运行要求 高度控制输出
高度测量系统应能提供一个供自动高度控制系
统使用的输出，以控制航空器在一个指定的高
度上。该输出可以是与选择高度有关的高度偏
离信号，也可以是适用的绝对高度输出。
不管采用什么样的系统结构和静压源修正（SSEC）系统，对高度控制系统的输出和显
示高度的差值必须保持最小。
RVSM运行要求 高度测量的完整性
在RVSM 批准的过程中，必须用分析的
方法确认预计没有发现的高度测量系统失
效的频率不会超过每飞行小时1×10-5
次。需要对照这个指标，对通过驾驶舱交
叉检查不易发现并且导致高度测量/显示超出
规定范围的所有失效和失效组合进行评估。
RVSM运行要求 自动高度控制系统
至少应安装一套自动高度控制系统，并
且这套系统应能在没有颠簸和阵风的情况
下，在直线平飞阶段控制航空器在要求高
度±65 英尺 (±20 米)以内。
RVSM运行要求 实施RVSM运行的飞行计划
在ICAO飞行计划第10项（设备）中，应当添
入“W”以表明航空承运人已取得了RVSM批准
没有获得RVSM批准的国家航空器或其编队
应在ICAO飞行计划的第18项加入
“STS/NONRVSM”。
RVSM运行要求 确认航空器已经获得了RVSM运行批准 签派员和机长必须确认飞行区域内的气象和预报符合运行条件要求； 与高度有关的最低设备放行清单，如有特定要求，应当通知所有与RVSM运行相关的运行限制； RVSM运行要求 飞行前程序 查阅维修记录和表格，确认RVSM空域运行的所有设备工作正常； 航空器外部检查，特别注意：静压源和每个静压源附近的机身蒙皮情况； 影响高度测量系统精度的其他部件； 飞行签派员要与机长共同确定飞机出现紧急情况或出现可能影响保持在指定高度飞行能力的气象条件； RVSM运行要求 飞机起飞前 机组应当确定，高度表应当设定当地机场的修正海平面气压高度（QNH）值和使用手册规定的误差限制范围内显示的已知的气压高度（如机场标高）。已知的标高和在高度表上显示的气压高度之间的误差值不应当超过23米（75英尺），两部主用高度表同时应当符合航空器使
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RVSM常见问题
一．什么是缩小垂直间隔？
&　　国际上，缩小垂直间隔是指在飞行高度层29000英尺（8850米） 至41000英尺（12500米）之间的高度层空间范围内，飞机之间的最小垂直飞行间隔标准由过去的2000英尺缩小为1000英尺，这样一来能够增加6个新的飞行高度层缩小垂直间隔的英文全称是“Reduce d Vertical Separation Minimum”简称。
二．缩小垂直间隔有哪些优点？
　　实行具有以下意义：
　　增加飞行高度层和空域容量，提高航空公司的运行效益；
　　有利于管制员调配飞行冲突，减轻空中交通管制指挥的工作负荷；
　　对于接近最佳巡航高度的飞行，节省燃油约1%；减小地面延误。
三．什么是RVSM空域？
　　仅适用于符合RVSM运行要求的航空器在RVSM空域内的运行。
　　航空器运营人应当取得注册国或航空器运营人所属国的适航和运行批准后，方可实施RVSM运行。因此，国际上一般将飞行高度层29000英尺（8850米） 至41000英尺（12500米）之间的空域范围称为RVSM空域。
四．什么是RVSM过渡空域？
　　在实施的空域与传统的空域之间，应当建立RVSM过渡空域，实现RVSM空域飞行高度层与传统空域内的传统高度层（CVSM）之间的转换。
　　RVSM过渡空域是指航空器进入RVSM空域前及离开该空域后转换高度的特别空域。
五．我国300米垂直间隔小于国外的1000英尺垂直间隔，是否安全？
　　民航的波音和空客飞机实际都是按照百英尺的高度层来飞行。大多数飞机使用英制且高度设置最小刻度为100英尺。管制员将发布米制飞行高度层指令。航空器驾驶员应当根据中国民航飞行高度层配备标准示意图（表）来确定对应的英制飞行高度层。这样航空器之间的垂直间隔实际上为1000英尺，完全符合国际民航组织的要求。
　　当收到管制员发布米制飞行高度层指令后，航空器驾驶员应当根据中国民航飞行高度层配备标准示意图（表）来确定对应的英制飞行高度层。航空器应当飞对应的英制飞行高度层，保证飞机之间的垂直间隔至少为1000英尺。
飞行高度层配备标准表
000°- 179°
180°- 359°
飞行高度层
飞行高度层
六．为什么8400米与8900米有一个500米分层？
　　8400米与8900米按500米分层，自然形成了与缩小垂直间隔空域的缓冲空间，由于300米等于984英尺，约小于1000英尺。
　　如果没有500米分层，则会由于累计误差而导致我国飞行高度层与周边国家无法进行顺畅对接
　　进出境的国际飞行航班高度比较高，8900米以上实现顺畅衔接比较重要。
七．俄罗斯产的飞机按照米制飞行，另外一架波音飞机在其上按照英制飞行，会出现实际垂直间隔只有270米的情况，应当如何处理？
　　如果俄罗斯产的飞机按照米制在飞（8900米），另外一架波音飞机在其上一个高度层按照英尺在飞（30100英尺），出现实际垂直间隔只有270米。
管制员应当采取下列措施之一，保证在RVSM空域内获准RVSM运行使用米制高度表俄罗斯航空器与其他获准RVSM运行使用英制高度表的航空器之间的实际垂直间隔符合规定的要求：（一）管制指令按照300垂直间隔调配时，使用米制高度表的俄罗斯航空器可以使用的高度层为：9800米、10100米、10400米、10700米、11000米、11300米、11600米、11900米；或着（二）为使用米制高度表的俄罗斯航空器上下各空出一个高度层；
此外，俄罗斯的部分飞机即可以按照米制飞行（最小单位为10米），也可以按照英尺飞行（最小单位为30英尺）。这样，可以要求其飞英尺即可。目前，总局空管局正在进一步核实相关机型有关情况。
下面为IL76的情况：
China RVSM Operator Survey Table for FSUAE of MES of Russia Airlines
Aircraft M/M/S
Serial Number
Registration Number
Will be RVSM already Before 21 November 2007
Will NOT be RVSM already Before 21 November 2007
Altimeter setting
in feet or meters
In 30 feet, in 10 meters
In 30 feet, in 10 meters
In 30 feet, in 10 meters
In 30 feet, in 10 meters
In 30 feet, in 10 meters
Thank you for your quick reply. Please kindly confirm and answer that:&
Question 1: Altimeter setting in feet or meters In 30 feet, in 10 meters, Do you mean that the aircraft can both use feet and meter as the altitude seting? or just can use meter as the altitude seting while can both use feet and meter as as altitude display ?&
Altimeter uses two measurements - in foot or in meters. At work in foot gradation of 30 foot, at work in meters - 10 meters.And indication may be on foot or on meters. We can change it turn& on switch on front panel.
Question 2: Nowadays IN China airspace, When ATC assign your aircraft a FL in meters (such as 8100 m&), the pilot will in put 8100 m&into the aircraft for altitude setting or the pilot will in put 26600 feet into the aircraft for altitude setting ?&
We flying around the World, and can fly in foot or in meter. If you want, crew setting altimeter in foot, or meters.
Question 3: IN China airspace after RVSM, When ATC assign your aircraft a RVSM FL in meters (such as 8900m&), Can your pilot put 29100 feet into the aircraft for altitude setting as specified in China RVSM Flight Level Allocation Scheme (FLAS) in draft China AIP SUP ?&
See Question 2.
八．对头飞行的飞机之间只有300米垂直间隔，是否会经常产生TCAS告警？
　　我国要求飞机必须装备TCAS 7.0版本或者ACASII的机载防撞系统。飞机装备了TCAS 7.0版本，即使对头飞行只有300米垂直间隔，也不会产生TCAS告警。
九．空中飞行时出现颠簸，应当如何处理？
　　当航空器遇上中度以上颠簸无法保持高度，或者当航空器遇上尾流或受到航空器机载防撞系统（ACAS）等系统警告干扰时，航空器驾驶员应当通知管制员以申请改变飞行高度层、航迹或速度。
　　当申请改变飞行高度层、航迹或速度不可能或不可行时，航空器驾驶员可以主动执行临时偏置程序，主动向右偏置不超过2海里，以减缓尾流影响和航空器系统警告干扰。
　　管制员一般将不发布偏置管制许可，也不对航空器驾驶员的偏置行动做出反应。管制员可以基于安全和减少尾流影响的考虑指挥具备自动偏置航迹能力的航空器实施策略横向偏置程序，通常是指挥航空器在航路中心线右侧1 海里或2 海里的距离上建立策略横向偏置程序。
十．在RVSM空域飞行时，应当如何减少机载防撞系统生产的虚警？
　　答：在RVSM空域，除非管制员另外有规定，航空器驾驶员可以采取下列措施，减少机载防撞系统生产的虚警：
　　（一）在改变高度爬升或者下降时，爬升或下降率保持在500至1000英尺/每分钟，且不得大于1500英尺/每分钟；或者
　　（二）在爬升或下降至管制许可高度前的最后300米垂直范围内，爬升或下降率保持在500至1000英尺/每分钟，且不得大于1500英尺/每分钟。
　　当航空器爬升或下降率小于500英尺/每分钟时，航空器驾驶员应当报告管制员，以便管制员合理预期航空器抵达管制许可高度的时间。
　　当航空器驾驶员在RVSM空域内改变高度，上升下降到指定高度时，应当进行高度报告。航空器在改平时的高度与指定高度层的误差不得超过45米（150英尺）。
十一．不符合RVSM适航和运行批准的飞机，是否可以在RVSM空域内运行？
　　缩小垂直间隔（以下简称RVSM）是指在飞行高度层8900米(含)至12500米 (含)之间航空器之间的最小垂直间隔为300米。 除非经过民航总局的特殊批准，不符合RVSM适航和运行批准的飞机，不得在RVSM空域内运行。
十二．侧向偏置程序（SLOP）是什么，向航路右侧偏置1海里或者2海里有何好处？
　　自1997年在北大西洋空域率先实施缩小垂直间隔以来，世界各国基本都已经实施了缩小垂直间隔，应用十分广泛。但自从2006年9月，发生在巴西的一架波音737－800与一架公务机空中相撞，引发了一些深思。这起空难发生时，两架飞机同高度相对飞行。有专家评论认为，这起空难使我们更加清晰地认识到，即使空中只有两架飞机，也有可能发生空中相撞；如果实施侧向偏置，该空难可能会避免。侧向偏置程序国际上英文称为Strategic Lateral Offset Procedure，简称SLOP，即允许具备侧向偏置能力的航空器在航路中心线向右平行偏置1海里或者2海里，将提供更大的安全余度，减少因各种非正常情况发生时（包括人为操作失误、高度偏离误差、颠簸导致的高度保持误差等）航空器空中相撞的风险。
相关规定如下：
　　在未实施雷达管制区域内的航路上，允许具备侧向偏置能力且使用GPS导航的航空器实施侧向偏置程序，在航路中心线向右平行偏置1海里或者2海里。是否实施侧向偏置由航空公司政策和机组决定，不需要向管制员进行报告。
在实施雷达管制的区域内，实施侧向偏置程序应当得到管制员的批准。除非得到管制员的批准，航空器不得在航线上实施横向偏置程序，也不得在雷达管制空域内实施横向偏置程序。
　　当航空器遇上尾流或受到航空器机载防撞系统（ACAS）等系统警告干扰时，航空器驾驶员应当通知管制员以申请改变飞行高度层、航迹、速度，或者申请执行偏置程序，向右偏置不超过2海里，以减缓尾流影响和航空器系统警告干扰。管制员可以基于安全和减少尾流影响的考虑指挥具备自动偏置航迹能力的航空器在航路上实施横向偏置程序。管制员指挥航空器在航线上实施横向偏置程序应当征得军方的同意，并确保航线附近无影响飞行安全的活动。
更多背景如下：
一、侧向偏置程序实施的必要性
　　由于高精度导航系统如GPS,GNSS以及其它导航系统组台、飞行管理计算机（FMC）等在现代航空器中的广泛应用，使得航空器的水平飞行精度非常高，航空器每次飞行都能够非常准确地沿航路中心线飞行。实施RVSM对飞机高度保持性能的要求也非常高。例如航空器在无颠簸无阵风的条件下进行直飞或平飞时自动控制系统控制高度的系统误差为20米，飞机高度系统误差平均值最大不得超过25米。这就意味着飞机飞行的垂直和水平误差与飞机的物理尺度基本接近，同一航路上不同飞行高度的航空器发生垂直重叠的概率大大提高，一旦由于种种原因发生航空器出于错误的高度，发生两机空中相撞的可能性就会显著增加。理论计算表明自，从1977年以来，空域内航空器垂直重叠的概率增加了18倍。而传统的飞机导航方式水平误差比较大，发生两机同航线同高度对头飞行时，由于误差的原因反倒可能会两机“擦肩而过”，不会直接相撞。在按照国际民航组织的要求进行空域碰撞模型分析时，由于飞机水平导航精度的提高反而增加了航空器碰撞的概率。
　　目前，我国将实施RVSM，将高空垂直间隔缩小为300米，如果出现任何因为系统原因、飞行员、管制员误操作，其可调配的时间和余地都很小，可能引发非常严重的事故征候甚至事故，这样就使得TCAS称为可能避免空中相撞的最后一道防线。但任何系统在任何时候都可能出现故障，不能单纯依靠一种设备或系统来避免严重事故征候的发生，因此，实施侧向偏置程序是防止空中相撞的另一“利器”。
　　实施RVSM后，严重飞行事故征候标准将修改为：航路（航线）飞行阶段:纵向间隔小于3000m；横向间隔小于3000m；垂直间隔：飞行高度在12500m（含）以上时小于200m，飞行高度在12500m以下时小于100m。飞行事故征候标准将修改为：纵向间隔：顺向飞行距离小于后机速度×1分钟；逆向飞行距离小于两机速度和×1分钟；横向间隔小于3000m；（雷达管制条件下不分纵向、横向，两机间隔小于5000m；）垂直间隔：飞行高度在12500m（含）以上时小于300m；飞行高度在12500m以下时小于150m。实施侧向偏置程序后，对头飞行的航空器之间通常会存在0海里、1海里、最大至4海里的横向间隔，就可有效降低因飞行员或者管制员操纵指挥失误而导致的事故征候、严重事故征候甚至事故的发生。
二、侧向偏置程序的操作方法
　　侧向偏置程序既适用于减轻由于提高导航精度而造成增加的横向重叠概率，也用于减轻所遇到的尾流紊流。侧向偏置程序通常是具备侧向偏置能力的航空器向航路中心线右侧偏置1－2海里，实行侧向偏置程序由航空器机长决定，无需向管制员报告。不具备侧向偏置能力的航空器则应当沿航路中心线飞行。
在一条航路上，由于航空器相对于其飞行方向存在向右一侧偏置0海里、1海里或者2海里的随机可能性，而对头飞行的航空器则在航路的另一侧偏置0海里、1海里或者2海里的随机可能性。因此，即使由于某种操作失误等原因导致同航线两架对头飞行的航空器处于同一高度，其发生直接碰撞的概率将比不实施侧向偏置程序下降80%左右。在一条航路上同向飞行的航空器，实施侧向偏置程序发生碰撞的概率也相比下降60%左右。此外，航空器侧向偏置0海里、1海里或者2海里的概率是平均分布时，碰撞概率相对比较小。
三、我国实施侧向偏置程序的可行性
　　（一）航路宽度允许实施侧向偏置程序
全国航路移交民航管制指挥后，军民航就航路的宽度做了进一步明确，目前基本上所有航路宽度定义为20公里，即航路中心线两侧各10公里，如果实施侧向偏置程序，则航空器偏离航路中心线两侧各1海里（1.85 公里）或2海里（3.7 公里），仍然在航路宽度范围内运行，不会对航路周围的航空器运行造成影响。我国规定了军航飞行空域的边界距离航路的边界不得小于10公里。
　　（二）增加空域运行的安全性
我国的西部地区很多单位尚未实施雷达管制，管制员对空中飞行的状态缺乏有效的监控手段，机组本身对相对飞行的位置判断不足以保障足够的安全系数，实施侧向偏置，使相对飞行的航空器能够有一个较大的缓冲余度，提高空域安全性。对广泛实施雷达管制的东部地区，采用侧向偏置一方面可以提高空域的安全性，另一方面由于管制员能够实时监控航空器的飞行状态位置，对侧向偏置的有效实施也有一定的帮助。
　　（三）做好军民航协调是实施侧向偏置程序的基础
在我国大部分地区存在军民航共享空域的矛盾，虽然目前航路界定了宽度，但航线没有宽度, 在航线上实施侧向偏置程序存在一定困难。实施侧向偏置程序需要加强军民航协调，使军航管制单位了解到该程序的应用是保障安全的一个手段，与“偏航”的概念不同，侧向偏置的范围也不会超过2海里，对其他飞行不会构成直接的影响。
　　（四）飞行员要正确理解侧向偏置程序的意义
由于侧向偏置程序是由飞行机组决定并进行相关操作的，不需要向管制员进行报告，因此飞行员能否正确认识侧向偏置程序，是该程序能否顺利实施的一个关键。在国际上应用侧向偏置程序以来，部分航空公司及飞行员对侧向偏置程序的应用表示支持，他们认为侧向偏置程序提供了一个有效的避免空中相撞的措施，多增加了一层保护，并且希望侧向偏置程序能够作为一种标准操作程序。但也有一部分飞行员对实施侧向偏置并不太支持，在北大西洋空域推行SLOP后几年，很少有飞行员施行侧向偏置，在飞行员中还普遍存在一种误解，认为侧向偏置仅在航空器遇到颠簸的情况下才采用。据统计，真正能主动实施侧向偏置的飞行员目前仅有约10％。值得高兴的是，越来越多的飞行员开始意识到侧向偏置虽然可能增加了飞行员的操作，但对安全飞行是一种极其有效的措施。
四、侧向偏置程序有利于管制员对空中飞行的调配
　　事实上，在现阶段，部分管制部门在复杂天气条件时，空中流量大，冲突较多时，经与军方协调后，常常主动指挥航空器偏置1－2海里，这可以防止航空器目标重叠，便于管制员更为清晰的发现空中飞行冲突。这种做法在管制部门逐渐被接受，可以理解为侧向偏置程序的一种准应用。实施RVSM后，航空器主动采取侧向偏置，对管制工作中冲突调配能提供一定的便利。
　　侧向偏置程序从北大西洋空域实施RVSM以来，一直是一个关注的焦点。通过在洋区的运行，部分国际组织已经在力促将侧向偏置程序应用到更广泛的空域。在我国，航路航线纵横交错，飞行量逐年稳步增长，如果能考虑实施侧向偏置程序，将有助于减少严重事故征候的发生。但这一程序还有待于进一步的探讨，经各方认可后方能得以实施。
十三．如果航空器运营人没有获准RVSM运行，但其发飞行计划表明有，空管部门如何发现其欺骗行为？
　　在RVSM空域内飞行的航空器应当在运行前得到有关国家航空当局的RVSM运行批准。航空器运营人应当按照计划的航路与备降航路RVSM的要求填报飞行计划，并在ICAO飞行计划编组第10项（设备）中填入字母“W”，表示航空器和航空器运营人都已获准RVSM运行。
　　空管部门有全球RVSM批准航空器的数据库，会定期收集国内RVSM空域内的交通流数据，并进行比对。如果航空器运营人没有获准RVSM运行，但其发飞行计划表明有，空管部门会发现其欺骗行为，并通报航空器运营人所在国民航当局进行严肃处理。
十四．雷达显示C模式高度精度容差值为60米，是否表示垂直间隔只有240米
　　否。雷达显示Ｃ模式高度精度容差值为60米，主要用于管制员利用显示器上显示的Ｃ模式高度确定航空器飞行高度的原则。任何时候，RVSM的最小垂直间隔都应当是300米或者1000英尺。
　　有关具体规定如下：在实施雷达管制的RVSM空域内，雷达显示屏上显示的Ｃ模式高度，其精度容差值为60米。雷达管制员与航空器建立雷达识别后，对其Ｃ模式高度显示的精确度至少要进行一次核实。发现高度信息不是在允许的误差值内的，应当通知航空器驾驶员检查。利用显示器上显示的Ｃ模式高度确定航空器飞行高度的原则是：
　　（一）航空器的Ｃ模式高度显示在某一高度上下各60米范围内时，则可认为保持在该高度上飞行；
　　（二）航空器的Ｃ模式高度显示在预定方向的原高度上改变60米以上时，则可认为已离开该高度；
　　（三）航空器上升、下降穿越某一高度时，只要其Ｃ模式高度显示在预定方向上穿越此高度上下60米时，则可认为已穿越该高度；
　　（四）航空器到达某一指定高度，只要经过三次更新的Ｃ模式高度显示均在该高度上下60米范围内，即可视为已到达指定高度。
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