中国高铁走出去战略初探
郭倩汝【摘 要】基于世界市场与行业优势，中国高铁走出去战略具有必要性。由于多方原因，其发展道路上机遇与挑战并存。本文旨在分析中国高铁发展概况、调查世界高铁市场、结合实际分析中国高铁走出去路上的机遇与挑战。作者认为，中国高铁走出去具有必要性和远大意义，但仍需结合实际，稳健发展。【关键词】中国高铁；经济发展战略；贸易结构随着我国高铁技术的迅速发展，“中国高铁”已经成为标新立异的世界品牌。而在世界范围内，随着经济全球化的趋势，越来越多的国家开始建设高速铁路。中国高铁是世界高速铁路的引导者，其先进的技术、可靠的性能、丰富的运营经验以及低廉的价格使其在国际上具有优势。而对于国内经济来说，高铁“走出去”战略也具有带动经济发展的重要作用。一、中国高铁发展概况1.发展概况改革开放30多年来，我国在各方面都有了稳健的发展，铁路运输更是独占鳌头，中国铁路成为了世界上最大的铁路客运系统与第二大货运系统。随着国内运输需求的不断增长，2003年，铁道部出台了《中长期铁路网规划》。2008年国务院为对应金融危机爆发推出的“四万亿刺激计划”加快了中國高铁发展的步伐。在近些年的一系列有利因素刺激下，中国在6年内建成了世界最大的高铁网络。中国的高铁系统包含“四横四纵”，主要包括“京广”、“京哈”、“京沪”、“沪深东南沿海”、“沪昆”等。这个庞大的高铁网，对中国经济具有重大的意义。其规模超过了法、德、日等传统的高铁技术强国。目前，中国高铁的总里程数远远超过其他国家，位列世界第一。根据国际铁路协会日更新的数据，中国大陆时速超过200公里的铁路客运专线总运营里程 达到11132 公里，在建铁路里程为 7571 公里，长期计划建设铁路 里程为3777公里，总计22481公里。中国的高速铁路总运营里程 占亚洲的73.04%，占世界高铁总 运营里程的 48.50%。另外，中国高铁运营试验速度目前为世界最快。京沪高铁枣庄至蚌埠段的中国南车集团CRH380时速可达每小时486.1公里，居世界第一。到2020年，中国高铁网络将连接所有省会城市以及其他人口超过50万的城市，到时中国将建成约18000公里的高铁网络，超过世 界铁路总里程的一半。2.竞争优势（1）技术先进 ，安全可靠中国高铁已经经历了“中国制造”到“中国创造”的转折点。中国高铁的核心技术——牵引电传动系统和网络控制系统已经实现了百分之百的“中国创造”，大大提升了中国高铁的核心竞争力，利于中国高铁的国际化海外推广。此外，我国目前已经成功拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，经验丰富、技术可靠。（2）低廉价格，高性价比据测算，国外企业修建高铁平均成本为每公里0.5亿美元以上，中国只需约0.33亿美元。而在低廉的价格基础上，中国企业的施工效率更高、工期更短、交付能力更强。并且，更低廉的价格、更短的工期并不意味着安全性能低。安全性能上，中国标准与欧洲标准基本一致，施工标准远高于欧标。（3）运营经验丰富高铁的运行不仅仅需要完善硬件，软件管理，日常运营与维修，以及调度调配等问题都是高铁运行中至关重要的问题。我国目前有世界最多的高速列车保有量1300多列，覆盖低至200公里至高达380公里各个速度等级，动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富，无疑为我国高铁“走出去”战略的推广打下了坚实的基础。二、世界高铁市场分析从西欧到东亚，从中东到北美，一股兴建高铁的热潮正在全世界范围内兴起。旺盛的需求促进技术的不断革新与市场的不断膨胀。除了高铁技术成熟的法德日等国，继续扩大其高铁规模以外，越来越多的国家正在加入到高铁建设的大潮当中。以欧洲为例。欧洲的高铁热潮是欧洲一体化进程的缩影。法国政府计划到2020 年，将现有1900公里铁路线延长至4000公里。西班牙政府则将拨款1300亿美元加强高速铁路建设。按照现有的计算方法，到2020年，在发达国家中，日本高铁将从目前的4000公里增加到7000公里；欧盟从7000公里增加到1.6万公里，再加上美国，发达国家的新增里程约为1.3万公里。再看发展中国家的新增里程，按照前面的介绍，目前可以确定的约为1.4万公里（包括中国高铁）。两者相加，到2020年，世界高铁的直接投资将在1.1万亿美元以上，带动的产业增加值则超过2.5万亿美元。近两年间，有 100 多个国家元首、政要和代表团曾考察了中国高速铁路，其中十几个国家正与中国南 车进行了深入洽谈。这些都为中国高铁“走出去”打开了广阔的市场。目前，我国企业已经承揽了50 多个国家和地区的铁路建设项目，铁路装备及零部件也已遍及亚洲、非洲、大洋洲和美洲等50 多个国家和地区，包括美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸等在内的几十个国家也都希望加强与我国在高速铁路及 普通铁路领域的交流与合作。可见，中国高铁走出去是以广阔的市场前景为背景的。三、中国高铁走出去的机遇1.中国高铁“走出去”有利于推行“一带一路”政策2013年9月，习近平主席在出访中亚四国时提出了构建“丝绸之路经济带”的倡议；同年10月，习近平主席在访问印尼时提出了共同建设21世纪“海上丝绸之路”的建议。“一带一路”战略构想高瞻远瞩、影响深远，对密切中国同中亚、南亚周边国家以及欧亚国家之间的经济贸易关系，深化区域交流合作，统筹国内国际发展，维护周边环境，拓展西部大开发和对外开放空间，都具有重大意义。中国铁路一直以来都有关于建设洲际高铁的全球设想。洲际高速铁路是中国高铁“走出去”战略的一步大棋，意在通过 铁路这一陆上交通连接世界各个大陆，已计划分别从新疆和东北出发，一南一北建设两条洲际高铁连通欧洲；从昆明出发，建设一条高铁贯通东南亚诸国直达新加坡……这是中国高铁“走出去”的三大战略方向。而在更远的未来，中方有意与俄加美合作，建设一条横跨白令海峡，长达上万公里的高铁，连接亚美两个大洲。具体路线为：欧亚高铁、中亚高铁、泛亚高铁、中俄美加高铁等。endprint实现“一带一路”互联互通，铁路是其中重要的一环。在实现资源与人才的交流沟通，市场与商业的持续发展上，铁路的地位不言而明。高铁可以使得各行业、各地区实现协调稳健发展，故“一带一路”政策的实施需要高铁“走出去”。东盟即是一个很好地例子，其整体经济在近几年来取得的成就令全世界瞩目，发展速度名列世界前列、贸易往来、人才交流也焕发生机。但长期以来，东盟多国原有的铁路基础设施相当薄弱，严重制约了经济社会的稳定发展，为此各国将铁路基础设施作为投资的重点。据高盛公司研究报告显示，印尼、马来西亚、菲律宾、泰国四国在年间需要1190亿美元投资于铁路基础设施，约占基础设施资金 需求总额的22.7%。可见，高铁是东盟发展的突破口，也是中国外交、经济政策推行的重要手段。2.中国高铁走出去有利于从多方面提升我国经济实力经济方面，中国高铁走出去有利于从多方面提升我国经济实力，不仅是单纯的经济实力，更是经济话语权、出口贸易结构的全方面提升。中国虽然已是世界第一出口大国，但长期以来我国出口商品结构仍然呈现低级化： 劳动密集型产品，特别是纺织品、服装、鞋类和玩具等在国际市场上占有较大的份额； 高新技术产品出口所占比重虽然逐年有所提高，核心技术的产品出口比例仍然很低。同时，外商投资企业加工贸易出口占出口总额的比重高，这强化了我国出口商品结构低级化的特点。高速铁路走出去将使我国出口贸易结构发生根本性的变化：（1）推动中国出口产品由低技术、低附加值产品向高技术含量、资本密集的高端制造产品转型。（2）推动中国出口贸易由产品贸易向技术贸易转型，高铁走出去不仅是中国产品的输出，同时也是中国技术的输出。（3）推进中国出口贸易由产品贸易向服务贸易转型。通过实施高速铁路走出去战略，中国将可以向中亚、西亚、中东、北非乃至欧洲投资制造业，建立起以中国为核心的全球生产体系。通过实施高速铁路走出去战略，还可以带动长期资本的输出，使中国获得对其他国家高铁的参股权以至于提高中国在世界上的经济地位与话语权。四、我国高铁走出去面临的挑战目前，我国高铁走出去所面临的主要挑战有：国际高铁市场竞争激烈、中国标准认可度不高，资金需求量大等问题。除去这些主要问题之外在一些幅员辽阔而人口稀少的国家，如澳大利亚，其电力供应、人口密度也为发展高铁造成了阻碍。1.国际高铁市场竞争激烈中国高铁“走出去”面临首要挑战是激烈的国际高铁市场竞争。我国高铁的竞争对手主要包括日本、法国、德国。日本作为最早发展铁路的国家，其新干线高速铁路拥有世界上最成熟的商业运行经验，以其运行50年来从未出现过大事故的安全性、稳定性著称。发过和德国也有在速度和性能上各有所长。由于高铁技术较发达的国家各有所长，因而国际高铁市场竞争也日趋激烈。面对这一严峻的竞争形势，我国高铁必须扬长避短。2.中国标准认可度不高既是我国通过吸收日德法原创技术并经過继承创新形成了自己的标准，但是由于我国高铁历史较短，中国标准在国际上认可度不高。中国高铁要进入欧洲市场，除了要达到欧洲标准外，所有装备都必须通过欧洲认证，费时费力。例如，中国修建的土耳其安卡拉到伊斯 坦布尔铁路二期工程全长仅158公里，但从2005年中标起到2014年7月正式通车，前后共耗时8年多，也与复杂的欧洲标准有关。有专家指出，欧洲高铁标准实质上是技术性壁垒，阻碍了中国高铁进入欧洲。3.资金需求大修建高铁需要很强的财力，但由于很多国家短期内无法筹集到全部修建高铁的资金，我国常常带资承建国外高铁。因此，走出去战略对我国也有雄厚的资金实力要求。但长此以往，我资金的压力会将我国压垮。而无论是采用BOT（建设—经营—转让）模式还是BOOT（建设—经营—拥有—转让），短期盈利的实现都极为困难。五、结论综上所述，我国高铁走出去战略是在世界高铁市场需求结合自身优势的背景下必须推行的，其对于我国经济、政治等多方面意义重大。面对实施过程中的机遇与挑战，我国高铁走出去政策需要稳健推进。参考文献：[1].张晓通，陈佳怡.中国高铁“走出去”：成绩、问题与对策[J].国际经济合作，）：26-29.[2].陈安娜.中国高铁对实现国家“一带一路”战略构想的作用[J].商业经济研究， ）： 4-6.[3].方妍，中国高铁出口东盟的机遇与挑战. [J] 商，）：110-111.[4].李继宏，中国高铁“走出去”面临的机遇与挑战[J].对外经贸实务，）： 74-77.endprint
2017年17期
中国经贸的其它文章黄日涵：中国高铁走出去缘何受挫
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&&& 黄日涵（任职于华侨大学国际关系学院，中国与全球化智库研究员）
法治周末特约撰稿 黄日涵 在6月7日刚刚结束的中美经济与战略对话中，双方就两国运输部门继续深化合作以保证并促进安全、有效和可持续的客货运发展达成共识。然而仅隔两天就传来西部快线单方面中止与中国在高铁项目上合作的消息，不禁让人愕然。 一个挺牵强的理由 西部快线在中止合作的声明中表示，“这一项目最大的阻碍来自于美国联邦政府规定高速列车必须在美国制造。联邦政府的这一不灵活的要求，是阻碍美国高铁发展的基本原因。”然而我们不难发现这只是一个搪塞的理由，中国的高铁在走出去的过程中，高铁列车在修建地制造根本不是一个障碍。 在尼西亚的雅万高铁项目中，高铁列车不仅可以本地化生产，而且中方还向印尼转移部分高铁技术。即使是在美国，中国铁路列车本地化生产也是有先例的，今年3月(,)旗下(,)公司中标芝加哥846辆、金额总计13亿美元的地铁车辆项目，中国中车将在芝加哥当地建厂，负责车辆的总组装。所以说“高速列车必须在美国制造”的理由显然是站不住脚的。 既然西部快线给出的理由站不住脚，那到底是什么原因导致了西部快线的违约？有些分析认为是由于美国的保护主义和国内政治原因，最终导致这次高铁合作项目中止。从保护主义角度看，美国确实存在比较严苛的保护制度，但是从中国地铁在美国建厂的成功案例可以说这不是一个主要障碍。 此外，还有一个原因是今年正值总统大选之年，民主、共和两党谁将在大选中胜出还是个未知数，所以联邦政府对高铁的预算以及后续的政策调整都存在变数，这也是其中的一个影响因素。 然而就在近日，负责美国第一条高速铁路建设的加利福尼亚州高铁局表示，美方在加州高铁项目上与中方的接洽，不会受到西部快线公司单方面宣布终止与中国公司合作的任何影响。这说明美国国内政治因素也不是西部快线中止与中方合作的主要理由。 归根结底主要还是西部快线自身的原因。西部快线是一家没有任何铁路建设和运营背景与经验的私人公司，其背后是因博彩业发家的马奈尔家族。现在马奈尔家族已经不再经营博彩业，由于建设高铁所需资金巨大，西部快线必须得到联邦政府的财政政策支持。 为此，西部快线曾在2012年向联邦铁路管理局申请“铁路复兴及修缮贷款”作为其高铁计划的部分资金，然而并没有得到联邦铁路局的批准。 截至目前，也没有可靠的消息证明西部快线获得了其他可观的财政支持，所以它在财政方面还是面临很大的困难。此次西部快线单方面中止与中国在高铁项目上合作，号称要寻找新的合作伙伴，这很可能是要加大与中方谈判的筹码，在融资等方面获得中方更大的让步。 高铁项目受挫不必悲观 美国西部快线单方面中止与中方高铁项目合作的消息一经爆出，国内舆论出现一些声音，一些人认为“中国高铁走出去”的过程严重受挫。出现这种声音的原因是，中国高铁在走出去的过程中确实遇到了一些困难，中墨高铁项目流产、中泰铁路合作波折不断、委内瑞拉高铁项目停摆等。 实际上，出现困难是由诸多因素造成的。首先，“中国高铁走出去”还处在起步阶段。这个阶段对于中国高铁来说一切都是陌生的、都是新事物，遇到各种问题是不可避免的。尤其是，各国国情不同，即使高铁在一国成功落地的经验也很难在另一个国家复制。不可不说这个阶段基本上是在摸着石头过河。 其次，风险防控意识不足。高铁项目具有投资大、工程周期长、投资回报周期长等特点，这决定了其在开展过程中容易受到所在国家政治、经济和社会等诸多因素的影响。中泰铁路合作波折虽然最近这次是因为盲目对比印尼雅万高铁，而要求建成友谊工程，但之前的波折大多数还是由于泰国政局变化造成的。 委内瑞拉高铁项目停摆主要是由于国际原油价格大跌造成委内瑞拉资金链断裂，中墨高铁项目流产更是政治、经济和社会各种因素共同作用的结果。这背后凸显了中国高铁在走出去的过程中将主要精力集中于高铁项目本身，忽视了对当地政治、经济和社会等诸多因素的风险评估与考量。 再次，中国高铁海外形象有待提升。中国高铁经过十多年的发展，运营里程已经远超1万公里，已占据世界高铁运营总里程的半壁江山。然而中国高铁技术以及运营管理是在短期之内发展起来的，相比欧洲和日本几十年的发展积累还显得比较年轻。 即便是在中国国内取得了令人骄傲的成绩，但是海外对中国高铁的印象还不深，尤其是目前中国高铁还没有在国外成功建设高铁的案例，所以有些国家和民众对中国高铁的信心也不足。这导致中国高铁与国外同行竞争之时，容易在上述方面失分。而且中国高铁在与国外同行同台竞争时经常会过于突出修建成本低、建设周期短的优势，这反而会在民众当中产生关于中国高铁质量与安全的忧虑。 虽然诸多因素影响了“中国高铁走出去”的步伐，但是中国高铁和普通铁路在走出去的过程中还是取得了相当不错的成绩，印尼雅万高铁是中国高铁成功走出去的典型，其他海外铁路项目诸如中老铁路、匈塞铁路、巴基斯坦轻轨项目都在有效推进中。 高度重视风险防控 中国的高铁发展借鉴了日本、和等发达国家高速铁路的先进技术，可以说集众家之长，经过多年发展中国高铁的技术可以与他们齐肩甚至有所超越。但是在“中国高铁走出去”的过程中他们的一些经验仍然值得学习，尤其是我们的近邻日本，这样就能少走弯路、少碰钉子。 为推动新干线走向国际市场抢占市场份额，日本在设立专门的机构指导新干线输出的同时，还成立了以内阁长官为议长，以各相关大臣为成员的“经济协作基础设施战略会议”从宏观上协调指导新干线的输出工作。“中国高铁走出去”作为一项国家战略，显然离不开国家的支持、协调与指导，在这方面中国十分有必要向日本学习，在政府层面设立相关的机构专门协调、指导“中国高铁走出去”。 为推动新干线走向国际市场，日本政府主管部门国土交通省还先后设立多个专门机构和日本各铁路以及相关公司携手，通过各种形式宣传新干线，增进海外政府和民众对新干线的了解与认知，树立新干线的品牌与形象。 我们看到中国国家领导人会经常邀请来华访问的国外领导人试乘中国高铁，这也起到了宣传中国高铁形象的作用。但这显然没有形成一种日常的运行机制，这方面可以学习和借鉴日本的做法，建立专门宣介机制，专门面向海外宣传中国高铁。 谁掌握“国际高铁标准”的制定，谁就掌握了国际高铁技术的话语权。在这一领域，日本可谓用心良苦，日本东海铁路、东日本铁路、西日本铁路、九州铁路公司共同设立了“国际高速铁道协会”积极展开海外营销活动，并和相关企业联手，力图将日本高速铁路技术作为制定“国际高铁标准”的基础，从而形成以日本高铁技术为基础的“国际高铁标准”。 中国高铁在走出去的过程中，一定要学习日本在这方面做好扎实的工作，不然在以后的发展中很容易受制于人。如果中国高铁的标准成为制定“国际高铁标准”的基础，那么“中国高铁走出去”的道路就会平坦的多。 在学习别人经验的同时，也要注意总结教训。不难看出，“中国高铁走出去”的整体战略方向并不存在问题，而走出去这个过程中遇到的一系列困难在很大程度上是由风险防控意识不足造成的。 这就要求在推行中国高铁走出战略的同时，要加强对各个项目的风险评估，无论从政府层面还是从企业层面，都非常有必要建立相关的团队专门研究海外高铁项目所面临的风险并提出科学的可行性的对策建议，这样才能避免因风险评估不足造成的不必要的损失，才能使“中国高铁走出去”的战略真正落地、开花、结果。（作者系中国与全球化智库研究员）
（责任编辑：孙建楠 HN010）
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内容提要： 2013年10月，在《靠市场化解产能过剩，促转型有赖深度开放》的经济分析报告中，我们曾经提出和讨论了通过对外投资和设备出口信贷，扩大国产品出口和发展服务贸易，促进经济转型的问题，并认为我国已经具备了这样做的充分必要条件：...
2013年10月，在《靠市场化解产能过剩，促转型有赖深度开放》的经济分析报告中，我们曾经提出和讨论了通过对外投资和设备出口信贷，扩大国产品出口和发展服务贸易，促进经济转型的问题，并认为我国已经具备了这样做的充分必要条件：
一是经过30年的建设和发展，我们已经具备了这样做的产业基础，如，家电行业、工程设备行业、高铁行业等；二是我们积累了大量的外汇储备，具备了这样做的金融条件；......（点击“新闻来源”可阅读原文）
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高铁线路资讯理性看待中国高铁“走出去”
6月22日，中国与俄罗斯企业组成的联合体已与俄罗斯铁路股份公司就中俄高铁项目签署合同，负责俄罗斯莫斯科——喀山高铁项目的勘察设计，这也意味着中国高铁正式签署海外第一单。联想到最近德国铁路集团将在北京设立新的采购中心欲购买中国制造的列车及其备件等消息，众多“铁粉”欢呼雀跃，一时间“中国制造让实践臣服”等溢美之词不绝于耳。
不可否认，回顾历经10余年的自主创新，以高铁设备为代表，我国高速列车技术得到飞速发展，中国高铁已经达到国际一流水平这是不争的事实。随着中国掀起令世界瞠目结舌的高铁建设浪潮，形成横跨东西纵贯南北的全球最大高铁网络，中国高铁“走出去”成为大势所趋，国人的自信心获得空前高涨和增强，这无可厚非。但是，面对日益白热化竞争的国际市场，不管是中国高铁走出去的美好畅想，还是以高铁为纽带“一带一路”互联互通的伟大构想，都需要我们脚踏实地，而不能陷入自我陶醉和盲目乐观的眩晕之中，更不能跌入选择性屏蔽的漩涡对问题和差距视而不见，否则，这种心理状态将会大大妨碍我们“走出去”的脚步。
就目前的状况来看，中国高铁尽管在许多领域已经取得不俗的成就，但在参与国际市场竞争中，还有很长的路要走，培育起与之相适应的思想认识、创新能力及国际化视野，也许是今后亟待提高和补强的地方。
打肿脸充胖子，死要面子活受罪，过往的经历让我们曾经付出过惨痛的教训。回归事物发展的本源，市场的归市场，竞争的归竞争，从大国到强国需要一代甚至几代人的不懈努力，绝不能也不应该为“一城一地得失”而大呼小叫，中国高铁真正实现“走出去”，我们还需有这样成熟而理性的心理状态。
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□张玉环 高铁是重要的国家名片,高铁“走出去”对促进我国经济转型、化解过剩产能、推动“一带一路”建设意义重大。高铁属于较为“奢侈”的基础设施投资,对资金需求极大,建设周期和成本回收周期都相对较长,面临的政治经济安全等风险极为复杂,需要我们正视风险挑战,政府企业通力合作,共同采取措施积极应对。 日,中泰铁路合作项目首段1期3.5公里建设工程正式动工,成为中国在东南亚继雅万高铁后开始动工的第二条高铁线路(中泰铁路为“准高铁”)。目前,高铁和支付宝、共享单车、网购被称为中国“新四大发明”,成为中国亮眼的国家名片。然而,即使在中国高铁技术、成本和运营等优势的保障下,以及政府和高铁相关各部门的联合推动下,中泰铁路也经历了一波三折,历时四年才正式开工,这反映出中国高铁“走出去”面临一定风险和挑战。 中国高铁“走出去”对我国高端装备制造业出口、加强同周边地区经贸往来以及推动“一带一路”互联互通建设意义重大,我国还需制定相关策略应对挑战。自从2013年中国高铁快速“走出去”后,海外高铁项目折戟案例频发,例如,委内瑞拉、墨西哥和美国高铁项目因为国内经济动荡、政党意见不一等原因而终止,沙特高铁也因成本过高致使中国企业遭受巨额损失。中国高铁“走出去”作为“一带一路”基础设施互联互通的重要一环,面临重重风险和挑战,主要包括以下几个方面: 政府违约风险。高铁建设耗资巨大,各国政府还需考虑国内政治稳定、民意等问题,因此高铁建设一旦面临政治危机或遭遇民意反对,往往会面临延迟甚至取消风险。中泰高铁、墨西哥高铁及美国西部快线高铁项目均经历了政府违约风险。2013年,国务院总理李克强和时任泰国总理英拉签署“高铁换大米”协议,中泰高铁项目正式启动。然而,2014年5月,泰国发生军事政变,英拉下台。巴育接任总理后,暂停了英拉政府时期的大型基础设施建设项目,中泰高铁项目也被暂时搁置,此后才重新启动。2014年,中国铁建墨西哥高铁项目中标三天后被告知无效,主要是因为墨西哥涅托政府因涉嫌腐败遭到民众反对,民众认为高铁项目也存在“黑幕”。另外,墨西哥执政党面对的反对党压力日益增大,反对党借高铁项目和腐败事件向总统施加压力,无法赢得各界支持的涅托政府不得不取消高铁项目。中国高铁“走出去”多为新兴经济体和发展中国家,不少国家政治混乱,政府治理能力较低,且经济不能完全自给,政府违约行为屡见不鲜。 经济风险。2008年金融危机以来,全球经济复苏缓慢,呈现低增长态势。近几年来,经济形势并未明显好转,国际原油价格和大宗商品价格持续走低,这沉重打击了以大宗商品和石油为主要经济来源的发展中国家。我国高铁“走出去”目的地也不乏此类国家,这些国家一旦出现经济危机,将为我国企业带来巨额损失。在经济不振的形势下,这些国家可能会压缩基础设施建设财政预算,而本国的支付能力和偿债能力也会进一步降低,这些都会对工程项目带来不利影响。例如,2016年,中国铁建承建的委内瑞拉高铁项目成为烂尾工程,前期投资付诸东流,这主要是受到了委内瑞拉国内经济危机的影响。委内瑞拉经济结构单一,经济收入主要依靠原油出口,近年来原油价格持续走低,外汇收入减少,国内通胀严重,经济形势不断恶化,委政府支付能力下降,最终高铁项目无疾而终。 市场竞争风险。高铁建设门槛较高,海外市场规模有限,中国高铁“走出去”还面临来自日本、法国、德国等高铁强国的竞争。在欧洲地区,法德已深耕多年,中国高铁进入欧洲市场实属不易,即使是最初承包的安伊高铁,中国也主要提供承建和资金支持,大部分装备和技术依然采用欧洲标准。在亚洲地区,日本新干线技术成熟、运营经验丰富,也备受一些国家欢迎。相比之下,中国高铁在性价比方面优势明显。目前,中日在亚洲市场上的高铁竞争比较激烈。一些国家出于安全考虑更青睐日本新干线,但对于经济发展水平有限的发展中国家来说,建设高铁可能带来沉重的财政负担,解决高铁资金问题成为当务之急。例如,新加坡和马来西亚两国对新马高铁有不同看法,新加坡方面倾向于选择在车辆和信号系统方面经验丰富的日本企业；马来西亚因为需要承担大部分建设费用,因此更偏向成本较低的中国企业。 东道国充分施展“高铁平衡术”。东道国利用中日高铁竞争最大限度维护本国利益,这可能增加中国投资海外高铁的负担。一方面,中日在东南亚高铁市场的竞争愈演愈烈,东道国为寻求平衡,在满足基本原则的情况下,通常将不同高铁项目交予不同国家承建。例如,中国获得了泰国廊开到马普达普的铁路项目,而日本则赢得曼谷到清迈的高铁项目；印尼政府同样如此,2015年中国赢得雅万高铁项目,该项目成为采用中国高铁技术、标准和装备的海外第一单,但印尼政府并未放弃日本新干线技术,两国仍就雅加达和印尼第二大城市泗水之间的铁路高速化计划保持磋商。 高铁是重要的国家名片,高铁“走出去”对促进我国经济转型、化解产能过剩、推动“一带一路”建设意义重大。面对风险和挑战,政府和企业还需共同积极应对,在如下方面积极作为: 加强政府、企业互动合作,合力减小经济风险。近年来,政府层面的“高铁外交”在推动高铁“走出去”过程中发挥了无可替代的作用,中国投资的大型海外高铁项目几乎都是政府自上而下顶层设计的产物,但这可能也存在弊端,即高铁企业承担海外高铁项目成为“政治任务”,不计成本完成的高铁项目有可能给企业带来沉重财务负担。因此,政府在进行“高铁外交”过程中,除进行顶层设计、提供配套服务外,应给予企业更多自主权,理性进行项目投资,政府和企业互相配合而又各司其职,最大限度防范经济风险。 政府及相关金融机构需继续加大对高铁企业“走出去”的政策支持力度。在“一带一路”倡议的推动下,我国高铁企业“出海”迎来更多机遇,国有商业银行、政策银行、包括亚投行在内的多边投资银行、丝路基金等多边基金也为对外基础设施建设提供了多种融资渠道,政府可继续扩大对外产能合作的范围和规模,进一步完善对高铁企业开辟海外市场的财税金融鼓励政策,丰富多双边合作基金,为企业参与海外高铁项目提供更为丰富的融资渠道。 高铁企业在“走出去”过程中需进一步提高风险管控意识和水平。高铁属于较为“奢侈”的基础设施建设,对资金需求极大,建设周期和成本回收周期都相对较长,面临的政治经济安全等风险更为复杂。我国高铁企业具有丰富的海外工程承包经验,不过,面对全球经济发展的新形势、新局面,高铁企业仍需充分认识并适应行业发展新常态,提高风险管控能力。一是充分调研项目面临的风险,充分考虑世界经济发展形势及东道国经济情况、政府财政收支情况、国家发展战略等经济因素,防范经济恶化带来的风险,通过成立风险管理部门或聘请专业咨询公司,全面细致地了解项目风险；二是制定应对具体风险的管理条例和机制,例如针对东道国治安不佳等安全风险,可强化安全监控、制定应对预案、加强安全演练等。(作者单位:中国国际问题研究院世界经济与发展研究所)
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