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合作伙伴/友情链接& COOPERATION圆柱形电芯和软包电芯 谁更适合电动汽车
2017年1月，全球知名品牌特斯拉对外宣称，该公司位于内华达州的超级工厂（Gigafactory）已经开始量产锂离子电池。这款圆柱形“2170锂电池”是特斯拉和松下共同设计的，将用于特斯拉储能产品和新款Model 3轿车。
从1，圆柱型锂离子电池的风头似乎越来越盛。然而，虽然特斯拉执着于以18650为代表的圆柱形电池，另外两大世界电动汽车品牌，日产聆风和雪佛兰沃蓝达的选择却有所不同。资料显示，日产聆风、雪佛兰沃蓝达在上的选择上是层叠式软包电池。
同为世界知名的电动汽车品牌，什么原因让它们对动力电池的选择截然不同？ 在车用动力电池应用领域，18650锂电池和软包电池各自的优缺点又在哪里呢？
电解质的形态不同是关键
作为目前市场上两种主流的动力电池，18650电池和锂聚合物软包电池按外壳封装材质而区分。18650电池一般是钢外壳封装（18表示直径为 18mm，65表示长度为65mm，0表示为圆柱形电池），内部电极片与隔膜的结构是卷绕式。锂聚合物软包电池外包装使用的是铝塑膜，内部电极片与隔膜是层叠式（一层一层堆叠起来）。
虽然外形和内部结构有所不同，但是这两种电池的原理基本一样。两种电池都有正极、负极以及电解液，正极材料一般为钴酸锂、镍钴锰酸锂（三元材料）、磷酸铁锂或锰酸锂等，负极材料一般为石墨，电解液则为六氟磷酸锂溶液。
二者主要的区别在于电池内部材料之一——电解质的形态不同：锂聚合物软包电池内部的电解质采用的是聚合物，一般为凝胶或者固态，而18650电池内部的电解质一般是液态。
各有优缺点 应用领域不同
18650锂电池和锂聚合物软包电池各有优缺点。目前，18650电池生产自动化程度高，电池的一致性、安全性均达到了较高水准，加上电池本身体积小、重量轻， 使其在系统开发的模块化以及标准化程度上均具有独特优势。很多人认为，采用18650电池作为新能源电动汽车的动力之源，在现阶段是最优的选择。
但是，18650电池也有无法回避的缺点，那就是单体容量较低（普遍在2~4Ah左右）。这让18650电池在应用时所需的电池数量非常多，保持电芯一致性、电池散热的电池管理系统也就更为复杂。
与 18650电池相比，锂聚合物软包电池单体容量较高，而且具有可薄形化、任意面积化与任意形状化等优点（可以制作出0.33mm、0.50mm等型号的超薄电池），其主要缺点在于一致性较差、机械强度差。基于锂聚合物软包电池的特点，锂聚合物软包电池正越来越多地被用在手机、笔记本电脑、移动电源等领域。但是，由于胶体（或固态）电解质的导电性不太好，内阻较大，锂聚合物软包电池现在很少应用在电动汽车上。
软包电池并不全是锂聚合物电池
既然锂聚合物软包电池很少应用在电动汽车上，那么，日产聆风的层叠式软包电池又是什么类型的电池呢？
事实上，虽然锂聚合物软包电池一般被概称为软包电池，但是，由于软包电池也可以采用液态电解液，所以软包电池并不全是锂聚合物电池。日产聆风的电池正是采用液态电解液的软包电池。
不管是锂聚合物软包电池，还是内部材料为液态电解液的软包电池，软包电池一般采用铝塑膜封装。而铝塑膜的厚度薄，机械强度差，在汽车发生碰撞等极端情况下，铝塑膜很容易发生破损导致事故产生，这是软包电池运用在新能源汽车上的主要缺陷。
据悉，为了保证安全，日产聆风在4个单体组成的电池模块外面再加一个铝壳以策万全。即便如此，电池漏液仍然是日产聆风电池的致命缺陷，日产聆风电池在车友中有“漏液王”的称号，经常为人所诟病。
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今日搜狐热点准备用40个18650组装电动车电池.如何连接？|创意DIY - 数码之家
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前后买了10个笔记本电池....拆得60个18650.充电后放置50天.挑选了40个(18650容量在2200MA-2600MA)电压仍在3.7V以上（连接12V20W汽车灯泡测量）......
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这个 充电和放电时的均流成大问题了不均流，又没有所有电池加保护板的话，很难说会不会出大问题的。
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先不说大电流会不会爆炸的问题。理论上36v的电动车的话你得10串4并你这是拆的电池。内阻肯定不一样。就算能达到36v的效果你也会发现电池充满电用不到多久就不行了。因为内阻小的电流大发热迅速。并且不停给内阻大的电池充电。循环来循环去。电池不是呗车用完的。是静止的时候电池给电池充电消耗完的。再来讨论下大电流对电池的损害。楼下的继续
3并13串，买个带均衡的电动车用的保护板，不过因为一致性及过大电流放电问题，不会使用很久就会不适用了，只有折腾的价值。
电动车电流太大。 不行的。想好怎么均流吧。。不现实
我之前也想过这样做，准备买40个三样浅蓝头~后来&&坛友们都建议买 动力锂电池~ 说 普通18650 不适合大电流放电
应该能卖到电动汽车用的磷酸铁锂电池，10.8伏一块，用个四、五块就够了。只是不知道价格多少。
危险。还是用铅酸电池好。
不值得这么折腾的
还是普通电瓶吧，这个新的成本太高，旧的缺点太多，不值啊！！
买铁锂吧，这样做不值得。电动车可是2000瓦时，多少电池能达到！
n年前电子报上刊登过有人改18650锂电！最后车烧了，店烧了！不怕再烧一次就改吧！
觉得钱多的话，就上动力锂电吧。
楼主千万别去付诸实施，会爆炸的，真的
18650不适合用在电动车上的，更不用说是二手18650了。楼主开始为什么不考虑选择动力锂电呢？
安全第一安全第一
看到这个想法就感到由衷的钦佩，太大胆了啊！
楼主不会已经被炸飞了吧，普通锂电还是不要大电流放电。
这个很难要做好温度，电压，电流保护，或许可以玩一段时间。 拆机的电池，而且还是笔记本电池，驱动电动车。 很难，但不是不可以！电动汽车也将用18650驱动
电脑都拖不动了还想拉车！
老老实实用铅电吧，18650不适合用在电车上
你那旧18650电压，内阻，容量都不一致，会爆炸的。三洋有一款18650动力电池，单颗1500毫安，电压4.8V，连续放电电流可以达到22.5A，建议用这个。成本相当高..
18650 改电动车，我在用
放前面炸jj 放后面炸jh。不值得
18650是有爆炸危险的，而且不能大电流放电。。。还是用安全的磷酸铁锂电池吧，不会爆炸。。。
做个记号，我的已经用了几天了，没有发现什么问题。今天下午回老家，大概有43公里，跑跑看看效果，
真心说 楼主买旧的锂电池组装不好！ 我组装的24V锂电池组&&在我那个电动车上已经跑了40KM的距离！价格是6元一节算运费！建议 算下放电电流！18650最好1A放电否则太影响寿命！ 40节电池可以考虑24V的电动车改装！6并 7串！电动车实际是启动时候电流大！我的那个启动电流才4A跑起来2A&&&&&&速度15KM/H&&&&
都是牛人,我那车想跑45公里,照容量算至少要130个18650以上!
内容还不如以前有个用手机电池的靠谱。。。。钢壳的就是手雷
楼主还是不要玩火吧，这个二手18650电池真心不安全呀！
:18650不适合用在电动车上的，更不用说是二手18650了。楼主开始为什么不考虑选择动力锂电呢？&( 21:01)&这个便宜，实惠才是根本
:都是牛人,我那车想跑45公里,照容量算至少要130个18650以上! ( 16:40) 我的车是42节电池！续航40公里以上！
推荐磷酸铁电！
特斯拉也是18650的
这个充电和放电要专门的相关电路板才行。
:我的车是42节电池！续航40公里以上！&( 17:48)&你轻便车吗? 我那是普通电瓶车,48V20A还跑不了45公里.48V要12个串联,20A要10个并联,12X10=120个,跑满45公里估计至少要130个.
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Time 0.081250 second(s),query:5 Gzip enabled特斯拉Model 3电池：尺寸比18650大的圆柱形
美国特斯拉汽车公司正在以2017年上市为目标开发纯电动汽车“Model3”。这款EV将配备的该公司的新一代锂离子电池，是“比18650(直径18×长65.0mm)更大的圆筒型”。在特斯拉汽车日本公司日举行的媒体说明会上，美国总公司的电池技术总监KurtKelty公布了这一消息。资料图片：特斯拉利用松下18650电池集成的电池组Model3是一款C级EV，特斯拉计划使其价格降至约3.5万美元，是现行高级EV“ModelS”的一半左右，同时保持与ModelS相同的续航里程旅程。该公司与松下共同开发了Model3使用的电池。Kelty在2015年3月接受日经技术在线记者采访时表示，“将开发能成为未来标准产品的新尺寸和新形状的锂离子电池”。此前就有传言称特斯拉的新一代电池为圆筒型，Kelty此次承认了这一传言，并介绍称，新电池将在特斯拉与松下共同在美国建设的、将来每年能生产35GWh电池单元的工厂，以及每年能生产50GWh电池模块和电池组的工厂制造。Kelty在此前的采访中表示，“新工厂会导入新的设备，因此对尺寸和形状没有限制。将从零开始讨论能够最高效生产的产品”。决定做成尺寸比18650大的圆筒型就是讨论的结果。关于向其他汽车厂商供货新款电池的可能性，Kelty并没有否认。不过他也提到，仅特斯拉的EV和该公司销售的家用及工业用电池的需求，可能就需要满负荷生产。
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2016年12月，英国顶级学术期刊《EnergyandEnvironmentalScience》（《能源与环境科学》）刊发了一篇名为《Alternativestrategyforasaferec
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三元锂电池还是磷酸铁锂电池 动力电池到底应该用哪种？
尽管国内对的补贴政策已经开始退坡，但逐渐丰富的基础设施和愈发丰富的可选车型也让消费者们开始接受新能源汽车的普及。除了作为限购地区无法购买燃油汽车的替代解决方案之外，新能源汽车也有许多得天独厚的优势。安静的驾驶环境、清洁的能源类型和低廉的用车成本，甚至包括起步时瞬间输出的超大扭矩，都能让身边不少开燃油汽车的朋友羡慕不已。而作为动力之源的电池，自然是最为重要的零部件之一。电动汽车的续航、充放电等一切使用也都与电池的性能有着千丝万缕的联系。目前国内的动力电池主要分为两个派系，根据正极材料的不同分为磷酸铁锂派和三元材料派。虽然两者均属于二次电池，都可以反复进行充放电使用，但由于材料的差异，在最终反映到使用层面的性能还是有比较大的差别。三元锂电池还是磷酸铁锂电池？要想搞清楚究竟哪种电池更好，我们应该先对这两者的区别有一个简单的了解。所谓磷酸铁锂电池，就是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。这一类电池的特点是不含贵重金属元素（比如钴等）。由于不含有贵重金属材料，磷酸铁锂电池的原材料成本就可以被压缩的非常低廉。在实际使用中，磷酸铁锂电池具有耐高温，安全稳定性强，价格便宜，循环性能更好的优势。而三元锂电池是指使用镍钴锰酸锂做为正极材料，石墨作为负极材料的锂电池。与磷酸铁锂不同，三元锂电池电压平台很高，这也就意味着在相同的体积或是重量下，三元锂电池的比能量、比功率更大。除此之外，在大倍率充电、和耐低温性能等方面，三元锂电池也有很大的优势。笔者一直认为，技术并没有好坏或是优劣之分，只是适用于不同的产品或是环境。单论电池，也没有所谓的谁更好谁更差。只是套用到实际使用场景中，三元锂电池相比磷酸铁锂电池，更加适应现在以及未来的家用。为什么三元锂电池更适合家用电动汽车？一、低温放电性能更好我国幅员辽阔，气候复杂，从最北端的东北三省到最南端的海南诸岛温度变化非常丰富。以北京为例，作为电动汽车的主力市场，北京夏季最高温度在40℃左右，而冬季则基本保持在零下16℃左右，甚至更低。这样的温度区间显然适合低温性能更佳的三元锂电池。而注重耐高温性能的磷酸铁锂电池在北京的冬季会显得有些乏力。“相对25℃容量”是指不同温度条件下放电容量与25℃时放电容量的比值。该数值能够准确反映出电池在不同温度条件下续航的衰减，越接近100%，电池表现越好。从上图中能够看出，以25℃为基准常温，两类电池在55℃高温下放电与常温25℃下放电，放电容量几乎没有差别。但在零下20℃时，三元锂电池与磷酸铁锂电池相比有比较明显的优势。二、能量密度更高根据国内三元材料18650圆柱电池龙头企业——比克电池提供的资料，其18650电池的能量密度已经达到了232Wh/kg，后续将会进一步提高至293Wh/kg。而相比之下，目前国内主流的磷酸铁锂电池能量密度也仅达到150Wh/kg左右，据国内电池行业专家剖析，未来几年之内，磷酸铁锂电池的能量密度能够达到300Wh/kg的希望非常渺茫。不同于体积庞大的电动巴士，对于家用电动汽车来说，空间永远是第一位的。能量密度较低的磷酸铁锂电池将会占据原本就不多的汽车空间，并且由于更重的质量，在使用时的放电续航也会受到比较大的影响。相对而言能量密度较高的三元锂电池在解决重量问题的同时也为家庭用车节省出了空间。三、充电效率更高除了续航之外，充电也是电动汽车在实际使用中的重要环节，而三元锂电池在充电效率方面较磷酸铁锂电池有着非常大的优势。目前市面上较为常见的充电方式为恒流恒压式充电。一般在充电开始时先采用恒流充电，此时的电流较大，充电效率相对更高。而在电压达到一定数值之后，降低电流改为恒压充电，这样可以让电池充的比较满一些。在这个过程中，恒流充电容量与电池总容量的比值，称为恒流比。它是衡量一组电池在充电过程中充电效率的关键数值。通常百分比越大说明在恒流阶段充入的电量越高，也就证明该电池的充电效率更高。从表中可以看出，三元锂电池与磷酸铁锂电池在10C以下充电时，恒流比无明显差距，10C以上倍率充电时，磷酸铁锂电池恒流比例迅速降低，充电效率迅速降低。四、循环寿命可以放心对于家庭用车来说，三元材料和磷酸铁锂动力电池的额定循环寿命都远远超过了实际用户的使用习惯，因此在使用寿命上可以完全放心。以比克电池目前的高容量18650电池为例，在充放电循环1000次之后，电池容量依然能够保持在最初的90%以上。由于笔者本身也是电动汽车车主，全年仅有冬季最冷的1个多月，频繁开暖风的时候才能达到2天一充电，其余时间基本3-4天一充。假设全年平均3天一充电来计算，使用1年需要充大约6次电，循环寿命1000次使用完毕大约需要8年时间，这也基本超过了目前我国消费者平均的换车周期。五、足够安全的材料和工艺传统内燃机汽车中危害最大的部分是蕴含巨大能量的燃料，像汽油这样燃点低易爆炸的液态燃料一旦泄露就非常容易造成极大的安全隐患。而的动力电池，经过完善的电池管理系统（BMS）监控，每一颗电池都能得到最准确的控制，预防事故的产生。以比克18650电池产品为例。在单体电芯工艺上，比克选择在正负极分别配置保护添加剂和反应性添加剂，阻止电解液分解导致的安全问题。同时添加陶瓷隔膜和负极陶瓷涂层等安全防护手段，从根源控制事故的产生。此外，比克小型圆柱18650电池成组模式，每颗电池之间都保持足够的安全距离，确保单颗电池的事故不会对其他电池造成影响。三元锂电池正在主导未来的动力电池市场在电动汽车领域，美国的特斯拉一直是国内诸多车企的标杆。而谈到传统车企研发汽车的实力，宝马i3的推出也成为了教科书般的典范。有趣的是，这两款车都选择了三元锂电池作为动力电池。反观国内市场，像江淮、比亚迪、北汽等不少汽车厂商也开始将旗下原本使用磷酸铁锂电池的车型换装三元锂电池。还是那句话：技术不分好坏，只有适合或者不适合。国内外车企对于电池类型选择的“不谋而合”也绝对不是巧合。相信在不久的将来，电动汽车的电池市场将会重新洗牌，三元锂电池凭借其耐低温、高能量密度、高充电效率不错的循环寿命以及更强的安全性等特性，也会在新的市场中站稳脚跟。
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