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走进一条修了40年的天路
　　▲雅鲁藏布江大拐弯壮丽无比。
　　▲一辆货车陷在了木板桥上，桥下是奔腾的河流。新修的水泥桥已经可以通车，惊险的木板桥将“退休”。
　　车辆在树林中穿行。
　　嘎龙拉隧道建成后，扎墨公路全程车时至少缩短两个小时。
　　扎墨公路的不少路段，都在继续施工。
　　公路施工，工人在指挥车辆有序通过。
　　山溪有时会横穿公路，车辆要趟水而过。
　　西藏墨脱是我国最后一个通公路的县记者实地走访告诉你天路背后的气壮山河
　　路，有多重要？这个问题，恐怕西藏的墨脱人民最有资格来回答。作为我国最后一个通公路的县，墨脱人民经历了漫长的求路史，在克服各种艰难险阻之后，终于等来了嘎龙拉隧道的通车，这使得扎墨公路一年中的可通车时节延长，为当地的发展和对外交流提供了更多的可能性。
　　近日，本报记者深入墨脱县，探访墨脱人民和“世上最难修”的天路之间的故事。
　　文、图/
　　本报记者李钢
　　一个字：“险”
　　墨脱公路，又名扎墨公路。记者的第一站，是公路的起点――西藏波密县扎木镇，那里竖着一块石碑，立于1994年，以纪念扎墨公路通车。可随后，因复杂的地质环境，扎墨公路长期处于中断状态。在纪念碑的边上立着另一块小石碑，上书几个大字：“中国终极越野之路”，可以想象行走于扎墨公路的艰辛。
　　去年年底，嘎龙拉隧道贯通，将扎墨公路全段的行程缩短了两个小时。从扎木镇到隧道口，一路都是新修的道路，路况不错，路边有壮丽的山河和别具民族特色的农家住宅，让人心旷神怡。挑战，却在穿过嘎龙拉隧道之后纷至沓来。
　　虽然已经可以通车，嘎龙拉隧道的内部仍在施工，众多建筑工人忙碌着，行车速度并不快。穿过隧道，就是一段坡度很大、极其颠簸的回旋下坡路，时不时出现180度的大转弯，身旁就是山沟，稍有不慎，后果可想而知。
　　记者搭乘的是当地司机驾驶的越野车，他们对路况非常熟悉，驾轻就熟。相比之下，记者身后的那队北京越野车迷们，显然是被吓到了，“熬”到了坡底，他们赶紧拉着当地司机问：“后面的路是不是也这样？”司机回答：“差不多吧。”“我们要不要回去了？”这些车迷打起了退堂鼓。――休怪他们胆小，后头的路程证明了这一点。
　　没过多久，车子就驶进一个大型塌方区，工人们正在奋力抢修。记者看到，大量的泥沙、石块和树枝堵塞了公路，路旁的挡墙也已经被冲垮。抢修队员说，这种规模的塌方在扎墨公路上并不少见。
　　一路上，有一辆大货车在泥泞的道路中抛锚，导致整条道路堵塞，两小时后才恢复通行。另有辆大货车，在通过一座木板桥时，已经朽烂的木板断裂，车轮下陷，致使公路堵塞――幸好这座木桥的正上方有一座新桥即将竣工，为缓解堵塞，当天临时开放应急。有不少路段，山溪就从路面上流过，司机只能小心翼翼地趟水而过――可以用一个字概括墨脱公路的基本情况：“险”。
　　117公里的路程，记者乘坐的车整整走了11个小时。但公路两旁的景色实在美得惊人。青山高耸、植被丰富，白云悠悠、萦绕雪山，雅鲁藏布江在山谷中奔腾，一派世外桃源的景象。
　　当年水泥1万元/吨
　　墨脱县的人口只有1万多，县城里仅有2000多居民。站到高处鸟瞰县城，宁静而朴素。由于气候条件适宜，墨脱县可以种植水稻，郊外有大片的稻田延伸至山脚。
　　街上的商店并不多，主要是面向外来游客开设的超市、饭店和招待所。物价可不便宜，一瓶矿泉水要卖4~5元钱，一个普通的雪糕卖8元钱。物价高，是因为运费高。
　　餐饮业，算是墨脱城内比较发达的产业。直到凌晨2时，曾先生才送走了最后一位客人。两年前，他从四川老家来到墨脱，开办了一家餐馆。越来越多到墨脱旅游的游客，是他主要的客源，时常让他异常忙碌。
　　“这两年游客越来越多了。”操着“四川普通话”，曾先生向记者大赞墨脱的宜人气候。据了解，墨脱属喜马拉雅山东侧亚热带湿润气候区，四季如春，雨量充沛，年均温度16℃，1月均温8.4℃，7月均温22.6℃，极端的最低气温也只低至2℃。
　　路况对曾先生的物资补给和客源影响很大，他认为，相比于以前，墨脱的路况已经好了许多，运输车进出频繁，物资有保证。
　　毕先生已在墨脱呆了十年，他刚把妻子从老家接到了那里。他在墨脱经营一家饮食城，有空时做点客运生意。他说，他刚到墨脱时，那里基本都是木板搭建的吊脚楼，仅有几座政府办公楼是水泥楼。后来在援藏干部的率领下，墨脱开始了大规模的县城改造，一栋栋水泥楼建了起来。
　　“当时房子的造价非常贵，在外面，水泥只需几百元/吨，运到墨脱后价格飙升到1万元/吨！”毕先生说，“当时道路不好走，一般来说，水泥要先运到距离起点80公里处的转运站，等上几个月之后，再运进墨脱，运一趟物资，需要半年的时间，所以价格非常贵。我们以前经常吃喝过期的食品和饮料，没办法，在路上就已经过期了。”
　　局长一到雨天就失眠
　　“扎墨公路还有提升等级的空间，我不赞同过分夸大这条公路对于墨脱发展的作用。”面对外界的高度评价，墨脱县交通局局长李伟保持谨慎态度。
　　每次下雨，李伟都会失眠，他总是担心扎墨公路的某处会发生塌方、泥石流等地质灾害，阻断公路。他告诉记者，目前扎墨公路已进入二期改造阶段，未来还会有三四期工程，目标是实现扎墨公路的硬面化(水泥路面)――目前，扎墨公路仅为三四级砂石公路。
　　李伟说，他并不担心路况差，这顶多影响行车的舒适度，他真正担心的是公路的防护不完善。
　　尚有不少地质病害区没有得到根治，一旦发生泥石流、滑坡和崩塌，就会造成公路断通。二期工程的目的，就是解决一期工程的这些盲点：增设了77处排水渠，建造了200多处上挡墙和170多处下挡墙。
　　“十几个亿根本就解决不了问题。”李伟说，为了实现整条公路的水泥化及相关整治，墨脱县已向国务院申请拨款28亿元，相信在不远的将来，公路的档次能得到很大的提高。
　　有舆论认为，扎墨公路修成后，墨脱的发展将实现腾飞，李伟却认为应该“谨慎看待”。他说，虽然公路已经修到了县城，但全县有46个村子，目前只有19个村子通公路，未来墨脱的道路建设还任重而道远。
　　“嘎龙拉隧道通车的真正作用，是让扎墨公路的通车周期变长：原来仅6月~11月可通行，目前延长到了4月中旬~12月末甚至是农历元月中旬。”李伟介绍说。
　　第一辆车“有进无出”
　　汽车做奠基石
　　李伟很谦虚，但回顾历史，扎墨公路能取得今天的建设成就，已属“人间奇迹”，到目前为止，它已经修了40多年。
　　早在上世纪50年代，人民解放军进驻墨脱之后就有了修路的设想；直到上世纪70年代，开始第一次尝试，此后共修了四五次，国家投了1200多万元，但最终未能“攻关”。
　　“当时修路全靠人力，1978年推进到了距离起点96公里处，可回头一看，发现之前修好的路面基础在下了一场大雨后全没了，只能从头再来。”李伟介绍说。
　　1990年左右，国家再次启动投资在墨脱修建公路，用了两年多时间，终于把公路修到了墨脱县，墨脱县历史上的第一辆汽车(一辆解放牌汽车)开到了县城，所有群众都涌过来，想看汽车的样子。汽车陷进泥地里，干部群众就一起把它拉进县城。
　　亲历者吉都回忆道，当时大家跳着舞，唱着歌，隆重欢迎“第一辆车”，更是庆祝公路修到了家门口。记者在文章开头提到的那块纪念碑，正是为此而立。
　　可是，汽车司机最终却只得走路回去，因为公路发生了大规模坍塌，无法再通车。司机走后，那辆汽车留在了县城，成了历史的见证。由于无人会开车，车子最终生锈报废。2003年，墨脱县扩建莲花广场，特意把这辆车埋入土中，将其作为“奠基石”。
　　“愚公修路”
　　那次公路中断后，国家很长一段时间内没再考虑建墨脱公路，只做些日常维护，尽量保证每年的7月~10月之间这条公路能通车。2000年，雅鲁藏布江上游的堰塞湖发生崩溃，洪水将墨脱境内已有的270公里马行道冲毁，并冲垮两座跨江大桥，国家为此拨款2400万元。
　　时任墨脱县长在一次会上决定，其中的1000万元用来修公路，力争把公路重新打通，通到县城。
　　墨脱县发动群众，也请来了外面的施工队，竟然真把公路修成了。不过那条路等级不高，只能走一些小型车辆。墨脱自力更生修公路的事，让上级很惊讶。
　　第二年，墨脱县建设电站和办公大楼的项目获上级批复，中标的建筑公司提出由县里组织群众运输建筑材料。墨脱县为此再次组织人力，对原有的道路进行拓宽和整理，还特意购买了四辆农用车，用于运输建材，物资的运输成本大为下降。
　　道路的不断加宽，让当地群众看到了希望，很多人购买农用车，到了2004年，全县已有117辆农用车，政府逐渐退出运输市场。不过，虽然道路逐年拓宽，道路等级依然很低，路况很差。
　　2005年，墨脱县提出要变公路的“季节性保通”为“全天候保通”――当时，这条道路只有11月~次年2月才能通车，一旦雨季来临，路马上就被冲垮，只能重新修复。交通局局长一年中有半年时间要在路上指挥修复工作，泥石流、塌方，到处都是。
　　经过长期的勘测，2009年，国家决定再次投资建设墨脱公路。专家在勘测之后惊呼，这条公路的建设难度“甚至超过了当年的川藏公路”。
　　事实证明，中国人“人定胜天”的精神再一次让天大的困难迎刃而解――墨脱公路修成了。
　　下一步：旅游富县
　　在墨脱县旅游局办公室的墙上，记者看到了墨脱历年的旅客人数和旅游收入的数据统计图。据统计，2011年，墨脱县的旅客人数和旅游收入都同比增长了一倍。“今年上半年，旅客人数已经超过了去年全年。”墨脱县旅游局的加央卓玛告诉记者。
　　墨脱拥有非常丰富的旅游资源，加央卓玛自豪地向记者一一数来：雅鲁藏布大峡谷风景区、噶龙香格里拉风景区、布裙湖风景区、汉密原始生态风景区和仁钦崩寺风景区。这些风景区天赋异禀，但从未被科学规划、发展，以至于很多游客千辛万苦到了墨脱，却不知该到哪里玩。
　　“在五大风景区中，只有仁钦崩寺的道路条件稍好，其他都处于未开发状态，我们计划利用资金扶持，让当地老百姓参与到旅游资源的开发中去。”加央卓玛告诉记者，随着扎墨公路的不断完善，墨脱县信心满满地提出了“旅游富县”的口号。
　　墨脱人的故事
　　让墨脱人吃上了本地蛋
　　在墨脱县噶兴养鸡场，记者结识了重庆人黄昌全，他创办了墨脱第一家养鸡场，让墨脱人吃上了新鲜鸡蛋。
　　养鸡场的规模并不算大，有一千多只蛋鸡。鸡笼的设计颇为巧妙，呈斜坡状，母鸡下蛋后，鸡蛋会沿着斜坡滚到了“蛋槽”中，方便工人收集。
　　黄昌全说他很年轻时就到了墨脱，起初并没想过从事养殖业，靠跑运输、做小型建筑工程来谋生。后来，他在援藏干部的帮助下，办起了墨脱第一个养鸡场――他曾经养过土鸡，上手快。
　　养鸡场的场房盖好后，黄昌全去四川买了1000多只蛋鸡，去年8月正式开张。如今，养鸡场每天的产蛋量已达1300多只，通过县城里的超市，供应给全县人，基本满足了墨脱的鸡蛋需求。在此之前，墨脱县的鸡蛋从外地千里迢迢运去，运到后已不新鲜。一年下来，黄昌全的销售额达到了20多万元。
　　“主要的制约因素还是交通问题，饲料运进来比较困难，就在前几天，我购买的饲料在公路上被堵了一个星期，蛋鸡差点就断了粮。”他说。
　　从背夫到“马帮”再到“车王”
　　吉都是一名和蔼的门巴族老人，身为墨脱村村支书，他还有另外一个让乡亲们羡慕的身份――“墨脱首富”。而他的人生起伏，与墨脱对外交通状况的变化紧密相关。
　　40多年前，11岁的吉都开始了背夫的生涯。所谓背夫，就是依靠人力运送物资的苦力。吉都告诉记者，当时他家非常穷，父亲年纪大了，母亲又是个残疾人，身为家里的独子，他挑起了生活的重担。
　　“当时年纪小，只能背30多斤重的东西，每次能挣10元钱左右，可非常辛苦，走不动路了，就在路上大哭，哭完了继续上路。”吉都回忆着。
　　吉都的行走路线，如今是徒步爱好者的常规路线：从米林县派乡，翻过多雄拉雪山，经背崩乡，最后到达县城。当时墨脱县连马行道都没有，物资运输全靠吉都这类背夫。
　　“如果物资多，所有男人都要去背；如果背不过来，连女人都要动员去背。最有能耐的人，可以背150斤。”吉都说。当时运送的物资，主要是食品和盐巴等。
　　解放军进驻墨脱之后，开始修建一米多宽的马行道，从那时起，墨脱有了对外交通的道路。已经做了9年背夫的吉都，当时20岁，他用辛苦攒下的200多元钱买了一匹马，做起了“马帮”。
　　用马驮运物资，能运送更多的物资，挣的钱也就多了起来。但当时的马行道依然非常凶险，常有骡马从山崖跌落。吉都的大儿子年仅8岁时就跟他一起跑马帮，有一次被马挤下山沟，幸好只是受伤。
　　到了上世纪末，在国家的扶持下，墨脱终于修建了较为宽阔的机耕道，可以通行农用车和拖拉机了。吉都把自己的马匹卖掉，筹钱买了全县第一辆农用车，还聘请了一位四川籍的司机。“第一年就挣了15万元，我还清了所有的借款。”后来，吉都又跑了几趟成都，购买了多辆农用车，专门跑运输。有了吉都的带头，老百姓们纷纷购买农用车，墨脱渐渐摆脱了骡马运输。
　　随着扎墨公路建设的顺利推进，吉都又购置了当时已经可以通行的大货车，进一步增加运输能力，依然是墨脱县“第一个吃螃蟹的人”，掀起了乡亲们购置大货车的潮流。如今，吉都拥有全县规模最大的车队，拥有越野车、农用车、大货车、挖掘机、装载机等十几辆机动车。
　　回顾几十年来的经历，吉都非常感谢党和国家给予墨脱的好政策。而他的故事，也恰恰是墨脱对外交通不断升级完善的缩影。
　　当年抱头痛哭的大学生
　　如今已经是墨脱县交通局局长的李伟，在墨脱工作了16个年头。当年，他和其他被分配到墨脱的大学生一起，徒步走了4天来到墨脱，一路上山路很不好走，行李只能边走边扔，到最后，只剩下了一些干粮和内衣裤。艰辛的旅途让他们几个大学生抱头痛哭。
　　“在我们大哭的时候，恰好有个小孩经过，10岁左右，居然背着40多斤重的东西，看到这一幕，我们几个人都不好意思再哭了，觉得身为男子汉，怎么能够连一个小孩都不如呢？”李伟回忆。
　　到了墨脱后，后续物资在两个月后才能运进去，李伟和同伴们连换洗的衣服都没了，只能在深夜里洗好拿出去晾，第二天一大早又重新穿上。当时的墨脱县物资极为匮乏，仅有一家商店，“要什么没什么”。
　　“当时我们吃米饭不敢淘米，因为米已经被虫子蛀空了，淘米的话米就烂了，三斤米只能剩下一半。”每天上班，这些年轻人都饿得不行。
　　对比当年，如今的墨脱，已经是变化相当大了。
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