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宝马X3行驶时DSC故障灯突然点亮报警
&&& 一辆行驶里程约3.1万km，车型为F25的2011年宝马X3。用户反映：该车辆行驶时DSC故障灯突然点亮报警。
&&& 接车后：连接ISID进行诊断，诊断测试故障代码存储器列表如下：
&&& 480715一车轮转速传感器：供电，右前；
&&& D51 A3 E一ICM接口（速度，55.3.4）：信号无效；
&&& D514BE； ICM接口（速度，55.3.4）：信号无效；
&&& E58500信息（DSC稳定装置，0X173）缺失，接收器EMF，发射器DSC；
&&& E58502一信息（车辆高度，0XE4）缺失，接收器FRM，发射器ICM ；
&&& E5850A一信息（偏航角速度，0X19F）缺失，接收器FRM，发射器ICM ；
&&& E58509信息（行驶速度0X1A1）缺失，接收器FRM，发射器ICM；
&&& E0940E一信息（车辆速度，0X1A1）缺失，接收器GWS，发射器ICM ；
&&& D02C67一DSC接口（DSC稳定系统状态，47.1.2）：信号无效；
&&& D02 C67一DSC接口（DSC稳定系统状态，47.1.2）：信号无效；
&&& D017C5一DSC接口（车轮实际转速，46.0.1）：信号无效；
&&& DO 1 B03一EMF接口（液压功能请求，100.1.2）：信号无效；
&&& D017A3一接口DSC（车轮传感器实际齿面数，64.1.2）：信号无效；
&&& D017BB一接口DSC（实际制动力矩总和，43.3.4）：信号无效；
&&& D015BC一信息（DSC稳定装置状态，47.1.2）缺失，接收器ICM，发射器DSC；
&&& D01782一信息（HDC功能数据，44.1.4）缺失，接收器ICM，发射器DSC；
&&& D0179F一信息（车轮传感器实际齿面数，64.1.2）缺失，接收器ICM，发射器DSC；
&&& D017AB一信息（车轮实际制动力矩，44.3.4）缺失，接收器ICM，发射器DSC；
&&& D017Cl一信息（车轮实际转速，46.0.1）缺失，接收器ICM，发射器DSC；
&&& DO1 B3 A一信息（服务限定ELBA， 63.1.4）缺失，接收器ICM，发射器DSC；
D017 B7一信息（实际制动力矩总和，43.3.4）缺失，接收器ICM，发射器DSC；
&&& CD042一ZGM， FlexRay：路径1上有线路故障。
&&& 从ISID诊断读取的故障内容初步分析，可能是DSC的某个重要的信息丢失。执行检测计划，ISTA系统分析为电气故故障。识别DSC控制单元，DSC控制单元可以正确识别到。继续按照检测计划的指导进行故障分析，对于检测的功能或组件存储有如下故障数据：
&&& 480715一车轮转速传感器：供电，右前。选择故障代码并继续执行过程。检查下列可能的故障原因：
&&& ◇车轮转速传感器未正确安装／固定
&&& ◇车轮转速传感器探测头损坏或被污染
&&& ◇车轮转速传感器导线／插头连接损坏
&&& 检查右前车轮转速传感器未正确安装／固定，正确；车轮转速传感器探测头没有损坏或被污染；车轮转速传感器导线／插头连接也没损坏。故障内容很明确的指右前车轮速度传感器，供电。传感器直接由DSC控制单元的供电，检测右前车轮速度传感器的供电，检测结果为0V。果真是传感器供电不正常，引起了右前轮车速信号的缺失。
&&& 接下来断开DSC控制单元的连接端子测量至右前轮速传感器的供电线路，如图1所示。测量X34&1B的1号脚、2号脚至DSC端子的34号脚、33号脚之间的导通，测量结果为断路状态。目测检查DSC端线束没有问题，右前轮速传感器线束连接到右前叶子板内衬里面的线束里。拆卸下右前叶子板内衬，立即发现了故障点，如图2所示。右前轮速传感器线束已经和总线束断开，并且总线束上有多根线也破了皮，线束的防护套也缺了一块儿。推测很有可能是被老鼠咬的。
&&& 连接修复右前轮速传感器线束，删除故障存储，DSC故障报警灯熄灭，故障排除。
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一辆行驶里程约9.5万km、配置N52发机的2010年宝马X5 SUV。【】上门救援车辆时，验证故障，发现启动机旋转，但是无法着车，并且启动机旋转有力，可是一点没有着车征兆，也没有故障灯提示，初步怀疑进气系统或者喷油故障。 故障诊断：首先查看车辆生产日期是2010年，装配的是6缸直列自然吸气发动机，发动机型号N52B30，此发动机常见不能着车故障多数是因为电子气门故障导致进气门升程过小，进气不足而无法启动着车。还有就是燃油泵或者燃油泵继电器损坏导致供油不足而不能着车。 于是检杳电子气门升程状态，用六角工具手动旋转电子气门电机使气门升程达到最大状态之后，再次启动依然没有着车迹象。检查供油，发现供油管路压力不足，所以故障暂时锁定在供油故障。因为没有带检测设备，所以只能拖车进厂再做进一步检查。 拖车进厂后，首先用宝马专用诊断仪ISTA进行车辆测试，读到很多低电压故障和电子气门故障，故障码数最多达68个。网站因为故障现象是当前存在的，所以为了锁定相关故障码，可以先删除故障码，剩余的故障码应该就是引起无法着车的故障了。如果是偶发故障，不建议立刻删除故障码，应该核对每个故障码，把相关的故障码和故障频率以及故障里程记录下来，再进行相关系统的检查验证。 删除故障码之后，还有6个故障码无法删除，说明无法着车的故障现象应该就和这剩下的6个故障码有关了，于是逐一分析6个故障码，故障码：
00A0B4 CAS发动机启动,启动电机运行
00A0B1 CAS选档杆位输入端不可信
00507D CAS驻车锁器弹出故障
002ACB DME DME朱继电器，调整范围
009CB5 FRM蓄电池过渡放电
第一个故障码：00A0B4 CAS发动机启动，启动电机运行。
引起此故障码产生的原因一般是车辆启动机不转，或者启动机多次旋转但是发动机不着车导致启动控制模块CAS记录故障，并不是无法着车的故障原因，可以排除。
第二个和第三个故障码挡杆和驻车锁止器，是因为此车拖车时，采取了变速器应急解锁措施，使变速器强制进入空挡而记录的，所以也可以排除。
第四个故障码：002ACB DME主继电器，控制。此故障码很不常见，没有相关经验去判断故障位置。版权/但是理论上猜测，因为DME是发动机控制模块的缩写，所以可以推断主继电器应该就是给发动机控制模块进行供电的87继电器，在点火开关打开或者启动着车后应该一直保持供电状态，直到发动机熄火再延迟关闭5s。如果此继电器故障，肯定会导致发动机无法着车，所以应该重点检查此故障码相关的控制电路。
第五个故障码，就是我们常见的电子气门故障了。因为拖车进厂前，我们已经把电子气门调整到了最大升程状态，还是无法着车，所以暂且也可以排除。
第六个故障码，FRM蓄电池过度放电。此故障码主要还是因为蓄电池
电压低导致，FRM是宝马车上的脚步空间模块，主要控制灯光、玻璃升降器、中控锁等电气功能，因此对电压非常敏感。也有很多因为电压低导致此模块无法通信而损坏的，所以车辆测试时尽量使用外接充电器先为车辆供电，否则损坏的概率相当高。说明/此模块损坏后，可以用编程器修复，再用宝马工程师软件进行单独设码即可恢复通信。但是即使此模块损坏，也不会导致发动机无法着车故障，所也可以排除。
综上分析，无法着车的故障应该就是第4个故障码导致的了，所以根据DME主继电器故障，查找此继电器的相关电路图，如图2所示。
图中K6300就是DME的主继电器，X11006插头上的6号脚是继电器的控制线，此线来自DME的13号端子。在打开钥匙2挡或者启动时，DME应该控制此端子搭铁使继电器吸合，继电器吸合后，给F42保险丝供电，F42保险丝30A，应该就是DME的主供电保险。所以从电路图上可以有两种检测方法，第一首先检测F42保险丝输入端是否有电，如果有电，说明主继电器已经吸合，就可以排除控制线路故障了，如果F42保险丝没电，那么故障就在继电器或者控制线路上了。 查找F42保险丝位置在室内副驾驶脚步空间上部配电盒内，拆下脚护板即可以看到保险丝盒。版权/拔下F42保险丝，发现已经熔断，测量保险丝左侧输入端在点火开关2挡时，有电压12V，说明主继电器已经吸合，表示DME控制功能和继电器木身是正常的。
测量F42保险丝的输出端，由于已经熔断所以肯定没有电压，所以下面应该排查F42的熔断原因了。
保险丝的熔断原因一般有两个：第一，保险丝输出端对地短路；第二，保险丝输出端供电负荷过大过热熔断。针对偶发的保险丝熔断故障，可以通过保险丝的熔断状态来大概判断熔断原因，由对地短路导致瞬间熔断的保险丝熔断接口会比过载导致的熔断接口大并且熔断痕迹比较惨烈。针对当前存在故障，就可以用万用表测量保险丝输出端对地电阻，如果对地电阻很小，则可以判断保险丝输出端对地短路了。
更换保险丝后，瞬间再次熔断，测最保险丝对地电阻0，所以确定短路状态当前存在，应该容易找到故障点。查找F42保险丝供电的装置电路图，如图4所示。《》
根据电路图，很明显有7个部件的供电都来自F42保险丝，知路原因有可能是其中某个部件内部短路或是通往某个部件的线路对地短路。木着由简至繁的排故原则，逐个拔出这7个部件，看对一地短路电阻是否变化。
拔下空气流量传感器，测量3号12V供电端子对地电阴0，说明故障不在空气流量传感器。
拔掉外侧DISA插头，测量供电端对地电阻。。DISA，是宝马可变进气歧管的缩写，此发动机有两个阀门，在进气管外侧节气门上方安装一个，在进气管内侧安装一个。DME根据转速和负荷控制DISA阀门的开闭。
拔掉进气管下方DISA插头，测量供电端对地电阻。，说明故障也不是DISA导致的。
拔掉曲轴箱通风加热插头，测量供电端对地电阻无穷大，说明此加热装置内部短路导致F42保险丝直接对地短路而熔断。
拔下加热装置插头，更换F42保险丝，发动机立刻可以启动着车，说明故障已经排除！
更换曲轴箱通风加热装置，删除故障码，试车正常。
曲轴箱加热装置是为厂避免发动机冷机时，由工发动机曲轴箱内的冰冷冷凝水在进行通风时一造成结冰，通风系统结冰可能导致曲轴箱内的压力上升。于是发动机机油可能燃烧，或者密封件、油封等处从发动机中压出。机油损耗可能导致发动机整个损坏。
接通条件：
·总线端KL.15（即点火开关2挡）接通
·环境温度低于2℃
·发动机启动后工作时间小于360s（时问可根据机油温度、冷却液温度以及行驶速度而延长）
发动机排气加热装舌根据PTC原理工作（正温度系数）。它由电气可加热式加热元件构成。加热元件越热，其电阻就越大。打开发动机排气加热装置时有高电流流过。随着不断加热，这个电流会逐渐减小。
故障总结：要学会根据故障现象，判断哪些故障码是有效故障码。查询相关电路图，合理制定高效检测维修方案。测量时注意万用表挡位的使用方法，测量电阻不可带电测量。故障排除后，思考故障产生的原因，学会查找背景信息。
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出现4个故障码，求大神协助
出现4个故障码，求大神协助
08款出现四个故障灯一起亮，4X4系统，DSC，ABS，EBV一起报警，刚开始出现该故障时，时有时无，不过行驶过程中没任何异样。
故障出现后，有一天车停在太阳下面暴晒，故障突然没有了，不过到了晚上故障又出现。用简易电脑读取故障码为9e。
有人碰到过同样的问题吗？
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自己先顶一下再说
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来自: 浙江省|杭州市
08款E70出现四个故障灯一起亮，4X4系统，DSC，ABS，EBV一起报警，刚开始出现该故障时，时有时无，不过行驶过程中没任何异样。
故障出现后，有一天车停在太阳下面暴晒，故障突然没有了，不过到了晚上故障又出现。用简易电脑读取故障码为9e。
有人碰到过同样的问题吗？ 我13款，出现过一次，4S刷了下程序暂时没有出现
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1076 爱卡币
来自: 北京市|北京市
清洗一下节气门和怠速阀试试。
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清洗一下节气门和怠速阀试试。 这两个零件跟故障码有啥关系？
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1076 爱卡币
来自: 北京市|北京市
这两个零件跟故障码有啥关系？ 看你描述的故障现象，好像是发动机自我保护系统开启。具体是什么故障码我记不清了。节气门脏造成轻微开启卡住会造成发动机自我保护系统开启。
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看你描述的故障现象，好像是发动机自我保护系统开启。具体是什么故障码我记不清了。节气门脏造成轻微开启卡住会造成发动机自我保护系统开启。 08款E70出现四个故障灯一起亮，4X4系统，DSC，ABS，EBV一起报警
是这几个故障灯一起亮
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看你描述的故障现象，好像是发动机自我保护系统开启。具体是什么故障码我记不清了。节气门脏造成轻微开启卡住会造成发动机自我保护系统开启。 用简易电脑读取故障码为9e
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1076 爱卡币
来自: 北京市|北京市
08款E70出现四个故障灯一起亮，4X4系统，DSC，ABS，EBV一起报警
是这几个故障灯一起亮 我不是08款的，但曾近出现过类似现象，关闭发动机重启后，故障消失。但没过几天又出现了一次，后来清洗了节气门后就好了。
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xuser8118450
08款E70出现四个故障灯一起亮，4X4系统，DSC，ABS，EBV一起报警，刚开始出现该故障时，时有时无，不过行驶过程中没任何异样。
故障出现后，有一天车停在太阳下面暴晒，故障突然没有了，不过到了晚上故障又出现。用简易电脑读取故障码为9e。
有人碰到过同样的问题吗？ 楼主问题解决了嘛，什么情况?求解，我也出现了一样提示!怎么办
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回复成功，收到1个大米！
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宝马X5方向、DSC、4X4报警灯突然点亮报警
&&& 一辆行驶里程约8.2万km，车型为E70的2010年宝马X5 SUV。用户反映：该车辆最近在行驶中，方向、DSC、4X4报警灯会突然点亮报警，中央信息显示屏显示&主动转向统失灵！转向时请注&并且同时方向变重，行驶一段时间，报警现象又会自然消失，方向恢复正常，故障已经出现过几次，并没有什么特定的规律。并为此来店检查维修过两次，还做过转向角初始化。
&&& 故障诊断：从故障现象来看明显的是车辆的主动转向出了故障。车辆来店后报警现象并没有出现，路试也没有试出故障现象。连接检测仪进行诊断检测，读取故障内容为0X6137 -AL电机位置传感器位置信号，故障内容说明当前故障不存在。AL为宝马的主动，AL有一个电机根据车速通过一个蜗杆传动机构嵌入的一个专用叠加减速器内。这样，即可根据行驶情况在前车轮上产生一个增加或减小的转向角。为了将车轮从最左侧完全转到最右侧，以前的一些需要转动方向盘3圈以上，在车速较低时，主动可以将方向盘最大转动圈数降低到小于2圈。利用&可变转向传动比&可以在任何车速下调节到最佳转向传动比。主动能够在车辆开始进入非稳驶状态时，通过所谓的&偏转力矩补偿&附带校正转向角来干预危险的动态行驶情况（在左侧和右侧以不同的摩擦系数制动）。这样车辆稳定下来的速度将比驾驶员干预来得快，主动降低了DSC下部调节区域内的干预程度。所以当AL电机位置传感器故障的时候，车辆的动态稳定管理系统将受到影响，DSC、4X4也就会报警点亮。读取电机位置传感器数据并和其他车辆进行比较，数值正常。检查插头连接，未见松动现象，测量线路导通性能良好。
&&& 根据内容按照检测计划提示一步一步检查，检查主动转向模块供电，车辆系统电压：12.5V，搭铁线和车身导通：电阻为0，目测正常正常，最后检测计划竟然要求更换主动转向模块。可故障现象现在并没有出现，故障记忆也是当前不存在的。就单凭检测计划要求更换AL控制单元，有点信心不足，加上故障发生的不确定性，此故障已经维修过，再做出判断就必须十分慎重。
&&& 查阅维修资料发现E70主动在具体细节方面与其他车型系列不同，没有作为实物存在的累积，虚拟累积转向角提供的信息与累积相同，虚拟累积转向角代表齿条的精确位置，虚拟累积转向角是轨迹调整的标准（虚拟累积转向角&0&=齿条正中间），虚拟累积转向角由驾驶员施加的转向角和电机位置角度计算得出，驾驶员施加的转向角由安装在转向柱上的SZL（转向柱开关中心）上的转向角位置传感器测量，电机位置角度由安装在AL伺服电机上的电机位置传感器测量（如图1所示）。如果电机位置角度丢失或无法提供，则齿条位置将无法识别到且必须重新自适应，就是说必须对主动进行初始化。
&&& 维修资料中对E70主动转向的说明引起了维修人员的注意，特别是最后的强调说明，如果电机位置角度丢失或无法提供，则齿条位置将无法识别到且必须重新自适应，就是说必须对主动进行初始化。而检测仪读取的故障内容也是关于电机位置传感器信号的，会不会是电机位置传感器信号丢失了呢？于是调出AL控制系统的电路图，如图2所示，重点检查电机位置传感器的连接端子到AL控制单元的线路。使用万用表测量时发现X14036端子的1号脚和X113718端子的27号脚之间导通正常，可偶尔也和车身导通，25号脚和4号脚也是一样的现象。这就说明了这两根线虽然没有断路路，但很可能和车身发生短路的现象。仔细的检查这两根线，结果发现X14036端子不远处有一处胶带破开了一小口，X13718和X14036之间的白／绿、蓝／黄两根线磨破了皮，这两根颜色的线就电机位置传感器到AL控制单元的信号线。对照位置发现线束很容易和一块金属防护板接触，观察防滑板上有磨损的痕迹，问题就在这里，信号线被磨破皮后偶尔和车身搭铁，AL控制器单元得不到电机位置传感器准确信号，所以就会报警。这两根破损的线不是常和车身接触，只是在车辆行驶中偶尔接触，所以故障发生也就有了一定的偶然性。诊断维修走了点弯路，但最终还是通过检测仪的诊断，详细了解产品结构特点，正确的分析，找到了故障点。
&&& 故障排除：对破损的线束进行包扎固定，确定不会再磨损到防护板，再利用检测仪对进行初始化设置，清除故障记忆，交车给用户，使用一周后回访，故障没有再出现，故障彻底排除。
&&& 延伸阅读：
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