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汽车轮胎转速Rwω和制动力F，有没有直接的计算公式
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专用汽车的总体设计
总布置参数的确定
专用汽车的外廓尺寸（总长、总宽和总高）
载货汽车≤12m
半挂汽车列车≤16.5m
宽≤2.5m（不含后视镜、侧位灯、示廓灯、转向指示灯、可折卸装饰线条、挠性挡泥板、折叠式踏板、防滑链以及轮胎与地面接触部分的变形等）
高≤4m（汽车处于空载状态，顶窗、换气装置等处于关闭状态）
车外后视镜单侧外伸量不得超出汽车或挂车最大宽度处250mm
汽车的顶窗、换气装置等处于开启状态时不得超出车高300mm
专用汽车的轴距和轮距
轴距是影响专用汽车基本性能的主要尺寸参数。轴距的长短除影响汽车的总长外，还影响汽车的轴荷分配、装载量、装载面积或容积、最小转弯半径、纵向通过半径等，此外，还影响汽车的操纵性和稳定性等。
轮距除影响汽车总宽外，还影响汽车的总重、机动性和横向稳定性。
专用汽车的轴载质量及其分配
专用汽车的轴载质量是根据公路运输车辆的法规限值和轮胎负荷能力确定的。
各类专用汽车轴载质量限值（JT701-88《公路工程技术标准》）
汽车最大总质量（kg10000 ≤15000 ≤20000 ≤30000
前轴轴载质量（kg） ≤3000 ≤5000 ≤7000 ≤6000
后轴轴载质量（kg） ≤7000 ≤10000 ≤13000 ≤2.2
基本计算公式
底盘整备质量G1
底盘前轴负荷g1
底盘后轴负荷Z1
上装部分质心位置L2
上装部分质量G2
整车装载质量G3（含驾驶室乘员）
装载货物质心位置L3（水平质心位置）
上装部分轴荷分配计算（力矩方程式）
g2（前轴负荷）×（）（例图1） G2（上装部分质量）×L2（质心位置）
g2（前轴负荷） 则后轴负荷
载质量轴荷分配计算
g3（前轴负荷）
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汽车转弯制动工况轮胎垂直载荷仿真计算
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官方公共微信《汽车转速与速度的关系》_精选优秀范文十篇
汽车转速与速度的关系
汽车转速与速度的关系
范文一：汽车刹车速度与刹车时间的关系一、摘要随着我国经济的发展，城市化、机动化有了很大的提高，汽车的数量不断增加，因而安全驾驶成为了一个不容忽视的话题。由于汽车轮胎与地面之间的摩擦系数在不同路况，不同刹车速度下各不相同。因此本文首先测量汽车的刹车距离和刹车速度得到中间变量u，进而建立起汽车刹车速度与刹车时间的数学模型。汽车的刹车速度与刹车时间之间的关系主要取决于两个方面：刹车时的初始速度和摩擦系数。在模型的建立过程中，本文主要考虑了上面所提出的两个方面，因而将其它视相同状态。本文就四种行驶状况（即两种天气状况和两种路面情况的组合）进行了分析。最后通过直观的曲线图得到了汽车的刹车速度与刹车时间的关系，为驾驶员的安全驾驶提供了参考。关键词 ：汽车
刹车时间二、方案设计1、问题描述：驾驶员在遇到突发紧急情况时都会立即刹车，从司机定刹车开始到汽车停止行驶的时间为刹车时间，车速越快，刹车时间越长。那么，刹车速度与时间具有什么样的关系呢？2、问题分析 ：汽车的刹车时间由刹车瞬间的初速度v与摩擦系数u决定。摩擦系数与汽车行驶过程中所处天气和路况决定，因而根据不同天气和路况分类讨论汽车刹车速度与刹车时间的关系。3、 问题求解（1）、 模型假设根据上述分析，可作如下假设：a． 假设汽车在平直道路上行驶，驾驶员紧急刹车，一脚把刹车踏板踩到底，汽车在刹车过程没有转方向；b． 假设汽车在不同刹车速度不同路况下均做匀减速直线运动；c．假设汽车的载荷,内压，胎面花纹，胎面橡胶性质，轮胎结构接地压力分布，速度，温度，道路材料，路面污染，湿润，水膜厚度等因
素均处于理想状态；d．假设汽车刹车系统的机械状况，轮胎的气压良好；汽车轮胎的磨损状况相同；e．假设刹车时使用最大制动力做的功等于汽车动能的改变；（2）. 模型建立由上述假设，可得：(1) V2-Vt2=2as；(2）
Vt = V +(3)
注：刹车时F= 0(4)
f =综上，刹车速度的模型为 Vt = V -ugt原文地址：汽车刹车速度与刹车时间的关系一、摘要随着我国经济的发展，城市化、机动化有了很大的提高，汽车的数量不断增加，因而安全驾驶成为了一个不容忽视的话题。由于汽车轮胎与地面之间的摩擦系数在不同路况，不同刹车速度下各不相同。因此本文首先测量汽车的刹车距离和刹车速度得到中间变量u，进而建立起汽车刹车速度与刹车时间的数学模型。汽车的刹车速度与刹车时间之间的关系主要取决于两个方面：刹车时的初始速度和摩擦系数。在模型的建立过程中，本文主要考虑了上面所提出的两个方面，因而将其它视相同状态。本文就四种行驶状况（即两种天气状况和两种路面情况的组合）进行了分析。最后通过直观的曲线图得到了汽车的刹车速度与刹车时间的关系，为驾驶员的安全驾驶提供了参考。关键词 ：汽车
刹车时间二、方案设计1、问题描述：驾驶员在遇到突发紧急情况时都会立即刹车，从司机定刹车开始到汽车停止行驶的时间为刹车时间，车速越快，刹车时间越长。那么，刹车速度与时间具有什么样的关系呢？2、问题分析 ：汽车的刹车时间由刹车瞬间的初速度v与摩擦系数u决定。摩擦系数与汽车行驶过程中所处天气和路况决定，因而根据不同天气和路况分类讨论汽车刹车速度与刹车时间的关系。3、 问题求解（1）、 模型假设根据上述分析，可作如下假设：a． 假设汽车在平直道路上行驶，驾驶员紧急刹车，一脚把刹车踏板踩到底，汽车在刹车过程没有转方向；b． 假设汽车在不同刹车速度不同路况下均做匀减速直线运动；c．假设汽车的载荷,内压，胎面花纹，胎面橡胶性质，轮胎结构接地压力分布，速度，温度，道路材料，路面污染，湿润，水膜厚度等因
素均处于理想状态；d．假设汽车刹车系统的机械状况，轮胎的气压良好；汽车轮胎的磨损状况相同；e．假设刹车时使用最大制动力做的功等于汽车动能的改变；（2）. 模型建立由上述假设，可得：(1) V2-Vt2=2as；(2）
Vt = V +(3)
注：刹车时F= 0(4)
f =综上，刹车速度的模型为 Vt = V -ugt
范文二：206转速与车速的关系从206转速与车速的关系，来看如何换档车速\转速 一档 二档 三档 四档 五档200 5800185 5400170 5000155 4500140 130 3800120 110 100 0090 0080 00 230070 00 205060 00 175055 0050 00 145045 40 00 160037.5 35 5030 0025 22.5 20 15 （1）时速50挂五档，发动机转速只有1450转，处于轻度拖档的范围（1500转是发动机拖档的分界转速），这也是很多新手积碳、抖动、异响的根源。同样，20的车速挂二档也只有1300转，也落在了拖档的范围。为什么很多新手会喊“二档档把抖动”，原因其实很简单。所以对磨合期的新手来说，或者对喜欢温柔驾驶的车友来说，最低限的换档转速应该是2300转左右。其对应的车速表应该是逢三进档：23进二档，33进三档，43进四档，53进五档。（2）一档进二档，2500转到3000转升档是最费油的。你在一档，多踩出来的转数，并没有有效的转换成二档强动力的转速，导致你进入二档后，还要经历一次重踩油门的提速过程。所以路况良好有足够加速空间时，一档升二档最好超过3000转去换档，这样一档多费的油，能从二档轻点油门的加速中省回来。（3）另类的一升二思路：反正2000转升二档也是拖档，还不如一档1500转就升二档。这样可以省去一档低转速重踩油门的油耗，通过二档直接加速。这种方法，在对路堵跟车时，是非常有效的一种省油、省心、省事的操纵方法。当然它的代价是你要定期的去跑高速清积碳。（4）比如路况良好，你打算从红灯起步到60的时速匀速行驶：你可以有好几种方式去提速：温柔型—— 也可以叫老实标准型。一档车速23时进二档，二档车速33时进三档，三档车速43时进四档，四档踩到60进五档。 注意行双档和加速档的区别。很多新手喜欢53进五档，再用五档去提速到60。这不仅仅狂费油，车还开得剧肉无比。 关于加速档和行驶档，见：[url=mhtml:file://D:\新建文件夹 (2)6转速与车速的关系 - 『开车、玩车』 - 爱卡无锡206狮友会 ,206车友会,无锡206,206改装,206保养,wuxi206 - Powered by Discuz_.mht!x-usc:.cn/s/blog_4c070ace0100ccyg.html].cn/s/blog_4c070ace0100ccyg.html[/url]高速型—— 一档3300转进二档；这时二档为2300转左右，已是发动机的高扭力区，轻点油门车就能继续提速。二档3300转进三档；这时三档为2500转左右，更是轻点油门，车速就到60了。 三档直接进五档。车走得轻灵迅捷，又不费油，是最值得推荐的方法。飙车型—— 一档4300转进二档；二档一点油门车速就到60了，直接挂进五档。 起步极其强暴，对4000转时强暴的小六一档，要有一定的认识基础。新手不提倡。 变异型—— 这是对车的诸多性能有了一定认识的车友会干的事情。一档1500转升二档；二档一脚油门到60，直接挂进五档。很多车友都不认为小六“极速”，都把小六叫“鬼速”。快慢由心的各种变化尽在于此。（5）发动机最省油的运行区间是1800转到2200转。从车速和转速对应表，很容易找出最理想的省油换档方式，归纳为三条：一升二是 2800转；二升三、三升四都是 2300转；四升五看最后的车速。注意：这是理想的路况下换档转速。应用到千变万化的实际中，还要自己多总结。（6）关于减档超车降档增扭，就是利用在相同车速下，不同档位的不同转速，去追求更大的加速力。 以1.6的小六初例，车速40时——一档40时，发动机的转速是4000转，扭力为：142Nm。二档40时，发动机的转速是2650转，扭动为：134Nm。三档40时，发动机的转速是2000转，扭动为：128Nm。四档40时，发动机的转速是1600转，扭动为：118Nm。五档40时，发动机的转速是1166转，扭动为：95Nm左右。所以很容易看出，车速在40时，一档加速最快，五档加速最慢。再以1.6的小六为例，车速60时——一档60时，发动机的转速是6000转，扭力为：132Nm。二档60时，发动机的转速是4000转，扭动为：142Nm。三档60时，发动机的转速是3000转，扭动为：138Nm。四档60时，发动机的转速是2400转，扭动为：133Nm。五档60时，发动机的转速是1750转，扭动为：118Nm。也很容易看出，车速60时，二档加速最快，三档其次，五档加速最慢。所以减档提升动力，不是无限制的。是受发动机的工况所决定的。在时速60时，你从二档减一档，只会使加速变慢。关键要记住：1.6的最大动力点是：142Nm/4000转。超过4000转，动力就开始下降了。1.4的最大动力点是：120Nm/3400转。超过3400转，动力就开始下降了。从转速和车速的对应表，再结合发动机的工况图，我们就能知道1.6小六的极限加速·理论值：（1）一档换二档误区——5000转换档：这时车速50，一档扭力139Nm；升档后，二档转速为3333转，扭力是139.5Nm；正确——4800转换档：这时车速48，一档扭力139.5Nm；升档后，二档转速为3200转，扭力是139Nm。我们不难看出，一档从4800转到5000转时发动机扭力下降了0.5，但5000转升档后也只是赢得了0.5的动力提升。但是一档的齿比比二档大，也就是说：同是0.5的动力值，二档跑的距离会比一档更多。（2）二档换三档误区——5000转换档：这时车速75，二档扭力139Nm；升档后，三档转速为3750转，扭力是141.5Nm；正确——4650转换档：这时车速70，二档扭力140Nm；升档后，三档转速为3500转，扭力是141Nm；和前面的论证一样，在二档降低1.0的动力，只换回三档0.5的提升，肯定是比较差的一个方案。（3）三档换四档（测百公里提速就不用换四档了，耽误时间）误区——5000转换档：这时车速100，三档扭力139Nm；升档后，四档转速为4000转，扭力是142Nm；正确——4500转换档：这时车速90，三档扭力141Nm；升档后，四档转速为3750转，扭力是141.5Nm；和前面的论证一样，在三档降低2.0的动力，只换回四档0.5的提升，肯定是很差的一个方案。（4）四档换五档搞笑——“我四档跑6000转，去见车超车（一看就是没车的网络大师）”误区——5000转换档：这时车速125，四档扭力139Nm；升档后，五档转速为3700转，扭力是141.5Nm；正确——4800转换档：这时车速120，四档扭力139.5Nm；升档后，五档转速为3500转，扭力是141Nm。和前面的论证一样，在四档降低0.5的动力，只换回五档0.5的提升，肯定是比较差的一个方案。对1.6的小六而言，在时速超过120之后，还以为能降档提速，就是剧搞笑的事情了。 不难看出，那些鼓吹206是“高转速发动机”的网人，要踩到红线区去换档，更是瞎扯。 综上所述：对一般性的享受最快加速的1.6小六来说，喜欢看转速表的就按4800转去换档；喜欢看车速表的就按50、70、90、120去换档。1.4小六的极限加速·理论值：（1）一档换二档误区——5000转换档：这时车速50，一档扭力108Nm；升档后，二档转速为3333转，扭力是120Nm；正确——4300转换档：这时车速43，一档扭力116Nm；升档后，二档转速为2800转，扭力是116Nm。我们不难看出，一档从4300转到5000转时发动机扭力下降了8.0，但5000转升档后也只是赢得了4.0的动力提升。吃亏吃大了。（2）二档换三档误区——5000转换档：这时车速75，二档扭力108Nm；升档后，三档转速为3750转，扭力是119Nm；正确——4000转换档：这时车速60，二档扭力118Nm；升档后，三档转速为3000转，扭力是118Nm；和前面的论证一样，在二档降低10.0的动力，只换回三档1.0的提升，肯定是极差的一个方案。不难看出，对1.4的小六来说，5000转换档，根本就是搞笑的瞎开，更别提什么“高转速发动机”了。（3）三档换四档正确——4000转换档：这时车速80，三档扭力118Nm；升档后，四档转速为3300转，扭力是119.5Nm；注意：如果你的最后目标车速是90，那你就不必换四档（换档总是耽误时间的），你大可以三档踩到90，直接进五档，这样的提速过程会更快。（4）四档换五档正确——4000转换档：这时车速100，四档扭力118Nm；升档后，五档转速为2900转，扭力是117Nm。结论：100的车速在高速上跑，对1.4的小六来说是个很难受的速度点。比如用五档开，这时转速还不够高，发动机的功率还没上来，碰到一个大上坡，马上就失速。有人会死踩油门，除了多费油之外，只剩两个字：没用。当然你可以降档。这时转速高了，发动机的功率上来了，用100的速度上坡是没问题很轻松。但是这时在坡道上你想加速，发动机的扭力就又跟不上了。所以1.4的小六跑高速最好：要么跑90（狂省油啊），要么跑110以上。五档90爬大坡时，减四档，给自己留一定的爬坡时轻松加速的余量，一切都很处理都很轻灵，就是慢了一点。五档110以上跑高速的那些坡段就没有任何问题了。但新的问题又出来了哈：在限速100的高速路，面临着一不小心就是超速的罚款。所以1.4的小六跑限速100的高速路，反而不如跑限速120的高速爽。综上所述：一般性的享受最快加速对1.4的小六来说，喜欢看转速表的就按4000转去换档；喜欢看车速表的就按40、60、80、100去换档。对明则锐TX挫车的分析1－扭矩、转速与车速的关系明则锐 TX在用车过程中出现“挫车”状况，.cn/bbs/viewthread.php?tid=8085792&extra=page%3D1，具体情况见其帖子。我的分析：此现象是由于低速高档时扭矩过低，拖不动车引起的振动。那一声撞击声是自动变速箱降挡的声音。为便于分析，先简单阐述一下：发动机转速、扭矩 、变速箱速比、车速的概念。
发动机转速：即发动机曲轴在一分钟内旋转的圈数。扭矩：发动机通过飞轮对外输出的转矩。可理成为使车辆加速的能力。变速箱：就是一堆齿轮，通过不同齿轮的啮合，形成不同的速比。6挡就有6个不同的速比，一档最大，一般在4.5左右，六挡最小有可能小于1。车速：发动机的转速×档位速比×主减速比×轮胎周长。现在分析一下加速的过程，先说一下手动变速箱再谈自动变速箱。点火，挂空档，也就是发动机扭矩未输出到变速箱。这时候踩离合、挂一档，这是很自然的动作，但大家想过为什么要挂一档？（这个问题好像很傻 ）。推一辆静止的车是否最吃力？所以这时我们需要最大的扭矩，一档的速比最大，还记得初中物理学过的降速增扭吗？在功率不变的情况下，扭矩与转速成反比，例如此时发动机传递到飞轮上扭矩100NM、转速1000转，通过1挡速比（例如5）在车轮上就变成500nm和200转。现在车轮以200转的速度旋转了，这时由于车辆具有了初速，就有了惯性，更容易推动（也就是需要的扭矩小了），那么切入2挡（假设速比4），此时发动机转速为1000转，扭矩100。但通过2挡齿轮箱速比传到车轮就变成400nm和250转。以此类推，加到5挡（速比为1），此时车轮转速1000，扭矩100。此时，看到红灯了，不睬油门慢慢滑行，车辆靠着惯性减速到800转，由于惯性车辆带着发动机在转，电喷系统减少喷油量甚至不喷，这就是行车电脑瞬时油耗为0的原因。好了现在变绿灯，油门踩下，发动机转速800转，此时发动机扭矩可能就是80nm。由于仍在5挡（速比1），传到轮胎上的扭矩也是80nm，托不动车子。所以形成所谓挫车。但这时你如果换到两档（速比4），此时轮胎上的扭矩就为320nm，转速200转。320nm足以拉着车继续前行，但换档的一瞬，轮速由800下降到200，会感到顿了一下，这就是所谓的顿挫感。自动变速箱，也就是多了一套自动换档机构的齿轮箱。内置了很多工况模式，但机器总是机器，不可能适应每个人。至于，明则锐出现的问题，我觉得还是不熟悉这个箱子的脾气，还有新的变速箱总是涩一点，磨合一下就好了。参考一下hanqiyun的回复，另外在堵车时建议用手动模式，低档位行驶。付两张图，明锐发动机外特性和在各档位下，速度扭矩关系图。省油原因之一：通过提高整车匹配性能提高机械效率根据能量守恒定律，发动机燃油所产生的能量只有一部分用来驱使车辆运动，相当一部分能量都损失了，如发动机内部各系统之间的机械运动和产生的热量，车辆传动过程中能量的损失及电器系统中所需要的能量。随着技术的发展，车内人性化设施的增加，电器所消耗的能量呈现增加趋势，而发动机自身机械效率的提高是相当的困难，因而车辆传动系的匹配就非常重要了。国内客车在设计时，有不少情况下由于传动系，特别是后桥传动比匹配不合理导致油耗大已经引起关注。后桥速比的不合理，主要表现在发动机在经济油耗状态下，减速比过大，发动机输出的扭矩大于车辆行驶所需要的扭矩。为了提高车速，通过增加发动机转速来提高车辆的速度，形成一种能量的浪费。江淮省油王客车，从现代公司完全引进，该系列客车采用了五档变速机构，传动系进行优化设计，同类动力的国产客车及欧系客车多采用六档变速器，由此可以看出江淮省油王客车在传动系上是有深思熟虑的，此外，众所周知，频繁换档也一定程度上增加了油耗。 全冲压车顶省油原因之二：降低车身自重减少车辆克服地面摩擦力做功根据公司f=μ·N（f表示摩擦阻力，μ表示摩擦系数，N表示作用在接触面上的正压力）可知，汽车克服地面摩擦阻力做功不随汽车速度的增加而增大，主要受车辆的轮胎和行驶路面状况有关。通过采用新材料、新技术、新工艺降低车辆自身对于减少车辆克服地面摩擦阻力做功也是有效的。大型客车在保证车身结构强度的前提下，降低自重的方法最好不过车身采用全冲压件结构，但模具成本大。江淮客车不惜大投入，全面引进现代汽车公司客车全冲压件结构生产工艺，因而省油王客车比同类客车车身自重轻1000kg左右，较大程度上降低了车辆油耗。全冲压件车身结构省油原因之三：优化造型设计是降低风阻系数是降低油耗的有效途径汽车在行驶过程中阻力可分为纵向、侧向和垂直上升3个方面的作用力，除非侧向风特别大，实际上行驶过程中的主要阻力表现为纵向阻力。根据测试，当一辆客车以80公里/小时前进时，有60%的耗油是用来克服纵向风阻的。空气阻力Fw是空气对前进中的汽车形成的一种反向作用力，它的计算公式是：Fw=1/16·A·Cw·v2(kg)
其中：v为行车速度，单位：m／s；A为汽车横截面面积，单位：m2：Cw为风阻系数。一辆车的风阻系数是固定的，风阻系数可以通过风洞试验测得。当车辆在风洞中测试时，通过风速来模拟汽车行驶时的车速，再以测试仪器测知这辆车需花多少力量来抵挡这风速，使该车不至于被风吹得后退。在测得所需之力后，再扣除车轮与地面的摩擦力，剩下的就是风阻了，然后再以空气动力学的公式就可算出所谓的风阻系数。风阻系数=正面风阻力×2÷(空气密度×车头正面投影面积×车速平方)。风阻系数与车辆造成型有极大的关系，小汽车的风阻系数较低，风阻系数在0.28—0.4间，流线性较好的汽车如跑车等，其风阻系数可达到0.25左右，一些赛车可达到0.15左右。为了有效地减少并克服汽车高速行驶时空气阻力的影响，人们设计使用了汽车尾翼，其作用就是使空气对汽车产生第四种作用力，即对地面的附着力，它能抵消一部分升力，控制汽车上浮，减小风阻影响，使汽车能紧贴着道路行驶，从而提高行驶的稳定性。省油原因之四：合理的车速是省油的关键客车行驶时速大于80公里/小时时，主要为克服风阻做功，根据据风阻计算公式：Fw=1/16·A·Cw·v2(kg) ，空气阻力跟速度成平方正比关系，也就是说：速度增加1倍，汽车受到的阻力会增加3倍。从汽车风阻的影响因素和汽车发动机经济油耗转速等方面可以看出，合理的车速对于车辆的燃油表现非常重要，如浙江湖——温线上的省油王，平均车速在90公里/小时，合理的车速不仅成就了低油耗的出色表现，同时也保证了行车的安全。当然，在未来的客车设计中可能通过加大发动机扭矩，改变传动比等方式在提高车速的基础之上，让发动机转速处于经济燃油范围。省油原因之五：细微因素对油耗的影响也不可忽视轮胎的花纹及充气压力、汽车车窗的开启、汽车轮胎罩结构、倒车镜形式、阴雨天气的路面状况、频繁制动和换档等都对客车的油耗产生影响。综观上述影响油耗的因素，江淮“省油王”采用全冲压件车身，大大降低车重，减少车辆行驶时与地面摩擦阻力；通过流线型设计，增加前后挠流板，设计前围腰带，合理的车高等方面来降低车辆的风阻系数；从现代公司系统引进确保该车合理匹配，有较高的机械效能。因而“省油王”客车的省油水平让人翘首。不能不说“省油王”的设计理念对能源紧缺国家的客车设计起到指导作用。
范文三：(1)换挡不是根据车的行驶速度，是根据发动机的转速决定换挡时机首先要看的你车是高转速发动机还是低转速发动机如果是低转速发动机之间换挡对车性能的发挥是最好的，高转速发动机3000转左右换挡。2000转以下换挡不但不会省油而且会造成脱档现象，长期低转速开车节气门很容易脏迫使车的油耗增加，时间长了车没劲发闷。(2)小型汽车在速度60的时候，是四档好还是五档好如果五档能带得起,当然用五档好.加减档可以参考发动机转数.当然最好还是听发动机声音,以确定是否该加减档.(3) 手动档汽车在速度快时比如四，五档的时候，油门能完全松开不管吗不能。当你的油门完全松开时，供油量油处于最小极限，行驶中，除非变速器恢复到空挡位，油门才能完全松开不管。此时，车辆依靠惯性向前行驶。否则，怠速挂高速档位行驶，不仅会将车辆熄火，还会使车辆急停从而使变速箱损坏，公路上还会发生追尾事故(4) 其实，没什么太严格的要求，看你对驾驶的技术要求了。先松离合再加油，优点：不会有发动机轰鸣声，提速平稳。缺点：没劲、提速慢、车抖动、容易熄火。先加油后松离合： 优点：不容易熄火、提速快 缺点：发动机轰鸣（显得业余） ，会感觉车晃，对离合器的磨损略微大一些。完美的做法是松离合，在档位接触的瞬间加油，掌握好时机，使起步怠速控制在1500转再逐渐平稳提升最佳。在下坡的时候，建议先松离合再加油。 保证起步顺畅。在上坡的时候，建议先加油再松离合。保证动力充足不死火。(5) 手动档汽车在降档时为什么很多时候都主张在空档位时先踩一脚油门再挂低速档?你说的这种情况是大型货车吧,小型轿车没有这样的呀,大货车那样做是因为车速高发动机的转速也高不先踩一脚油提高发动机的转速很难挂上档的,既是挂上了那样对车的发动机也有一定的影响.那一脚油的目的就是让发动机的转速与当时的车速形成同步.(6) 为什么我开车时候，速度快，档位五档的时候----后来速度慢了，我降到四档，为什么车子要慢一下？油门配合得好的话离合器松快也无所为,主要是你降到四挡松离合器之前要先加油在松离合器.你平时感觉找这个时机就对了.打个比喻,你在5挡的时候发动机转速2000转时速100公里.那么你减挡也要保证时速在100公里左右才能避免你所的慢一下(发冲)的现象,所以进4挡后要把转速提上去大约在2500这些才松离合器就好了.给你说大约这是因为平时没注意这个,都是凭感觉,呵呵!(7) 1挡2挡不用说了吧！3挡35码以上，4挡45码以上，5挡不能底于50码，这是平路计算。懂了吗？(8) 车之所以分5个挡是为了应对各种路况，当汽车起步时，因为汽车静止状态，所以要用很大的驱动力才可以起步，所以必须使用1挡起步，当汽车起步后，驱动力可以减少，此时我们就比须安顺序升挡，2~3~4~5想要理解车速与挡位的关系，必须先理解，发动机功率、扭矩（马力）这两个名词，发动机功率指的是发动机的最高转速，扭矩指的是发动机最大可以输出多大的力。因发动机的功率和扭矩是固定的，不能满足汽车正常行使，所以人们设计出了变速器，变速器分低速挡、高速挡和倒挡，低速挡时，发动机可以输出最大的扭矩，但车速跑不快，高速挡时，发动机可以输出最大功率，也就是说高速挡时车速可以跑很快，但此时的扭矩是很少的。先说到这里啦，要说清，是很难，其中里面包括的理论是很多的，一般人是很难全明的，只要你知道，挡位越低力越大，挡位越高，车速越快就可以啦。(10) 手动挡汽车的1挡、2挡、3挡、4挡、5挡的最快速度分别是多少？。 1档30
五档260手动挡汽车，每个档的最低速度是多少？1挡2挡不用说了吧！3挡35码以上，4挡45码以上，5挡不能底于50码，这是平路计算。懂了吗？油价上涨后，如何让您的爱车既省油又长寿?11月25日在沈阳市交通局道路运输管理处组织的长途客运及旅游车辆节油大赛间歇，记者向有关专家请教了节油之道。(11) 教您节油窍门 一挡起步匀速行驶NO.1起步——一档最佳起步操作，合理的做法是要一挡起步，车从静到动需要克服一个较大的摩擦力，只要车动起来，就可换为二档。另外，起步是要缓加油。NO.2换挡——找好自己的经济挡把握换挡时机，主要是考虑发动机的转数。车辆配置不一样，转数就不一样。正常12米的大客车，300马力以上，发动机经济转数的区间是转之间，小轿车是高转数发动机，在转比较合适。如果在这个转数之外，就会比较费油。怎么判断你操作的是否正确呢?如果发动机运转的声音出现声音很大和尖利等非正常的声音时，就比较费油了。如果你很难把握这个时机，不知道你的车如何能达到经济转数，请参考这个公式：最高转数×0.6=换挡的经济转数区间。省油就是让发动机少转，控制车辆省油是控制发动机的状态，让它少转。NO.3上路——行驶匀速行驶，相同的一段路，以每小时100公里的匀速度行驶，比用变速行驶能省油20%-25%。所以匀速行驶很重要。NO.4刹车——尽量减少合理增加预判，尽量减少刹车。刹车后还要起步，起步是最耗油的。大车瞬间的起步百公里油耗可达到80-90升。平稳运行，百公里运行油耗在15升左右。小车经常刹车和起车，油耗至少会比正常多出2-3倍。NO.5最高车速——控制控制最高时速：车辆运行，克服地面滚动摩擦力是一定的，对油耗影响最大的就是空气阻力。影响因素为前脸风阻面积和车速。在合理操作和合理时间内，最合算的时速为80-90公里比较省油。NO.6滑行——带挡滑行更省油欧Ⅲ以上发动机，油门是电控的，滑行时为空挡，判定为车为停车状态，发动机转就会消耗怠速油耗。如果不摘挡位，不踩油门时，发动机会判断是在行驶过程中，行驶中就会判断是否给车供油，只要转速在怠速转速之上，就不会供油。带挡滑行更省油。12米客车怠速转数是650转，只要是车辆行驶转数就会高于650转，所以只要滑行就不会费油。NO.7空调——50公里以上车速开窗比开空调费油开车时，开窗还是开空调?车速50公里以下，开窗凉快就开窗;车速超过50公里，要开空调，因为风的阻力大，会影响车速，开窗会比空调耗油更多。暖风一定费油。暖风分独力水暖和非独力水暖，轿车是非独力水暖水温不是很高，所以相应比较省油。NO.8保养钱——莫吝惜车辆保养：需要及时保养，油滤该换就换，该清的就清。到一定里程后，该保养的保养，该换的机油就换，这些小钱不要省。汽车的转速应该是指“发动机”的转速，而速度应该是指车速打个比方，发动机转速为 2000转/分，如果直接将这个转速加到车轮上（就是让车轮也达到2000转/分），车轮是走不动的（直接熄火），或者说，是走的很吃力，尤其是在汽车起步的时候。所以，就要在发动机2000转/分时，将车轮的速度降低，得到“减速增扭（矩）”的效果，就像杠杆原理那样而汽车的变速器，就是起这个“减速”的作用，使车能够顺利的起步（一档）。 而车轮的转速一直是低的，车就无法开得快，于是，变速器就把这个“变速比”变小，使发动机2000转/分时，车轮是转速上升。使也就是所谓的“加档”，将档位依次上升，就是2、3、4、5档了这就是设置变速器档位的根本原因以发动机转速为标准，挡位没有固定的速度，一般在2000转升档，各发动机性能不同，自己体会高转速换档，起步比较有利，但是会费一点点油，但是转速过低，比如升档后已经到1000转左右，发动机扭距不够，起步缓慢，发动机燃烧补充分，容易产生积碳
范文四：关于汽车速度单位（公里、迈、码）准确点说，应该叫“公里、迈、码每小时”，我们口头上一般把“每小时”略去了。"迈"是英制英里mile的音译，1"mile" = 1609M 约= 1.6KM,100迈就是160KM,在速度表上就是160KM/H,比如某人说他在路上开到过180"迈"，换算为公里应该是180*1.6=288KM, 这个速度是在开一级方程式赛车吗?也有的人喜欢说开多少多少"码",这就更不对了,"码"的英文是YARD, 一码=3英尺,1英里=1760码.码与公制的换算关系是: 1 码=0.9144米,就是说每小时开100"码"就是每小时开不到100米,那比蜗牛还跑的慢.更是荒唐之极.我国现在采用的是公制单位为主,在少数的行业采用英制单位,每天都看到很多人乱用"迈"和"码",实在忍不住了.以下凑字数：关于汽车速度单位（公里、迈、码）准确点说，应该叫“公里、迈、码每小时”，我们口头上一般把“每小时”略去了。"迈"是英制英里mile的音译，1"mile" = 1609M 约= 1.6KM,100迈就是160KM,在速度表上就是160KM/H,比如某人说他在路上开到过180"迈"，换算为公里应该是180*1.6=288KM, 这个速度是在开一级方程式赛车吗?也有的人喜欢说开多少多少"码",这就更不对了,"码"的英文是YARD, 一码=3英尺,1英里=1760码.码与公制的换算关系是: 1 码=0.9144米,就是说每小时开100"码"就是每小时开不到100米,那比蜗牛还跑的慢.更是荒唐之极.我国现在采用的是公制单位为主,在少数的行业采用英制单位,每天都看到很多人乱用"迈"和"码",实在忍不住了.
范文五：各档位的转速和车速的关系车的速度、档位、转速要配合好，高档低速、低档高速都是不好的习惯，对机器都不好。在档位、速度、转速的配合上，档位和转速的配合更重要。一般的发动机，起步后到1500转。速度不超过15就换2档，以后升档基本都在2000转，直到最高档（例如5档）。要是高速发动机（例如爱丽舍16V）转速可以再增加500。平时的正常行驶中任何档位下的转速一般都不要低于1500，或者超过2500（除非已到最高档），出了这个范围就要及时地降、升档。当然，偶尔的情况对机器没有什么危害（例如4档时较高的转速强行超车），但是不要长期、长时间采用非正规的方式。养成良好的驾驶习惯，对于你的爱车、你本人都是有好处的。
一般是:一档~10--20KM二档~20--30km三档~30--40km四档~40--60km五档~60--...安全km转速一般是左右换,主要还是看车型,如低扭矩的就需要高转速,如富康,它需要3000转换档~~合理加档，配合发动机转速，提高工作效率1. 关于发动机的功率：汽车发动机的最高功率是在某一转速下发挥出来的，所以汽车的说明书或宣传资料里关于功率的说明都是与转速相提 并论的。当汽车在发动机较低转速时行驶（比如1500RPM），发动机的功率可能只发挥出10％－15％（具体参数你研究一下你发动机的“转速/功率曲线”就能确定，如果你有的话。而且这个函数的导数曲线并不平滑，hehe）。交通台的 JC当时说：“就好象汽车原来需要70匹马拉着（发动机最高功率70马力），你现在只让15匹马拉，能不费力吗？”2. 关于燃烧：发动机长时间处于低转速状态工作，会造成燃烧的不充分，有些部位会有积碳，有些部位会被粘粘乎乎的没有完全燃 烧的油渍糊住，进一步造成燃烧的不充分，恶性循环。到那时，你的爱车就想不肉也难了。交通台的JC那天举例子说：“改革开放初期，我国某大部委买了一辆世界知名品牌的高级轿车（JC没点名，我估计是大奔），交给专业司机 开了没一年，就油耗上升，运行状态下降等等不良现象先后出现。部委领导忿忿然叫来该公司驻北京办事处的老德，责问其产品质量。老德来了以后，先自己开着车在院子里转了2圈，又问了问司机平时如何驾驶、如何保养和加减档 时机等等，并打开车的机器盖子大概看了看。然后老德对领导说：星期天（当时还没有双休日）早上6：00，请你们司机把车加满油，在京顺路起点等我，我亲自给你们修车。星期天早上司机早早来到约定地点，心里还直纳闷，这老德 怎么在这儿修车？6：00整老德来了，也开一大奔，他下车对专业司机说：你跟着我，别拉下。说完转身上车狂奔，车速很快达到了200KM/H，一直开到密云水库的大坝上才停住（行程约200KM）。德国老头下了车笑眯眯地对中国司机 说：车已经修好了。司机原地慢慢开着试了试，确实好多了。老德解释说：你原来开这个车的习惯是你们中国习惯，开我们公司的车要按我们的习惯和说明书上的规定，你长期低转速加档，使得燃烧不充分，粘粘乎乎的油把喷油嘴等 部位都糊住了。今天咱们开这么快，转速会在以上，油的流量也会很大，把原来的粘粘乎乎的东西都冲刷走了。所以车又好开了。”我听了以后，觉得可能有北京人侃大山的因素（JC说是真事）有没有这么邪乎不知道， 但是道理是很清楚的。3. 关于如何省油：长期发动机低转速行驶，会使发动机工作状态下降，燃烧不充分。油耗自然会上升。咱们国家的司机，原来就是这么 学的（我也是这么学的，我的教练还是海驾的金牌教练，驾龄在40年以上，他对我谆谆教诲：车一动就加二档！），低转速加档，是为了省油和省车。也确实省油，为什么？我看和当时的司机都会修车有关系，他闲得没事就会把发动 机全拆开，里外擦一遍修一遍，而目前咱们合资汽车的水平和要求显然不允许这样。而且当时中国的发动机和整车，从材质、设计，到工差水平和调试水平等无法接受高转速和高速度的考验，所以只能低转速低速度。现在我开捷达 Ci，3000RPM加档，一箱油跑720KM坦坦的（我经常沿着四环跑，呵呵）就是不废油的明证。发动机本来是按照在较高转速下工作设计的，各种部件的动平衡和转动惯量等参数也都是以高转速下为参考值设计 的，如果发动机长时间在非正常的工作状态下工作，内部机件的负荷和磨损自然增加，抖动和叫杆儿现象经常发生，寿命恐怕也要受影响。自己的爱车越来越肉，驾驶乐趣也就荡然无存。我觉得捷达车在发动机转速为时 最有劲儿，超车时想拿谁拿谁。呵呵。5. 关于加减档的平稳和噪音问题：加减档是否平稳，主要还要看油离配合的技术。我3000RPM加档，平稳得很。你觉得3000RPM加档的时候噪音难 听？而我RPM加档时，老德很婉转的对我说：“你难道没有听见发动机在发出非常难听的声音吗？”呵呵，我开的是他的车，瞧把他心痛的。发动机什么转速下声音好听，恐怕也是个观点问题。再有一个原因就是，咱们 的车太差了。我坐过的最好的车是BENZ S600，发动机转速再高也听不见。别克也不错啊。再有，档位越高加减档越平稳是正常现象，这和不同档位中间的传动比不一样有关系。6. 关于一档加二档时需要特别注意的：老德开车起步时，一档的转速一般到4000转（也有5000转的）才加2档，我原来以为这是驾驶风格问题，后来发现人 人都这样。一档加二档时车速已经基本达到40KM左右，这还是大众或福特这种比较一般的外国车，要是宝时捷车，我看它加二档时时速大概会在70－80KM/H（这也没什么稀罕，宝时捷设计时速300多，6个前进档）。后来详细问了 才知道，德国人在学车时就是这么教的，起步时的加档转速要特别高。道理是汽车启动时，所需的动力最多（不仅仅是某DX文章里说的车一开动就大幅度下降的摩擦阻力，该阻力对于汽车来说微不足道，在平地上我用一条腿就能顶 动我的捷达车），这些动力被用于克服汽车的惯性，（汽油燃烧的热能转变成了动能），而一档的传动比最低，劲儿最大，要尽量发挥。而且这时德国人加速极猛，道理是尽量不让发动机工作在2000RPM以下。7. 看看转速表可能也会有帮助：我不知道富康车的转速表现在啥样？但是我的捷达车的转速表，从RPM是有绿色标志的（长春大众不知什 么时候改进的，原来没有）这是非常明显的标志－－－健康转速。在德国，高速公路基本不限速，大多数汽车都在以 150－180KM/H的速度长时间行驶，200KM以上时速的摩托车和250KM以上的汽车非常常见，这时其发动机转速恐怕 会在5000以上。想一想就会明白，五档时跑140－150KM时速的发动机转速就会是4000以上，你可能经常会这样，为什么一档、二档时你就不敢了呢？顺便说一句，我为什么选择3000RPM作为加档转数？因为我的车3000转加档后 正好是2300多转，这就可以保证我的发动机始终工作在健康转速的范围之内，就可以健康健康，永远健康！2000转换档是下限的下限，一般应该在，因发动机而异。比较简便的测换档转速方法是先在2档(或3档)上 开车，一定能找到某个速度，这时的油门反映最灵敏，轻点油门车就会往前串。记住这时的转速。比方说在3000转。那么换档就该在3500左右。经济一点的3200就可换档了，猛一点的可到3800再换。匀速行驶时可以再增一档(省油)。比如还是那个3000转，三档，50KHM，如果匀速行驶(50KMH)，可挂到四档，想加 速时再减回三档。切忌托档给油，伤发动机。反到高转对发动机没什么坏处，在德国开车的习惯是加速增档很少低于 4000，上高速公路教练的要求是三档增到100KMH，再直接推五档。2档20，3档30的方法不太好，省油是一定的，但多半油门容易给大，可转速又上不来，没有比这能更伤发动机的 了，这种方法不适合新手。本人意见：提速换挡，至少要在最大扭距标定转速值（汽车说明书上都有----发动机技术参数），再大一些也是应该 的，没有什么不好，高转速对发动机没有什么不好，要是拖挡的话，反而大伤发动机！2000转换挡，是不是连勉强都够不上？真的不行！不管是日本发动机还是欧美的，2000转给发动机带来的不是省 油，而是伤害！其实，这个问题真的没有什么讨论的意义，该多少转速换挡，最简单的办法就是去看你车上的说明书关于发动机最大 扭距的转数就行，换挡不能低于它！我在3挡上，有时也经常开到80，4挡有时到100，有时还跳过一挡直接进入5挡。就象田径比赛中的4X100接力跑一 样，每一棒都要发挥最大能力，最终才会有好成绩。没什么好说的了，反正这样对发动机没什么坏处，使得住的发动机才省油而不是在每一挡的低转速上，低转速高挡位会使发动机不正常工作，燃烧不充分造成积碳、还会污染电喷系 统、甚至堵塞喷油嘴，扰乱车载电脑的正常工作。为什么不加档超车？超车根本的问题还是速度嘛。加挡不是提速了吗。车的速度(包括加速度)与变速箱挡位是没有直接的关系的，并不是说你把车挂五挡车就会跑一个五挡的速度；而是与发动机的转速有直接的关系，也就是说跟你脚下的油门有着直接的关系，一般说来，在一定范围内，发动机转速越高，它输出的功率(动力)就越大、扭矩就越大，相应的车速就会越来越快。功率的极限数值决定车速最高能跑多快，而扭矩的最高峰值决定车的加速性能最高有多强。值的注意的是，这两个极限是随着发动机转速的提升，分别达到某一个转速值时出现的，这就是我们常看到的“功率：XXX千瓦--5500转/分；扭矩：XXX牛*米--4200转/分”，一旦超过这个转速，发动机转速达到更高的话，拿上边的数值为例，假如发动机转速超过4200转以后，你会感觉车辆的加速性逐渐降低，就是速度的提升越来越慢；发动机转速继续上升超过5500转，基本上这时车辆的速度就不会再有所提升了，即使发动机转速更高，车速也不会有相应的提升。但通常情况下这种极限情况不会发生，高档轿车一般在车速250公里时电脑就会自动截油(别克是190公里，各车型不同)。接着说换挡，如果你能把上面的东西搞明白，那接下来就好说了。你开一部车，先是挂一挡起步，这时发动机转速迅速上升，如果你一直踩着油门就会发现，转速表指针指向6000转，发动机发出刺耳的声音，而车速也不会有更大的提升(事实上，一般的中低档国产车转速超过4000转时，发动机的声音就非常难听了)。这时你就要换2挡，你会发现转速表的指针回落到大约转，继续加油，车速提升，发动机转速也迅速提升，换3挡，依次类推。你会发现，你换挡并不是为了“提速”，而是为了使发动机的转速保持在一个比较合适的水平上，而对于我们一般常见的轿车来说，这个比较适合的水平是转(或者是上边例子里那个4200转)之间，在这个转速区间是扭矩输出最好的一个阶段，也就是加速度最快的一个阶段。当你换到5挡，并且令发动机转速保持在这一区间内，车速基本上在100-180之间(因车而异)。所以，通常高速路上的超车只要深踩油门就行，因为发动机正处于加速性最好的阶段。但在市区开车，很难将转速冲到2000转以上，通常就是挂5挡，转速1800转左右速度巡航，车速是80-100，在这时如果你想迅速超越前车再占回原有车道，就需要在很短的时间内把车速提高到120-140，但这时因为发动机没有达到扭矩输出的最佳点，所以无法提供你所需要的加速度，你就必须降一挡，将转速拉高，使发动机达到扭矩输出最高峰，这时的加速度就可以满足你超车的需要了。再把上边这个过程反着做一遍，在转速2000转时，从5挡降到4挡，松开离合，你会感觉车身猛地挫动一下(如果你在松离合前轰一脚油门，这种情况不会出现)，但转速将迅速提高到3500转左右，这时你再加油，就会感觉到车速明显提升，待你超过前车后再挂上5挡继续巡航。同样，4挡降到3挡超车也是经常会出现的。最后回到你的问题上，加挡后，发动机转速迅速降低，如果你在4挡时冲速不足，甚至你加5挡后发动机转速会低于1500转，这时你根本得不到任何加速度。但还有一种情况是你用低挡超车，转速用尽(上例中超过5500转)但也无法超越前车，那你就只有加挡，假如根据上例来说，你在转速超过4200转时就该加挡了。开车最重要的是自己慢慢体会，什么时候该超车，什么时候不该超车......但一定记住一点，安全第一，技术高低并不只体现于你超越了多少辆车，而在于你是否能在最短的时间内安全抵达你的目的地。
范文六：发动机转速、档位与车速的关系准确计算发动机转速与车速的关系，首先需要要知道车轮的直径，其次还要知道变速箱各档位的传动比、以及主减速器的传动比。轮胎规格：轮胎宽度/高宽比R轮毂直径，例如规格为195/55R15的轮胎，其宽度是195mm，高宽比是0.55，轮毂直径是15吋（英寸）。车速(km/h)＝发动机转速×车轮周长×60/1000/(总传动比) ＝【轮胎宽度(mm)×高宽比×2＋轮毂直径(吋)×25.4】×π×60/1000000/减速器传动比/对应档位传动比×发动机转速(rpm)其中：“×60”是将每分钟的发动机转速(rpm)，转换为每小时的转速(rph)，“/1000000”则是将以毫米(mm)为单位的轮胎圆周长，转换成以公里(km)为单位。在上式中，对于一辆特定的汽车，轮胎规格、减速器传动比是固定的参数，而且，对于某一档位，其传动比也是固定的，因此，只要已知档位和发动机的转速，即可求出对应的车速。例如，对于凯越五档手动变速箱（1.6 DOHC），各档的传动比、发动机转速与车速关系如下（图片附后）：【主减速器传动比：3.722，轮胎195/55R15，车速(公里/小时)＝0./对应档位传动比×发动机转速(rpm)】相同转速情况下，档位越高，车速越快（不高于100km/小时），油耗越低。这是因为车速是由距离和时间这两个因素组成的量。假如：一台pp车，在发动机转速2000转/分时，1至5档车速分别是15km/小时, 30km/小时,45km/小时,60km/小时,75km/小时,由于发动机运转速度相同，发动机在单位时间内的油耗也可以视为相同。现在要行驶一段长度为15km的道路，走两次，第一次用2000转、1档匀速走完，耗时正好一个小时；第二次用2000转、5档匀速走完，耗时为12分钟。也就是说，第二次发动机的工作时间只是第一次的1/5，又由于其单位油耗是相同的，所以结论是：第二次发动机工作耗费的汽油也只是第一次的1/5。试想：如果分别用1、2、3、4、5档匀速跑完100km,所耗费的汽油可能是25公升、20公升、15公升、10公升、5公升。回到现实中来，堵车时我们往往在1、2、3档之间换来换去，而走快速路或高速路时基本用4、5档不去管它，所以经常堵车的同学也就不要埋怨油耗在12、13个左右了，因为你的车在高速路上用90~100的车速行驶，油耗会是不到7个。
再有，相同档位下，发动机转速越高，油耗越高。2000转的时候燃烧就不太充分，长期的燃烧不充分的后果是什么？积炭！ 既然4000转燃烧充分，为什么不保持4000转来开呢？为什么实际操作上，保持4000转来开会费油呢？因为4000转的时候提供的动力对于正常的城市驾驶过于充足了。可以想象一下，如果你红灯起步以后一路都4000转再换档，车子是如何“冲”出去的。在城里这么开可能刚升到2档就要踩刹车来控制车速了。这一脚刹车下去，你的那些油做的功就又全部被刹车消耗掉了。费油，90%都浪费在这一脚刹车上了。所以城里老4000转换档是肯定费油的。但是2000转这么开又容易积炭，所以折中一下，转再换档比较好，提供的动力充足，但也不至于过剩，汽油又能相对燃烧比较充分，发动机效率也相对较高，负荷小了发动机不必要的磨损也小了。这样开的油耗可能不会比2000转就换高出多少去，但是其他好处却很明显，综合效益比较好。再说一下既然高速路上跑到4000转也不至于需要踩刹车来控制车速，可为什么高速路上用4000转开也不是最省油的？这里就要说一下风阻的问题了。流体力学我没学过，只知道一个大概的原理。流体的阻力和一般的摩擦阻力不一样。也就是说轮胎和地面的磨擦力几乎是不变的，理想情况下只和车身重量有关，和车速无关。而空气阻力（风阻）却和车速息息相关，车速变成原来的2倍，风阻可能就是原来的4倍了（好像是类似平方的关系，不确定，权当是平方关系吧）。
4000转的时候发动机固然效率高了，但是4000转5档（自动档4档）的时候车速快，风阻大，发动机的功都被用去克服风阻了。跑高速的时候车速越快越费油这一说法的主要原因就是这个了。发动机转速、档位与车速的关系准确计算发动机转速与车速的关系，首先需要要知道车轮的直径，其次还要知道变速箱各档位的传动比、以及主减速器的传动比。轮胎规格：轮胎宽度/高宽比R轮毂直径，例如规格为195/55R15的轮胎，其宽度是195mm，高宽比是0.55，轮毂直径是15吋（英寸）。车速(km/h)＝发动机转速×车轮周长×60/1000/(总传动比) ＝【轮胎宽度(mm)×高宽比×2＋轮毂直径(吋)×25.4】×π×60/1000000/减速器传动比/对应档位传动比×发动机转速(rpm)其中：“×60”是将每分钟的发动机转速(rpm)，转换为每小时的转速(rph)，“/1000000”则是将以毫米(mm)为单位的轮胎圆周长，转换成以公里(km)为单位。在上式中，对于一辆特定的汽车，轮胎规格、减速器传动比是固定的参数，而且，对于某一档位，其传动比也是固定的，因此，只要已知档位和发动机的转速，即可求出对应的车速。例如，对于凯越五档手动变速箱（1.6 DOHC），各档的传动比、发动机转速与车速关系如下（图片附后）：【主减速器传动比：3.722，轮胎195/55R15，车速(公里/小时)＝0./对应档位传动比×发动机转速(rpm)】相同转速情况下，档位越高，车速越快（不高于100km/小时），油耗越低。这是因为车速是由距离和时间这两个因素组成的量。假如：一台pp车，在发动机转速2000转/分时，1至5档车速分别是15km/小时, 30km/小时,45km/小时,60km/小时,75km/小时,由于发动机运转速度相同，发动机在单位时间内的油耗也可以视为相同。现在要行驶一段长度为15km的道路，走两次，第一次用2000转、1档匀速走完，耗时正好一个小时；第二次用2000转、5档匀速走完，耗时为12分钟。也就是说，第二次发动机的工作时间只是第一次的1/5，又由于其单位油耗是相同的，所以结论是：第二次发动机工作耗费的汽油也只是第一次的1/5。试想：如果分别用1、2、3、4、5档匀速跑完100km,所耗费的汽油可能是25公升、20公升、15公升、10公升、5公升。回到现实中来，堵车时我们往往在1、2、3档之间换来换去，而走快速路或高速路时基本用4、5档不去管它，所以经常堵车的同学也就不要埋怨油耗在12、13个左右了，因为你的车在高速路上用90~100的车速行驶，油耗会是不到7个。
再有，相同档位下，发动机转速越高，油耗越高。2000转的时候燃烧就不太充分，长期的燃烧不充分的后果是什么？积炭！ 既然4000转燃烧充分，为什么不保持4000转来开呢？为什么实际操作上，保持4000转来开会费油呢？因为4000转的时候提供的动力对于正常的城市驾驶过于充足了。可以想象一下，如果你红灯起步以后一路都4000转再换档，车子是如何“冲”出去的。在城里这么开可能刚升到2档就要踩刹车来控制车速了。这一脚刹车下去，你的那些油做的功就又全部被刹车消耗掉了。费油，90%都浪费在这一脚刹车上了。所以城里老4000转换档是肯定费油的。但是2000转这么开又容易积炭，所以折中一下，转再换档比较好，提供的动力充足，但也不至于过剩，汽油又能相对燃烧比较充分，发动机效率也相对较高，负荷小了发动机不必要的磨损也小了。这样开的油耗可能不会比2000转就换高出多少去，但是其他好处却很明显，综合效益比较好。再说一下既然高速路上跑到4000转也不至于需要踩刹车来控制车速，可为什么高速路上用4000转开也不是最省油的？这里就要说一下风阻的问题了。流体力学我没学过，只知道一个大概的原理。流体的阻力和一般的摩擦阻力不一样。也就是说轮胎和地面的磨擦力几乎是不变的，理想情况下只和车身重量有关，和车速无关。而空气阻力（风阻）却和车速息息相关，车速变成原来的2倍，风阻可能就是原来的4倍了（好像是类似平方的关系，不确定，权当是平方关系吧）。
4000转的时候发动机固然效率高了，但是4000转5档（自动档4档）的时候车速快，风阻大，发动机的功都被用去克服风阻了。跑高速的时候车速越快越费油这一说法的主要原因就是这个了。
范文七：对明则锐TX挫车的分析1－扭矩、转速与车速的关系明则锐 TX在用车过程中出现“挫车”状况，.cn/bbs/viewthread.php?tid=8085792&extra=page%3D1，具体情况见其帖子。
我的分析：此现象是由于低速高档时扭矩过低，拖不动车引起的振动。那一声撞击声是自动变速箱降挡的声音。为便于分析，先简单阐述一下：发动机转速、扭矩 、变速箱速比、车速的概念。发动机转速：即发动机曲轴在一分钟内旋转的圈数。扭矩：发动机通过飞轮对外输出的转矩。可理成为使车辆加速的能力。变速箱：就是一堆齿轮，通过不同齿轮的啮合，形成不同的速比。6挡就有6个不同的速比，一档最大，一般在4.5左右，六挡最小有可能小于1。车速：发动机的转速×档位速比×主减速比×轮胎周长。现在分析一下加速的过程，先说一下手动变速箱再谈自动变速箱。点火，挂空档，也就是发动机扭矩未输出到变速箱。这时候踩离合、挂一档，这是很自然的动作，但大家想过为什么要挂一档？（这个问题好像很傻 ）。推一辆静止的车是否最吃力？所以这时我们需要最大的扭矩，一档的速比最大，还记得初中物理学过的降速增扭吗？在功率不变的情况下，扭矩与转速成反比，例如此时发动机传递到飞轮上扭矩100NM、转速1000转，通过1挡速比（例如5）在车轮上就变成500nm和200转。现在车轮以200转的速度旋转了，这时由于车辆具有了初速，就有了惯性，更容易推动（也就是需要的扭矩小了），那么切入2挡（假设速比4），此时发动机转速为1000转，扭矩100。但通过2挡齿轮箱速比传到车轮就变成400nm和250转。以此类推，加到5挡（速比为1），此时车轮转速1000，扭矩100。此时，看到红灯了，不睬油门慢慢滑行，车辆靠着惯性减速到800转，由于惯性车辆带着发动机在转，电喷系统减少喷油量甚至不喷，这就是行车电脑瞬时油耗为0的原因。好了现在变绿灯，油门踩下，发动机转速800转，此时发动机扭矩可能就是80nm。由于仍在5挡（速比1），传到轮胎上的扭矩也是80nm，托不动车子。所以形成所谓挫车。但这时你如果换到两档（速比4），此时轮胎上的扭矩就为320nm，转速200转。320nm足以拉着车继续前行，但换档的一瞬，轮速由800下降到200，会感到顿了一下，这就是所谓的顿挫感。自动变速箱，也就是多了一套自动换档机构的齿轮箱。内置了很多工况模式，但机器总是机器，不可能适应每个人。至于，明则锐出现的问题，我觉得还是不熟悉这个箱子的脾气，还有新的变速箱总是涩一点，磨合一下就好了。参考一下hanqiyun的回复，另外在堵车时建议用手动模式，低档位行驶。付两张图，明锐发动机外特性和在各档位下，速度扭矩关系图。省油原因之一：通过提高整车匹配性能提高机械效率根据能量守恒定律，发动机燃油所产生的能量只有一部分用来驱使车辆运动，相当一部分能量都损失了，如发动机内部各系统之间的机械运动和产生的热量，车辆传动过程中能量的损失及电器系统中所需要的能量。随着技术的发展，车内人性化设施的增加，电器所消耗的能量呈现增加趋势，而发动机自身机械效率的提高是相当的困难，因而车辆传动系的匹配就非常重要了。国内客车在设计时，有不少情况下由于传动系，特别是后桥传动比匹配不合理导致油耗大已经引起关注。后桥速比的不合理，主要表现在发动机在经济油耗状态下，减速比过大，发动机输出的扭矩大于车辆行驶所需要的扭矩。为了提高车速，通过增加发动机转速来提高车辆的速度，形成一种能量的浪费。江淮省油王客车，从现代公司完全引进，该系列客车采用了五档变速机构，传动系进行优化设计，同类动力的国产客车及欧系客车多采用六档变速器，由此可以看出江淮省油王客车在传动系上是有深思熟虑的，此外，众所周知，频繁换档也一定程度上增加了油耗。全冲压车顶省油原因之二：降低车身自重减少车辆克服地面摩擦力做功根据公司f=μ·N（f表示摩擦阻力，μ表示摩擦系数，N表示作用在接触面上的正压力）可知，汽车克服地面摩擦阻力做功不随汽车速度的增加而增大，主要受车辆的轮胎和行驶路面状况有关。通过采用新材料、新技术、新工艺降低车辆自身对于减少车辆克服地面摩擦阻力做功也是有效的。大型客车在保证车身结构强度的前提下，降低自重的方法最好不过车身采用全冲压件结构，但模具成本大。江淮客车不惜大投入，全面引进现代汽车公司客车全冲压件结构生产工艺，因而省油王客车比同类客车车身自重轻1000kg左右，较大程度上降低了车辆油耗。全冲压件车身结构省油原因之三：优化造型设计是降低风阻系数是降低油耗的有效途径汽车在行驶过程中阻力可分为纵向、侧向和垂直上升3个方面的作用力，除非侧向风特别大，实际上行驶过程中的主要阻力表现为纵向阻力。根据测试，当一辆客车以80公里/小时前进时，有60%的耗油是用来克服纵向风阻的。空气阻力Fw是空气对前进中的汽车形成的一种反向作用力，它的计算公式是：Fw=1/16·A·Cw·v2(kg)
其中：v为行车速度，单位：m／s；A为汽车横截面面积，单位：m2：Cw为风阻系数。一辆车的风阻系数是固定的，风阻系数可以通过风洞试验测得。当车辆在风洞中测试时，通过风速来模拟汽车行驶时的车速，再以测试仪器测知这辆车需花多少力量来抵挡这风速，使该车不至于被风吹得后退。在测得所需之力后，再扣除车轮与地面的摩擦力，剩下的就是风阻了，然后再以空气动力学的公式就可算出所谓的风阻系数。风阻系数=正面风阻力×2÷(空气密度×车头正面投影面积×车速平方)。风阻系数与车辆造成型有极大的关系，小汽车的风阻系数较低，风阻系数在0.28—0.4间，流线性较好的汽车如跑车等，其风阻系数可达到0.25左右，一些赛车可达到0.15左右。为了有效地减少并克服汽车高速行驶时空气阻力的影响，人们设计使用了汽车尾翼，其作用就是使空气对汽车产生第四种作用力，即对地面的附着力，它能抵消一部分升力，控制汽车上浮，减小风阻影响，使汽车能紧贴着道路行驶，从而提高行驶的稳定性。省油原因之四：合理的车速是省油的关键客车行驶时速大于80公里/小时时，主要为克服风阻做功，根据据风阻计算公式：Fw=1/16·A·Cw·v2(kg) ，空气阻力跟速度成平方正比关系，也就是说：速度增加1倍，汽车受到的阻力会增加3倍。从汽车风阻的影响因素和汽车发动机经济油耗转速等方面可以看出，合理的车速对于车辆的燃油表现非常重要，如浙江湖——温线上的省油王，平均车速在90公里/小时，合理的车速不仅成就了低油耗的出色表现，同时也保证了行车的安全。当然，在未来的客车设计中可能通过加大发动机扭矩，改变传动比等方式在提高车速的基础之上，让发动机转速处于经济燃油范围。省油原因之五：细微因素对油耗的影响也不可忽视轮胎的花纹及充气压力、汽车车窗的开启、汽车轮胎罩结构、倒车镜形式、阴雨天气的路面状况、频繁制动和换档等都对客车的油耗产生影响。
范文八：传感器技术课程设计题
汽车转速测量系统的设计摘要随着我国经济建设步伐的加快，汽车开始越来越多地进入现代家庭，汽车电子也因此受到更多的重视。近些年来，国内外众多企业和学术科研机构投入了大量的人力物力，研究和开发新的汽车电子技术，并在某些领域取得了许多突破性的进展。传感器技术作为现代工业控制的支柱产业，在汽车电子的设计研究中占有突出的地位，传感器已成为汽车控制系统中的一个重要组成部分。通常一辆现代化的汽车，装备的传感器数量可多达 50~60 个， 而国外有些高级轿车，其装备的传感器数量已达到数百个，至于概念型汽车装备的传感器数量就更多了。传感器已成为世界装备市场上增长最快的领域之一。事实上，应用于汽车上的传感器有很多种，目前主要有：转速传感器、温度传感器、压力传感器、流量传感器、车速传感器、节气门位置传感器等等。其中转速传感器是控制汽车运转非常重要的一种传感器。本文对滞环电流控制的电流跟踪型逆变器进行了原理的分析，并且利用Matlab/Simulink动态仿真工具对其系统进行了动态的仿真，验证了其原理的正确性和可行性，证明了滞环电流控制具有输出电流正弦，具有鲁棒性好和动态性能好的突出优点。关键词：传感器
霍尔传感器目
录一 、设计目的 ------------------------- 1二、设计任务与要求 ----------------- 12.1设计任务 ------------------------- 12.2设计要求 ------------------------- 1三、设计步骤及原理分析 ------------- 23.1设计方法 ------------------------- 23.2设计步骤 ------------------------- 23.3设计原理分析 ---------------------- 4四、课程设计小结与体会 ------------- 74.1转速传感器的故障诊断-------------------------74.2 心得体会------------------------------------9五、参考文献 ---------------------- 10一、 设计目的对汽车的发动机转速进行监测，以便于控制车速，减少安全事故的发生。二、 设计任务与要求2.1设计任务转速测量的方案选择一般要考虑传感器的结构、安装以及测速范围与环境条件等方面的适用性再就是二次仪表的要求除了显示以外还有控制、通讯和远传方面的要求，因此我们要选择合适的传感器和控制仪表。2.2设计要求2.2.1低成本化：目前电控技术应用已从高级轿车逐渐向中低档轿车普及。今后，为了向普及型轿车和商用车普及，要求电控系统小型化、低成本，特别要控制好传感器数量及制造成本，并要简化结构。2.2.2复合化：近年汽车中新开发的 ASR（汽车驱动防滑系统）、ESP（车身电子稳定系统）、巡航等系统，都能从共用原汽车 ABS 里的轮速传感器中采集到相关信息。2.2.3接融性要好：现代中高档汽车的各控制单元之间都已采用 CAN 数据传输系统，汽车的各传感器及控制单元的接融性要好，便于软件升级。2.2.4可靠性、保险性要高：如别克车的点火系统中若 1X、24X 出故障时，只要 7X 传感器正常，系统还能维持汽车运行，只是发动机性能有所下降。三、设计步骤及原理分析3.1设计方法首先，我们要对测量转速的传感器有个大概的了解，我们要去弄懂这些传感器的工作原理好加以设计。3.2设计步骤首先，选择设计方案，以下有两套设计方案的简要说明：方案一： 霍尔传感器测量方案传感器的定子上有2个互相垂直的绕组A和B,在绕组的中心线上粘有霍尔片HA和HB,转子为永久磁钢霍尔元件HA和HB的激励电机分别与绕组HA和HB相连,它们的霍尔电极串联后作为传感器的输出。图3.2.1霍尔转速传感器的结构原理图图 3.2.2方案霍尔转速传感器的接线图采用霍尔传感器在信号采样的时候，会出现采样不精确，因为它是靠磁性感应才采集脉冲的，使用时间长了会出现磁性变小，影响脉冲的采样精度。但是它可避免由于汽车行驶中产生的环境干扰。避免了无效信号的产生。方案二： 光电传感器从下图中可见转子由一直流调速电机驱动，可实现大转速范围内的无级调速。转速信号由光电传感器拾取使用时应先在转子上做好，光电标记具体办法可以是：将转子表面擦干净后用黑漆(或黑色胶布)全部涂黑再将一块反光材料贴在其上作为光电标，记然后将光电传感器光电头固定在正对光电标记的某一适当距离处。光电头采用低功耗高亮度LED,光源为高可靠性可见红光,无论黑夜还是白天，或是背景光强有大范围改变，都不影响接收效果。光电头包含有前置电路，输出0-5V的脉冲信号。接到单片机89C51的相应管脚上，通过89C51内部定时/计时器 T0、T1及相应的程序设计，组成一个数字式转速测量系统。图 3.2.3 测量系统的组成框图此方案的缺点：采用光电传感器在信号采样的时候，会出现采样不精确，所以需要信号整形、放大电路，而且如果运用于汽车速度测量时，由于汽车行驶时，轮胎转动会产生外部干扰如：水滴，飞石等环境因素，对光电传感器产生影响。所以不能运用于此。3.3设计原理分析霍尔传感器测量原理：霍尔传感器是根据霍尔效应制作的一种磁场传感器。霍尔效应是研究半导体材料性能的基本方法。通过霍尔效应实验测定的霍尔系数，能够判断半导体材料的导电类型、载流子浓度及载流子迁移率等重要参数。霍尔器件是由半导体材料制成的一种薄片，器件的长、宽、高分别为l、b、d。若在垂直于薄片平面（沿厚度d）方向施加外磁场B，在沿l方向的两个端面加一外电场，则有一定的电流流过。由于电子在磁场中运动，所以将受到一个洛仑磁力，其大小为：f=qVB式中：f—洛仑磁力，q—载流子电荷，v—载流子运动速度，B—磁感应强度。这样使电子的运动轨迹发生偏移，在霍尔元器件薄片的两个侧面分别产生电子积聚或电荷过剩，形成霍尔电场，霍尔元器件两个侧面间的电位差UH称为霍尔电压。霍尔电压大小为： UH=RH×I×B/d(mV)式中：RH—霍尔常数，d—元件厚度，B—磁感应强度，I—控制电流设 KH=RH/d, 则UH=KH×I×B/d(mV)KH为霍尔器件的灵敏系数(mV/mA/T)，它表示该霍尔元件在单位磁感应强度和单位控制电流下输出霍尔电动势的大小。应注意，当电磁感应强度Ｂ反向时，霍尔电动势也反向。图3.3.1 霍耳元件的原理结构图若控制电流保持不变，则霍尔感应电压将随外界磁场强度而变化，根据这一原理，可以将两块永久磁钢固定在电动机转轴上转盘的边沿，转盘随被测轴旋转，磁钢也将跟着同步旋转，在转盘附近安装一个霍尔元件，转盘随轴旋转时，霍尔元件受到磁钢所产生的磁场影响，输出脉冲信号。传感器内置电路对该信号进行放大、整形，输出良好的矩形脉冲信号，测量频率范围更宽，输出信号更精确稳定，已在工业，汽车，航空等测速领域中得到广泛的应用。其频率和转速成正比，测出脉冲的周期或频率即可计算出转速。光电效应式转速传感器工作原理：光电效应式转速传感器是利用光敏元件（光敏三极管或光敏二极管）的光电效应原理制成。如图 3 所示，光电效应式转速传感器由遮光盘、遮光盘轴、光源、光接收器等组成。光电式发生器利用信号转子即遮光盘的转动，光接收器（光敏二极管或光敏三极管）就不断地受到照光和遮光，因而光敏二极管或光敏三极管不断地导通或截止，从而输出高、低电平信号。图 3.3.2 光电效应式传感器1、 遮光盘 2、遮光盘轴 3、光源 4、光接收器四、课程设计小结与体会4.1转速传感器的故障诊断：转速传感器故障检查步骤如下：1. 转速传感器若出现故障，一般汽车的仪表上故障灯会亮，对于一般的故障可用经验方法对其检验与排除，例如，零件外观有无破损及配线有无断裂及损伤，接头是否牢固。2．利用自诊断系统检查故障。若汽车自诊断系统检查出系统有故障码时，则要先找到此故障码相对应的传感器，（一般对转速传感器而讲 2 线是磁感应式，3 线是霍尔感应式或光电式）。（1） 霍尔传感式：（如别克车出现 P0336－CKP、P0341－CM P 故障）我们可根据霍尔式转速传感器的原理，先应检查输向传感器电源的电压是否正常，一般两侧脚为传感器的输入电压，中央脚为信号线输出。在输入电压正常的前提下，人为地使触发叶轮挡住磁场，此时信号线输出处于高电位。人为地使触发叶轮离开磁场，此时信号线输出应处于低电位。（2） 磁感应式：（如丰田车出现 12 码－NE 故障）我们可根据磁感应式转速传感器的原理，应先检查传感器在工作状态下是否有交流电发出，有电发出说明传感器基本工作正常，没电发出则检查转速传感器的线圈电阻是否正常，再测量传感器与电脑之间电线的电阻值是否符合要求，适当时拆下传感器检查它与触发轮之间的间隙是否正常。有时检查磁感应式传感器的好坏，也可用起子在传感器触发头处来回移动，用万用表交流电压 2V 档，测它是否有电压输出，若有电压输出，则传感器一般为好的。（3） 对于霍尔感应式、光电式传感器也可利用发光二极管接在信号线上，在系统工作时看发光二极管有无闪烁，若有闪烁说明此传感器已工作。但此法一般不用于磁感应式传感器，因为磁感应式传感器若转速过低，磁感应产生电压很低，发光二极管闪烁不明显。若转速过高，信号频率过高，发光二极管也闪烁不明显。（4） 检查发动机转速传感器，有时利用汽车的发动机转速表进行判断，若发动机转速表正常说明发 动机传感器也正常。3．在汽车修理实践中故障码并非是万能的，故障代码仅是一个是或否的界定结论，不可能指出故障的具体原因，而且若传感器的灵敏度下降（虽在 ECU 设定的范围之内，但反应迟钝、输出特性偏移等），则自诊断系统就检测不出来了。这时若无故障码，但你可利用汽车专业的解码器读取汽车运行状态时的数据流。仔细阅读各传感器在发动机各种工作状态下的数据，与维修手册的资料相对比。若数据不同，应检查该传感器的配线，或更换传感器。4．汽车的数椐流一般只是反映电脑中的各传感器的数据，不能测量及反映各传感器输入的直接信号，而且测量范围比较小，功能有限。要想真正地对传感器信号进行彻底的分析，就要用汽车综合故障诊断 仪进行协助分析判断，对传感器单体进行针对性的全过程检测，才能有助于排除传感器故障。4.2 心得体会通过这次课程设计的书写，资料搜索到设计的书写整一个过程，让我对过去课堂当中所学到的知识进行了一次系统性的回顾和强化，虽然没有真正做出实物，但是也是一次机会难得的实践学习，相当于一次毕业设计前准备工作。课程设计让我深入理解了单片机的魅力，单片机在生产生活的广泛应用，和单片机不可忽视的社会作用；提高了我的创新能力，扩展了我的想像，让我在没有任何实品的情况下，规划制作的内容、步骤、要点等等，敢想敢做是成功的一个重要的因素。这次课程设计，我翻阅了很多的书籍和毕业论文，并上网搜索了很多关于单片机的系统的设计材料。并借鉴了许多期刊、论文、报告的指导，完成此课程设计。虽然在设计和书写过程中，遇到了很多的问题，但是我都努力突破。当然，我也知道该系统还存在很多的不足，还有很多的地方需要创新或者新技术的改进。但是，完成的情况对于自己来说还是挺满意的。不过，希望自己在以后更加努力的学习，争取可以做出真正具有社会价值的东西来。在课程设计过程中，我们不断发现错误，不断改正，不断领悟，不断获取。回顾此次课程设计，使我懂得了理论与实践相结合的重要性，只有理论知识是远远不够的，只有把所学的理论知识与实践相结合起来，从实践中得出结论，才能服务社会，从而提高自己的实际动手能力和独立思考能力。试验过程中，也对团队精神进行了考察，让我们在合作起来更默契，在成功后一起体会喜悦的心情。此次课程设计也让我明白了思路及出路，有什么不懂不明白的地方要及时查阅资料，只要认真钻研，动脑思考，动手实践，就没有弄不懂的知识。五、参考文献[1]李东江编.上海别克轿车维修手册[M ].北京理工大学出版社，2000.12.[2] 王学文，张志勇.传感器原理及应用[M]. 北京航空航天大学出版社，2004.
范文九：汽车档位与车速是怎样一个关系？一般是:一档~10--20KM二档~20--30km三档~30--40km四档~40--60km五档~60--...安全km转速一般是左右换,主要还是看车型,如低扭矩的就需要高转速,如富康,它需要3000转换档~~合理加档，配合发动机转速，提高工作效率1. 关于发动机的功率：汽车发动机的最高功率是在某一转速下发挥出来的，所以汽车的说明书或宣传资料里关于功率的说明都是与转速相提 并论的。当汽车在发动机较低转速时行驶（比如1500RPM），发动机的功率可能只发挥出10％－15％（具体参数你研究 一下你发动机的“转速/功率曲线”就能确定，如果你有的话。而且这个函数的导数曲线并不平滑，hehe）。交通台的 JC当时说：“就好象汽车原来需要70匹马拉着（发动机最高功率70马力），你现在只让15匹马拉，能不费力吗？”2. 关于燃烧：发动机长时间处于低转速状态工作，会造成燃烧的不充分，有些部位会有积碳，有些部位会被粘粘乎乎的没有完全燃 烧的油渍糊住，进一步造成燃烧的不充分，恶性循环。到那时，你的爱车就想不肉也难了。交通台的JC那天举例子 说：“改革开放初期，我国某大部委买了一辆世界知名品牌的高级轿车（JC没点名，我估计是大奔），交给专业司机 开了没一年，就油耗上升，运行状态下降等等不良现象先后出现。部委领导忿忿然叫来该公司驻北京办事处的老德， 责问其产品质量。老德来了以后，先自己开着车在院子里转了2圈，又问了问司机平时如何驾驶、如何保养和加减档 时机等等，并打开车的机器盖子大概看了看。然后老德对领导说：星期天（当时还没有双休日）早上6：00，请你们司 机把车加满油，在京顺路起点等我，我亲自给你们修车。星期天早上司机早早来到约定地点，心里还直纳闷，这老德 怎么在这儿修车？6：00整老德来了，也开一大奔，他下车对专业司机说：你跟着我，别拉下。说完转身上车狂奔， 车速很快达到了200KM/H，一直开到密云水库的大坝上才停住（行程约200KM）。德国老头下了车笑眯眯地对中国司机 说：车已经修好了。司机原地慢慢开着试了试，确实好多了。老德解释说：你原来开这个车的习惯是你们中国习惯， 开我们公司的车要按我们的习惯和说明书上的规定，你长期低转速加档，使得燃烧不充分，粘粘乎乎的油把喷油嘴等 部位都糊住了。今天咱们开这么快，转速会在以上，油的流量也会很大，把原来的粘粘乎乎的东西都冲 刷走了。所以车又好开了。”我听了以后，觉得可能有北京人侃大山的因素（JC说是真事）有没有这么邪乎不知道， 但是道理是很清楚的。3. 关于如何省油：长期发动机低转速行驶，会使发动机工作状态下降，燃烧不充分。油耗自然会上升。咱们国家的司机，原来就是这么 学的（我也是这么学的，我的教练还是海驾的金牌教练，驾龄在40年以上，他对我谆谆教诲：车一动就加二档！）， 低转速加档，是为了省油和省车。也确实省油，为什么？我看和当时的司机都会修车有关系，他闲得没事就会把发动 机全拆开，里外擦一遍修一遍，而目前咱们合资汽车的水平和要求显然不允许这样。而且当时中国的发动机和整车， 从材质、设计，到工差水平和调试水平等无法接受高转速和高速度的考验，所以只能低转速低速度。现在我开捷达 Ci，3000RPM加档，一箱油跑720KM坦坦的（我经常沿着四环跑，呵呵）就是不废油的明证。发动机本来是按照在较高转速下工作设计的，各种部件的动平衡和转动惯量等参数也都是以高转速下为参考值设计 的，如果发动机长时间在非正常的工作状态下工作，内部机件的负荷和磨损自然增加，抖动和叫杆儿现象经常发生， 寿命恐怕也要受影响。自己的爱车越来越肉，驾驶乐趣也就荡然无存。我觉得捷达车在发动机转速为时 最有劲儿，超车时想拿谁拿谁。呵呵。5. 关于加减档的平稳和噪音问题：加减档是否平稳，主要还要看油离配合的技术。我3000RPM加档，平稳得很。你觉得3000RPM加档的时候噪音难 听？而我RPM加档时，老德很婉转的对我说：“你难道没有听见发动机在发出非常难听的声音吗？”呵 呵，我开的是他的车，瞧把他心痛的。发动机什么转速下声音好听，恐怕也是个观点问题。再有一个原因就是，咱们 的车太差了。我坐过的最好的车是BENZ S600，发动机转速再高也听不见。别克也不错啊。再有，档位越高加减档越 平稳是正常现象，这和不同档位中间的传动比不一样有关系。6. 关于一档加二档时需要特别注意的：老德开车起步时，一档的转速一般到4000转（也有5000转的）才加2档，我原来以为这是驾驶风格问题，后来发现人 人都这样。一档加二档时车速已经基本达到40KM左右，这还是大众或福特这种比较一般的外国车，要是宝时捷车， 我看它加二档时时速大概会在70－80KM/H（这也没什么稀罕，宝时捷设计时速300多，6个前进档）。后来详细问了 才知道，德国人在学车时就是这么教的，起步时的加档转速要特别高。道理是汽车启动时，所需的动力最多（不仅仅 是某DX文章里说的车一开动就大幅度下降的摩擦阻力，该阻力对于汽车来说微不足道，在平地上我用一条腿就能顶 动我的捷达车），这些动力被用于克服汽车的惯性，（汽油燃烧的热能转变成了动能），而一档的传动比最低，劲儿 最大，要尽量发挥。而且这时德国人加速极猛，道理是尽量不让发动机工作在2000RPM以下。7. 看看转速表可能也会有帮助：我不知道富康车的转速表现在啥样？但是我的捷达车的转速表，从RPM是有绿色标志的（长春大众不知什 么时候改进的，原来没有）这是非常明显的标志－－－健康转速。在德国，高速公路基本不限速，大多数汽车都在以 150－180KM/H的速度长时间行驶，200KM以上时速的摩托车和250KM以上的汽车非常常见，这时其发动机转速恐怕 会在5000以上。想一想就会明白，五档时跑140－150KM时速的发动机转速就会是4000以上，你可能经常会这样， 为什么一档、二档时你就不敢了呢？顺便说一句，我为什么选择3000RPM作为加档转数？因为我的车3000转加档后 正好是2300多转，这就可以保证我的发动机始终工作在健康转速的范围之内，就可以健康健康，永远健康！2000转换档是下限的下限，一般应该在，因发动机而异。比较简便的测换档转速方法是先在2档(或3档)上 开车，一定能找到某个速度，这时的油门反映最灵敏，轻点油门车就会往前串。记住这时的转速。比方说在3000转。那么换档就该在3500左右。经济一点的3200就可换档了，猛一点的可到3800再换。匀速行驶时可以再增一档(省油)。比如还是那个3000转，三档，50KHM，如果匀速行驶(50KMH)，可挂到四档，想加 速时再减回三档。切忌托档给油，伤发动机。反到高转对发动机没什么坏处，在德国开车的习惯是加速增档很少低于 4000，上高速公路教练的要求是三档增到100KMH，再直接推五档。2档20，3档30的方法不太好，省油是一定的，但多半油门容易给大，可转速又上不来，没有比这能更伤发动机的 了，这种方法不适合新手。本人意见：提速换挡，至少要在最大扭距标定转速值（汽车说明书上都有----发动机技术参数），再大一些也是应该 的，没有什么不好，高转速对发动机没有什么不好，要是拖挡的话，反而大伤发动机！2000转换挡，是不是连勉强都够不上？真的不行！不管是日本发动机还是欧美的，2000转给发动机带来的不是省 油，而是伤害！其实，这个问题真的没有什么讨论的意义，该多少转速换挡，最简单的办法就是去看你车上的说明书关于发动机最大 扭距的转数就行，换挡不能低于它！我在3挡上，有时也经常开到80，4挡有时到100，有时还跳过一挡直接进入5挡。就象田径比赛中的4X100接力跑一 样，每一棒都要发挥最大能力，最终才会有好成绩。没什么好说的了，反正这样对发动机没什么坏处，使得住的发动 机才省油而不是在每一挡的低转速上，低转速高挡位会使发动机不正常工作，燃烧不充分造成积碳、还会污染电喷系 统、甚至堵塞喷油嘴，扰乱车载电脑的正常工作。为什么不加档超车？超车根本的问题还是速度嘛。加挡不是提速了吗。车的速度(包括加速度)与变速箱挡位是没有直接的关系的，并不是说你把车挂五挡车就会跑一个五挡的速度；而是与发动机的转速有直接的关系，也就是说跟你脚下的油门有着直接的关系，一般说来，在一定范围内，发动机转速越高，它输出的功率(动力)就越大、扭矩就越大，相应的车速就会越来越快。功率的极限数值决定车速最高能跑多快，而扭矩的最高峰值决定车的加速性能最高有多强。值的注意的是，这两个极限是随着发动机转速的提升，分别达到某一个转速值时出现的，这就是我们常看到的“功率：XXX千瓦--5500转/分；扭矩：XXX牛*米--4200转/分”，一旦超过这个转速，发动机转速达到更高的话，拿上边的数值为例，假如发动机转速超过4200转以后，你会感觉车辆的加速性逐渐降低，就是速度的提升越来越慢；发动机转速继续上升超过5500转，基本上这时车辆的速度就不会再有所提升了，即使发动机转速更高，车速也不会有相应的提升。但通常情况下这种极限情况不会发生，高档轿车一般在车速250公里时电脑就会自动截油(别克是190公里，各车型不同)。接着说换挡，如果你能把上面的东西搞明白，那接下来就好说了。你开一部车，先是挂一挡起步，这时发动机转速迅速上升，如果你一直踩着油门就会发现，转速表指针指向6000转，发动机发出刺耳的声音，而车速也不会有更大的提升(事实上，一般的中低档国产车转速超过4000转时，发动机的声音就非常难听了)。这时你就要换2挡，你会发现转速表的指针回落到大约转，继续加油，车速提升，发动机转速也迅速提升，换3挡，依次类推。你会发现，你换挡并不是为了“提速”，而是为了使发动机的转速保持在一个比较合适的水平上，而对于我们一般常见的轿车来说，这个比较适合的水平是转(或者是上边例子里那个4200转)之间，在这个转速区间是扭矩输出最好的一个阶段，也就是加速度最快的一个阶段。当你换到5挡，并且令发动机转速保持在这一区间内，车速基本上在100-180之间(因车而异)。所以，通常高速路上的超车只要深踩油门就行，因为发动机正处于加速性最好的阶段。但在市区开车，很难将转速冲到2000转以上，通常就是挂5挡，转速1800转左右速度巡航，车速是80-100，在这时如果你想迅速超越前车再占回原有车道，就需要在很短的时间内把车速提高到120-140，但这时因为发动机没有达到扭矩输出的最佳点，所以无法提供你所需要的加速度，你就必须降一挡，将转速拉高，使发动机达到扭矩输出最高峰，这时的加速度就可以满足你超车的需要了。再把上边这个过程反着做一遍，在转速2000转时，从5挡降到4挡，松开离合，你会感觉车身猛地挫动一下(如果你在松离合前轰一脚油门，这种情况不会出现)，但转速将迅速提高到3500转左右，这时你再加油，就会感觉到车速明显提升，待你超过前车后再挂上5挡继续巡航。同样，4挡降到3挡超车也是经常会出现的。
最后回到你的问题上，加挡后，发动机转速迅速降低，如果你在4挡时冲速不足，甚至你加5挡后发动机转速会低于1500转，这时你根本得不到任何加速度。但还有一种情况是你用低挡超车，转速用尽(上例中超过5500转)但也无法超越前车，那你就只有加挡，假如根据上例来说，你在转速超过4200转时就该加挡了。开车最重要的是自己慢慢体会，什么时候该超车，什么时候不该超车......但一定记住一点，安全第一，技术高低并不只体现于你超越了多少辆车，而在于你是否能在最短的时间内安全抵达你的目的地。学习理论,提高自己.参考资料：/dispbbs.asp?boardid=13&id=443135回答者： zEx
范文十：档位和速度及转速的关系。车开了5000公里了。基本解决了顿挫感。最近又发现档位和转速的对应关系，不敢独享。也欢迎大家拍我。平常路况我基本是让车跑在转速的区间。低于1500转的时候会感觉明显的拖档。此时应该降档。超车的时候常高于3000转。转速在1500转的时候：速度=档位×10转速在3000转的时候：速度=档位×20这样算下来正常行驶的档位与速度关系是： 1档：0～20KM2档：10～40KM3档：30～60KM4档：40～80KM5档：50～100KM综上，换档时机拿3档为例，当速度低于30KM时3档将为2档。当速度在30～40公里的时候可以从2档平稳的升到3档。