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混凝土企业出现“亏方问题” 如何解决?
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混凝土供应之后，供需双方对发生方量的不认可，往往是供方的数值小于需方的数值的现象，习惯上被称为混凝土的“亏方”。一旦出现亏方的情况以后，供需矛盾产生，给双方带来不同程度的损失。对于需方，也就是建筑施工单位来说，增加了混凝土用量，超出预算，造成混凝土材料成本的提高，若问题不能及时解决，甚至会影响工程进度。对于供方，也就是预拌混凝土公司，可能承担超出部分的费用，蒙受损失，同时，背负“缺斤短两”的商业欺诈名声，从而影响公司的信誉。形成亏方的原因很多，随着市场经济发展，供需双方经营管理方式的转变，影响因素变得更加复杂，为了减少甚至消除亏方纠纷，有必要对形成该问题的原因进行不同角度的分析，并提出解决方案供参考，共创混凝土供需双方的和谐。基准方量的确定不一致双方争执的焦点是混凝土的方量，关键在于消耗混凝土基准方量的取值如何确定。现在普遍选用的基准有两个，一是按施工图纸的理论体积计算量为基准，即所谓的按图纸结算。二是按混凝土公司的供货单体积计算量为基准，即所谓的发货小票结算。这两种不同的方量计算方法，各自存在弊端，因此给实际方量数据的确定带来不确定性。按施工图纸的理论体积计算量为基准的方法该方法对于需方有利，对供方不利。建筑单位拥有专业的技术人员计算构件的体积，而混凝土公司不会配置相应的专业人员来做图纸的核算。另外图纸的变更部分，不一定被计算在内，不排除施工单位有意隐瞒。若按图纸计算方量，也应以竣工图为依据，但竣工图纸远远滞后于混凝土供应，可操作性很差。按混凝土公司的供货单体积计算量为基准该方法对于供方有利，对需方不利。混凝土公司以搅拌运输车为供货单位，每车均带发货单，上面标示方量，而实际上，送货车中是否装载与该数值相符的混凝土，施工单位负责签收的人员无从知晓。混凝土公司若故意亏方是件很容易的事。有关规范或标准针对方量和偏差的规定建设工程工程量清单计价规范》(GB)工程量计算规则规定，按设计图示尺寸以体积计算。不扣除构件内钢筋、预埋铁件及0.3m2以内的孔洞所占体积。
交通部《沿海港口水工建筑工程定额》（2004版）规定每10
m3灌注桩混凝土预算耗用10.20～12.72 m3，即偏差为2%~27.2%；地下连续墙主体为12.00
m3，即偏差为20%；陆上现浇混凝土工程为10.20～10.30 m3，即偏差为2%~3%；水上现浇混凝土工程为10.30～10.40
m3，即偏差为3%~4%；水上灌注桩为12.02 m3，即偏差为20.2%。 （2004版）中“混凝土及钢筋混凝土工程”部分规定每10
m3混凝土，钻孔灌注桩预算耗用量为12.50 m3，即偏差为25%；其他部位为10.15 m3，即偏差为1.5%。 《预拌混凝土》（GB/T）中的规定：预拌混凝土供货量以体积计，以m3为计算单位。预拌混凝土体积的计算，应由混凝土拌合物表观密度除运输车实际装载量求得。注：一台运输车实际装载量可由用于该车混凝土中全部材料的重量和求得或由卸料前后运输车的重量差求得。预拌混凝土供货量应以运输车的发货总量计算。如需要以工程实际量（不扣除混凝土结构中钢筋所占体积）进行复核时，其误差应不超过±2％。可见，相关标准对混凝土体积的计算方法，包括钢筋和孔洞等的取舍基本一致，但对偏差的取值不统一。不同行业，不同浇注部位，定额中规定的允许偏差值不同，但基本上对于地下部分来说，偏差超过20%，而地上部分偏差在1.5%以上。再者，供需双方所依据的标准也不同。供方多执行产品标准《预拌混凝土》，而需方则执行预算基价。影响亏方形成的因素分析及解决办法标准原因——各行业预算基价不统一，标准各不相同，但是供方却都是预拌混凝土公司，面对各种各样的标准依据，将无所适从。建议在编制行业预算基价时，充分征求施工单位和混凝土生产单位的意见，确定一致认可的混凝土体积用量偏差，各标准数据一致。而针对当前标准不一的现状，建议在签订合同时，明确偏差的具体数值或规定引用的标准。供方原因——混凝土容重测定有误，混凝土配合比确定的同时，没有测试混凝土的容重，测试值有偏差或检测方法不正确，均致使容重不准确。不论是用假定容重法，还是绝对体积法计算的混凝土配合比，都要实测容重，对设计配合比进行校正。对配合比的校正方法参见《普通混凝土配合比设计规程》（JGJ55-2011）混凝土容重的检测方法参见《普通混凝土拌合物性能试验方法标准》（GB/T）。出厂混凝土资料出具有误计量不准确由于配料系统的计量不准确，引起混凝土亏方。要确保配料计量系统在检定周期内，并且检定合格。保证传感装置在适宜的温度条件下工作，避免撞击和不必要的移动、拆装等。并视设备工作量的大小，每月或每季度进行自检，按照逐步增加砝码后再递减的顺序校核配料秤，若有偏差，应由设备工程师进行维修校准。保证计量偏差在规范允许的范围之内，在日常生产过程中，机操人员和质检人员应密切注视计量的偏差情况，一般自动计量的搅拌楼自带的软件都有超差报警功能，出现警示后，应马上采取补救措施。质检人员组织开盘鉴定后仍要抽查计量情况，便于及时修正。建议混凝土在出厂时，整车过磅，通过软件的控制，显示方量和偏差，确认足量后方准许出厂，在保证数量准确的同时也是对搅拌楼配料系统的一次复核。混凝土损耗量混凝土生产过程中除原材料的计量存在偏差之外，由于搅拌运输车无法卸干净，而造成的方量不足也是不可忽视的因素。运输车一直在装运混凝土，罐体内部隔板上不断地粘附混凝土，单靠向罐体内加水冲洗是不能完全洗干净的，而在卸料过程中是不允许向混凝土中加水的。这样，粘附的量会越来越大，因此每隔一段时间，必须对罐体做彻底的清除。受多种因素的影响，粘附的量有所不同，一般来说，气温越高，混凝土坍落度越小，强度等级越高，运距越远，混凝土滞留在罐体内的时间越长，粘附的量就越大。此外，泵送设备——汽车泵或拖式泵作业完毕，甭管和进料斗内都会存留一部分，甭管越长，残留的越多。而且，由于设备故障或混凝土拌合物性能较差时，导致堵泵，在拆装泵管和清理的过程中必然损耗。因此，混凝土公司应考虑这些环节的消耗，否则，即使出厂时数量准确，也难免发生亏方的情况。同时，建议增加冲洗搅拌运输车的频次，尤其是在高温季节、运距远和装运强度等级高的混凝土时，最好每车都冲洗，并到磅房回皮，记录空载的重量，保证出厂过磅时的数据准确人为因素 机操工在装料时，按盘来计算，有时会由于个人疏忽，少装了盘次，致使实际装车量与发货单上的方量不相符。因此，机操工应记录操作的盘数，并且要求出厂的车辆过地磅复核，便于发现后补装。需方原因——图纸量计算不准确，由于技术人员计算图纸量错误，与混凝土公司实际供应的数量将产生偏差，应重新计算，并复核。包括设计图纸变更的情况。计算时应按定额基价的要求，不扣除钢筋、支架、螺栓孔、螺栓、预埋铁件及墙、板中0.3m2内的空洞所占面积，并考虑偏差值。工程图纸以外的部位耗用除工程图纸之外，施工现场还有一些使用混凝土的部位，如塔吊基础、临建地坪、停车场和临时路面等。当混凝土被用在这些部位，不论多少，都没有准确的数量，而计量时，按照施工图纸的量来计算，而必然产生偏差。建议，混凝土公司的司机、现场派驻的人员或施工单位的人员在使用这些混凝土的发货单上注明大约几方用于相应部位，也就是说明混凝土的去向，施工单位的签收人员签字认可，这样便于追溯。施工因素工程实体的的墙体、顶板等很多部位在浇注后往往会出现跑模和涨模现象，这些部位的实际尺寸大于图纸尺寸，造成混凝土实际用量比按图纸计算的理论用量有所增加。施工单位计算方量的人员应了解施工中的详细情况，应以实际模板内体积计量。混凝土公司也可在出现亏方的反映后，派技术人员到施工现场实地观察模板或拆模后实体的外观，必要时实地测量，确认方量。这种情况在面积较大的部位，反映最为明显。尤其是堆场地面，由于底基层处理不平整或者上表面高出模板上沿，尽管相差的尺寸很小，但是，由于面积特别大，而致使体积相差较大。对于基础底板部位的混凝土体积，由于实际取土挖方面积往往会超出设计图纸标示量值，而表现出亏方现象。在浇注之前就应该实地测量，并计算体积。施工现场损耗施工单位在签收之后，不一定全部混凝土都准确地浇注到合同约定的部位，会有一些撒漏和浪费，造成一些现场损耗。诸如剪力墙、基础连梁等尺寸窄的部位，在浇注时很容易撒到模板以外，这些在计算混凝土方量时，也要计算在内。结论及建议1、因为结算方法的区别，会产生一定的偏差，但在根本上并不存在明显的差异，而是计算有误。2、从可操作性和公平交易的角度考虑，建议以混凝土公司的发货单进行结算，在供应过程中，抽查一定数量车次的装载量（毛重－皮重），现场检测容重，换算方量。在偏差之外的部分再协商解决。3、在当前的管理水平下，预算定额中规定的偏差值不能满足实际需要。有统计数据表明：实际工程的偏差值接近5%，建议在修订时充分征求有关单位的意见。4、供需双方的管理水平有待提高。管理环节和控制措施应逐步完善，堵塞漏洞。技术人员应加强业务学习，规范操作，避免因为技术性的错误而引起不必要的纠纷。5、供需双方均应增强法律意识，通过合同明确约定。一旦发生亏方情况后，还应尽快解决，避免造成更大的损失。12小时内以书面方式向出卖人提出异议，并根据《预拌混凝土》（GB/T）的有关规定协商解决；若双方协商不成，任何一方可书面通知对方解除合同，混凝土货款于10日内付清。买受人未在收货后12小时内以书面方式向出卖人提出异议，应视为买受人对送货数量无异议。在供需双方合作之前，应充分考虑关于方量的确认问题，本着诚信合作共同为建设工程服务。一旦发生亏方的情况之后，应各自查找自身的影响因素，并予以消除，亏方问题自然迎刃而解.
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石济客专SJZ-8标铺轨工程施工组织设计讲解.doc 106页
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1.编制依据、编制范围及编制原则 11.1编制依据 11.2编制范围 11.3编制原则 22.工程概况 22.1线路概况 22.2主要技术标准 22.3主要工程内容和数量 32.4控制工程及重难点工程 42.5建设项目所在地区特征 43.施工组织机构及任务划分 53.1施工组织机构 53.2主要管理人员及部门职责 73.3施工队伍部署及任务划分 93.4配合工作 104.建设项目总体目标 144.1质量目标 144.2安全目标 144.3工期目标 145.施工总体平面布置及规划 155.1总体平面布置原则 155.2总体施工安排 155.3临时工程及过度工程 176.施工方案 316.1总体施工方案 316.2铺轨运输组织方案 326.3轨道工程施工方案 337资源配置方案 747.1主要机械设备供应计划 747.2主要材料供应计划 757.3劳动力组织计划 778质量管理措施 818.1质量保证体系及管理机构 818.2质量管理制度 869.安全管理措施 889.1安全保证体系框图 889.2安全保证组织机构及职责 909.3安全管理制度 919.4安全保证措施 919.5安全应急救援预案 9810.附件 100石济客专SJZ-8标铺轨工程施工组织设计1.编制依据、编制范围及编制原则1.1编制依据（1）国家、中国铁路总公司、沿线各省现行的有关法律、法规；（2）国家、中国铁路总公司现行的设计、施工规范、验收标准、安全规程、定型图、标准图等各项技术标准；（3）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB/J《高速铁路轨道工程施工技术指南》铁建设〔号（4）新建铁路石家庄至济南客运专线SJZ-8标施工总承包合同；（5）新建石家庄至济南铁路客运专线施工组织安排；（6）《新建石家庄至济南铁路客运专线站前工程施工总价承包招标招标文件》、招标文件有关问题的澄清等；（7）建设单位下发的施工图纸及其它相关设计资料；（8）工地现场调查、采集、咨询所获取的资料及前期策划书等。（9）项目部拥有的技术装备力量、机械设备状况、管理水平、工法及科技成果，及历年来在铁路干线施工中积累的施工经验；（10）原铁道部颁布《有关积极倡导架子队管理模式的指导意见》(铁建设[2008]51号文)；（11）依据GB/T质量标准体系、GB/T环境管理体系和GB/T职业健康安全管理体系、环境和职业健康管理体系和《程序文件》。1.2编制范围本次轨道工程施工组织设计编制范围为：（1）正线DK197+900～DK428+905.14段轨道工程；济南西联络线上、下行引出后至改XLDK409+846.6轨道工程，以及改XLDK409+846.6～改XLDK413+535.43济西联络线京沪高铁I类变更期施工及利用部分的轨道工程；德州南上、下行联络8.796Km轨道工程；增加南东上下行联络线及先期开通至济南西I类变更轨道工程。（2）主要施工内容包括：正线及联络线轨道铺设、道岔及站线轨道铺设、补砟养护等工作。1.3编制原则（1）日前完成施工准备全面开工；日前完成至济南西方向铺轨、轨道（含道岔）精调及钢轨预打磨，并做好静态验收准备。（2）总体施工组织规划在总体施工组织规划上，先行安排正线轨道施工，其次是德州南和济南西联络线轨道施工，满足先行开通石家庄至济南西站的要求，最后再铺设正线至铺轨终点DK428+905.14段的轨道施工，达到开通石家庄至济南东站的要求。原则上箱梁架设和T梁架设应提前于铺轨完成，且后续的桥面系等施工不得影响铺轨正常施工计划。2.工程概况2.1线路概况(1)正线铺轨起讫里程为DK197+900～DIK428+905.14（短链128.407Km），正线铺轨202.238铺轨公里、道岔64组；(2)济南西联络线起点齐河站，铺轨终点为改XLDK413+535.43，为27.438铺轨公里；(3)德州南下行联络线起于改LDK329+800、下行终点为改XLDK334+118.653，上行起点改LDK329+700.00，终点为LDK332+695.342，共8.796铺轨公里。（4）南东联络线轨道工程增加铺轨7.2km、道岔6组。2.2主要技术标准（1）石济正线铁路等级：客运专线；速度目标值：250km/h；最小曲线半径：4000米。最大坡度：20‰；到发线有效长度：650米；线间距：4.6m；梁型：箱梁；枢纽地段为T型梁轨道类型：有砟；站后标准及列控方式：按时速250公里标准配套，采用C2。（2）济南西联络线铁路等级：客运专线；正线数目：双线；速度目标值：250km/h；最小曲线半径：4000m；最大坡度：25‰；到发线有效长度：
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