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关于C919大飞机中国人应知道的五件事
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13:44:48 &候知健 & &
波音737与波音777体型对比，波音737体型与C919大致相当和很多人心目中的典型代表--比如可以跨越大洋，从中国直飞美国的波音777（根据子型号不同，最大起飞重量230-263吨，航程均高于7000公里）、欧洲空客A340（最大起飞重量253.5吨-380吨，航程均超过13000公里）相比，吨位和尺寸还是要小很多的。对应波音777等级别的型号，是我国未来的C929客机，目前还在初期设计阶段。在我国航空工业的发展历史中，主要研制过的客机有基于运7平台的新舟60系列轻型客机，最大起飞重量21.8吨，航程1600公里；以及全新设计的ARJ-21客机，最大起飞重量40.5吨，航程2225公里。和它们相比，C919是我国制造的具备实用价值的最大型客机；它的成功下线，是我国客机研制历史上的重要突破。运10说起国产大飞机尤其是大客机，很多人一定会提到运10。运10当年草草下马确实是极大的错误，其中涉及到了大量不正常的因素；未能保住相关的资料数据和设计队伍，是我国航空工业史上沉痛的教训。但另一方面来说，运10受限于设计年代、工业水平和最初的规划目标（首长出国专机），它在设计制造水平和成本控制上存在大量的严重问题，到了难以为继的地步，离真正的批量生产并交付实际使用还有非常大的距离。如果按照具备实用价值的标准而言，运10是不能安排在讨论范围以内的。而走出客机范畴，我国早在上世纪60年代仿制的轰6轰炸机，其最大起飞重量就已达到75.8吨，比C919更大。近年研制的轰6K轰炸机，最大起飞重量估计在90吨左右；运20大型运输机，最大起飞重量超过250吨。所以排除运10，我国也有研制大飞机的经验，这是研制C919的工业基础。国产运20大型运输机二、C919是国内哪个厂家造的？造歼20、运20、歼15的单位在其中扮演了什么角色？C919的主要研制单位是中国商用飞机公司，它的核心或者说前身是上海原有的飞机设计制造厂所--也是我国原来唯一的大中型民用飞机设计制造力量，早年的运10项目就是他们做的，近年ARJ21项目也是他们做的。这也是定位于商业客机的C919项目，主体工作最终交给上海的关键原因。图：C919机身结构分工在C919的研制过程中，国内很多单位都参与其中。包括了研制歼10、枭龙、歼20战斗机的成都飞机集团；研制飞豹战斗轰炸机、运20大型运输机的西飞集团；以及研制歼15和歼31战斗机的沈飞集团。这些单位承担了大量的部件制造和技术支援任务。比如成飞集团负责了C919的机头制造，而西飞集团负责了关键的中机身和机翼制造，而沈飞则复杂了包括方向舵在内的垂尾制造。这些集团此前都有长期和空客、波音公司进行合作，为外方制造客机部件的经历；分工C919的制造无论是从技术上，还是成本上考虑，对于整个项目都是非常有好处的。除了制造，在C919设计上这些单位也有很深的参与；实际上已经是从更早的ARJ21项目里，所继承下来的传统。客观的说，由于历史因素等问题，商飞集团自身的研发能力确实要稍微弱一些，因此在设计时寻求外部技术合作是必然的选择。ARJ21的研制颇多曲折，但也为C919的研制趟平了很多道路但是主弱客强的形势，也使商飞在研制中不易于牢固、高效的把握主研发进程。尤其是在研制ARJ支线客机时，由于几大单位之间由于分工和责任划不清，导致反复扯皮甚至研制受挫（比如主结构的静力试验不顺）都是出现过的事情。当然经过ARJ的研发，在总结经验教训以后，现在C919的合作体制已经理顺，项目推进的效率已经变得很高。三、C919发动机是否先进？它是国产还是合资还是进口？C919采用的发动机是LEAP-1C，由CFM公司（法国施奈克玛公司与美国通用公司的合资公司，专攻大飞机用发动机研制）研制。根据我国与法国签署的合同，未来法方将向中国提供该发动机的生产线用于组装。换句话说，中国会在未来获得该发动机的组装技术和部分生产技术。　　法国与美国联合研制的LEAP系列发动机，除了C919以外，还将应用于A320、波音737上。我国目前没有研制这一水平发动机的能力。LEAP这个名字，即使是对于很多比较熟悉飞机的读者也比较陌生；但如果换个说法，那就熟悉多了--它是CFM-56家族最新的改进型号。CFM-56系列发动机因为大量在波音和空客飞机上使用，因此在我国的保有量很高；涡扇10（太行）、涡扇20发动机在设计时，都大量参考了CFM-56系列发动机的设计。CFM官网的宣传照片作为一款在2012年甚至更晚才完成全尺寸验证的发动机，LEAP上采用了大量的先进技术，用于降低油耗（据称可以达到16%）和重量，并大幅度提升可靠性、延长故障间隔时间和降低维护成本。采用LEAP-1C发动机是C-919未来市场竞争力的保证之一。而这款发动机的引入，尤其是生产线的引入，对于我国吸收西方先进技术也有极大的价值；尤其是从血缘关系上来讲，对国产军用发动机涡扇20、涡扇10（已用于歼10/歼11战斗机）的性能和可靠性提升有很大的借鉴意义。四、C919研制难点在哪里？它与高铁模式有什么异同？造一架飞机是一回事，要造好一架飞机就是另一回事了。C919的最大研制难点，就在于造好--它必须要通过极为繁杂严苛的欧美适航标准认证（可以简单的理解成，通不过这样的标准，就不能在欧美飞）。这些规章从总体性能到几乎所有的具体部件设计形式，都设立了各式标准；哪些设计是绝对不允许的，那些性能是必须达标的，诸如此类。　　俄罗斯大客机研制水平高于中国，然而伊尔-96在俄罗斯本国依然卖不出去。这无法归结于欧美的适航证打压。很多人认为这是美国与欧洲借助自身的技术实力优势和市场垄断地位，刻意抬高参与市场竞争门槛。但另一方面来说，这些标准也是西方国家针对近百年来所有严重的飞行事故、事故征候的分析总结的结晶，几乎每一条都是血淋淋的教训。真能在不放水的条件下满足这些要求，飞机的安全性就有了很高的保障。C919和高铁模式有些相像，在国内水平不足以满足要求的时候，它大量引入了国外的先进技术和产品供应商。C919与军机不同，军机在最终定型批产时，必须实现全面国产化，国内实在不具备条件（比如发动机、座舱玻璃的原料等），需要中央部门特批；而故障率、性能，都要为此让路。C919的发展和壮大，难度远大于高铁的发展而C919定位于市场竞争，如果性能不佳（耗油率高等）、可靠性低（维修成本高、飞行延误多），会直接导致它无法在市场竞争中存活。无论是为了满足欧美适航标准认证，还是获得较强的产品力参与市场运营，目前大量采用西方技术和产品都是别无选择的事情。比如该机的航电系统来自于美国的通用公司、罗克韦尔柯林斯公司、霍尼韦尔公司；电源系统来自美国汉胜公司（美国联合技术(UTC)集团下属公司）；起落架系统来自霍尼韦尔和德国利勃海尔公司；防冰系统来自古德里奇公司（已被UTC集团收购）；APU辅助动力系统来自霍尼韦尔公司；液压系统来自美国伊顿公司，等等。C919零部件的国产化率目前大约只有不到50%，未来能否通过市场的壮大而逐步掌握各子系统的核心技术？应该说，与高铁发展一样，这是我们中国人的愿景。但与高铁不同的是，铁路市场国内相对封闭，而民航市场则是成熟的开放竞争市场。因此C919出来以后，就不可避免要直接面对波音737和空客A320这样的成熟、强力型号，即使有国内政策扶持，竞争压力也远非高铁可比。五、C919平台能不能用于军事用途？有哪些限制？由于大量采用国外设备产品和技术，C919目前的型号版本是不能用于军用的。只有等以后，C919推出完全国产化--比如安装两台涡扇20发动机的型号，它才能投身于我国的国防事业。大型预警机、大型加油机这活儿，C919驮不动？根据外军经验，客机在军事领域一直就被广泛运用，它飞行速度高、油耗低、气密性好、噪音和振动小，一直是包括预警机、加油机等各类特种飞机改装平台的首选对象之一。例如上世纪60年代，波音公司之所以能在航空制造业的残酷竞争中胜出，其中一大原因是他们极具前瞻性地为研制了RC-135空中加油机，获得美国空军大量订单。此后波音在RC-135基础上研制了波音707客机，自此波音客机名扬天下。而波音707后来又用于改装E-3大型预警机，波音客机的发展前期可谓军民融合的典型。而我国使用运输机甚至轰炸机作为预警机、加油机平台，实在是无奈的选择--比较费油，但总比没有要好。运8系列最大起飞重量60吨出头，它能做的事情，C919可以做的更好美国新型P8A反潜机，内有5个弹仓外有6个武器挂载点；能够携带导弹和鱼雷等武器，以及针对潜艇的磁异探测等系统。该机型衍生自波音737，最大起飞重量85吨。不过C919由于吨位比较有限，做加油机是肯定不合适的，做大型战略预警机、战略侦察机也不成--这类活儿，还得未来的全国产化版本的C929平台才行。但是C919用于取代运八平台，作为俗称"小盘子"的中型预警机、反潜机平台就非常合适了。这一方面美国的波音737就有很多成功例子可供借鉴。（文/候知健）
(责任编辑：张海潮 CM013)
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精彩高清图推荐：中国商飞C919
中华人民共和国
双发动机窄体民用运输机
最大航程：
CFM LEAP-1C
旋翼直径：
主发动机：
CFM LEAP-1C
机型特点：
双发涡扇中型
最长航距：
长宽面积：
长38.9米，連翼展：35.8米
下线时间：
日，第48届范堡罗国际航空航天展览会开幕，承担中国大型客机和新支线飞机研制任务的中国商用飞机有限责任公司(中国商飞公司)，携其C919大型客机模型、ARJ21-700新支线飞机模型远赴英伦参展。
研制历史/中国c919大型客机
中国模型2006年1月，立项，将大型飞机项目列为国家中长期科技规划的16个重大专项之一。2007年8月，胡锦涛主持政治局常委会，同意成立大型客机项目筹备组。
2008年3月，通过了组建方案，批准组建中国商用飞机有限责任公司。
2008年5月，中国商飞在上海揭牌成立，总部设在上海。公司注册资本190亿元。
2008年11月，C919项目启动，计划2015年底首飞，2016年取得适航证并交付用户。C919客机的发展目标是为8—10年后的民用航空市场提供安全、舒适、节能、环保、具有竞争力的中短程单通道商用运输机。在市场定位上，以中国国内为切入点，同时兼顾国外市场，提供多等级、多种航程的产品。
2008年，中国商用飞机有限责任公司正式启动大型客机项目论证工作，举全国之力、聚全国之智，邀请国内外47家单位468位专家组成了大型客机联合工程队，成立了由20位院士、专家组成的大型客机专家咨询组，形成了大型客机的初步总体技术方案，完成了大型客机项目技术经济可行性研究报告，梳理出了第一批需要启动的14项专项技术攻关项目。
2009年5月，中航工业成飞/成飞民机派遣联合设计小组进驻上海飞机设计研究所，参与C919大型客机机头工程样机结构部分设计。
日，中航工业成飞/成飞民机完成了C919工程样机制造工艺总方案的论证和发布工作。日，实现了C919工程样机全三维结构数模100%的发放。
日上午9时30分，C919机头样机在中航工业成都飞机有限公司开工制造。机头长7.9米，宽3.96米，高4.16米，包括雷达舱、驾驶舱、卫生间、厨房以及座舱。
日，C919外形样机在香港举行的亚洲国际航空展上正式亮相。这也是国产C919客机首次在世人面前亮相，至此，国产大飞机的神秘面纱终于揭开。
日，C919机头上下部装配状态通过评估，实现上下部对合。日，C919工程样机正式下线，整个工程设计制造仅用了半年的时间。日，“C919大型客机机头工程样机主体结构验收仪式”在中航工业成飞举行。
日，中航工业商用飞机发动机有限责任公司与CFM国际有限公司在签订谅解备忘录，计划在国内合资建立用于装配C919的LEAP－X1C型飞机发动机总装和试车的生产线。
日，C919大型客机机头样机工程在上海商飞正式交付，这是我国大飞机项目取得的又一重大进展。
日，四川航空与中国商飞签署了20架C919大型客机订单协议，这也是C919收获的第二笔订单。
日，中国拥有自主知识产权的C919大型客机在珠海航展上获得中外6家客户共100架订单。
启动用户的确定为C919大型客机研制顺利进入工程发展阶段奠定了市场基础。C919大型客机计划2010年完成初步设计，2012年完成详细设计，2014年实现首飞，2016年完成适航取证并投放市场。
日消息，中国商飞副总经理罗荣怀说，C919计划可能遇到“挫折”，中国商用飞机公司生产的C919型单通道飞机原定于2014年试飞，但现已推迟至2015年，飞机交付期将推迟至年，中国国产大飞机可能要在2020年后才能服役。
日，从中航工业成飞民机公司传来好消息，C919大型客机项目机头部件首架实现装配下架。中国商飞、中航工业及相关单位在成飞民机公司举行了交付仪式，并为首架机头部件下架产品揭幕。
2014年，成飞民机公司将再接再厉，完成101架试飞验证飞机和01架静力试验机机头制造，成为国内飞机制造行业当之无愧的“机头专业户”。
日，C919大型客机首架机机头部段在中航工业成飞民机装配下线。
日，C919大型客机首架机在中航工业西飞618厂房迎来中机身的总装下线。在整个中机身团队的共同见证下，首架机中机身部段在总装型架上完成了下架前最后的测量，被稳稳地移放到了地面托架上。中机身作为前、后机身的桥接，是影响到中央翼、外翼、机身对接的重要部段，它的成功下线是整个机体工作包的重要成果，至此，C919大型客机向结构总装下线又迈出了坚实的一步。
日9时19分，第一架C919大型客机在中国商飞上海浦东总装基地正式开始结构总装工作。首架飞机首先进行的是前机身与中机身的机体对接，其它部段将在两个月内陆续交付，并运抵上海进行总装。
中国商飞上海浦东总装基地于2011年5月开始建设，现已投入使用，到2020年将具备150架C919大型客机和50架ARJ21新支线飞机的年批产能力。
日，中法两国航空工业的负责人表示，为国产大飞机C919提供动力的Leap-X发动机已进行挂机测试并空中测试成功。
日，中航工业沈飞民用飞机有限责任公司在此间成功交付C919大型客机首架后机身前段。
日，CFM国际公司向中国商飞交付了首台LEAP-X1C发动机。
日，C919大型客机首架机，在中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地厂房内正式下线。这不仅标志着C919首架机的机体大部段对接和机载系统安装工作正式完成，已经达到可进行地面试验的状态，更标志着C919大型客机项目工程发展阶段研制取得了阶段性成果，为下一步首飞奠定了坚实基础。
日，航空产业合作推进会召开，多家航空企业来赣觅商机。据悉，江西省政府与中国商飞公司签订了战略合作协议，C919大飞机项目试飞基地将落户南昌。
日，C919大型客机全机静力试验机（01架机）交付暨试验启动会在中国飞机强度研究所分部召开，标志着C919大型客机静力试验正式启动。
日，C919完成了首飞前两项重要的试验——全机2.5g限制载荷静力试验圆满成功、左右发动机均一次点火成功。
日，CFM国际公司先进的LEAP-1C集成推进系统同时被欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空局（FAA）授予了型号合格证，为中国商飞C919飞机投入商业运营铺平了道路。中国商飞于2009年12月选择了LEAP-1C发动机作为150座级C919飞机的唯一西方产发动机，由此正式启动了LEAP发动机项目。该发动机采纳了独特的全集成推进系统（IPS）。
日，C919飞机首架机交付试飞中心。
飞机命名/中国c919大型客机
C是China的首字母，也是中国商用飞机有限责任公司英文缩写的首字母，同时还有一个寓意，就是立志要跻身国际大型客机市场，要与Airbus（）和Boeing（）一道在国际大型客机制造业中形成ABC并立的格局。
第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座。“C919”之后未来的型号也可能命名为“”，其中“29”代表这一机型的最大载客量为290座。
设计原则/中国c919大型客机
基本原则C9191.坚持中国特色。一切从中国的基本国情出发，充分发挥社会主义制度能够集中力量办大事的政治优势。&2.体现技术进步。要确保研制出来的大型客机在未来的同类产品中具有竞争性。3.深化战略合作。要按照“主制造商-供应商”模式，深化国际国内合作，风险共担、利益共享，形成大型客机的国际国内供应商体系。4.创新体制机制。要树立系统工程的理念和运用系统工程的方法，大力推进体制机制创新和管理创新。5.自主知识产权。根据国内外市场需求，全面按照国际民航规章和适航标准，综合考虑安全、经济、舒适、的要求自主研发，拥有完全自主知识产权。具体原则1.具有完全自主。2.项目初期采购部分国外系统设备，鼓励国外供应商在中国发展，逐步形成我国民机产业。3.满足2020年国际要求（如污染排放、噪声等）。4.确保安全性、突出经济性、提高可靠性、改善舒适性、强调环保性。5.掌握和了解市场与客户的需求，减阻、减重、减排，全面优于竞争机，直接使用成本（DOC）降低10%。6.采用国际标准，以国内销售为主，打入国际市场。
性能参数/中国c919大型客机
设计技术中国C919大型客机
1.&采用先进气动布局和新一代超临界机翼等先进气动力设计技术，达到比现役同类飞机更好的巡航气动效率，并与十年后市场中的竞争机具有相当的巡航气动效率；2.&采用先进的发动机以降低油耗、噪声和排放；3.&采用先进的结构设计技术和较大比例的先进金属材料和，减轻飞机的结构重量；4.&采用先进的电传操纵和主动控制技术，提高飞机综合性能，改善人为因素和舒适性；5.&采用先进的综合航电技术，减轻负担、提高导航性能、改善人机界面；6.&采用先进客舱综合设计技术，提高客舱舒适性；7.&采用先进的维修理论、技术和方法，降低维修成本。设计特点
C919客机属中短途商用机，实际总长38米，翼展20米，高度12米，其基本型布局为168座。标准航程为4075公里，最大航程为5555公里，经济寿命达9万飞行小时。
在使用材料上，C919将采用大量的先进复合材料、先进的铝锂等，其中复合材料使用量将达到20%，再通过飞机内部结构的细节设计，把飞机重量往下压缩，另外，C919将会使用占全机结构重量20-30%的国产铝合金、钛合金及钢等材料，充分体现了C919大型客机带动国内基础工业的能力与未来趋势。同时，由于大量采用复合材料，较国外同类型飞机80分贝的机舱噪音，C919机舱内噪音可望降到60分贝以下。在减排方面，C919将是一款绿色排放、适应环保要求的先进飞机，通过环保的设计理念，有望将飞机碳排放量较同类飞机降低50%。舒适性是C919机舱设计的首要目标。机舱座位布局将采用单通道，两边各三座，其中中间的座位空间将加宽，有效地缓解以往坐中间座位乘客的拥挤感。C919采用先进的环控、照明设计，提供给旅客更大观察窗，更好的客舱空间，提供给旅客更好的舒适性；同时降低剖面周长0.326%，降低剖面面积0.711%，机身结构重量降低26.7kg。C919采用四面式风挡。该项技术是国际上先进的工艺技术，目前干线客机中只有最新的波音787采用，它的风挡面积大，视野开阔，由于开口相对少，简化了机身加工工业，减少了飞机头部气动阻力。但是工艺难度相对较大，机头需要重新吹风，优化风挡位置和安装角，同时也有风挡玻璃面积相对较大，制造工艺复杂，成本较高。同时该设计对机头受力和风挡间承力支柱强度提出了更高要求，属于国际上比较先进的设计。C919采用了5000&PSI（磅/平方英寸）压力的液压系统，与一般民用飞机采用3000&PSI（磅/平方英寸）压力的液压系统相比，前者可提供更大的动力。压力的增加意味着可使用较小的管道和液压部件传输动力，减轻了重量。C919每个机翼都有36米长，除了装有起落架之外，还能储存燃油，加起来共能容纳186386升燃油。C919采用了双侧杆正杆飞行控制系统，其特色在于采用两种不同构型的4个独立主飞行控制系统。其中包括两个常规液压动作系统和两个电-液动作系统。919采用电-液动作系统使其在动力资源上具备更大的灵活性，增加了冗余性，提高了安全性能。客舱布局全经济级、混合级、高密度级三种客舱布置构型客舱段全长1146in
全经济级为168座，排距32in混合级156座，公务舱3排12座，排距36in，经济舱144座，排距32in高密度级180座，排距30in，公务舱每排4座，经济舱每排6座服务员座椅共4座，前服务区2座，后服务区2座综合参数客座数（两级/单级）&156/168
最大起飞重量72500kg（STD）77300kg（ER）最大着陆重量66600Kg最大设计航程&2200kt(4075km)（STD）3000kt(5555km)（ER）巡航速度&0.7-0.84M最大使用速度&0.82-0.84M最大使用高度&12100m客舱压力高度&2400m客舱压力值&800kpa初始巡航高度&10668m起飞场长&2200m着陆场长&1600m最高空载进场速度&276.55km/h
合作企业/中国c919大型客机
C919发动机供应商霍尼韦尔国际公司(Honeywell&International&Inc.)美国联合技术公司(United&Technology&Company)UTC宇航系统公司(UTC&Aerospace&Systems)（Parker&Hannifin&Corp.）协助开发国产C919大型客机的主飞控系统，参与线控系统包括水平尾翼配平作动器与电机控制；副翼、方向舵、扰流器与升降舵助力器；远程电子组等。CFM国际公司
获得订单/中国c919大型客机
截止日，中国商飞C919大型客机国内外用户共有、中国东方航空、、海南航空、四川航空、、幸福航空、PuRen&Airlines、City&Airways、工银金融租赁、平安国际融资租赁、国银金融租赁等21家，总订单数达517架。
客户确认订单选购权备注中国国际航空20中国东方航空2020海南航空20四川航空15河北航空20幸福航空20国银金融租赁有限公司15国家发展银行旗下租赁公司20美国通用公司旗下租赁公司工银金融租赁有限公司45中国工商银行旗下租赁公司平安国际融资租赁公司50交银金融租赁有限公司30交通银行旗下租赁公司中国飞机租赁有限公司20香港的一家飞机租赁公司中银航空租赁私人有限公司20中国银行旗下租赁公司农银金融租赁有限公司45中国农业银行旗下租赁公司建信金融租赁股份有限公司50中国建设银行旗下租赁公司招银金融租赁公司30招商银行旗下租赁公司兴业金融租赁公司20兴业银行旗下租赁公司20德国普仁航空公司 PuRen Airlines7泰国都市航空 City Airways10总计517
展览展示/中国c919大型客机
巴黎航展日，中国商用飞机有限责任公司及其所属上海飞机制造有限公司，在航展开幕当天与CFM〖法国国防与航天集团-赛峰集团（Safran SA）与通用电气组建的合资公司CFM国际公司（CFM International）〗正式签署C919大型客机项目推进系统合同，选择CFM国际公司作为C919项目唯一的国外推进系统供应商，选定CFM国际公司研发的LEAP-X1C发动机为C919大型客机唯一启动动力装置。北京航展日至24日，于在国家会议中心举行。备受海内外关注的C919等飞机的整机模型都将集体亮相。从模型可以看出，C919安装有168个乘客座位，即每排6个，共28排。珠海航展&日，中国C919大型客机在开幕的第九届中国国际航空航天博览会（珠海航展）上新获中外用户50架订单，并与一家美国航空公司签署购机谅解备忘录达成购机意向。C919大型客机中外用户达到15家，订单总数增至380架。
研发进展/中国c919大型客机
C919日，C919大型客机被拖出机库，进行有关调试和试验。
日，中国商飞公司民用飞机试飞中心，新投入使用的上海祝桥试飞机库宽敞、明亮。巨大的机库内，原本支撑C919大型客机的起落架全部被收进起落架舱内，3个“千斤顶”一样的空气弹簧把飞机顶起到半空中。这是在进行C919首飞前必须完成的全机地面共振试验和模态耦合试验，这个试验的开始也意味着C919进入首飞前最后的冲刺阶段。
C919已基本完成机载系统安装和主要的静力、系统集成试验，进入首飞准备阶段，预计将在2017年上半年实现飞上蓝天的梦想。&
万方数据期刊论文
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C919项目型号研制的定位是“自主研制
摘要: 编者按 “大型客机研发和生产制造能力是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家整体实力的重要标志。制造大飞机承载着几代中国人的航空梦。”——习近平日，中国商飞将在上海举行中国大飞机首次下线的 ...
&&&&编者按 “大型客机研发和生产制造能力是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家整体实力的重要标志。制造大飞机承载着几代中国人的航空梦。”——习近平日，中国商飞将在上海举行中国大飞机首次下线的盛大仪式，正式宣告中国可以自主生产大型客机，这标志着中国高端装备制造业发展到一个全新的高度，一个新的航空产业开始了，这是历史性的突破。21世纪经济报道首席记者赵忆宁前后三次赴上海对此进行全方位的深入采访报道，从中国商用飞机有限责任公司董事长金壮龙到C919副总设计师、C929总设计师陈迎春，运10设计师吴兴世，到相关决策专家，以及相关多家供应商公司。21世纪经济报道以6个版的篇幅来解读报道这一大事件的重要意义及深远影响。导读为 实现中国大飞机的梦想，C919和我们一起等待了近半个世纪。为了造出大飞机，中国一次次地尝试、探索，几番浮沉。从中国自主研发运十的下马，到为外国民机制造商组装，乃至一次次联合设计的无果而终，忍受着累累的伤痕与不甘，背负着几代人的遗憾，变成了勇气和力量的源泉。“世界工厂”终于给自己一个交代， 有自主制造的大飞机。《21世纪经济报道》首席记者 赵忆宁 上海报道中国的大飞机C919即将揭开面纱。此时，在中国商飞浦东制造总装厂里，人们正在为C919代号101架机进行最后的梳妆。进入2015年6月，C919进入安装机载系统阶段，包括发动机、飞控系统、起落架等等，当四周等待安装的部件完成并进行测试和安全检查后，C919安静地在那里等待。为 实现中国大飞机的梦想，C919和我们一起等待了近半个世纪。为了造出大飞机，中国一次次地尝试、探索，几番浮沉。从中国自主研发运十的下马，到为外国民机制造商组装，乃至一次次联合设计的无果而终，忍受着累累的伤痕与不甘，背负着几代人的遗憾，变成了勇气和力量的源泉。“世界工厂”终于给自己一个交代， 有自主制造的大飞机。航空制造业：中国制造的短板2014年，李克强总理给中国工程院的院士们讲了个故事， 某外国政要向他推销本国飞机，将一款同类飞机模型作为馈赠礼物送给了他。当他接过模型翻过来看时，底部赫然写着“Made&in&China”，中国制 造！他说，“模型是我们制造的，但大飞机却是他们卖给我们的。你们想想，我们要造多少飞机模型才能换他们的一架大飞机呀？！中国制造要向中高端跃升，靠什 么？靠创新，这才是中国发展的根本出路。”半个多世纪以来，中国制造业发生历史性的巨变，中国已经取代美国，成为世界头号工业生产 国，结束了美国长达一个多世纪工业国领袖的历史。根据世界银行数据，2010年中国制造业增加值占世界比重16.9%，而2014年这一数字上升到占世界比重25%，过去的四年大幅度提高了8个百分点。今日的中国，工业品产量居世界第一位的已超过220多种，制造成品出口额位列世界第一，工业产值与制造业 产值已经是美国的1.23倍和1.4倍。在220多项工业产品中，制造业有众多耀眼的数据：·汽车产量超过世界总产量的25%；·船舶产量占世界总量的41.9%；·工程机械产量占世界总产量的43%；·计算机产量占世界总产量的68%；·手机产量超过世界总产量的70%；·彩电产量占世界总产量的50%；·冰箱产量占世界总产量的65%；·空调产量占世界总产量的80%……中国已经完成载人航天与太空对接和蛟龙入海；我们生产了世界一半以上的钢铁；反应现代化因素的发电量占世界总量的22%，跃居世界第一；中国高速铁路总里程 已经达到1.8万公里，占世界总量的60%以上；每年新装备的战斗机、军舰、坦克数量均居世界第一位。但是，我们却不能生产大型民用飞机！直到目前为止，往来洲际间的大型民用飞机只有波音和空中客车，为何在世界诸多工业强国中，只有美国和欧盟国家两大经济体能够制造民用大型飞机？一组对比数字给出问题的答案。据经济合作与发展组织(OECD)数据，2014年美国航空航天产业占国民经济总量比重为0.73%，占美国出口额的7.82%；而中国航空航天产业仅占 GDP的0.05%，出口占0.22%。如果根据中国方面的统计数据，2013年中国民用航空工业产值(不含军工)为2078.4亿元，按照2011年 -2013年的平均增长率23.4%计算，2014年约为2500亿元。中航工业军民品比例约为4∶6，据此推算，2014年整个航空工业的产值约为 6700亿元，相当于GDP的0.39%。我国装备制造业产值突破20万亿元人民币，中国制造产业正在从低端向中高端 进军的路上，唯独航空航天工业发展如此滞后？这源于与传统钢铁、汽车等产业发展模式的不同。航空制造业被公认为是一个技术水平与技术壁垒最高的产业，同时 具有高技术附加值与低劳动密集度的特征，经过百年的行业发展，生存下来的均为资金规模和技术储备极强的大型公司或者工业集团。过去 的30年，在中国大手笔购买飞机的同时，输送给波音与空客的美元无以计数。从波音737到空客A380，每架飞机的目录价格都在5000万美元-2.95 亿美元之间(波音737为5000万美元，波音787为2.25美元，空客A380为2.95亿美元)。到2014年年底，中国几大航空公司总计引进了1500多架波音飞机；到2014年10月，空客在中国现役的飞机有1080架。2015年，中国又订购45架空客A330系列飞机(追加30架)；近期与波音签署300架波音单通道飞机和宽体飞机的确认与承诺订单。中国同时成为两家航空接受超过1000架飞机的最大海外市场之一，中国排位飞机购买市场的 世界第三，位于美国和欧盟之后，是波音和空客在本土以外最大的买家，其生存状况相当程度上由亚洲市场决定，特别是中国市场。在这场航空制造业较量的游戏中，要么勇敢地进入两大制造商长期垄断的市场，要么将花更多的钱购买飞机。根据空客预测，未来20年，中国新增飞机总数为5363 架，其中包括单通道飞机3567架、双通道飞机1477架、超大型飞机319架。据波音的估算，未来的20年里，中国的航空公司还需购买2300架价值 2000亿美元的飞机。两大航空公司笃定，中国将会成为远程飞机和支线飞机的最大买家。一架1.5亿美元的波音747，将给波音公司带来的利润是3000 万美元。高层强音：中国制造自己的大飞机2014年5月，习近平总书记来到中国商飞。作为国家最高决策者， 第一次明确发出中国制造大飞机最坚定的决策，他说：“我们要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，把大飞机搞上去，起带动作用、标志性作用。中国是最 大的飞机市场，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机！”民用飞机圈内做市场分 析的人一直关注中国经济走势，尤其关注中国与美国、欧盟关系的扰动，因为两者都与飞机的订单、价格相关。在两大航空巨头来看，中国决定买谁家的飞机有时出 于市场与商业，但经常把购买飞机当作平衡国际关系与贸易逆差的筹码。但中国决定自己制造单通道飞机，无疑是最坏的结果。只要中国开始制造自己的大飞机(包括运输机)，西方舆论就开始冷嘲热讽。当1999年中国推新舟60(MA60)50座级双发涡桨支线客机，被西方媒体贬低为“极其危险”；运-12也没有逃过类似的宿命，他们甚至给这款飞机起名“死亡陷阱”；麦道公司甚至在《财富》杂志上坦承“如果不扳倒运十，美国飞机就不好打入中国”；C919更是遭到贬损，航空业内最有影响力的《航空周刊》刊载文章认为，“中国商飞工程师、中层经理人和管理者根本没有商用飞机的制造经验”，断言 “几乎看不到中国商飞会将其中程商用飞机C919送上天的希望”，对中国声称在8年内要制造出像737那种飞机，作者说，“在北京首都国际机场登上 C919飞往成都或上海，我不相信我能活到那一天。”两大巨头制造商对C919格外关注，其重量级人士很早就猜测到，中国早晚都会 自己制造大飞机。虽然研制一个型号的飞机费用巨大，但这个决策来自于中国最高层，最终就一定会做到，并很可能取得成功。他们还认为，只有国家意志代表组成 的集团(指中国商飞)才能够创造成功，这才是他们最为看重的。当中国《国家中长期科技发展规划纲要》发布，大飞机项目成为16个重 大专项之一时，这些量级人士深知，C919已经不仅仅是一架飞机，它的背后是中国长远战略利益的考量，中国不仅希望能够成为受国际认可的第二大经济体，还希望国际社会认可自己是科技创新的引擎。要想做到这一点，中国需要证明自己拥有国产任何工业产品的能力，尤其是大飞机，它关乎的是一个国家的荣誉。波音前首席执行官说：“我不认为中国有克服不了的技术障碍，他们已经两次将宇航员送到太空，而且一些世界上最好的空气动力学家就是中国人。”这架飞机将是一个更 加雄心勃勃的故事。就这样，C919在质疑声中启程。虽然来自中国商飞的信息表明，他们决心成为大型民用客机世界第三大制造商，从 C919命名就可以看出要和空客波音一道成为世界飞机市场ABC的意志，空客以英文字母“A”打头(Airbus)、波音为“B” (Boeing)，“C”来自于中国(China)和制造商(COMAC)英文的第一个字母。但是客观地说，C919是中国继运10后自主设计的第二款大 型民用飞机，对全球民用航空飞机制造业而言，并不是填补中型、窄体客机研发的空白，而是分享细分市场增长性最大机型的需求。黄皮白心：是自主研发吗？C919项目型号研制的定位是“自主研制、国际合作、国际标准”。国内一些人质疑C919是“黄皮白心”，说中国只是自己设计了图纸和做了个机壳，机载关键系统包 括发动机、航电系统都是采购别国的，并得出结论：明明是组装货而吹嘘成自主研发，与运8、运10相比没有任何值得自豪之处。我们从 “壳”说起。机体包括机头、机身、机翼和机尾几大部分，其中机翼部件被英国飞机制造商称为“飞机的灵魂”，正是飞机的机翼决定了飞机的起飞重量、飞机的运 营效率和经济性。如果以前波音空客在生产商务客机的机翼方面的对手是俄罗斯与日本，那么，现在中国赶上来了。C919副总设计师、 中国商飞科技委常委陈迎春介绍说：决定飞机性能的两个决定性因素是空气动力升阻比(空气动力效率)和飞机的重量，在设计阶段我们的目标是C919机翼的重 量要超越波音的水平，而空气动力效率要达到空客的水平。由中国飞机气动专业顶尖的100名专家组成团队，为C919共设计了500副翼型，目前用在 C919-101上的机翼是经过数轮结构测试优中选优的代表，在欧美多个国家的风洞试验结果得到国际同行们高度评价，其声阻比、寻航特性、失速特性几项重 要指标均超越竞争型机型。(见图表2)为了减轻重量降低油耗，C919在600项零件中使用了复合材料及铝锂合金等，复合材料使用 量占飞机结构重量的20%，而机翼使用的复合材料——钛合金占到10%左右，而竞争性机型(B737和A3200)占比远远低于C919。C919从机 头、机翼到机尾、发动机，在设计上都费尽心思。2006年21世纪经济报道记者专门访问波音公司时，波音民用飞机集团副总裁卡罗 琳·科维介绍说：波音飞机有65%左右的零部件都是在波音以外的地方采购的，777或767的飞机整个机身是在日本不同的工厂制造的，有的发动机是在法国 制造的，大部分飞行操纵、前缘装置、电气和液压系统是在北美生产的。这就是当下飞机制造商主流的“主制造商-供应模式”，以此分摊项目研制费用和风险。她 还告诉21世纪经济报道记者，一架完整的波音747飞机，要由450万个零件紧密地组合而成，把各个零部件在同一时间、从世界各地集中到一起并拼成飞行器，这比让飞机飞行更加困难。如果人们都可以把买来的部件组装并让它飞起来，全球就不会只有两家大飞机制造商了。她特别强调说：波音核心竞争力是什么？就 是我们具备集成的能力，包括将技术、设计和“主供模式”创新融为一体，这才是波音具备但别人很难仿制而不能照搬的东西。中国商飞也采用了“主供模式”，客观地说，中国商飞与波音采取“主供模式”有本质的差异，波音有能力自己生产全部配件，而中国商飞并不掌握大多数机载设备的技术，这正是我们的差距所在。波音明年将迎来100的历史，空客也有45年的时间，而中国商飞才仅仅7岁。但这两家飞机制造公司从没有为一个型号飞机的研制成立过 16家合资公司，而成立合资公司的目的就是加快学习和尽早实现国产化。即便101架机全部机载设备都是进口的，包括发动机、航电， 飞控及起落架等，其采购合同额为1700万美元，相比较5000万美元的目录售价，这些部件的总价值和飞机整机的价值相比相形见绌得多。我们之前有过程控交换机的案例，一旦中国人能够自我研制出04机的时候，瓜分中国市场“七国八制”的国家再也不能高价兜售，从250美元直线降到5美元，进口替代效应直接 反应在价格的变化上。人们要给中国商飞和C919时间！对此，参与大飞机专项论证，并对决策产生重要影响的北京大学路风教授对记者 说：“运十”的下马，我们不仅仅是扔掉了一架飞机，带有根本性的要害是中国从此丧失了民用客机产品研发平台。其结果是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去二十年间越拉越大。这种不断拉大的差距实际上造成中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛。中国的大飞机项目是几代人争取来的，其中包 括“运十”那一代人的奉献与牺牲。因此，虽然商飞要做成一个在商业上成功的公司，更重要的是承担了一个民族的重托。就算我们现在与先进水平有几十年的差距，但如果坚持做200年，那这几十年的差距就不算什么。“后发制人：两大竞争对手率先换“心”业界一般认 为，大型的民用飞机最好有3-4家生产商参与，这样才对运营商们更加有利。但处于巨头垄断地位的波音和空客，并不希望出现第三家竞争对手，中国C919的出现，事实上不仅使波音和空客的部分蛋糕落到中国商飞的盘子里，更深层次是，航空工业是欧美两大经济体的重要基石，对这一财富的任何挑战都被认为是挑衅。 反击行动比我们所预料来的更早。2010年，C919样机于珠海航展首次亮相。两大飞机制造公司看到C919的设计远远超过737 和A320时吓了一跳，因为他们看到，C919的机型在很多方面优于737和A320。比如，C919机载新一代发动机LEAP-X1C，机身使用复合材 料，将比B737和A320具有优势。特别是飞机减重14%、减阻5%、减噪10个分贝、污染排放物减少50%、油耗下降12%-15%。之 后，两家公司立即做出反应，在很短的时间内为这两款老机型更换发动机，而且波音选的与C919相同的发动机。业内专家向记者透露，波音和空客不换机身和机 翼是因为沉没成本太高，如果换发动机、机身和机翼，大概需要100亿美元，那时他们拿不出来这个钱。2010年12月空客宣布用10亿美元换LEAP- X1C发动机，A320的航程增加到950公里，节省燃油15%。中国大飞机设计的前瞻性设计成为两家换发动机的重要推动。2011 年8月31日波音公司宣布，将为波音737飞机配备新型燃油效率更高的发动机-Leap-1B，这款发动机是CFM所生产，CFM是GE和法国赛峰集团的 合资公司。配备新引擎的波音737飞机被命名为“MAX”，取自英文单词maximum，意为最优化。“MAX”比波音737现有机型的燃油效率高 12%。波音承诺，737MAX飞机将于2017年开始交付。几乎同时，空中客车公司推出了A320neo飞机(NEO是英文 New&Engine&Option的缩写，即新发动机选项)，A320neo系列飞机是现款A320系列飞机的改进机型，装配新型高效发动机和鲨鳍小 翼。到2020年，空客A320neo系列飞机的单座燃油效率将比现款A320系列提升20%。日，A320neo飞机顺利完成首飞， 并计划于2015年开始交付。客观地说，两家航空公司并非一时兴起更换发动机。波音和空客早就做出判断，下一个竞争激烈的领域将是 单通道飞机市场，也都在分别规划建造新的飞机取代现有的机型737和A320，计划把许多新技术使用在737和A320上。很长时间以来，两家都在关注竞争对手——巴西航空公司和加拿大的庞巴迪公司，他们是否开发载客量125座以上的机型？这如同参与龙舟比赛一样，总是担心临近的船是否会超越自己。出乎预 料的是，中国商飞横空出世，因为单通道飞机市场增长份额大多数来自中国的需求。在飞机制造行业中，一次订单就有可能左右一个飞机制 造商在某一领域的销售，所以业界公司在订单的获取上竞争非常惨烈。一家航空公司购买三四架飞机的意向订单就能导致空客和波音进行你死我活的斗争。而 C919在没有下线的时候，陆续获得了517架飞机的承诺与确定订单。之前有“波音在纸上画一条就能把飞机卖出去”的说法，而今，一个新进入者——中国商 飞正在复制传奇。当下，波音的连顿工厂(Renton)正在大兴土木扩建总装厂，他们计划从2018年将目前每月生产42架737 飞机提高到生产52架，未来有可能会进一步增加生产能力，达到每月60架飞机。而空客A320客机也增加其生产能力，计划从目前每月的42架飞机提高到 2016年的46架。波音737&MAX目前已经收到了2724份订单，而空客A320飞机已经收到了2934份订单，并将于2016开始交付。吉姆·迈克纳尼(Jim&McNerney)，这位波音公司董事长于9月24日对《华尔街日报》表示，“中国制造商要想在飞机制造业进行全球竞争，还有几十年的差距需要克服”。他说的或许没错，但是，中国这个竞争对手已经让对手坐卧不安。十年为期：迈入航空制造业强国航空业是我国改革开放以来为数不多的没有与国民经济同步发展的产业。一般来讲，一个产业占到GDP的四个百分点即可称为支柱产业，对于一个制造大国，中国航空航天产业甚至都谈不上是重要产业，更谈不上是新的经济增长点。为 什么？通用航空制造业的特点，决定了规模扩张的道路非常艰难。首先是通用航空无法通过规模效应带动地方经济发展，从省级层面基本没有调动投入的可能性。面对年产量超过2200万辆的中国汽车市场，一家大型汽车企业的引入能够带来几十万辆的产销量、数百亿产值及几十万人的就业吸纳。而通用航空制造企业产值较小，一个年交付量为450架飞机的飞机制造企业，产值约为150亿元，吸纳就业人数约为1万人。此外，航空业的生产模式利润率较低，根据国内一家大型组装 出口企业的经营经验，年毛利率仅为2%，对地方税收的贡献率也比较低。所以这些年来，除了航空工业自身的投资外，很少出现地方投资的原因所在。但是，如果从国家的角度审视航空产业的发展，就会发现，航空产业具有产业链条长、辐射面宽、联带效应强的特点。对此，日本曾作过一次500余项技术扩散案例分析，发现60%的技术源于航空工业。根据日本统计的数据，按照产品单位重量创造的价值来计算，航空产品是各种交通运输产品中附加值最高的，若船舶的附加值系数为1，则小汽车为9，大型飞机为800，航空发动机为1400。航空产业具有覆盖机械、电子、材料、冶金、仪器仪表、化工等几乎所有的工业门类，涉 及空气动力学、人机工程学、系统工程学、项目管理等数百种学科，所以发展航空工业能够带动整个国家的高端工业和制造业水平。(见图表3)正是源于通用航空领域蕴含的商业机会，只有中央政府下决心并高投入，才能将航空业提升到超过汽车、船舶和工程机械的重要位置，而民用航空器的制造正是中国部署创新产业链的源头。“给我们10年”。《中国制造2025》报告发出明确的信息，力争用十年时间使中国从制造大国迈入制造强国行列。任务的重点之一就是 “围绕产业链部署创新链，围绕创新链配置资源链”。首批国产ARJ21飞机预计年底交付成都航空，是我国自行研制的中、短航程新型 涡扇支线飞机；而今C919即将下线，正在准备首飞，未来还有更大的惊喜，据俄罗斯媒体报道，目前中国商飞正在于俄罗斯合作研制宽体客机，这款能与 B787和A350媲美的飞机，有望在下一个十年实现首飞。再过20年，中国航空制造业或将实现历史性的跨越，中国大飞机翱翔天际的日子并不遥远。&&&&&&&&&
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