A．960kgB．975kgC．325kgD．675kg【考点】．【专题】能量传递效率的计算；生态系统；物质循环和能量流动．【分析】分析干信息可知，题的知识点能量传效率的相关计算，该题的问题已高营养级的量，计消耗的低营养能因此用除法按照最大传递效率计．【解答】解：由物网可知，处于四条食物链上，分别是藻→水蚤虾→小鱼→人、藻→水蚤→→小鱼→人水藻→小鱼大鱼人→小鱼人，又由题意知，从前一养不同生物处获得的能量相等，因此人体获得的能量.5来自大鱼、0.5k自小鱼，人直接消耗的大鱼是0520%=.kg，的小是2.5kg，大鱼只有鱼一个食物来源，2.5kg大鱼耗的小鱼是2.20%=2.5kg，此的消耗量共有2.5+12.5=1kg；鱼中的量有一半来自藻一半虾，因此小鱼消的水藻是15÷2÷0+152÷0%20%0=975kg．故选：【点评】本题在考利能量的传递效率由高营养级向低营级进行推算的力．声明：本试题解析著作权属菁优网所有，未经书面同意，不得复制发布。答题：天边彩虹老师　难度：0.75真题：0组卷：3
解析质量好中差
&&&&，V2.32154我觉得能量利用率不等于能量转化效率 能量利用率是什么?怎么算?公式是什么?能量转化效率=下一营养级同化量/上一营养级同化量但是能量利用率等于什么呢
能量利用率,举个例子,养蚕的粪便可以喂鱼,提高了能量的利用率.如果不是桑基鱼塘蚕粪用来养鱼的话,粪便里面的能量就浪费了.粪便被微生物分解,以热能的形式散失,对人类没有益处.流入鱼体内的话,可以被人类食用,这样就提高了能量的利用率.能量传递效率为10﹪—20﹪,除了求最大值和最小值的问题外,在考试和计算中,会给相应的值让你计算.考试中一般不会让我们计算利用率,因为没法计算.经常会在选择题中让我们区分利用率和传递效率.高中生物教师博客,请百度刘强博客
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这个是固定值，为10﹪—20﹪，除了求最大值和最小值的问题外，在考试和计算中，会给相应的值让你计算。 千万不要以为能量利用率是自己算出来的！什么值不是10%~20%呢 貌似也是和能量相关的能量只有这两个值啊O(∩_∩)O~这两个值是一个意思？不会吧...
能量只有这两个值啊O(∩_∩)O~
这两个值是一个意思？不会吧
扫描下载二维码【求证】关于人类大脑的利用率只有10% | 谣言粉碎机小组 | 果壳网 科技有意思
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【求证】关于人类大脑的利用率只有10%这个说法是最早哪里出的怎么来的有没有什么依据。谢谢 各位娘！
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实验帝流言终结者曾经做过一期节目证明该言论错误，人脑在平静时的平均利用率也超过10％
我看，在松鼠会上的讨论里有一个说法是人脑只有10%·15%的细胞的轴突和树突特别多！？这种说法有根据吗！？
我记得心理课上说的是人脑里面已经知道具体起什么作用的区域只有很小一部分（具体数字忘记是不是10%了），其余的部分是未知有什么作用，而不是没有利用……
如果这样，就不必研究伽利略，牛顿，爱因斯坦等大脑与普通人大脑有什么区别了，他们只利用了20%。
真想知道当人类把脑子都利用的时候这世界会变成什么样子。。。
原本的论文的说法是只用10%的脑细胞是目前功能明确的，剩下的并不是没有使用，而是不知道它们在怎么工作。而且，我觉得吧，人的大脑就像一个CPU，谁家CPU常年100%运行啊，如果人的大脑真的每时每刻都100%运行，氧气跟得上么？散热跟得上么？“不用”本身就是一种价值
楼上正解……常年100%运行会烧掉的……估计所谓的10%是指投入到某件具体事情上的吧……因为其他空闲CPU还要处理后台进程、冗余文件、杀毒软件神马的……（好像有点歪楼了……）
不可能百分百的，那意味着你要控制肠胃蠕动，心脏跳动，肌肉等，绝壁死的很惨
。。。来自
引用 的话：不可能百分百的，那意味着你要控制肠胃蠕动，心脏跳动，肌肉等，绝壁死的很惨好一把洛阳铲
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违法和不良信息举报邮箱：&&&&举报电话：我们知道生物向下一级传递能量大约是10％-20％，可有一些题中问最多消耗为什么都按10％算，不按20％算呢好心人请马上回答
zuibhouy1106
要得到一定能量，上一级能量消耗最多，那么能量传递效率就要最小
所以要用10％算
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扫描下载二维码　　公共充电桩的使用率仅有10%，闲置率高达70%。5000个充电桩，1000多个不能用。尽管数字残酷，但这就是目前国内公共充电桩的现状。
　　看似火爆的市场，目前遭遇了抢号热购车冷的尴尬处境。据市汽车发展促进中心的最新统计显示，截止10月9日，个人及单位新增上牌纯电动小为1.63万辆，相比今年6万辆的指标数量，超过7成的号牌遭弃号，实际上牌量让人唏嘘。
　　看的出来，消费者对于汽车的态度依旧保守。究其原因，不仅仅是对于产品本身不自信，充电设施便利性也让其徘徊不定。
　　“闲置公共充电桩达到70%，实际使用率只有10%。”“许多充电桩停车位都被燃油车占着。”“要想用上充电桩，你需要下载17个充电桩APP。”“桩是坏的，用不了。”这被认为是目前国内公共充电桩使用情况现状。在近日的万邦月度会议上，关于公共充电桩利用率低的原因，业内人士掀起了激烈的讨论。
　　总体来说，各种原因导致多数公共充电桩不能充电，只能充数，大多数充电桩都变成了僵尸桩。公共充电桩使用率低的现状，动摇了消费者对汽车的信心。
　　8月，四部委联合背书，大举推进居民区充电设施建设，就在充电桩建设即将进入大跃进模式时，让人费解的是现实使用率缘何这么低？
　　并非只有坏消息，值得庆幸的是，这一残酷现状即将会被改变。会议上，记者获悉，由中国充电基础设施促进联盟(充促盟)制定了《充换电服务信息交换》系列标准目前已进入意见征求阶段。该标准能解决充电桩数据的统计，充电桩位置信息、状态，跨平台结算等相关问题。
　　此外，充电桩的接口统一化也迎来好消息。日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部等部门，发布新修订的充电接口及通信协议5项国家标准，新国标已于今年1月1日实施。这一标准致力实现充电桩物理接口的互联互通，这对于提升公共充电桩利用率有很大影响。据充促盟信息与认证部主任刘锴透露，12月31日，工信部将不允许销售不符合新国标的车，日开始销售新标准车，同时运营商要同步建设符合新国标的充电设施。“为了保证国标顺利过渡，市场上仍会保留20%的老国标的充电桩。”
　　使用率仅仅10%
　　北方工业大学汽车创新研究中心以市场，做了关于充电桩使用率的市场调查。结果显示，“通过车辆使用需求、充电桩的服务能力综合计算，从24小时来算，运营商充电桩利用率仅10%。也就是说一天中，充电桩工作时间可能不到3个小时。”其中心主任纪雪洪说，这样的利用率很难让运营实现盈利，要到30%左右才能实现平衡。这十分困扰运营。
　　这份取样调查的数据与充电联盟发布的全国充电桩使用率一致。截止9月，根据中国充电基础设施促进联盟发布的数据，我国公共充电桩数量约达到102375个，实际使用率只有10%。
　　2015年我国充电桩数量已超过300家。其中，市有10余家充电桩。但由于在位置、支付方式等方面的不能实现互联互通极大程度上影响了消费者使用公共充电桩的便利性，造成一车多卡、一车多APP的困境不能得到解决，公共充电桩使用率堪忧的局面。
　　总体来说，导致公共充电桩使用率低的原因可以归结为找不到与充不了。
　　找不到
　　很明显，充电桩的位置，是影响利用率最直接的原因。而现实情况是，许多充电桩安装位置偏僻，许多充电桩如同躲猫猫一样，难以被，这拉低了使用率。
　　“闲置充电桩占比已达到70%，这类充电桩主要分布在人流密度不大的非商业区和郊区。”纪雪洪说，在城区以内公共充电桩的利用率民明显高于郊区。
　　电动生活创始人魏士钦曾带着他的调研小组对全城的充电桩进行大盘点，“充电桩安装在犄角旮旯处很普遍，如果不仔细看是根本看不到的，加上不同运营商的APP显示不同充电桩。为了保证找到全部的充电桩，我下载了17个充电桩APP。在找昌平区的充电桩的时候，这17个APP上都没有显示，后来，实际位置与其APP上显示的位置相差1公里。由于车子没电了，最后1公里我们推车过去的，让人十分崩溃。”魏士钦十分感慨，另外，新增桩在充电桩APP上也无法显示，就连运营商客服也不知道。在他的摸底行动中，找不到充电桩的情况太常见了。
　　找不到充电桩的位置，在讨论会上，这是每一位参会人士都会提及的痛点。“由于各个充电桩公司充电桩布局不一样，导致用户需要下载不同APP以便及时查到充电桩，这就是信息无法互联互通导致的。”充促盟主任刘锴说。
　　此外，消费者充电习惯决定了对充电区域的选择，也影响着公共充电桩使用率。“消费者目前常在家与工作地方附近充电，其他公共领域充电用的非常少，如商场与超市公共充电桩利用率就非常低。”国轩高科张祥说。
　　其实，这并不难理解。基于现有的续航，纯普遍在200-300公里，大部分消费者并不需要每天充电，频率为一周1-2次，因此普通消费者常选择晚上在小区内充电，这造成了除工作与家之外的领域的公共充电桩的利用率低。
　　不过，也并非所有的公共充电桩的使用率都这样低，如市部分公共快充的使用率达到30%-40%。但这些充电桩的使用者发生了改变，这些利用率高的主要是为城市和公交车服务的专用充电桩，并非是普通用户，如首都机场附近的充电桩。“要看到底是谁在用，这是关键。”张祥说。
　　充不了
　　相比找不到，充电桩充不了的现实情况更复杂。
　　纪雪洪与他的小组在调研中，按照影响程度将影响充电桩使用率的因素排名分别是：、清晰标识、位置、个数、充电服务费。
　　之所以会成为影响消费者使用的最敏感的因素，是因为本身不比充电费便宜，甚至高出充电费，这给相关方带来了可观的利润。在某些商区的地段，其十分高昂，这也导致停车场乱收费、充电车位被燃油车霸占的现象丛生，管理员对此也听之任之。
　　“在停车位紧张的市区，充电桩车位被专车，燃油车长时间霸占，这导致普通用户很难充电。”基业昌达负责人张海明说，甚至是被杂物堆积。
　　“我曾进到一个小区充电，因为管理人员换班，强迫我进出交了两次，共收了60元，比充电费还贵。”“一次充满大概是25元，慢充需要8小时。约6-10元/小时。算下来真的很高，更何况乱收费现象十分严重。”这是现场两位嘉宾所分享的充电经历，不难看出，管理出现的问题，很大程度上影响了消费者体验感，进而影响了充电桩使用率。
　　更让人忧心的是，管理松懈也导致车主在充电过程中也存在不文明、不合理使用的现象无人制止，这很大程度上加速了充电桩的损耗。
　　在魏士钦的充电桩摸底行动中，他得到了这样的数据。“充电桩大概有5000余个，据我们调查，有1000多个没法使用。”尽管现实残酷，但这就是整个目前城的公共充电桩现状。
　　多种因素导致充电桩用不了，这让消费者十分头疼。除了贵、占位严重、损坏大，还有充电桩规格标准、支付方式无法统一也影响使用的便利性，消费者体验感非常不好。
　　“充电桩接口标准不统一，五花八门。有美标、欧标、国标；也有快充、慢充；有直流电，也有交流电。”刘锴说，这就如同早期手机充电接口一样，好在新国标即将实现接口统一化。
　　其次，支付方式无法互联互通。记者了解到，公共充电桩一般只需要扫描桩上的二维码，下载充电桩公司的APP，通过APP操作就可以充电了。但由于不同的桩需要下载不同的APP，其支付方式也不同，跨平台支付无法实现，这也就导致了用户充电时需要下载不同的APP，造成一车多卡，一车多APP的现状至今无法解决，这大大影响消费者充电体验。
　　刘锴认为，促进充电的互联互通，把标准、位置、支付方式三方面都解决好了，充电桩的利用率一定会提升上去。记者了解到，《充换电服务信息交换》系列标准主要就是解决这个问题，据悉，目前标准已进入意见征求阶段，相关试点工作在、上海、深圳等地也已经展开，这将推动标准快速落地。
　　新国标与服务信息交换标准的来临，意味着一大波僵尸桩即将被拯救。
（文章来源：产经）
责任编辑：刘万睿
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