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电子开关实现带电自动过分相的研究
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我国电气化铁路牵引供电网采用单相工频交流供电方式。为使电力系统三相负荷平衡，提高电网的利用率，电气化铁路的接触网采用分段换相供电方式。为了防止相间短路，各相之间有一段不带电的中性段，称为电...
1& 引言&& 我国电气化铁路牵引供电网采用单相工频交流供电方式。为使电力系统三相负荷平衡，提高电网的利用率，电气化铁路的接触网采用分段换相供电方式。为了防止相间短路，各相之间有一段不带电的中性段，称为电分相，也通常称它为供电死区。在接触网上每隔20km~30km就有一段长约70米供电死区[1]。&& 中国现有的地面自动过分相装置全部采用以真空断路器为代表的机械开关进行电分相间的切换，而机械开关死区时间长、开关动作时产生过电压等缺点影响了整个系统的可靠性[2]。由于机车属于大的感性负载，机械开关分闸时会产生较高的截断过电压；合闸时，机械开关的合闸相位不能控制，由于中性段上存在残压，合闸过程中牵引网电压与残压叠加可能会产生很高的过电压过电流[3,4]。这些过电压过电流严重影响了机械开关的寿命和可靠性，甚至使主断路器跳闸，危害其他设备以及机车的安全运行。&& 采用电力电子开关（晶闸管串联阀组）代替传统机械开关，可以有效解决真空开关带来的问题。由于晶闸管是过零关断电流，因此可消除分闸时的截断过电压，由于晶闸管的导通相位可以控制，采取与中性段上残压同相位合闸，可以很好的抑制合闸过电压，过电流[5~8]。而且晶闸管开关的关断次数几乎不受限制，比真空断路器的寿命长得多。&& 由此，本文提出了一种新型的地面自动过分相装置，使用电气性能优良的晶闸管代替传统的真空断路器，大大提高了开关响应速度和使用寿命，同时避免了开关动作时产生的过电压，满足了中国铁路高速及重载的发展要求。
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&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 图1& 地面自动过分相原理及时序图
2& 地面自动过分相原理&& 地面自动过分相原理如图1，以机车从A相行驶到B相为例。当机车行驶到sensor1处时，开关K1闭合，中性线带有A相电，A相给机车供电；当机车行驶到sensor3处时，开关K1断开，K2闭合，B相给机车供电；当开关驶过分相区到达sensor4时，开关K2断开。完成自动过分相整个过程。&& 开关的关断可由控制系统自动识别，控制开关K1、K2轮流关断，这样机车可以不用附加任何操作，带电通过分相区，当无车通过时两个开关始终处于关断状态。
3& 电子开关切换时死区时间控制的研究&& 电气化铁路中的Vv牵引变压器，分相区两端的电源电压相位相差60度，于是有下面的方程：
&& &&&&& (1)
在方程（1）中：Ua是A相电压,Ub是B相电压ia 当KA闭合时流过机车的电流ib 当KB闭合时流过机车的电流3.1 由A相电切换到B相时& 这里，以在Ua的上升过零点断开KA为例。当电流与电压相位差小于60度时，如图2所示。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& &
&&&&&&&&&&&&&&&&&& 图2& 开关切换时机车电流电压波形
&& 如图2所示，在Ua的上升过零点（图中的1点）去掉KA的触发脉冲，根据晶闸管的特性，那么KA的实际关断是在ia流过机车主变压器的原边电流）的上升过零点（图中的2点），由于KA关断之前流过的电流为负值，所以KB开通的时刻需要在Ub的正向时候，这样ib（流过机车主变压器的原边电流）是从正向电流开始。——电流从负向结束，从正向开始，这样变压器不会出现偏磁。&& 如果电流ia滞后Ua的相位小于60度（如图），这样可以在图中的3点开通Ub，这样的话死区时间为0ms~3.3ms。&& 当电流与电压的相位差大于60度时，按照上面的原理分析，死区时间为13.3ms~20ms。综合上面分析可知，实际的开关动作为：在Ua的上升过零点去掉KA的触发脉冲，在Ub的第二个上升过零点开通KB触发脉冲，这样死区时间应该为13.3ms~23.3ms。3.2 由B相切换到A相&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& &
&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 图3& 开关切换时机车电流电压波形
如图3，实际的开关动作为：在Ub的上升过零点1去掉KB的触发脉冲，由于电流滞后电压，在点2，ib变为0，根据对称原理，在Ua的第一个上升过零点5开通KA触发脉冲，这样的死区时间为6.6ms~16.6ms。3.3 推论&& 对于不同种类的变压器绕组，死区时间是不同的，如表1所示。
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&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 表1 不同类型变压器的死区时间
4& 开关切换时过电压分析&& 电力机车在中性区时，一开始由KA供电。当KA断开后，延时闭合KB。在KB闭合之前，机车处于断电状态，机车牵引回路和辅助回路中的异步电动机群自成闭合回路，由于电机是感性负载，所以闭合回路中仍有电流在流通，这个电流在流过机车主变的副绕组时会耦合到主变原边，并在中性线产生电压，这就是中性线残压。在开关KB闭合瞬间，如果中性线残压和电源Ub的电压存在一个瞬态压差，合闸后中性线对地电容、牵引变压器对地分布电容和输电线路阻抗产生一个振荡过程，在振荡过程中各点的响应均为暂态量和稳态量的迭加。当暂态分量与稳态分量同相迭加时，就会产生过电压。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 图4是开关KB闭合时的电路原理图。
&& Rb为电源和线路总电阻，Lb为电源和线路总电感，Ln、Rn、Cn为中性段等值电感、等值电阻、对地等值电容，LT、CT为机车主变激磁电感和对地等值电容，KB为开关。在图4中，LT &&Lb+ Ln，Lb&& Ln，Cn&&CT，因此可以忽略Ln、LT、CT的影响，令R=Rb+Rn，L=Lb，C=Cn。由图4可以得出开关KB合闸时的等效电路的回路电压方程
&&&& &&&&&&&&&&&&&&&& (3)
&& 式中UR是电阻R的电压，UC是电容C上的电压，UL是电感L上的电压，则由式(3)得：
&&&&&&& (4)
&& 式(4)是一个常系数二阶线性非齐次微分方程，需分别求解零输入响应和零状态响应，从而得到全响应。合闸KB时中性线电压Un的全响应：
&&&&&&&&&&& (5)&&& 由式(5)可见。在KB闭合瞬间，中性线上的电压Un和电源电压的幅值Um、合闸相角β及中性线残压值Un0有关。中性段的电压由电源电压决定的稳态分量和回路自身决定的暂态分量迭加，并且暂态分量按系数e-δt周期性衰减，由于暂态量和稳态量的迭加在中性线将产生较高的过电压。
5& 试验与仿真5.1 试验样机
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 图5& 晶闸管阀组
&& 图5展示了已经制成的一套晶闸管阀组，采用了52支晶闸管反并联再串联的结构形式。晶闸管型号为ABB公司的5STP12F4200，参数为UDRM=4200V，ITAVM=1200A，再加入阻容吸收装置（R=42Ω, C=1.5Μf），很好的满足了设计需求。&& 实验波形如图6，当Ua超前Ub120度时，KA关断，KB闭合，由A相切换到B相，死区时间为27.6ms。根据表1的推论，当Ua超前Ub120度且由A相切换到B相时，死区时间范围是16.6~26.6ms，实验与理论值基本吻合。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 图6& 实验波形
5.2 仿真验证使用MATLAB/Simulink对前面分析的数学模型进行仿真。参数为：
&& 合闸KB的过电压与合闸时刻的电压Ub相位有关，也与合闸时刻中性线上的残压有关。仿真时取中性线残压为12kV。表2是在各种Ub相位角下合闸KB时的中性线电压的仿真结果。图7是用MATLAB拟合出的过电压值与合闸相位角的关系曲线。可见，合闸过电压与合闸瞬间待合闸的相电压的相位角有关，待合闸相电压相位角在80°和260°附近时过电压最严重，在160°和340°左右，几乎没有产生过电压。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
&&&&&&&&&&&&&&&& 图7& 中性线过电压与电源电压相位关系
&& 可见，在地面自动过分相中，产生的过电压值与开关关断、闭合时的电压相位有关。真空开关等机械开关不能精确控制分、合闸的相位，必然会导致操作过电压的产生。晶闸管串联阀组构成的电力电子开关适用于高压大电流的应用场合，且控制和驱动简单，寿命长，无触点，可用作地面自动过分相装置的执行机构。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& &
&&&&&&&&&&&&&&&&&& 表2& KB合闸过电压(合闸时刻Ub相位0-350°)
6& 结论&& 本文介绍了一种新型的自动过分相系统，对控制电子开关进行切换时的死区时间进行了研究与分析，结果表明其特性大大优于传统的真空开关。这套新装置的应用可以有效地提高铁路行车的可靠性，为中国电气化铁路向高速重载的发展奠定了基础。
作者简介& 刘冰(1988~) 男，硕士研究生，主要从事电力电子方向的研究。& 冉旺(1985~)& 男，博士研究生，主要从事电力电子与电力传动，以及电气化铁路牵引供电方向的研究。& 李雄(1988~)& 男，硕士研究生，主要从事电力电子方向的研究。& 郑琼林& 男，教授 博士生导师,主要从事电力电子与电力传动方向的研究。
参考文献[1] 严云升.电力机车和电动车组自动过分相方案的发展方向[J].机车电传动,):8-10.[2] 周福林,李群湛.一种新的地面自动过分相方案的研究[J].西铁科技,~61.[3] 秦晓灵,刘明光,魏宏伟,关节式电分相结构感应电压计算与测试[J].科技资讯,-7．[4] 谢冰,罗文骥.地面带电自动过分相系统技术[J].世界轨道交通，~63．[5] Han Zhengqing, Liu Shuping, Gao Shibin. An Automatic System for China High-speed Multiple Unit Train Running Through Neutral Section with Electric Load [C]． Power and Energy Engineering Conference (APPEEC), ．[6] 马德明.电力机车/动车组通过关节式电分相的暂态过程分析[D].西南交通大学,2008．[7] 李官军等.高速动车组自动过分相控制策略研究与仿真[J].电工技术学报,~185．[8] 张曙光.京沪高速铁路系统优化研究[M].北京:中国铁道出版社， 2009.[9] 宫衍圣.电力机车过关节式电分相过电压研究[J].铁道学报, ):103-107．[10]顾冀南,王毅,王宏.电力机车自动过分相过电压分析[J].电气化铁道,2009年第3期:1~2．[11]杨永林.韶山7c型电力机车[M].北京:中国铁道出版社,2007.9．[12]姚孝刚.自动过分相系统设计与改进[J].机车电传动,~43.[13]付向建.客运专线自动过分相研究[J].电气化铁道,.[14]K.Zhao, J.T.Kang and B.Z.Qu, “Design and Realization of a New Automatic On-board Neutral-section Passing Device”, Electric Drive for Locomotives, Jan 2004, pp. 28-30.[15]X.G.Yao and J.Chen,“Development of Auto-Passing Phase System for Electric Locomotive”, Railway Locomotive & Car, vol.26, 2006, pp. 67-68.
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　　电力机车自动过分相地面磁感应装置是基于免维护地面定位技术的车载自动过分相控制系统的地面磁性设备。机车通过感应地面定位信号确定机车与分相点的相对位置，地面定位和机车感应信号分别采用斜对称埋设和备份接收，以保证自动过分相的安全和可靠。
主要性能/电力机车自动过分相地面磁感应装置
　　电力机车自动过分相地面磁性设备主要性能：电力机车通过时会发出相应信号给机车，通过车载感应接收器和过分相控制装置自动完成电力机车断电过分相。自动过分相地面磁铁式感应装置是嵌入到轨枕里的永久磁铁，具有耐高温、耐腐蚀、不会丢失、不会损坏等特点，适合安装在室外
　　自动过分相地面装置针对有碴轨道和无碴轨道分为两种，有碴轨道为一端装有磁性信号装置的——信号轨枕；无碴轨道安装是将永久磁铁安装在特制盒子里。信号装置在机车通过时会发出相应信号给机车。每个分相点需安装四根信号轨枕（磁性装装置）。由来车方向计起，第一根信号轨枕（磁性装置）为预告(断)，第二根信号轨枕（磁性装置）为强迫断（断主断），第三根信号轨枕（磁性装置）为恢复（合主断），第四根信号轨枕（磁性装置）为备用恢复或机车反向运行时预告（断主断）。4根轨枕（磁性装置）依次称为1号、2号、3号和4号轨枕。
　　信号轨枕（磁性装置）及磁性端位置示意图见下图：
信号轨枕（磁性装置）及磁性端位置示意图
设备组成/电力机车自动过分相地面磁感应装置
　　有碴轨道地面磁性设备是嵌入到轨枕里的永久磁铁，有碴轨道是采用特殊装配的磁性装置，具有耐高温、耐腐蚀、不会丢失、不会损坏等特点，适合安装在室外。
　　磁轨枕（适用有碴轨道） 磁性装置（适用无碴轨道）
磁轨枕（1）信号轨枕
　　采用特殊专用模具的钢筋混凝土轨枕，具有使用寿命长，稳定性高，养护工作量小等优异特性。
　　（2）磁性感应装置
　　采用特殊工艺制造的磁体感应装置，具有磁场稳定、抗震荡、不易衰减、耐高温、耐腐蚀等优异特性。
　　磁钢本体采用贯穿的钢柱在轨底焊接固定，再灌注特殊填充物把磁钢本体与枕体粘结。
　　（3）无碴设备防护罩及其它附件
　　无碴设备采用特殊工艺制造的磁体感应装置，底部与钢底板焊接成整体，罩内与磁体粘结填充，磁钢本体采用烧结的矩阵磁组，与高强度钢底板焊接，再灌注特殊填充物把磁钢本体与粘结充实。抗冲击，抗震动，耐磨损，耐腐蚀。
　　每只磁性设备配备四颗特制不锈钢膨胀螺栓，螺栓大小M10mm╳100mm。
　　每个装置都具有清楚明显的铭牌标识，标识内容齐全：品牌，型号，制造商，生产年份，编号等。
工作环境/电力机车自动过分相地面磁感应装置
　　适用的速度范围：10～250km/h。
　　适用于单相50Hz、25kV交流工程。
　　环境温度：－40℃～80℃
　　风偏设计风速：优于30m/s
　　结构风速：40m/s。
　　覆冰厚度（承力索/接触线）：10 mm/5 mm
　　： 多雷区
　　海拔高度：≤ 5600m
　　地震烈度：≤Ⅷ度
日常维护/电力机车自动过分相地面磁感应装置
　　巡道检查：
　　在例行巡道检查时，要注意检查信号轨枕的完整性，如发现磁钢部分被盗，被列车垂下品碰伤刮伤，在磁钢和扣件之间的轨枕挡肩部位出现裂纹、松动等异常情况时，应及时报告上级检查处理，必要时予以更换。
　　需要更换或修复情况：
　　² 磁铁被盗、开裂、损坏、松动和防护罩翘起等；
　　² 轨枕挡肩部位出现裂纹；
　　² 地面磁性设备磁场强度低于最低有效值；
　　² 当防护罩磨损程度影响安全使用时，应于更换;
　　避免随意移动、抽除信号轨枕：
　　为了保证车载式自动过分相系统的正常使用，信号轨枕的铺设位置与接触网密切相关，因此不可以随便移动，甚至擅自抽除信号轨枕。
　　如果因为抢险或者恢复受灾地段等特殊需要不得已变动了信号轨枕，应在相应位置作出明显标记，并及时上报工务段调度通知邻近机务段调度，以便及时通告司机以手动方式通过分相段。灾害因素消除，恢复正常线路后，应在原位置尽快补齐缺少的信号轨枕，以便恢复该分相区地面磁性设备的地面定位功能。
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动车, 积分 13374, 距离下一级还需 6626 积分
本帖最后由 qq 于
19:54 编辑
不是日本那个不断电技术，就是普通的自动过分相，是接触网给机车发一个特殊的电信号激发自动过分相还是地面发信号？一直没搞清楚这个问题
注册时间最后登录在线时间419 小时阅读权限20积分870帖子精华0UID127420
普客, 积分 870, 距离下一级还需 630 积分
本帖最后由 qq 于
19:54 编辑
听说是到分相的附近会有电流变化，可以使微机自动断开主断路器
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直特, 积分 9046, 距离下一级还需 954 积分
印象上地面有传感器
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动车, 积分 13374, 距离下一级还需 6626 积分
两个回复，两个说法，继续等待……
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普客, 积分 870, 距离下一级还需 630 积分
我看武局内部教育软件时看到，HXD3自动过分相装置原理是:在接近分相处,XX系统检测到电弓电流变化，在一定时间内断开主断,待XX系统再次检测到弓网电压之后，再闭合主断。(具体是什么系统我忘了，反正是电脑)
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郑州火车迷 发表于
我看武局内部教育软件时看到，HXD3自动过分相装置原理是:在接近分相处,XX系统检测到电弓电流变化，在一定时 ...
那么这个所谓的电流变化是特意加载的还是自然变化的？应该是前者吧？
再问一下这个系统有备份吗？也就是万一失灵那岂不是要闯祸了？（也有可能司机就是备份，呵呵）
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直特, 积分 9046, 距离下一级还需 954 积分
感应电压电流变化？好高科技哦，反正我能查到的论文，都是地面设传感器，秦深、沈大、沟海、广深、成灌等都如此
而且一般描述到的三种自动过分相方式中，也没有这种高科技
注册时间最后登录在线时间3624 小时阅读权限100积分4854帖子精华4UID20456
动车, 积分 4854, 距离下一级还需 15146 积分
传统的既有线自动过分相装置，就是利用磁感应原理，预先在分相段线路轨道上，设置若干个磁感应装置，只要机车运行通过分相区，机车上的感应器接收到地面的感应信号，自动过分相系统作出相应的“断电”“闭合”指令，使机车的主断路器动作，完成自动过分相操作。
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清风亭 发表于
传统的既有线自动过分相装置，就是利用磁感应原理，预先在分相段线路轨道上，设置若干个磁感应装置，只要 ...
那估计就是闭合回路切割磁感线产生脉冲电流激发断电操作这样的原理吧？过分相后系统检测到网压随即闭合主断路器，是这样的流程吧？如果是这样，反向行车就用不了自动过分相了吧？
回头找个大号的磁铁放轨道中间试试去，哈哈哈，不过机车没卸载不知道能不能激发断电
突然想起来似乎过分相前线路中间有几个白盒子，应该就是他了吧
注册时间最后登录在线时间419 小时阅读权限20积分870帖子精华0UID127420
普客, 积分 870, 距离下一级还需 630 积分
我错了，检测到的是地面磁感应，机车处理信号，再断开主断
注册时间最后登录在线时间4132 小时阅读权限100积分13374帖子精华1UID18968
动车, 积分 13374, 距离下一级还需 6626 积分
郑州火车迷 发表于
我错了，检测到的是地面磁感应，机车处理信号，再断开主断
共同进步嘛，呵呵
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直特, 积分 9046, 距离下一级还需 954 积分
铁道游击队长 发表于
那估计就是闭合回路切割磁感线产生脉冲电流激发断电操作这样的原理吧？过分相后系统检测到网压随即闭合主 ...
分区亭两端放置地面传感器
注册时间最后登录在线时间1200 小时阅读权限30积分2254帖子精华3UID32279
普快, 积分 2254, 距离下一级还需 746 积分
就是在地面放置磁体需要达到一定的磁通密度可用特斯拉计检测，在铁轨两边各放两个共四个。第一是预告信号就是到分相了准备断主断路器，第二个是断主断路器，第三个是合，第四个反向行车用的。
注册时间最后登录在线时间4132 小时阅读权限100积分13374帖子精华1UID18968
动车, 积分 13374, 距离下一级还需 6626 积分
在铁轨两边放置？有照片看看吗？
这四个的磁通都一样吗？我的意思是机车如何分辨4种信号？能否详细解答一下？
注册时间最后登录在线时间2700 小时阅读权限90积分9046帖子精华5UID12934
直特, 积分 9046, 距离下一级还需 954 积分
地面传感器只负责出发感应电平，然后电平下降沿激活，数字电路的东西，跟你说深了，不知道你是否能够明白。
注册时间最后登录在线时间355 小时阅读权限30积分1728帖子精华0UID125657
普快, 积分 1728, 距离下一级还需 1272 积分
铁道游击队长 发表于
在铁轨两边放置？有照片看看吗？
这四个的磁通都一样吗？我的意思是机车如何分辨4种信号？能否详细解答一下 ...
不知有帮助否？
China Railway Shuttle 中国铁路速通
注册时间最后登录在线时间4132 小时阅读权限100积分13374帖子精华1UID18968
动车, 积分 13374, 距离下一级还需 6626 积分
中原之星 发表于
地面传感器只负责出发感应电平，然后电平下降沿激活，数字电路的东西，跟你说深了，不知道你是否能够明白。
还挺深奥？能否深入浅出的给讲讲？我觉得只有讲不明白的老师，没有听不明白的学生，哈哈，谢了哈
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动车, 积分 13374, 距离下一级还需 6626 积分
CRS 发表于
/view/7db9d7375810e.html
/view/e36ca756f01 ...
十分感谢，今儿先下了，明天抽空学习一下
注册时间最后登录在线时间2700 小时阅读权限90积分9046帖子精华5UID12934
直特, 积分 9046, 距离下一级还需 954 积分
本帖最后由 中原之星 于
08:51 编辑
铁道游击队长 发表于
还挺深奥？能否深入浅出的给讲讲？我觉得只有讲不明白的老师，没有听不明白的学生，哈哈，谢了哈
你要不懂数字电路和模拟电路，确实就比较难说明白，要是明白，就好说
注册时间最后登录在线时间631 小时阅读权限50积分4555帖子精华0UID109070
快速, 积分 4555, 距离下一级还需 445 积分
自动化程度高的肯定高科技，于是我不懂
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