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航空公司为何“自降身价”？
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低成本航空夹缝里的“经济”
航空公司为降成本收费某些服务
据10月9日《楚天都市报》报道称，武汉一位市民张先生反映，在他乘坐搭乘温州至武汉的西部航空公司PN6236次航班上，空乘竟然卖起彩票。
飞机起飞不久，一名“空哥”就拿出一张“刮刮卡”推销，声称此举是帮助旅客打发时间，并介绍每张面值为10元，最高可中奖40万元。张先生介绍说，几名中了10元奖金的乘客则惊喜地尖叫着，机舱内一度很嘈杂。
这不是航空公司在飞行中第一次兜售商品，《天府早报》09年就报道，从2008年开始民营航空界一直稳坐头把交椅的春秋航空就开始对机上配餐和饮料实施收费供应外，还在飞机上出售飞机模型和各种纪念品，而以往只有在火车上才看到列车员一边吆喝一边卖东西的画面。
而航空公司其他的服务方式让旅客难以接受：餐饮要收费，不配报纸，座椅空间狭小，不提供基本饮用水。所有服务中能够减免的东西都被取消，甚至有的航空公司把成本经济账算到了极致，就连在飞机上上个厕所都要收费。航空服务似乎走下云端，被剥去了高端优雅的华丽外表，让旅客在心理上从“享受”一下跌入了“感受”。
在高机票、燃油费和机场建设费等高价费用下，人们仍然选择飞机出行，更多的是看重航空公司高规格的服务，干净宽敞的机场大厅，便利的货物托运，空姐们的贴心服务以及轻松愉快的航行旅途等。
现在，航空公司推出飞行旅途中卖彩票等之类服务“奇招”，俨然成为航空公司减少运营成本的“小花招”，那航空公司的运营成本到底是怎样的？
航空公司运营成本到底有多高？
花千万给空姐换新装
一般而言，航空公司经营成本分为两大部分：可控成本和不可控成本。可控成本包括人力成本、管理成本以及机上餐饮、行李托运等服务项目，可控成本在总成本中占的比例并不高，一般只在30%左右。
花6000万为空姐换新装 却降低航空餐标准
在这方面，国内航空公司花钱大手大脚的新闻，屡见报端。譬如，南航在2006年提高燃油附加的前一天，突然对外宣布，正式推出第四套空姐制服，近6000名空姐将统一换新装。据透露，每位空姐的整套行头花费近万元。有人做了一道简单的乘法，发现南航今年仅空姐换装一项，就将新增近6000万元的成本。
对于航空餐，航空公司也是消尖了脑袋减低成本。比如将成本较高的牛肉替换成相对便宜的鸡肉和鸭肉等，这类手法在国内航空公司的经济舱比较常见。或者，航行时间过了正餐点，航空公司就只提供一袋饼干一包花生，有些甚至连水都没有！
但航食成本在可控运营成本中占比多少？
航食成本只占运营成本的2%
以东航为例，从其近三年的财报看，航食成本占运营成本的比重大概为2%-3%。东航今年上半年的财报显示，餐食及供应品支出约9.54亿元，营业成本约355.17亿元，航食成本在营业成本中占2.69%，比重排在航油、飞机起降费、民航建设基金、飞机折旧、航材和飞机经营性租赁费之后。据了解，国内其他航空公司（除廉价航空公司外）的航食成本占比也大致与此相同。
而对于航材、航油及飞机的起降费用等不可控成本，特别是居高不下的航油价格，一直都被各大航空公司作为运营成本高的最大理由。
航油价格的幕后
航油成本占飞行成本20%―30%
据民航部门提供的数据，航材、航油的成本占了航空公司飞行成本的70%-80%，，航油成本一般在航空公司飞行成本中占20%―30%。这也是各家航空公司对航油高价“耿耿于怀”的原因。但是航油和航材等属于国家垄断性经营，并限制了航空公司的经营。
据东航内部人士透露，各个航空公司都对高价的航油有意见。“现在国内的航油价格比国际市场高20%，但是我们也不能从外面买航油，而必须要从中航油公司买。仅仅航油一项成本就占了东航飞行总成本的21%―22%，国家每年还要从航空公司总收入里抽出3%―5%作为机场建设基金，其中国际航班占比3%，国内航班占比5%。”
中国航空油料集团公司（以下简称中航油）是目前中国民航系统的独家航油进口商，包揽了全国100%的航油进口业务，也是国内惟一一家集航空油品采购、运输、储存、供应、销售于一体的企业，至今尚未与民航总局脱钩。
实际上，航油除了进口的部分外，国内的采购渠道主要来自于中石油和中石化，所以价格也是随着中石油、中石化的价格调整而调整，并且受国内炼制成本的限制，航油出厂价远高于国际市场。国内航油占中航油采购总量三分之二。
高铁“威胁”到航空公司吗？
高铁与飞机同速
现今俨然是“高铁时代”，以武汉为代表的中部崛起城市，已经开通贯穿全国东西南北四方的高铁线路。从武汉出发，最快4个小时内分别可以到达北京、上海、深圳和广州。
2009年底，武广高铁开通前夕，南航在广州宣布正式开通广州至武汉“公交式”空中快线，以应对武广高铁。
数据显示，高铁开通前，武汉飞广州的航班商务舱、头等舱上座率仅3成，而武汉飞北京则在6成以上；武广高铁开通后，同线航班的高端舱位上座率几乎没影响，只对经济舱造成一定分流。
低成本航空≠低品质服务
降低成本就降低服务
低成本的航空运营不等于低品质的航空服务，当一个航班上只有两名空姐，停场期间一人负责机内卫生，一个负责检票，在空中更多的服务是推销商品。这种服务内容能与一直走高端路线的航空市场相匹配吗？尽管航空公司声称，空姐的服务是聚焦于旅客的不同需要，并提供微笑和快乐的服务。但有人质疑，没有一定的物质做支撑的服务如何让旅客“满意和快乐”。旅客要毛毯没有，要报纸没有，餐饮品种简化，即使旅客因为低票价而接受，但这种服务能算得上高品质的服务吗？
其实，回归到服务的本质，能够满足旅客需求的服务就是一种高品质的服务。
低成本的航空虽然对客舱服务方式带来了改变，减少了服务的数量，但是却不能降低服务的品质。对空乘的服务素质和技能不能因票价的折扣而大打折扣，更不能有优质和劣质服务的差别，否则在航空市场也将难以立足。
在外有高铁抢市场，内有高油价运营成本，航空公司与其把注意力放在出“奇招”服务顾客，还不如更多的关注服务本质和细节上，这才是真正的“进取之道”。
关键字解释
低成本航空
　 成本航空是民航运输业的一个新兴运作模式。主要实施低成本战略，以经营客流量大的短程航线为主，多在二级机场起降，不提供免费餐点等附加服务。专以低廉的票价捕获旅客的低成本航空公司正在国内市场加紧渗透。尽管低票价伴随着种种限制条件，但是对于票价敏感型旅客来说，却具有足够的吸引力。
中国是全球航空燃油价格最高的地区之一，航油成本早已成为国内航空业的重负，而且在很大程度上由消费者买单…[]
航空企业设置旅客“黑名单”违反职业道德基本要求。航企拒绝一些人，却不拒绝另外一些人，属于歧视行为…[]
航空服务问卷调查
您在购买机票时最看重什么？ (必选)
客舱舒适度
您能接受在飞机上卖东西吗？ (必选)
同样4小时可以从武汉到达北京，您更倾向于选择哪个交通工具？ (必选)
:今天首都航空的空姐竟然在飞机上卖电熨斗、手表和飞机模型，我靠，这泥马算什么事，都TM乱套了
: 把福利彩票改称战争彩票，钱都用在打鬼子上。导弹，卖，飞机，卖！啥都买来炸过去！
：有意思，空姐在飞机上卖福利彩票，不过也给旅途带来一些娱乐气氛。
监制：舒展 程微
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作者：赵雅菁
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出品：大楚网财经频道国内通用航空企业运行成本高多数盈利微弱_新浪航空航天_新浪网
国内通用航空企业运行成本高多数盈利微弱
&&& 主持人：您提到我们自己的发展状况还有和美国的差距，可不可以这么概括，我国目前通航发展的状况，一方面有空域限制，第二个与我们自己的飞机制造，还有一个差距与我们航空的特别是通航的维修、服务这个体系。刚看到一个数据，全球可能有万架飞机，有一多半，全球每时每刻空中飞行的飞机半数以上都是赛斯纳的飞机，这是非常巨大的量。但是从普通的网友或者说旅客，他们的直观感受，一提到飞机，就想到波音或者是空客，不会想到赛斯纳或者是其他的机型。目前这样一种情景下，这样一种的观念下，怎么样去改变大家的这种印象，有没有推进通航的文化的普及？
　　吴景奎：非常赞同寥总说的几点，维修人员、飞行人员的培训，包括您刚才提到的航空文化大力普及上，非常的赞同。因为航空是需要一些冒险精神，它是最早采用新的技术，新技术的一个行业。我想在回答您刚才这个问题之前，我要对前面那个问题，欧美和中国之间通用航空的差距上补充一下。中美航空合作项目，是年成立的，是由美国的航空制造企业，美国商务部，FAA,中国民航局以及中国航空工业集团一起来成立的。这是公司和政府合作的一个典范，其中有几个委员会针对不同的领域来协助国内的制造企业和国内的政府、监管当局进行相关方面的培训、交流和研究。我是通航委员会联席主席，过去两年多，我们配合中国政府监管当局来做这方面的研究。我有一些数据，除了空域之外，很多人以为空域一开放就万事大吉了，这是错误的观念。我赞同寥总的观点，是循序渐进的，稳步发展的。刚才提到的国务院中央军委发布的低空空域改革指导意见这只是方向性的，操作上面有几件事，第一条要修改现有的通航飞行管理规则，就是说日常飞行运营活动中要准确依靠规则来做事的具体的指南。从小处可以涉及到多长时间提请飞行计划，你在飞行过程中有什么管制员和飞行人员，有什么责任，很详细的规则。
　　主持人：就是一个细则。
　　吴景奎：对。目前我知道有关正在修改这个。以前有过一个，按照新的精神对这个要进行修改。另外一个，现在对国内的通航企业来讲，购买飞机有关的关税、运行费用成本比较高。现在国内的通航企业，我接触很多，基本上属于微利和挣扎的状态。
　　主持人：这和普通的印象还是不一样的，我们觉得通航或者是私人飞机应该是一个暴利行业。
　　吴景奎：绝大多数都属于挣扎的过程中。最终用户，就是通航企业，包括个人，如果他不能够发展壮大，市场没有的话，飞机造出来谁买。终端问题一定要解决，当然我们也欣喜看到，民航当局认识到了这点，去年也有一些政策实施了。另外还有私人飞机，购买、审批的程序过长和过严。私人买汽车没有听说向谁申请，私人买飞机要上到国家部委层面，这个就稍微的严格了一些。第三点，要更加清楚界定通用航空和运输航空相关的试航、不同的法规标准，不能简单把航空公司的法律法规的标准，飞行试航的标准套用到通用飞机上去。
　　主持人：目前的情况下我们还用同一个，运输航空的标准来？
　　吴景奎：不都是，仍然有许多还没有转过来。简单举例，私家车对它的要求和大公共的要求是略有区别。
　　主持人：驾照也都是不一样的。
　　吴景奎：对通用飞机，一个飞机机型一个执照，参照国外的成熟市场有点严了。我有宝马的汽车执照，但是我开不了奔驰，实际上结果就是这样的，在某种吨位之下应该取消机型的限制。这是法律法规，另外一个要尽早建立通用航空安全标准统计方法，我们不能够把一架自己开的，就坐一个人的飞机，一旦出了各种事件等同于一家坐、人的飞机，作为一次事故的统计方法，这也有待商榷。在国外成熟的经验下都是区分开的，不能把一架私人小飞机，出一次事故的统计类同于一家公共交通运输工具的统计方法，应该略有区别。
　　另外，像通航机场，国内现在通用航空开放的机场有、个，在其他国家，像美国有千多个，甚至有上万个，如果更广泛一点，把一些非铺设道路的那些简易机场都算进去有万多个。这块体现在通航机场建设标准过严，具体的原因我跟相关国家政府部门也沟通过，具体的原因就是现在机场建设绝大多数费用都是由政府出钱，政府出钱的话，当地政府或者说建设者，他如果申请万一个项目跟申请个亿一个项目相同时间、相同程序的话，每个人都愿意去倾向申请个亿。但是对于发展通用航空那是浪费的。实际上在国内，在运输航空也有类似的例子，有些地区建设过于豪华，过于不切合实际的机场，建设十几、年了，只达到的容量，这也是一种浪费，也是浪费了纳税人的钱。刚才寥总提到了服务设施和培训这些，我就不说了。另外我想提一点，整个的产业链。
　　飞机制造是一个飞机广的产业链，大家都非常熟悉，很多数据讲，汽车产业可能是带动：的关系，航空产业可能是：的关系。目前在我国来讲，下游产业链，零部件的制造，从质量上和有资质的厂家上都严重缺乏。我们作为一个业内的企业我们都非常的迫切的希望把产业链完善起来，国家的政策制定出来，一个产业链启动需要国家政策支持，只有到一定程度以后，才能靠市场化来完善。
　　主持人：您刚才提到的行业的法规，甚至是标准，机场的设施都需要政府大力的投入，才能保证通用航空顺利的发展。现在这样的情景下，不仅是政府，普通老百姓对通航的理解也不是非常的深刻。特别是刚才我们提到一个问题，通航文化如何普及？吴总给我们介绍一下，通航在普及航空文化上有没有一些活动或者是举措？
　　吴景奎：这有很多。我也看到其他企业也做了很多，我先介绍一下我们集团做的。
　　从普及同行文化上讲，过去三年，我们和中国航空传媒集团合作，资助出版了套，本通航丛书，非常广泛，从什么是通用航空，最基本的概念，到什么是机场，怎么飞行，飞行的最基本原理，你想成为私人飞行员，你想建立一个机队，怎么管理，等等都非常的详细，前两套是本。后来年大地震之后，我们意识到国内紧急救援体系不完善，虽然国内在年的后期，发布了公共应急救援体系，但是航空并没有纳进去。这块基本上属于一个相对很薄弱，几乎是空白的。我们旗下赛斯纳，贝尔两个公司在美国，因为美国也是自然灾害频发的国家，还有日本，我们借鉴自己的经验，同时我们公司的员工，有些就是美国应急救援工作的主席或者是总裁之类的，我们请他们提供大量的参考资料，请国内知名的学者出版了一本应急救援的书。还专门出版了一本直升机在公共生活中的应用。而且这本书得到了政府的重视，航空应急救援这本书的前沿是由原国家发改委基础产业司的王司长做的序，我们也送给国内很多企业的领导以及学者。这是从书的角度，同时我们又跟中国航空学会，中国的通用航空协会，北航大、中国民航大学，民航管理干部学院、广汉民航飞行学院、广州民航学院都有很密切的合作，就是高校类的，我们给他们赠送书或者是提供飞行模拟机等等资料，帮助他们建立图书馆等等。就像寥总提到的，人员的培训是最主要的一件事，没有人是什么事情做不成的。
　　主持人：目前已经有超过万人在赛斯纳飞行学院学会了飞行。随着中国经济在发展，爱好飞行的人是越来越多，中国有越来越多人想去学习飞行，赛斯纳在中国有没有开办飞行员培训机构的计划，培训中国的飞行员？
　　吴景奎：你说的非常好。在飞行训练领域，赛斯纳把自己一个定位，义不容辞的定位，就是给世界喜爱飞行的人提供一个实现梦想的机会。在我面前摆的左侧这架，生产年，在全球制造了万多架，在全球，包括国内绝大多数没有世界或者是间接飞过赛斯纳的教练机恐怕比较少。为了实现这一点，赛斯纳在全球，大约有个训练机构，经过赛斯纳的评审，认为它从技术资质上、教学水平上、财务能力上达到标准，可信的。跟他一块采取合作，叫做赛斯纳飞行员中心，我们简称叫。目前我们也在国内积极寻求有兴趣的和有资质的合作伙伴，一起把的概念引到国内来。我想说明一点，赛斯纳的从法律上、经济上来讲跟赛斯纳并没有任何的牵连，是独立的机构，并不是赛斯纳下属的机构。是赛斯纳无偿提供经过认证的，达到商业执照的教材，赛斯纳有一个团队，根据全球经济技术发展的程度，把最新的技术应用到这个标准的教材里，这个教材是有影响培训机构认可的，无偿提供给培训中心去用。
（编辑：SN036）
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　　很多人渴望来一场说走就走的旅行，却对高昂的机票价格望而却步。于是，越来越多的廉价航空，让人心生希望。但很多人却对廉价航空充满质疑：廉价航空为什么这么便宜？安全吗？今天小编就带大家好好认识一下廉价航空。
　　什么是廉价航空？
　　廉价航空又称为LCC（Low-costCarrier），就是价格低廉的航空公司。但是与其说是价格低廉，不如说是把收费的项目分类出来，乘客可以依照自己的需求来做选择。
　　相信很多人会把“廉价航空”和“不安全”挂钩，罪魁祸首或许就是这个名字。“廉价”在中文里是一个很容易和“质量低下”划等号的形容词。但事实真的是这样吗？廉价航空具体又是怎样的呢？
　　简单来说，传统航空公司好比是提供套餐的餐厅，而廉价航空则是自助餐餐厅。前者把通路成本、餐饮、服务、行李重量、机上娱乐与服务成本都包含在机票之中，对于购票人而言，不能因为我今天没带行李而少个几百元，或是飞机餐我不想吃而减少费用。
　　而廉价航空则把这些服务项目全部都独立出来，分别计价。让乘客在购买机票时，同时考虑自己需要哪些服务，再进行加购。就算在买机票时没有当下决定是否要买，绝大部分的服务都能在登机前网络加购，或者在飞机上当场和服务人员购买。廉价航空，其实削减的是服务。
　　廉价航空如何降低成本及提高盈利？
　　秘诀就八个字：多拉快跑，能省则省。
　　具体措施如下：
　　1）单一机队。单一机队一来可以降低维修成本（零部件共用），二来飞行员可以共用（降低模拟机、教官等培训成本、轮换更容易）；
　　2）飞行短途邻近地区为主。因为长途飞行者对价格相对不敏感，选择LCC的可能性比较低，长途LCC的客源比较少。而短途飞行的成本较低；
　　3）单一客舱（没有商务舱、头等舱），因此不必安排额外的两舱空乘、载客也较多；
　　4）使用起降费用低的小机场或有收费优惠的廉价航站楼；
　　5）一般不提供机上娱乐设施（不采购机上娱乐系统，也能节省机上用电）；
　　6）机票销售基本采取直销（官网购票为主），减少给代理的分成，把利润留在航空公司。
　　乘坐廉价航空需要注意哪些问题？
　　第一，订票前一定要确定好自己的假期和行程。通常情况下，廉价航空促销活动销售的是半年以后的机票，如果到时候没时间出行，想要更改日期，手续费往往比较高；
　　第二，廉价航空的航班常常都是半夜起飞，这就需要提前做好准备――在机场过夜或是就近订好酒店；
　　第三，行李从简。廉价航空托运行李都是要另外收费的。需要行李托运，也尽量提前计算好，特别是回程的机票，一定要考虑好购物后的重量。
　　第四，需要转机的话，两个航班之间时间不要弄得太紧张，以免误机。如果航班出现晚点，后面那班飞机赶不上的话，很多廉价航空公司是不负责的。
　　廉价航空安全吗？
　　这个问题想必是大家最关心的。业内人士称，机票是否廉价跟民航客机是否安全没有必然联系。
　　廉价航空什么都可以省，但就是安全这方面绝对不会省，这一点大家可以放心。低成本航空公司的安全标准与传统航空公司看齐，或与其公司签约合作维修等，部分低成本航空公司更为传统航空的子公司，安全纪录普遍良好，因此“廉价”未必代表不安全。
　　在飞机方面，廉价航空并不是使用老旧淘汰的飞机或是较差的飞机，而是和一般航空公司一样使用波音或是空中巴士系列，廉价航空在安全这一点是和传统航空公司无差异的。
　　英国一位业内人士在接受采访时表示：廉价航空在安全上也需要严格遵守相关的航空运营标准，否则会面临停运。从数据上看，廉价航空的安全记录并不比普通航空公司差，尤其是欧美澳等廉价航空已经得到成熟发展的地区。
　　廉价航空所有的救身衣、氧气面罩等，全部一应俱全，起飞前也会有空姐亲自示范使用方式。
　　廉价航空在服务、乘客体验等一些方面会与传统航空公司有一些差异，具体比较如下：
　　近两年，虽偶有航空事故发生，但飞机仍被称为最安全的交通工具，不应因此产生不必要的恐慌，毕竟安全飞行是每个人的最底线。客观理性的看待乘机问题、合理慎重的选择适合自己的交通方式就好。
　　总结来说，在这小资的年代，好好地利用廉价航空，能让我们降低旅行的交通成本，可以把更多的旅费花在住宿或美食上。如果您追求旅途中的服务体验，那或许廉价航空不是一个很好的选择。但具体选择哪类航班，还要看您的个人需求。
　　本期编辑：周啸天
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中国摄影家协会会员，旅游达人民营航空陷入高成本怪圈&盈利前景不容乐观--财经--人民网
民营航空陷入高成本怪圈&盈利前景不容乐观
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　　国内第一家民营航空公司奥凯起飞已经40多天，经营状况如何？记者昨天在采访中发现，这家承载了中国航空运输业太多期望的公司，已陷入高成本经营怪圈，盈利前景不容乐观。　　其实，从客座率来看，奥凯航空的业绩已经相当不错，开航以来上座率一直维持在70%至80%。随着旅游旺季的到来，机票折扣也从最初的四折上升到现在的七折、八折。奥凯董事长刘捷音表示：“第二架、第三架飞机有望在五六月份到位，届时将能增开新的航线。”但这位民营航空的破冰者，语气中却透不出半点兴奋，他坦承：“目前的问题是飞行总量还很不够。”　　奥凯现在仅有一架从大韩航空转租来的波音737―900，每天执飞天津―长沙―昆明往返航班。按惯例，该机型每天可以执飞10个航段，但目前每天只执飞4个航段，这意味着飞机每天都有6个航段的飞行能力闲置，白白交付租金。正式开航前，奥凯已经向民航总局提交了十多条航线的开航申请，包括天津―太原、天津―大连、天津―呼和浩特、天津―桂林等。但时至今日，奥凯连第二条航线都没有拿到。　　一位奥凯高层无可奈何地告诉记者：“政策滞后是我们面临的最大困难，没有相关配套政策出台，民营航空发展空间太小。目前，我们无法开辟自己的航空市场，收益与投入极不对称。“据透露，奥凯筹建以来，总投入已高达七八千万元，但一架飞机、一条航线的小规模运营使客票收入极其有限。　　民营航空筹建之际，人们曾期待它们以低成本运营模式对国内航空市场带来冲击。但随着奥凯、鹰联、春秋筹建过程的屡遭波折，民营航空离低成本运营越来越远。鹰联总裁祝凯表示，“廉价航空是个误区，与其说低成本不如说严控成本。”事实上，民营航空目前已开始陷入高成本运营的怪圈。　　以人力成本为例，奥凯航空目前拥有约60名的飞行员队伍，完全按6架飞机的机队规模配置，但飞机租赁、航线申请的缓慢进展使人员大量闲置。照目前的进展，年底配齐6架飞机、启动货运业务难上加难。另外，民营航空从飞行空乘队伍、维修技师、市场营销人员到公司高管，全部都要从其他航空公司挖人，或者从国外引进，用人成本比传统航空公司更高。　　在航油、航材购置等不可控成本方面，民营航空也不得不付出更高代价。据透露，奥凯公司在航油供应上遭遇歧视，每月得向航油公司交付100万元的油料押金，占用大量现金流。随着油价攀高，奥凯航油成本目前已占据总运营成本的30%。飞机租赁方面，奥凯无法像当初计划的那样，一次引进6架飞机，租赁谈判自然拿不到优惠的价格。　　根据奥凯当初筹建时的乐观估计，如果6架飞机能配齐，当年就有望实现盈利。但业内人士预测，民营航空每年的固定成本投入少说也在1200万元左右，即使利润率达到5%，也需要6亿元的营业额支撑才能收支平衡。对起步艰难的民营航空来说，苦日子还得熬上相当长一段时间。（涂露芳）
（责任编辑：石希)
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