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12v开关电源维修分析
12v开关电源维修分析
一.开关电源不启振，出现这种情况，我们首先要查看开关频率是否正确、保护电路是否封锁、电压反馈电路、电流反馈电路又没问题以及开关管是否击穿等。 二.变压器发热或发出'???'声，出现这样的现象通常判断开关频率是否正确; 三.输出电压电源指示灯一闪一闪的,这样的情况则是表示是副边有短路故障存在。 描述： 该开关电源属于小功率开关电源，输入220V交流市电，输出12V直流电，最大输出电流1.3A,主要应用于小型设备的供电，比如楼宇监控设备等。其电原理图如图1所示。其控制核心器件为脉宽调制集成电路TL3843P（内含振荡器、脉宽调制比较器、逻辑控制器，具有过流、欠压等保护控制功能，最高工作频率可达500MHz.启动电流仅需ImA）。 各引脚功能如下： （1）脚是内部误差放大器的输出端，通常与（2）脚之间有反馈网络，确定误差放大器的增益。 （2）脚是反馈电压输入端，作为内部误差放大器的反相输入端，与同相输入端的基准电压（+2.5V）进行比较，产生误差控制电压，控制脉冲宽度。 （3）脚过流检测输入端，当接人的电压高于1V时，禁止驱动脉冲的输出。 （4）脚为RT/RC定时电阻和电容的公共接人端，用于产生锯齿振荡波。 （5）脚为接地端。 （6）脚为脉宽可调脉冲输出端。 （7）脚为工作电压输入端（10V&Vi≤30V）。 （8）脚为内部基准电压（VREF=5v）输出端。 开关电源原理图 一、输入与整流电路 220V交流市电经O.IA保险管Fl及正温度系数热敏电阻PT1进入交流输入电路，交流输入电路由Cl和L构成，为一低通滤波器。其主要作用是抗干扰、抑制杂波。它既阻止市电网中高频干扰脉冲进入开关电源电路，叉阻止开关电源产生的高频干扰谐波进入市电网。 经过低通滤波器滤除了高频杂波的220V交流电，由ED1全桥整流。C2滤波后，在C2两端得到约300V的直流电压。该电压经开关变压器初级线圈后作为功率开关管Ql的工作电源；经R2到电容C4作为脉宽调制集成电路TL3843P的启动电源。
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【真科普】汽车发动机工作原理
贴吧里有很多小学生在活动，他们往往出口V12闭口V12什么V12就是最屌、涡轮增压就是最好、手动挡都是烂车等等，我们现在来看看，事实真的像他们说的那样吗？⑴进气冲程（intake stroke)活塞在曲轴的带动下由上止点移至下止点。此时进气门开启，排气门关闭，曲轴转动180°。在活塞移动过程中，汽缸容积逐渐增大，汽缸内气体压力从pr逐渐降低到pa，气缸内形成一定的真空度，空气和汽油的混合气通过进气门被吸入汽缸，并在汽缸内进一步混合形成可燃混合气。由于进气系统存在阻力，进气终点时，汽缸内气体压力小于大气压力p0 ，即pa= (0.80～0.90）p0。进入汽缸内的可燃混合气的温度，由于进气管、汽缸壁、活塞顶、气门和燃烧室壁等高温零件的加热以及与残余废气的混合而升高到340～400K。⑵ 压缩冲程（compression stroke)压缩冲程时，进、排气门同时关闭。活塞从下止点向上止点运动，曲轴转动180°。活塞上移时，工作容积逐渐缩小，缸内混合气受压缩后压力和温度不断升高，到达压缩终点时，其压力pc可达800～2 000kPa，温度达600～750K。⑶ 做功冲程（power stroke)当活塞接近上止点时，由火花塞点燃可燃混合气，混合气燃烧释放出大量的热能，使汽缸内气体的压力和温度迅速提高。燃烧最高压力pZ达3 000～6 000kPa，温度TZ达2 200～2 800K。高温高压的燃气推动活塞从上止点向下止点运动，并通过曲柄连杆机构对外输出机械能。随着活塞下移，汽缸容积增加，气体压力和温度逐渐下降，到达 b 点时，其压力降至300～500kPa，温度降至1 200～1 500K。在做功冲程，进气门、排气门均关闭，曲轴转动180°。⑷ 排气冲程（exhaust stroke)排气冲程时，排气门开启，进气门仍然关闭，活塞从下止点向上止点运动，曲轴转动180°。排气门开启时，燃烧后的废气一方面在汽缸内外压差作用下向缸外排出，另一方面通过活塞的排挤作用向缸外排气。由于排气系统的阻力作用，排气终点r 点的压力稍高于大气压力，即pr=（1.05～1.20）p0。排气终点温度Tr=900～1100K。活塞运动到上止点时，燃烧室中仍留有一定容积的废气无法排出，这部分废气叫残余废气。
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柴油机原理，哎，又到了万恶的柴油机了，这种排放量大，又吵，又没用的东西一直在迷惑着水深火热欧洲的人民们，其主要原因是：二氧化碳排放量少那么一点点（别的废气的排放比汽油车多很多），到底是什么原因会造成这样的东西在欧洲比汽油机更畅销呢？四冲程柴油机工作原理汽油机一样，每个工作循环也是由进气冲程、压缩冲程、做功冲程和排气冲程组成。由于柴油与汽油相比，自燃温度低、黏度大不易蒸发，因而柴油机采用压缩终点压燃着火（压燃式点火），而汽油机是火花塞点燃。⑴进气冲程汽车发动机进入汽缸的工质是纯空气。由于柴油机进气系统阻力较小，进气终点压力pa= (0.85～0.95）p0，比汽油机高。进气终点温度Ta=300～340K，比汽油机低。⑵ 压缩冲程由于压缩的工质是纯空气，因此柴油机的压缩比比汽油机高（一般为ε=16～22）。压缩终点的压力为3 000～5 000kPa，压缩终点的温度为750～1 000K，大大超过柴油的自燃温度（约520K）。⑶ 做功冲程当压缩冲程接近终了时，在高压油泵作用下，将柴油以100MPa左右的高压通过喷油器喷入汽缸燃烧室中，在很短的时间内与空气混合后立即自行发火燃烧。汽缸内气体的压力急速上升，最5 000～9 000kPa，最高温度达1 800～2 000K。由于柴油机是靠压缩自行着火燃烧，故称柴油机为压燃式发动机。⑷ 排气冲程柴油机的排气与汽油机基本相同，只是排气温度比汽油机低。一般Tr=700～900K。对于单缸发动机来说，其转速不均匀，发动机工作不平稳，振动大。这是因为四个冲程中只有一个冲程是做功的，其他三个冲程是消耗动力为做功做准备的冲程。为了解决这个问题，飞轮必须具有足够大的转动惯量，这样又会导致整个发动机质量和尺寸增加。采用多缸发动机可以弥补上述不足。现代汽车多采用四缸、六缸和八缸发动机。
发动机是由曲柄连杆机构和配气机构两大机构，以及冷却、润滑、点火、燃料供给、启动系统等五大系统组成。主要部件有气缸体、气缸盖、活塞、活塞销、连杆、曲轴、飞轮等。往复活塞式内燃机的工作腔称作汽缸，汽缸内表面为圆柱形。在汽缸内作往复运动的活塞通过活塞销与连杆的一端铰接，连杆的另一端则与曲轴相连，曲轴由气缸体上的轴承支承，可在轴承内转动，构成曲柄连杆机构。活塞在汽缸内作往复运动时，连杆推动曲轴旋转。反之，曲轴转动时，连杆轴颈在曲轴箱内作圆周运动，并通过连杆带动活塞在气缸内上下移动。曲轴每转一周，活塞上、下各运行一次，汽缸的容积在不断的由小变大，再由大变小，如此循环不已。汽缸的顶端用汽缸盖封闭。汽缸盖上装有进气门和排气门。通过进、排气门的开闭实现向汽缸内充气和向汽缸外排气。进、排气门的开闭由凸轮轴驱动。凸轮轴由曲轴通过齿形带或齿轮驱动。单缸发动机的基本结构汽车发动机1—油底壳 8—活塞 15—排气门 22—点火开关 2—机油 9—水套 16—凸轮轴 23—点火线圈 3—曲轴 10—汽缸 17—高压线 24—火花塞 4—曲轴同步带轮 11—汽缸盖 18—分电器 25—进气门 5—同步带 12—排气管 19—空气滤清器 26—蓄电池 6—曲轴箱 13—凸轮轴同步带轮 20—化油器 27—飞轮 7—连杆 14—摇臂 21—进气管 28—启动机
现在，发动机的工作原理知道了，那么V12就真的是最高贵的吗？No！想想看，如果一个8.2LV8的压缩比和转速奇低只有190马力，但一个V6机双涡轮万转有750马力，那个厉害些？很显然吧。
我们现在知道，在两个发动机结构压缩比、转速..............................................一样的情况下，V12，也就是大排量发动机要强一些，可是小排量真的就没机会吗？不是，因为有这个东西：增压器，这个东西就是一个像一般伟哥使小受能与肌肉男对抗的东西，可是这真的靠谱吗？
说起增压器，我们就先从现在很多人痛恨的同时许多车厂在用的涡轮增压，我们知道假如你是个傻逼，你到汽车的排气管前吹风，你就会发现尾气真的很热，如果把这些尾气的热量利用起来，马力肯定是蹦个一两倍，那要怎么利用呢？其实很简单，最早的涡轮增压器用于跑车或方程式赛车上的，这样在那些发动机排量受到限制的赛车比赛里面，发动机就能够获得更大的功率。众所周知，发动机是靠燃料在汽缸内燃烧做功来产生功率的，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，从而提高燃烧做功能力。因此在目前的技术条件下，涡轮增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。大家可能会觉得涡轮增压装置非常复杂，其实并不复杂，涡轮增压装置主要是由涡轮室和增压器组成。首先是涡轮室的进气口与发动机排气歧管相连，排气口则接在排气管上。然后增压器的进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上，最后涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。这样一个整体的涡轮增压装置就做好，你的发动机就好像电脑CPU一样被&超频&了。我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。说道涡轮就不能不提起一辆车：萨博99
先撇开后面的不说，我们先来看看萨博99这辆车，从外观上看这就是一辆及其简单的车，在上世纪70年代融入车流中绝对一点问题都没有，可是当时的人们却对这辆车刮目相看，为什么？因为因为这辆车有一个东西：涡轮增压，不过我们还是回顾一下这辆车之前的样子在1970年，萨博对99车型进行了一番小规模的Facelift，目的当然是为了让它看上去更豪华。最大的改变有两处，一处是内饰经过重新调整，使用了新款仪表盘；另一处便是换装了排量更大的1.75L直列4缸发动机，并且还采用了博世匹配的电喷系统，最大功率达到70kW。为了防锈，萨博工程师索性将排气管改用铝材制造，这在北欧寒冷的天气显得非常有意义。这在当年，一辆前驱车拥有这么大的马力（和第一代911（901））差不多了，这就是当年的欧洲大前超
可是涡轮真的就那么好吗？不是！上面说道涡轮是用废气转动涡轮，然后涡轮旋转产生的气体压回气缸，燃烧出更大马力，但是每次踩油门才会让活塞运动....................然后燃烧，才产生废气，才转动涡轮，所以说在低速时会有明显的迟滞，所以这个东西在赛场上真的就那么好吗？不是，因为在赛场上马力遭到限制，无论是涡轮还是机械增压还是自然吸气，都被限制在同一马力下，这下增压器的大马力优势消失，反而每次换挡、每次刹车后的加速、每次出弯的油门甚至是起步都会被连累，这也就是为什么最新的AMG GT 的GT3赛车依然要用那台6.3L自然吸气V8了
可是增压一定会有迟滞吗？不是还有第二种增压方式，一种提升马力、声浪高昂、没有迟滞的增压方式
难道增压真的要有迟滞作为代价吗？有一种增压不这么想，这个增压器叫做机械增压提升马力、声浪高昂、没有迟滞，可是这是为什么呢？以下是它的工作原理：由于各类引擎的皮带盘尺寸差异不大，同时受限于引擎安装空间，因此机械增压器的工作转速远低于3,000rpm，与涡轮增压器经常处于10,000rpm以上超高转域的情形相去甚远，同时机械增压器转速是完全连动于引擎转速，两者呈现平起平坐的现象，形成一组稳定之等差数线，而且增压器与引擎之间会互相影响，当一方运转受阻的时候，必定会藉由皮带传输而影响另一方的运作，这就是机械增压器的特性。不过看似完美无缺的机械增压系统，却有一个小问题存在，由于机械增压器的动力来源完全依靠引擎带动，而引擎的负担越轻，转速提升就越快，这就是为什么比赛用房车都事先拆除冷气压缩机的原因，若是方程式（formula）赛车，甚至连激活马达、机油帮浦都改成外部连接，以减少对引擎造成的负担，因此增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率。然而增压器产生的能量（增压值）与阻力成正比关系，如果一味追求增压值，虽然引擎输出的能量大增，但是相对的增压器内部叶片受风阻力也会升高，当阻力达到某一界限时，增压器本身的阻力会让引擎承受极大的负担，严重影响引擎转速的提升，因此设计师必须在增压值与引擎负担之间取得妥协，以避免高增压系统带来的负面效应。 高增压涡轮增压系统必须让引擎承受由负压转变为正压的剧烈变化与高压，因此引擎内部机件的材质与加工精密度要求很高，对于冷却、润滑系统的要求也远较一般引擎来得高，保养间隔短、手续繁杂、工作寿命短..等等都是高增压值涡轮引擎的缺点。BENZ、Jaguar、AstonMartin..等等欧洲高级车厂都没采用机械增压系统来延长现有引擎的生产寿命，并达成环保、省油、高效率的目标，以大幅节省新引擎的开发费用。
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现在，市面上的现代车虽然有V12、V8、V10、V6、L6、L4、L5、W12、W16....如果你是品味党你还会知道：V16、W8等等，但是在遥远的东方，以一个软木塞厂商认为汽车发动机虽然有许多花样，但是工作原理千篇一律、毫无新意，他们认为，与其先让活塞上去再下来，不如直接让一个的三角形旋转快速完成压缩这一步骤，可是他们成功了吗？他们搞的新型发动机是什么个原理呢？
说起转子，大家肯定会情不自禁的想起马自达，不过事实是，转子是一个德棍发明的，转子发动机（Wankel Engine、Rotary Engine）是由德国人菲加士·汪克尔（Felix Wankel，）所发明，他在总结前人的研究成果的基础上，解决了一些关键技术问题，研制成功了第一台转子发动机。转子发动机采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放，与传统的往复活塞式发动机的直线运动迥然不同。转子发动机与传统往复式发动机的比较：往复式发动机和转子发动机都依靠空气燃料混合气燃烧产生的膨胀压力以获得转动力。两种发动机的机构差异在于使用膨胀压力的方式。在往复式发动机中，产生在活塞顶部表面的膨胀压力向下推动活塞，机械力被传给连杆，带动曲轴转动。转子发动机，对于转子发动机，膨胀压力作用在转子的侧面。从而将三角形转子的三个面之一推向偏心轴的中心。这一运动在两个分力的力作用下进行。一个是指向输出轴中心的向心力，另一个是使输出轴转动的切线力（Ft）。、壳体的内部空间（或旋轮线室）总是被分成三个工作室。　在转子的运动过程中，这三个工作室的容积不停地变动，在摆线形缸体内相继完成进气、压缩、燃烧和排气四个过程。每个过程都是在摆线形缸体中的不同位置进行，这明显区别于往复式发动机。往复式发动机的四个过程都是在一个汽缸内进行的。转子发动机的排气量通常用单位工作室容积和转子的数量来表示。例如，对于型号为13B的双转子发动机，排量为&654cc × 2&。单位工作室容积指工作室最大容积和最小容积之间的差值；而压缩比是最大容积和最小容积的比值。往复式发动机上也使用同样的定义。转子发动机工作容积的变化，以及与四循环往复式发动机的比较。尽管在这两种发动机中，工作室容积都成波浪形稳定变化，但二者之间存在着明显的不同。首先是每个过程的转动角度：往复式发动机转动180度，而转子发动机转动270度，是往复式发动机的1.5倍。换句话说，在往复式发动机中，曲轴（输出轴）在四个工作过程中转两圈（720度）；　而在转子发动机中，偏心轴转三圈（1080度），转子转一圈。这样，转子发动机就能获得较长的过程时间，而且形成较小的扭矩波动，从而使运转平稳流畅。此外，即使在高速运转中，转子的转速也相当缓慢，从而有更宽松的进气和排气时间，为那些能够获得较高的动力性能的系统的运行提供了便利。
说电动车，我们就从特斯拉开始：不同于传统的汽油动力车，特斯拉汽车的动力系统主要由四个部分组成：储能系统（Energy Storage System-ESS）、功率电子模块（Power Electronics Module-PEM）、电动机（Electric Motor-EM）、顺序手动变速箱（Sequential Manual Transmission-SMT）。它的储能系统 ESS 由 6,831 块锂离子电池组成，输出直流电 DC，是电动车的动力之源。储能系统输出的直流电经过功率电子模块 PEM 逆变成交流电 AC，为交流电动机供电。据此，我们就可以看出，特斯拉汽车是属于交流调速系统。由于特斯拉的储能系统 ESS 输出的是直流电，当它想给交流电动机供电的时候，就必须首先将直流电逆变为交流电，这一个功能是由功率电子模块 PEM来完成的。　　特斯拉汽车的功率电子模块使用了72 个绝缘栅双极晶体管（IGBT），将直流电转换为交流电。除了控制充电和放电速率，功率电子模块还控制电压等级、电机的 RPM（每分钟转数）、转矩和再生制动系统。该制动系统通常通过制动捕获动能，并将它反馈传输回 ESS。电池组、功率电子模块和电机系统的效率和集成能够达到 85 至 95％，从而，使马达输出可达 185 千瓦的功率。　特斯拉汽车之所以采用交流调速系统而不采用直流调速系统，肯定石油它的原因的，这都是因为，交流调速系统具有很多优点：交流电机结构简单，便于日常维护；交流电机坚固耐用、重量轻，需要动态响应高的场合（精密、高速控制）时优势显著；调速的动态性能好，经济可靠；功率因数高、谐波小；电机效率高、节能效果好（相比直流综合节电率在 15-25%）。　　然而，虽然交流调速传动有优点，但它的缺点也是不可避免的：线路复杂，控制难度大；交流变频调速装置初期投入成本略高。　　不过其实这样的问题也不算什么大问题啦，特斯拉应用起来还是得心应手的。特斯拉汽车的核心是它的 3 相，4 极感应电动机，虽然小小的它重量只有 70 磅。根据特斯拉的声明和独立测试，特斯拉汽车可在约四秒加速到 60 英里每小时，最高速度能达到大约 130 英里每小时。特斯拉汽车甚至可以在非常低的转速下，产生较大的扭矩，并使电动机维持在大马力的状态，它竟然可以达到 13000 转，这是大多数内燃机无法做到的。
第一时间来顶！
其实在一个遥远的年代，大街上行驶着3种动力系统完全不同的车，分别是汽油车、电动车还有蒸汽机车。蒸汽机是将蒸汽的能量转换为机械功的往复式动力机械。蒸汽机的出现曾引起了18世纪的工业革命。直到20世纪初，它仍然是世界上最重要的原动机，后来才逐渐让位于内燃机和汽轮机等。蒸汽机需要一个使水沸腾产生高压蒸汽的锅炉，这个锅炉可以使用木头、煤、石油或天然气甚至垃圾作为热源。蒸汽膨胀推动活塞做功。蒸汽机主要由汽缸、底座、活塞、曲柄连杆机构、滑阀配汽机构、调速机构和飞轮等部分组成。汽缸和底座是静止部分。在蒸汽锅炉中，通过燃烧过程水沸腾为蒸汽。通过管道蒸汽被送到汽缸。阀门控制蒸汽到达汽缸的时间，经主汽阀和节流阀进入滑阀室，受滑阀控制交替地进入汽缸的左侧或右侧，推动活塞运动。蒸汽在汽缸内推动活塞做功，冷却的蒸汽通过管道被引入冷凝器重新凝结为水。这个过程在蒸汽机运动时不断重复。一般的蒸汽机有三个汽缸组成一个组。蒸汽机直接将活塞的上下运动转化为船轴的旋转运动。新造的蒸汽机中还包含了一个小的涡轮机，从汽缸中出来的蒸汽还可以利用它的余热在推动这个涡轮机来提高整个驱动装置的效率。这个涡轮机也与船的螺旋浆轴相连。往复式双动带压蒸汽技术被发明后下一个重要的改进是使用双动活塞，带压蒸汽在一个汽缸压力降低到普通大气压或在其凝结过程中可以推动另一个汽缸。大多数往复式引擎今天使用这个技术。汽缸完全封闭来防止蒸汽逃散。一根滑杆通过一根摇臂轴和曲壁将往复运动转换为旋转运动。另一个曲壁和轴承用来控制阀门。假如两个双动活塞同时被使用时，一般它们的曲壁的相正好差90度，这样一个引擎在任何时候都做功。多胀式蒸汽机另一种蒸汽机由多个直径不断增大的单动汽缸组成。一般由三个汽缸组成。从锅炉出来的高压蒸汽首先推动第一个和最小的一个活塞。当这个活塞开始回退时一部分扩张的蒸气被驱入第二个汽缸推动它的活塞，这样继续使用在第一个汽缸膨胀的蒸汽。第三个汽缸使用在第二个汽缸中膨胀的蒸汽。有时人们也使用两个面积总和与最大的那个活塞的面积相同的小一些的活塞来取代最大的那个活塞，这样的引擎可以四步工作，比较平稳。这种蒸汽机尤其对海上的轮船非常重要，因为它的蒸汽在做功的过程中不断减压后可以重新进入锅炉加热。海上的轮船必须节约用水，因为它可能很长时间无法补充水，而陆上的蒸汽机则可以不断加水。一直到第二次世界大战大多数商船都使用这种蒸汽机。1905年以前所有的战舰也使用这种蒸汽机。缺点是它的效率稍低。单流蒸汽机另一种往复式蒸汽机是单流蒸汽机。在这些蒸汽机中阀门由凸轮来控制。汽缸容积最小时入汽阀门打开。然后入汽阀门关闭，蒸汽膨胀。汽缸容积最大时汽缸侧面的排气阀门打开。这些排气口与凝结腔相连，它们使汽缸内的压力降低到大气压以下。轴承的惯性使活塞重新向上运动。单流蒸汽机总是组成蒸汽机组一起运行。单流蒸汽机入气口和出气口的温度恒定，不象其它蒸汽机那样不断变化。汽轮机高压汽轮机由一系列带有螺旋桨式的桨叶的转盘组成。这些旋轮与不动的定轮交替，定轮的作用是导引气流的方向。这样的蒸汽机比往复蒸汽机要平稳。旋转式旋转蒸汽机是一种比较新的蒸汽机设计。
现在由于WEC的PRO组（好像）是福特夺冠，ECOBULLSHITBlack Technology闹得沸沸扬扬，现在我们就来看看这个使福特放弃摸屌乐的Black Technology到底是个什么鬼！其实也没什么，就是在传统汽油发动机的基础上，进一步添加了燃油缸内直喷、涡轮增压和双独立可变气门正时系统这三大关键技术，其核心技术是一套高压燃油缸内直喷系统，它能以200巴的压力将精确定量的少量燃油喷入每个汽缸内——油滴的大小一般小于0.02毫米，相当于人类头发丝直径的1/5。福特EcoBoost四缸发动机的进、排气凸轮轴都配备了独立的可变气门正时系统，它能在不同转速下优化缸内气流，特别可在部分负荷下改善发动机效率和性能。另一方面，为了使驾驶乐趣发挥至极致，福特EcoBoost发动机能在低转速下实现高扭矩，并兼具发动机高转速下的灵敏响应。这得益于先进的涡轮增压技术，其内置的小型低惯性转子能以每分钟超过200,000转的速度高速运转。涡轮机经过悉心甄选，确保发动机在每分钟1,500 转或更低转速时获得最大扭矩，同时将涡轮迟滞控制在最低限度，能迅速加速，实现丰富的驾驶乐趣。涡轮经过精心匹配，确保EcoBoost发动机在转速每分钟5,000转时仍保持强劲动力和灵敏响应，因此其峰值动力输出范围更宽。福特EcoBoost新动力技术能广泛应用于从小型车到重型卡车在内的多种车型上。
在勒芒上，还有一项技术在闪闪发光，就是TDI，也是上一年差点搞死大众的一项技术。TDI技术使燃油经由一个高压喷射器直接喷射入气缸，因为活塞顶地造型是一个凹陷式的碗状设计，燃油会在气缸内形成一股螺旋状的混合气。　　TDI采用涡轮增压中冷和柴油直喷技术,所谓柴油直喷是把燃料直接喷射到主燃烧室,而不是以前常见的喷射到预燃室内.柴油直喷技术以前在大型柴油机中出现过,经过改进和细化,现在已经能够应用到乘用车柴油机上.与大众以往柴油机相比,TDI机型拥有许多优势. TDI技术使燃油经由一个高压喷射器直接进入汽缸,因为活塞顶的造型是一个凹陷式的碗型设计,燃油就在汽缸内形成一股螺旋状的混合气,这使空气和燃油混合得更为充分,燃烧更加理想,因此不但提高了功率输出,降低了油耗,同时采用氧化型催化反应器,大大降低了CO、HC、颗粒的排放,其中CO2排放与同排量汽油车比可降低30%.另外,采用电子排放控制,包括EGR（废气再循环）系统,大大降低了NOx产生,其排放指标满足Eu标准.不过曾经闪闪发光的TDI不见了，取而代之的是一片又一片丑闻，这也许就是为什么今年勒芒丰田为什么输了，因为他吃了一小口奥迪的尾气，涡轮噎死了....
现在我们来说说让奔驰差点药丸的BLUETEC，以下是BLUETEC的阶段，在第一阶段，通过发动机内部调整措施尽可能减少未经处理的排放物，这些措施主要包括：1，改进发动机电子控制系统；2，将压缩比降至16.5 : 1；3，使用具有更低燃油流动速率的特殊压电式喷油器；4，优化涡轮增压器，使用具有可变喷嘴涡轮增压器；5，改进排气再循环控制，提高的再循环率；6，使用陶瓷预热塞，确保在低压缩比时随时能够迅速冷起动。在第二阶段，为这款发动机专门配置的有效再处理系统补充了发动机内部改进措施，其中包括能够降低一氧化碳和未燃烧碳氢化合物的排放量的氧化型催化转化器。而第三阶段措施是应用无需添加剂的柴油机微粒滤清器。从2005年夏季以来，这种柴油机微粒滤清器在许多国家一直是所有梅赛德斯-奔驰柴油机车型的标准配备，它可以降低98%的微粒排放量。这使得梅赛德斯-奔驰的柴油机车型轻松达到了目前的欧IV微粒限值要求（0.025克/公里）和未来的欧V微粒限值要求（0.005克/公里），同时也符合目前美国的标准。第四阶段则需要降低氮氧化合物浓度。与汽油机相比，柴油机的未处理排放物之中的氮氧化合物浓度更高，这是特殊燃烧过程导致的固有特性。在这一阶段，BLUETEC应用的是目前最有效的排气后处理方法—选择性催化还原（SCR）流程：通过进一步开发的氮氧化合物存储型催化转化器与SCR催化转化器和车载生成氨水的专利方法相结合的方式，使氮氧化合物能够降低80%。
我们都知道，在遥远的日本，有一家厂商，在无条件支持大前超的开发，在他的性能车族谱里，除了F1、摩托车外，几乎都是前驱车，这就是本田，而他们逆天的引擎就是I-VTEC！i-vtec.系统是本田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的本田轿车的发动机已普遍安装了i-vtec系统。本田的i-vtec系统可连续调节气门正时，且能调节气门升程。它的工作原理是:当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。本田的VTEC引擎一直是享有&可变气门引擎的代名词&之称，它不只是输出马力超强，它还强调低转速能有排气标准环保又低油耗的特点，而这样完全不同的特点在同一具引擎上面发生， 就因为它在一支凸轮轴上有2种，甚至於3种不同角度的凸轮(凸轮)，中.低转速用小角度凸轮，高转速时，就再切换成高角度的凸轮，所以才有两种完全不同性能表现的输出曲线而同一颗引擎上发生，但是就因为这样的特性，它也种下VTEC被批评成&stage&式的可变气门引擎!本田的工程师把它VTEC分成&平时驾驶&与&战时的激烈驾驶&，所以在引擎转速的最两侧，都有被消费者们喜欢或抱怨的两极看法存在，这也是VTEC引擎长期在网上倍受争议的原因之一! 而Toyota的VVTL-i发表之后，VTEC的技术已经受到严厉的挑战，几个月后，本田发表的i-VTEC于加入&可连续性&变化的正时与重叠角的设计，配合原本的VTEC机置，使i-VTEC也跟VVTL-i一样达到&近似&完美的可变气门引擎!VTEC如何切换凸轮(凸轮)的机置，在此voliron已不必多说，i-VTEC多的就是在VTEC引擎上加入VTC=valve overlap control，从名字就可以看出来，它也利用到跟VANOS与VVT-i类似的方式来&连续式&地转动凸轮轴的开与关，所以就达到了所谓的&气门重叠角的控制&，这就是进.排气阀门的正时与开启的重叠时间的可变是由油压控制的VTC，使凸轮轴转动些角度(向右，向左)，进而提早或延迟去驱动到valve的开或关的时间，这跟VVT-i中的controller有一样的功能!就是这个引擎，造就了F20C、K20A......等等自吸之王，可是最近本田不太精神，像新TYPE-R上涡轮、两台GP2引擎的F1...等等，希望本田能够早日重振雄风！高转自吸万岁！
想想一个傻逼在密歇根州，开着自己的HEMI在暴虐4G63、RB26之类的，然后，梦醒了，躺在一边的机油说道：“你花那么多钱居然还打不败EVO！”傻逼曰：“看来我们需要HEMI....”Hemi是源于“hemispherical”一词的缩写，是由于发动机采用了半球形燃烧室而得名，Hemi发动机自上个世纪五十年代起就已经诞生，至今已繁衍了半个多世纪。其特点是发动机气缸的进排气门采用倾斜角度布置，以更好的利用气流提升气缸的进排气效率，气缸燃烧室因此而呈半球形，这种气缸结构设计一直沿用至今。相对于HEMI的半球缸盖，平顶缸盖发动机是上世纪50年代大多数车型的首选，因为这样的结构制造成本更低。平顶燃烧室发动机的进排气门安排在发动机一侧，由凸轮轴直接驱动而省略了挺杆和摇臂系统。与同时代发动机相比，早期HEMI发动机的最大优势在于燃烧室效率，使得它能产生更强大的功率。HEMI 发动机的燃烧室顶部呈半球状，火花塞通常安装在燃烧室的顶部中央，进排气门分列在燃烧室两侧。上世纪70年代后，HEMI发动机的表现已经大不如前了，新的发动机技术如多气门结构、可变气门升程和点火提前角技术、稀薄燃烧和缸内直喷技术等让人眼花缭乱的新鲜事物已经把曾经辉煌的HEMI徽标淹没了。就在人们已经把HEMI逐渐遗忘时，克莱斯勒发布了全新的5.7升HEMI V-8发动机。HEMI只采用了单根凸轮轴。Hemi发动机还有一些共同的特征，那就是它们都是每缸两气门、单凸轮轴的设计，所有的气门由特别设计的推杆和气门摇臂驱动，凸轮轴上则集成了所有气缸的进排气门所需要的凸轮。一直到今天，我们在5.7L和6.1L Hemi V8发动机上还能看到这种传统的OHV（顶置气门）结构，这周结构的凸轮轴依然设计在气缸一侧，8个气缸共用的一根凸轮轴则位于V型气缸的正中央，这种结构的优势在于充分利用了空间，而且推杆和摇臂轴等机械结构运转的噪音和振动也通过当代的汽车工业技术得到了很好的抑制。不足在于，这套机构本身消耗的动力较大，在传递效率上无法和当代的SOHC（单顶置凸轮轴）甚至DOHC（双顶置凸轮轴）相比，不过对于大排量的Hemi来说，这点损耗也许不算什么，而其可靠性和耐久性是现今许多先进的发动机无法比拟的。
@群马58 @锤爆你 初到此吧，不识路不知人，乱@人就是了
楼主真理论派这样的技术贴怎么都不嫌多
哎，曾经的马自达的转子不再了，搞起了这个技术，叫做什么创驰蓝天的东西，不过我们要公平看待，如果这个东西成功了，马自达才能有足够的精力去搞转子，现在我们就看一下这到底是什么：SKYACTIV-G型引擎日在日本境内推出的小改款第三代Demio，“13-SKYACTIV”级车型搭载了采用创驰蓝天技术的1.3L SKYACTIV-G型引擎。该具引擎具有下述特点：在量产的汽油引擎里，压缩比首度达到14.0：1。高压缩燃烧大幅提升引擎的工作效率，油耗降低、扭力提升分别达到15%以上。加大低、中速域的扭力。理论上将压缩比从10.0提升至15.0，燃烧效率可提高约9%，但是高压缩比使压缩冲程上止点附近的温度升高，引发爆震并使引擎输出功率下降。因此该项技术借由减少燃烧室内的残留气体，以达到高压缩比，其主要技术为：4-2-1长路径排气系统：以直列四缸引擎为例，若排气路径太短，自第3个汽缸排气阀排出的高压排气压力波反倒会进入已完成排气冲程、即将开始吸气冲程的第1个汽缸。如此一来，已排出的气体再度进入燃烧室，使高温残留气体增多。不过，4-2-1排气系统延长排气路径，使得高压波花费更多时间到达其他汽缸，以减少排气残留的机会。但加长的路径使排气温度下降，延缓触媒催化时间。故马自达设法在确保稳定燃烧的前提下，延迟点火时间以保持排气温度。多孔喷射装置：1.3L SKYACTIV-G型引擎装置了6孔喷射系统，并增强空气流动、加强喷射压力，以便改善燃烧情况。凹顶活塞：活塞顶部设计成一凹陷孔，使燃料喷射后在火花塞附近形成叠层混合气体，帮助稳定燃烧。此外，这种凹孔可以解决燃烧初期火焰接触活塞顶而发生冷却损失的问题。SKYACTIV-D型引擎高压缩比的柴油引擎之上止点压缩温度和压力非常高，故燃料喷射后，尚未形成适当的混合气体前便点火。在局部形成燃烧不均匀而产生氮氧化物（oxides of nitrogen，简称NOx），而氧化不足部位的燃烧则产生一氧化碳（carbon monoxide，简称CO）及微粒物（particulate matter，简称PM）。创驰蓝天技术将柴油引擎的压缩比降低至14.0：1，也减轻其温度和压力。由于点火正时延长，有助于燃料与空气混合而均匀燃烧，所以可以减少一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、固体微粒等造成空气污染的物质。此外，由于可在燃烧室上止点附近喷射、燃烧，所以做功效率比一般高压缩比柴油引擎还要高。相对来说，降低压缩比可以减少汽缸厚度并将之改成铝制，可使机械轻量化。曲轴的主轴颈直径从60mm缩短成52mm，非但减轻了25%的重量，也降低机械阻力。但是，过去以来其他车厂不敢降低柴油引擎的压缩比，主要着眼于：低压缩比的压缩空气温度相对较低，难以发动引擎。发动后的暖机运转不够稳定，容易陷入半失火状态。据此，SKYACTIV-D型柴油引擎采取下列技术以避免前述缺点：可变阀门升程机构（Variable Valve Lift，简称VVL）：虽然马自达尚未公布此VVL装置的具体数据参数，但这种机构配置于排气阀，在吸气冲程中打开排气阀少许，让排气管内的废气逆流回汽缸以提高吸气温度，同时促进压缩时的温度上升，提高着火的稳定性。多孔压力喷射装置：新型多孔燃料喷射装置含多种喷射模式，可精准控制喷射时间与喷出量，提高燃料与空气的混合浓度。该机构在一次燃烧中可做前喷、主喷、后喷各3次，总共9次的喷射；同时配合陶瓷点火塞，可在低压缩比的环境中确保正常启动。另外，SKYACTIV-D型更装置了双涡轮增压系统，目的并非提升扭矩，反而是为了清洁废气与降低油耗。这两颗大小不同的涡轮随着不同的引擎运转速度，分别进行增压。如此一来不但确保低速域的高扭力、高速域的高功率输出，同时也减少NOx、CO与颗粒物质的排放。
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在遥远的上世纪60年代，通用的小缸体V8达到了尖端，现在的LS系列正在与小排量涡轮坐着最后的斗争。LS，是通用一个系列的小缸体V8发动机家族，用于前置后驱的卡车，SUV和轿车。这里所说的LS≠Chevrolet small block V8。我们这里只讨论现在常见的铝缸体LS家族发动机。现在主流的LS家族主要分两代，GM small block GEN-III ()和GM small block GENIV ()。由于LS系列发动机体积小，重量轻，排量大，而且配件和技术资源在美国和澳大利亚非常丰富，搭配方式种类繁多，大到缸盖总成、中缸总成或发动机总成，小到气门油封、液压顶柱、气门摇臂，几乎所有的东西都可以按照自己的需求进行自由搭配。所以LS系列发动机的应用非常广泛，除了我们常见的那些美国肌肉和澳大利亚超级V8房车，专业直线赛事，NASCAR，off-road越野，越野拉力，monster truck等赛事外，buggy truck以及radical赛车方面应用都有非常高的出镜率。从350匹的专业赛车、550匹的GT赛车，到2000多匹的怪物，大多数都是以LS为基础升级而来的动力总成。GEN III平台系列发动机通用在1997年正式用GEN III发动机替换了GEN-II LT系列。GEN III系列分两种材料的缸体，轿车发动机使用铸铝材料，SUV和皮卡使用铸铁材料缸体。但有些高性能型号的SUV，皮卡也是用铸铝缸体的发动机，比如Trail Blazer SS，SSR，Z71 truck等。LS铝缸体系列的强度已经非常接近GEN I和GEN II铸铁缸体，但重量却只有铸铁缸体的一半。
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