飞行管制骂战之后 管制员说：求尊重求理解_民航资源网-爱微帮
&& &&& 飞行管制骂战之后 管制员说：求尊重求理解
　　今天南方航空小幅低开，不知是不是因为周末这篇微博，开个玩笑。　　昨天凌晨看了一位南航机长的文章，看似各打五十大板，但是文章结尾的笔锋还是看出了一丝对空管的不服。　　我是一个工作五年的小管制，对于工作可能二十几甚至三十几年的机长来说，说起话来可能没有什么分量。但是感谢互联网，让我们有个开放公平的对话空间。一直纠结这种通话的东西放上网上是否妥当，但是想想网上也有很多空管原版的通话录音，应该不算什么泄露机密吧？这次事件不是发生在我的管制单位，但是以前机组爆粗口的事也经历过，也听说过别的管制区有类似的事情发生。但极少听说管制员爆粗。为什么这样的事情总是时有发生呢？借助舆论的力量会不会更有效？　　不想引发什么骂战撕逼，互联网这东西，就像刀，看你拿来杀人还是切菜咯。讨论是不是更能促进发展呢？只是大家说话的时候还请注意方式、方法和语气，认真过了就变成较真了。　　在对空指挥中，我想管制员的权威应该是毋庸置疑的。不像菜市场里买菜可以讨价还价。机组有什么疑问怎么办？航班结束了投诉。在陆空通话的波道里，消极的情绪是会蔓延的。虽然大家一直都笑称自己是个交通协管员，给机组提供服务，但是我一直觉得我们就像空中交警，这是份严肃有威严的工作。　　平时我们上班干些什么？真的像有些人说的那么不堪，延误都是我们造成的吗？路上的道路堵了可以停车，天上堵了。。。。。。天空并非天高任鸟飞，中国的空域很多限制，这里不多说。现在的中国又是民航高速发展期，每年新进飞机一百多架，如何加速空中的流量是我们的任务之一，但是安全始终是第一位。我们不能把每个飞机的间隔都调得天衣无缝，毕竟我们不是机器，也不想因为出现特殊情况弄得措手不及。关于延误，我想大家如果看到管制员为了让一个飞机能按时走打十个电话协调以后就不会多说什么，我们完全可以不用打这么多电话。　　真希望有投资方能拍一部关于空管的电影或电视剧，让大家多了解这个鲜为人知的职业。　　我也曾梦想翱翔蓝天，但是如今的管制也挺好，毕竟祖国的蓝天需要这些人。不求大家尊重或仰慕这个工作，但求多一些理解。（以上内容来源微博网友：航空管制长官）　　相关阅读：　　机长说| 飞行-管制骂战，谁动了我们的“玻璃心”！　　今天我的微信群里炸了锅，一名同事的在微信群里对昨天某航空公司飞行辱骂浦东塔台管制员”汉奸“的评论，被人截屏转发又发到微博，一时间大家义愤填膺，一定要找出这名”内鬼”，他胳膊肘朝外拐，没有捋着袖子出来替飞行员打抱不平，没有打出我们飞行员铮铮铁骨的威风，不替飞行员出气，还出卖“组织””同志”，是可忍孰不可忍，看着大家（飞行员）如此意气，让我心里久久不能平静？　　我们这么脆弱的“玻璃心”就这么轻易被打破？　　我有一次作为飞行部值班干部，因为管制员和飞行员纠纷，给某飞行员打电话，我说：你在飞行频率里爆粗，你应该给他们道歉。这名一贯温文尔雅的飞行员一下彻底发作，咆哮声如同手机开了免提，理应很充分，别人在你家门口吐了口痰，你不去责怪他，你还要让我把痰擦干净？你还是飞行员吗？我拿着发烫的手机，也是久久不能说出话来。　　我们怎么了？我们可以征服延误，挑战单发，横扫台风，战胜疲劳，就独独不能忍受管制员的一个“错误”，我们坚韧的内心，如此触碰，竟如玻璃一般脆弱？　　我想到了我年轻刚当机长的时候，管制员让我调速我不调，最后两架飞机间隔不够，我拉升复飞，飞机停在地面，我的血压绝对高到200，脑袋血管气得蹦蹦之痛。一次在乌鲁木齐本场起飞，让我盘旋上升，我在频率里和管制员吵架，后来管制员在严重结冰的天气里让我平飞了二十分钟，几乎危及飞行安全，但我还拿他们没有办法，我们都是逞一时之勇。　　飞了20年，我慢慢平和了，唉，一颗玻璃心也磨出了厚厚的茧。他们指挥我们，按理说，他们应该是老大；我们在天上，生了气，吃亏的是我们；你生气了，他也没好受，两败俱伤，所以“懂事”后，我还经常给管制员场场赞歌，没想到是一片点赞反馈，我从此飞行，顺利了好多。谢谢这些管制员朋友，玻璃心有时候就是一颗水晶心，看你怎么看？　　昨天飞行员辱骂管制员的事情，我不知道细节，不敢枉评，晚上民航资源网的编辑让我写东西，我只说了两觉话：1；飞行员在频率里说和飞行无关的牢骚(脏话)，飞行员的责任。2，我们国家的飞行员对管制员的权威普遍缺乏尊重执行，各种原因，但我敢说，这里面有管制员自己的问题。你们敢拍着胸脯说：我们没有？　　一段不隐藏细节，被严丝合缝的整理出来飞行员管制员的对话冲突，然后公布的网上，貌似伸冤，但我感觉，他们的玻璃心也是碎了。　　这么多管制网络大V评论转发评论声援，并不去想这样的结果让我们本来就脆弱如玻璃的关系更加波折，没有人愿意站出来说：这样的发布，也许是我们管制员的不对。　　每个群体都有异类，谁也有冲动暴躁的时候，且不说事后飞行员还道歉，把谴责把通话记录公布到网上晒给公众的行为我认为是非常不恰当的。　　全国3000多名管制员队伍里有多少精英人士，他们用智慧和才华保证了每年3亿人次飞行的出行安全上，你们居功至伟，功不可没，别用几个垃圾话就伤了你们的职业自尊，赚钱少是我们扭曲的分配制度，我骄傲，我是一名空中交通管制员，拿钱少了怎么了，老子愿意!　　谁能打碎我们的玻璃心，只有我们缺乏自信，少有自信，眼高手低，自己看不起自己的时候，别人就能轻易地打碎它。　　我们是男人！　　东北话叫 敞亮；北京话叫 局气；湖北话叫 耍拉；湖南话叫 撩瞥；云南话叫 板扎；四川话叫 不扯谎瞭白；新疆话叫 儿子娃娃；普通话叫 爱要坦荡荡。一个男人，几句垃圾话就觉得受了委屈，要发布在网上申讨正义，找回面子？　　不至于吧。（以上内容来源微博网友：老虎不在家的围脖）　　相关阅读：
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京ICP备号-2&&&&京公网安备34空管过程中，飞行员和塔台管制员是如何协作的？
会出现误指挥和听错的误会吗？概率有多大？一般会有哪些方法减小这样的误会呢？相关消息：
没有人吐槽一下相关消息里那条新闻吗。。。首先Mike、Lima是滑行道的名字，不是跑道名，人家是在地面上滑行，根本没有“降错跑道”这回事啊。参见机场图：从录音上下文来听，事情的经过是，地面管制指挥Delta 2422航班经由滑行道M前往跑道27R，飞行员就按要求滑行，走着走着管制员说：“你应该走M哦！” 飞行员说：“是啊，我们正往M走呢。” 管制员说：“你好像要走到L上去了啊。” 飞行员说：“你叫我咋走我就咋走的啊，你啥态度啊。” 管制员说：“我没啥态度啊，我就怕你走错了给你纠正一下，别一会儿真走到L上去了。让大家都别走错是我的职责啊。” 飞行员说：“好好好，我的错行了呗，但我的态度可不像你这样。我上M去了，哼！” 这时另外一个飞行员插话说：“都别吵了哈，这大过年的。” 完了就没事儿了。真的有必要扯到利马足球队空难吗。。。但凡大点的机场都有个叫Lima的滑行道吧。听完这个录音我一点儿都不担心航空安全，倒是很担心媒体的姿势水平啊。。。上下文录音：
管制员角度：1. 首先，这个新闻属于纯粹的外行解读，就像当年737-8被中央电视台连续多天报道念737减8一样的“哈哈”事件。飞机应该属于滑行道而不是跑道错误，我也没听出来其中管制员到底有多大的怨愤（飞行员那句“我不喜欢你的态度”似乎是莫名其妙的戾气，但是这毕竟是音频截取，不知道whole picture）。2. “听错的可能”在实际指挥中是存在的，一般来说管制员一个指令发出去后飞行员必须给一个回馈。比如管制员说“飞航向020，上升到5100保持”，飞行员会回复"收到。航向020,上5100保持"。尤其这种数字信息的回馈是必须的，为的就是防止出现误听的情况，一旦回馈的信息是错误的，管制员会立即更正。3. 还有一种是语言习惯可能造成的误听，比如数字1yi和数字7qi等等，所以汉语中变成了0洞，2两，7拐，1幺。以及英语中9nine变成niner的防范措施。4. 误指挥肯定有，在大流量的前提下，如果遇上特情（比如紧急油量，失火）或者特殊天气（比如雷雨绕飞等）会可能导致管制员精力分配出现一定问题，或者情景意识短暂丧失，这时候管制员可能出现口误，比如想发1200的高度发成1800。现在，管制员实行的是双岗制，也就是说我在指挥的话，我旁边肯定会有一个负责电话协调辅助监督我的管制员，而一般情况下，还有个主任管制员负责把控全局。也就是说，会有至少1个人在监督我的管制指令。5. 实习管制员由于紧张也可能出现指令错误，但是见习人员都是有师父来监听的。比如我在监听我徒弟，如果他发错指令，我会更正他让他重新发送，如果错误性质很严重，我的话筒有更高的优先级，我会直接“掐话筒”压过他的错误指令直接发布正确指令。好了，就这样吧
管制员发错了扣管制员钱管制员发对了飞行员回复错了管制员没听出来扣管制员钱管制员发对了飞行员回复对了但是执行错了扣两个人的钱，因为管制员没有严密监控管制员什么也没发飞行员犯错了也罚两个人的钱，原因同上
作为一个管制学员兼飞行学员，试图用我自己浅薄的知识去回答一下这个问题。如果有说的不对的欢迎前辈们指正。-----------------------------------------------------先从总的角度来说，减少误听的方法主要有以下几种：1.使用特殊发音，比如A-Z字母的发音，0-9数字发音，这些发音在最大程度上减少了误听的可能。比如B、D直接读出来很相近，但是读成Bravo和Delta就大大的降低了听错的可能。在此举个例子图自ICAO DOC 9432 Manual of Radiotelephony，2-22.使用术语，平日通讯中使用频率较高的词语全部被术语化。这些术语都被ICAO严格定义，并且相较于日常用语来说歧义较少。比如说不的时候不说no，而说negative，因而延长了发音时间，并且包含原音使人易于识别。3.复诵制度，凡是涉及关键、敏感信息的，都需要复诵。所有飞行员和管制员在被训练的时候教员一定会强调复诵的重要性。至于什么信息需要复诵，什么不需要。感兴趣的可以参照ICAO DOC .3.4.好的通讯方式和技巧，这个也是在培训中必教的内容呀，比如调整好最佳的麦克风位置，按下送话器之后再说话，说完后放开，注意在关键信息前短暂停顿，发送包含数字或较多信息的指令时注意放慢语速等。(详细通讯技巧可参考ICAO DOC 节)【DOC 9432 是国际民航组织发布的文件，叫做Manual of Radiotelephony，9432是编号，此书乃陆空通话之圣经，可以说所有的通话规则和内容都从这本书上来，不同国家或根据各自国情有所改动。链接：】从管制学员的角度来说：1.复诵问题会被一再的强调，因为飞行员可能犯错，作为管制员如果不能纠正这个错误那管制员失职是肯定的。2.好的通讯技巧也是训练重点，最理想的状态大概就是“沉着坚实而有力的声音，能让听到的人安心，信服”（亲身体验，有些管制员一句clear xxx arrival 就让你觉得很可靠，有些新人管制一句clear to errr to land你就不知道该不该下去了&_&)3.设备的帮助也是挺有意思的，我们内话系统会自动记录最后一个transmitting,要是没听清楚，不用再问飞行员，直接按屏幕上的“say again”按钮即可。4.尽量减少相似呼号，比如VMD和VDM同时在你的管制空域里，还都在蹲起落，叫错什么的确实很容易发生。从飞行的角度来说：1.不是故意复诵错或者听错啊啊啊！真的不是。因为飞行员的第一职责是aviate，然后是navigate，最后才是communicate。。。所以说在工作负荷高的时候，有时候真就没听到，或者听错。（还是亲身体会，第一次去大机场Touch &Go，五边上换了一个女管制的声音进来说clear to land我完全没听到，一心想着怎么保持profile怎么落地。）2.多人制机组本身也减少了误听的可能，然而因为机长过于权威而导致不敢提出异议进而引发的世纪大空难（特里费岛KLM/PanAm空难）至今仍是世上伤亡人数最多的空难。3.再一个就是人为因素了，也就是说很多时候你听到的东西只是你的大脑想让你你听到的，所以说你以为你听到的就是你真正听到的了么？晕不晕！直白点说，你听到的东西很有可能是你希望听到的。比如说管制员在本场只有你一架飞机的情况下，让你上跑道，但是你着急着赶在天黑来之前离场赶到另一个机场，于是就很有可能自动脑补了可以起飞的指令。（Ref.Aviation Medicine and other Human Factors, Dr Ross L Ewwing,55-57）4.还再一个原因就是无线电通话的通话质量本来就一般般，如果日常使用过对讲机的朋友大概会有比较直观的印象。加之机舱环境噪音什么的。解决方法就是大家用QQ呗（大雾），额专业术语叫做数据链通信。就是管制员通过文字把指令发给飞行员，飞行员用文字回答，因为大多数指令飞行员只需要回复收到，照办，拒绝（臣妾办不到）。-----------------------------------------------------总的来说，为了减少误听等沟通失效的问题，大家想出了很多办法。然而由于通讯不利导致的事故和差错一直在发生就是了。为啥涅？因为人生来就是要犯错的&_&老祖宗早就意识到了这一点，所以才有了人无完人的说法吧。人不但在性格上并无完美，在日常的工作中更是如此。谁没有犯错的时候呢？然而有些岗位就是不允许你犯错的，这不人性么？你要是人性了，其他人人命就没了好伐。。。不允许犯错的岗位有很多，管制员和飞行员肯定是其中两个&_&摊手，都是当初选专业的时候脑子进的水呀。额偏的有点远。说说人为啥会犯错，在内行眼里人为因素也不算啥高深的，在外行眼里说太细不一定能懂。所以就简单说吧———条件反射造么？巴普洛夫的狗造么？管制狗造么？在复述这个问题上管制狗和巴普洛夫的狗并无太大差别，你可能每天听到的来自飞行员的复述都是对的，当他出错的时候你未必就能听的出来了。。。尽管一直各种强调但是确实偶尔会发生。好在还有一道至少一道防线，那就是规定要求管制员必须监视飞行员是否遵照指令执行，要是这个防线也被突破的话，那就只能祈祷TCAS（机载防撞系统【随手翻】）啊，A-SMCGS（进阶版地面引导系统【随手瞎翻】），RAAS（跑道接近警示系统【真心不知道中文是啥】）什么的能生效吧。嗯，最后欢迎各位前辈指正。--------更新-----------优化了一下排版加了部分字母表内容帮助理解然后更正了一下错别字，毕竟原答案爪机打的（不要为自己的粗心找借口了啊喂！）
看了这条新闻，替飞行员捏一把冷汗。还好不是taxi hotel,tango,whiskey，不然要被我朝新闻大肆批评为飞行员急着打车去酒店跳探戈喝威士忌……
管制员是我大哥，他叫我干嘛我就干嘛。我们瞎鸡巴飞，他们瞎鸡巴指挥。网易自己发了那样一个视频，然后它自己又有这样一个新闻我老了，不服不行啊。You are supposed to be on Mike和Looks like you joined lima这两句话的翻译充分证明了，即便是大学英语六级水平，在其他专业领域也只能听懂和读懂一些科普的通识之类的文章。
误指挥和听错的时候会有，但管制员会通过监听复诵的方式把飞行员听错的概率降到最低，误指挥主要是通过管制员敏感的观察航空器动作变化来给予及时的纠正，有时飞行员的质疑和提醒也会帮助管制员及时发现错误，民航运行环境中人为差错是难免的，因此不仅需要锻炼自身的业务能力和职业素养，更需要每一个部门及个体间的默契配合，从而切断事故链，保障安全顺畅运行。
一般情况下，管制员发布管制指令后，飞行员需要复诵，管制员会守听，如果飞行员复诵正确，管制员会通过雷达监控飞行员做出的动作是否符合指令内容，如果飞行员复诵错误或做出的操作不符合指令内容，管制员会及时纠正！
手机码字，举个栗子：
日上午东航江西分公司一架注册号为B-6928的空中客车A320客机，在执飞MU2005南昌—南宁—新加坡航班，在南宁吴圩机场非精密进近过程中看错跑道降落到滑行道上。本次航班机组成员4人，其中包括一位机长和一位检查员。一位实名认证为“民航飞行员”的微博博主称，南宁的A滑行道是原来的老跑道改造的，天气不好时确实容易出错。
原因分析，（忘记局方的事件分析了，以下仅个人想法，请轻拍，欢迎补充观点）能见度差应该是诱因，机组未严格执行操作规范进行交叉检查是主因，例子中提到的老跑道改主滑，以及管制员监控力度不够等也存在不同程度上的影响，当然你要说是非精密进近的问题，我也只能说好吧。
除此之外，也有落在未开放的跑道上等情况发生。能见度问题依然是最主要的客观因素，人为因素各不相同。
国内多跑道运行机场较少，多跑道运行机场如北上广南京等进近均为雷达管制且均为精密进近，塔台虽是程序管制，但仍配有自动化系统进行辅助监控，落错跑道应该发生几率不大。
管制与机组的配合过程为，管制发布指令，机组复诵并执行，管制监听复诵，若发现错误应指出（这里作为管制我只能单方面吐槽，若机组复诵错误但管制未发现，责任基本上全归管制）。
在无线电通话中，A~Z，0~9均有不同读音，与平常字母发音不同，以免引起混淆。
对空管制指挥中，个人最头疼的是相似航班号，如csn6357/csn6257等，先码到这，管制狗进去接班了…
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没有数据！
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民航局：虹桥机场飞机冲突系管制员指挥失误
两机起飞冲突示意图
　　原标题：虹桥机场飞机冲突系管制员指挥失误
　　见习记者 张立 晨报记者 宋杰
　　记者获悉，民航局调查组连夜对10月11日发生在事件进行了调查，初步判断，该事件是一起因塔台管制员指挥失误造成跑道侵入的不安全事件。事发后，民航局领导高度重视，成立了由民航局、民航华东地区管理局共同组成的调查组，分别对事发相关人员进行了调查问询，调取通话录音、雷达录像，并对两架涉事飞机的飞行数据记录器、驾驶舱语音记录器进行了译码。目前，调查工作还在进行中。
　　管制员指挥失误指什么？
　　据了解，11日，东航A320/B-2337号机执行MU5643（上海虹桥-天津）航班，12时03分塔台指挥飞机进跑道，机组在执行完起飞前检查之后进入跑道，并按照指令稍后开始起飞。机组在确认跑道无障碍的情况下，执行起飞动作，然而这时机长突然发现一架A330准备横穿该跑道，机长短暂判断后决定起飞，随即飞机拉升，从A330上空飞越。
　　事发后，不少人提出疑问：这次发生的事件，两架飞机应该都接收到了塔台管制员的指令。平常这种情况——一架飞机起飞、另外一架飞机要穿越跑道，两架飞机行动肯定要有时间差。这时应是一个管制员对两架飞机下发指令，还是两架飞机各有一个管制员下发指令？如果是两个人指挥究竟如何协调，如果是一个管制员的话，怎么会发生指挥失误？
　　对此，一位空管专家表示，在塔台管制上，一般都是由两个管制员一同工作，一条跑道有两个人管制，分为主班和副班，但是普遍情况下，主班负责通话，副班负责协调和监督。“真正负责指挥的就是主班的一位工作人员。”而根据空管内部规定，管制员在指挥飞机起飞和降落时都有严格的规定和控制，包括该跑道起飞和飞机穿越等。当然具体原因还在调查，到底是管制员指令在时间差上没有把控好，还是另有原因，还需等待进一步的调查结果。
　　为何飞机要横穿跑道？
　　而对于为什么飞机一定要横穿起飞的跑道的问题，该专家解释道，并非所有机场都有飞机需要横穿起飞的跑道，“在拥有多条跑道的机场上，如飞机降落后需要横穿起飞飞机的跑道滑向候机楼。”而虹桥机场和浦东机场都属于大型机场，不仅有一条跑道。资深机长陈建国也解释说，虹桥机场因为其特殊的地理位置，候机楼在跑道的另一边，因此更加需要横穿跑道。
　　在该事件中，不少人表扬A320机长的处置得当。而如果该机长没有及时处置，后果会是什么呢？对此，业内均表示，事件缺乏整个过程的细节，A320飞机起飞时A330飞机到底在什么位置都没有定论，所以没办法预测什么后果。
　　[美航空局]
　　管制员和飞行员错误是致跑道入侵两大主因
　　国际民航组织（ICAO）关于跑道入侵的定义：“在机场发生的任何航空器、车辆或人员误入指定用于航空器着陆和起飞的地面保护区的情况。”跑道入侵是由许多不同的因素引起的，包括机场复杂性、穿越跑道次数、空中交通量、管制员和飞行员之间的错误通信、管制员和飞行员之间的执行和判断错误等。
　　据美国联邦航空局（FAA）统计，财年，54%的跑道入侵是飞行员错误造成的，29%是管制员错误造成的，17%是车辆驾驶员或步行人员错误造成的。
责任编辑：乔雷华 SN098
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