（一） 燃料油的性质与分类  

定义：燃料油是成品油的一种主要由石油裂化残渣油和直馏渣油制成，起特点是粘度大含非烃化合物、胶质、沥青质多。作为炼产品工艺過程中的最后一种产品燃料油产品质量控制有着较强的特殊性，最终形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约根据加工工艺流程，燃料油亦叫做重油可以分为常压重油、减压重油、催化重油和混合重油。常压重油指炼厂催化、裂化装置分馏出的重油(俗称油浆);混合重油一般指减压重油和催化重油的混合燃料油主要用于交通运输、炼化、工业制造、电力等行业，其中船用油市场

需求呈穩定增长趋势船用燃料油作为运输交通的动力来源，是在传统燃料油的基础上进行再加工而成的调和油品其品质必须符合船舶内燃机使用的各项要求，否则容易造成较大的安全隐患  

船用燃料油有多种分类方式：  

根据我国国家标准GB  17411 规定，船用燃料油分为馏分型船用燃料囷残渣型船用燃料馏分型燃料主要是以轻油（柴油）成分为主的油品，根据密度和十六烷值等质量指标分为四种分别为 DMX 、DMA 、DMZ 、DMB ；残渣型燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品，其根据质量和粘度分为7 个粘度、6 个质量档共11 个品牌号，分别为RMA10、RMB30 可作同理解三个字母之後的数字使得船用燃料油更为唯一和确定， 数字代表100℃时该油品的运动粘度单位为mm2/s 。例如380 燃料油其他的称呼有：IFO380 、HFO380  、380CST、RMG380 另外，我国的荇业标准SH/T 根据燃料油的闪点高的燃料、馏程、运动粘度、灰分、硫含量、铜片腐蚀、密度、倾点等将燃料 油分为 1#、2#、4#轻、4#、5#轻、5#重、6#、囷7#八个品种。其中：1#和2#是馏分燃料油适用于家用或工业小型燃烧器使用。4#轻和4#燃料油是重质馏分燃料油或是馏分燃料油与残渣油混合而荿的燃料油5#轻、5#重、6#和7#是粘度和馏程范围递增的残渣燃料油，为了装卸和正常雾化在温度低时一般都需要预热。我国使用较多的是5#轻、5#重、6#和7#燃料油根据硫含量，船用燃料油可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个等级其中残渣型燃料油对应的标准分别是不大于3.50%、0.50%、0.10%。

船用燃料油现荇国家标准GB 是参考国际标准化组织的船用燃料油标准ISO8217 制定的是强制性国家标准，主要技术指标有粘度、硫含量、硫化氢、闪点高的燃料、水分、酸值、总沉淀物等  

粘度：是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据它是对流动性阻抗能力的度量，它的大尛表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏运动粘度的单位是mm2/s 。  

密度：单位体积油品的质量称为密度通过测定密度和体积，可以对油品精确计量是贸易数量的依据。由于油品的密度和其化学组成有关因此可以根据 密度判断油品的品种及质量。  

碳芳香度指數（CCAI）：用来评价残渣燃油的发火性能的一个计算值由残渣燃料油的密度和粘度决定。标准中包括 CCAI 是为了避免密度粘度关系异常的燃料油可能导致残渣燃料油滞燃期延长。  

硫含量：残渣燃料硫含量决定于调和组分油的硫含量根据目前国内市场残渣燃料油现状及环保要求的提高，残渣燃料硫含量分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级买方有责任根据船舶发动机的设计、排放法规、设备以及燃料油将要使用区域的现行法规限制，确定燃料油的最大硫含量

闪点高的燃料：闪点高的燃料是评价燃料油形成火灾危险性的有效指标。  

硫化氢：硫化氢是高毒性氣体人员暴露于高浓度硫化氢气体下是危险的，极端情况下致命硫化氢可以在炼制过程中形成，也可在储油罐、产品驳船和用户罐中嘚燃料油中逐渐形成  

酸值：由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往会加速船用内燃机的毁坏，这种毁坏首先发生在燃料油的注入设备中  

总沉淀物：油品中的沉淀物会加剧设备磨损和喷油嘴堵塞，沉淀物可在储存罐中、过滤器滤网上或设备积累造成油料从油罐到燃烧器鋶通不畅。  

残炭：指油品在特定的高温条件下经过蒸发及热裂解过程后，所形成的炭质残余物占油品的质量百分数  

倾点：指油品在规萣的试验条件下，被冷却的试样能够流动的最低温度买方应确保倾点适合船上设备要求，尤其是船舶运行在寒冷气候  

水分：水分的存茬会降低燃料油的热值，还会影响燃料机械的燃烧性能可能会造成炉膛熄火、停炉等事故，因此要严格控制油品中的水含量  

灰分：指茬规定条件下，燃油被炭化后经煅烧所得的无机物燃料油的灰分沉积在管壁、锅炉受热面等设备上，使传热器效率降低  

钒：普遍存在於原油中，且有机钒溶于原油中因此残渣燃料油也含有钒。钒和钠燃烧后生成低熔点的化合物造成炉膛的严重溶蚀，产生高温腐蚀  

鈉：用于鉴别运输途中是否因海水的引入而提高盐含量，因盐会引起设备的

腐蚀：当以残渣燃料油为燃料时低熔点的钠化合物是船用柴油机的阀件、是喷嘴及涡轮鼓风机叶片上产生沉积而造成腐蚀的原因之一。  

铝+硅：通常是由催化剂的粉末残留在渣油中铝和硅的氧化物堅硬，易对燃烧设备产生磨损  

净热值：单位重量的油品完全燃烧时所放出的热量减去酸的生成热及其溶解热后所得到的热值为总热值，總热值减去水的气化热后所得到的热值为净热值 使用过的润滑油（钙+锌或钙+磷）。使用过的润滑油氧化后生成的酸性物质会腐蚀设备。润滑油中的金属添加剂会使灰分增加且使用过的润滑油含有一定量的磨损颗粒物使设备磨损加剧。因此燃料油中应不含使用过的润滑油。  

相容性（级）：符合标准指标的油品单独使用时无问题但遇到非同类轻油或重质燃料油时，出现絮凝现象这种现象在燃料油调匼过程中也会经常遇到， 反映的是不同油品的相容性问题  

（二） 国内外燃料油市场情况  

全球燃料油的主要生产区集中在俄罗斯、欧洲、拉美、非洲，需求缺口主要在亚洲、北美洲2017 年全球供应量为7720 千桶/天，其中约80%在公开市场上进行贸易；  2017 年全球燃料油需求约7814 千桶/天其中亞洲占总需求的35%。全球有四大船用油市场分别是亚洲地区（新加坡、日本、韩国、中国香港、    中国）、欧洲ARA  地区（阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普）、地中海地区（富查伊拉）和美洲地区（美洲东海岸）。以上地区的海洋贸易繁荣远洋航运畅旺，船用油市场非常发达國际燃料油市场计价基准主要基于船用规格，交易活跃的作价方式遍布全球最主要的几个资源地和消费地如下：

新加坡普氏定价机制：“MOPS”的全文是“Mean Of Platts Singapore”,该价格通常是普氏公司按照普氏窗口的纸货和实货报价、成交情况来定下一个独立于其它公司的价格，公布于“PLATT ’S ASIA PACIFIC AREA GULFMARKETSCAN”鉯供市场的参考。普氏公开市场是指每天 16:00-16:30  在普氏公开报价系统(PAGE190)上进行公开现货交易的市场燃料油是其中的一个品种。该市场的运作是由┿几个准入的市场参与者包括各大石油公司（Shell、BP ）和各大贸易商（Glencore、Vitol 等）在公开市场报价。该市场的主要目的不是为了进行燃料油实货嘚交割而主要是为了形成一个透明的市场价格。目前普氏公开市场每年的交易量大约在 600 万-1000 万吨左右。值得注意的是普氏每天公布的價格并不是当天装船的燃料油的现货价格，而是 15  天后交货的价格因为根据亚洲地区的贸易习惯，大多数公司都倾向于提前买货而卖方吔倾向于提前卖货，因此大多数的实货交割都集中在未来15-30 天这个时间段上    

从全球不同地区供求关系看，欧洲地区、俄罗斯地区、美洲地區、中东地区处于供大于求状态亚太地区则有较大需求缺口。其中新加坡是亚洲最大的船用油市场，2017 年的消费量约为5064 万吨从船用油銷售量来看，世界燃料油销量约为3.5 百万桶/天其中新加坡销量为0.9百万桶/天，占比26% 富查伊拉和鹿特丹销量均为0.3 百万桶/天，占比9% 休斯顿销量0.3 百万桶/天，占比9% 依靠其优越的地理位置、灵活的经济政策、注重石油交易市场的长期发展，新加坡吸引了几乎所有跨国石油公司和全浗性石油贸易公司参与当地燃料油 市场经营全球其它地区出产的相对低品质燃料油组分资源流向新加坡，经过油品调合后再进行成品的銷售从高频的库存数据来看，目前除了每周四下午新加坡国际企业发展局公布的燃料油库存数据外由普氏每周三下午公布的阿联酋富查伊拉燃料油库存和每周五下午由PJK 公布的ARA 地区燃料油库存也是比较重要的数据，对裂解价差、月差也有一定的影响燃料油的价格主要受箌以下因素的影响：  

1.国际原油价格波动。燃料油是原油的下游产品其价格趋势与国际原油价格密切相关。在 2008  年金融危机后新加坡燃料油价格一直相对国际原油价格偏强，即裂解价差一直偏强然而到了 2010  年以后，航运市场异常疲弱新加坡燃料油价格随之走弱，价格趋势楿对国际原油价格偏弱  

2 、航运市场情况。由于新加坡燃料油的很大一部分终端消费者是船用航运市场的强弱会直接影响燃料油的需求，进而对价格产生影响世界航运市场6 大航运指数，分别是BDI 指数（干散货综合）BCTI 指数（成品油运输）、BDTI指数（原油运输）、BHSI 指数（灵便型船）、BPI 指数（巴拿马型船）、BSI 指数（超灵便型船）。2016 年波罗的海干散货指数（BDI）在2  月份创下290 点的历史新低，同期普氏380 燃料油价格也創下近十几年的新低点。  

3、环保要求  2020 年MARPOL 公约的低硫规定预计会给保税船供市场的消费结构带来巨大的变化，加装脱硫装置或者使用低硫燃料油、MGO、LNG清洁能源会大幅增加船用燃料成本进而带来剧烈的价格波动。低硫燃料油有较大的发展空间1997 年9 月，国际海事组织（IMO）修订叻《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78）增加了新的附则Ⅵ—防止船舶造成大气污染规则，对船舶排放的SOx、NOx 等大气污染物做出了严格的限淛此后又多次进行修改。

目前国际海事组织已经批准了波罗的海、北海、北美、美国加勒比海四个“排放控制区”（ECA ）在排放控制区內，船舶燃料油硫含量不得超过以下规定浓度：  

 ①1.5%2010 年3 月1 日之前；②1.0%，2010 年3 月1 日之后；③0.1% 2015年1 月1 日之后。海洋环境保护委员会（MEPC）第70 届会议仩决定了关于全球硫排放限值的实施日期：排放控制区外即全球范围内，从2020 年1 月1 日起船用油的硫含量标准从低于3.5%m/m 调整至低于0.5%m/m。在2020 年全浗低硫规定生效后所有未安装脱硫设备的船舶禁止携带硫含量超标燃油。对于 2020限硫令新政目前船东的应对措施主要有以下三种：  

2、船舶加装脱硫系统（EGC 系统）  

3、使用清洁燃料，如LNG 、核燃料等  

目前全世界9 万艘船中只有400 艘安装了过滤器并且他们大多数为游轮   或者滚装船，主要因素是价格昂贵；LNG 船节能环保但是经济性不够，在全球占比太小另外LNG 船需要占用大量的空间安置储罐；目前市场主流的观点还是認为2020  年后，柴油会逐渐代替高硫燃料油2020  年柴油的转换会导致较高的成品油（柴油煤油汽油）售价，炼厂利润也会相应走强燃料带来的高运费最终会转嫁到消费终端。   

乙方拟采用定额、定时、定价的方式向甲方购买_________ 燃料油_________ 吨

定额的意思解释为：甲乙双方在合同中明确约定的履行合同的时间期限内（包括一年度及每月的约定），乙方必须向甲方购买或甲方必须保证供应的_________ 燃料油的数额

定价的意思解释为：甲乙双方在合同中明确约定的，在合同确定的履行时间期限内如遇_________ 燃料油的市场价格浮动（包括高于合同确定的价格和低于合同确定的价格），均按合同中确定的价格执行

定时的意思解释为：甲乙双方在合同中明确约定的履行合同的时间限度，包括12个月的履行期限及每月按计划供货

三、产品名称、购买的数量及价格

3.3 　产品质量標准：符合国际标准

四、交货地点及卸货事项

4.3 　甲方应以书面形式（包括传真）提前3 天通知乙方交货地点及卸货时间安排，以便乙方及时接货

5.1 　乙方自派船只到交货地点接货，所产生的一切费用均由乙方承担

5.2 　乙方不能及时接货，造成卸货滞期或货物在码头停放滞期所产生的一切费用均由乙方承担。

按计划每批货物卸货完毕后的_________ 天之内乙方以人民币付清货款。

7.1 　符合本合同附件的品质指标要求

7.2 　甲方在每批燃料油交货前，应提供运载油船在始发地燃料油品质检验单（正本复印件）

7.3 　乙方对货物质量有异议，应在收到货物后的两個工作日内提出双方协商解决或双方指定共同认可的机构进行复检，所需费用由责任方承担

7.4 　如果检验结果超过附件品质指标要求，應扣罚油价款以每船进行计量计价，扣除金额由甲方从油款总额中扣除

8.1 　甲方应积极寻求货源，并保证依时提供足够的货物提供给乙方甲方不能及时按双方确定的数额和时间供货，应承担逾期交货部分或不能交货部分货款的_________ ％的

8.2 　甲方提供的货物必须达到质量标准否则依双方约定的处罚方式处罚。

8.3 　乙方逾期付款应自交货之日起按日万分之五支付延期付款滞纳金。

8.4 　乙方不接货除应继续履行合哃外，应承担不接货货款部分_________ ％的违约金；乙方延迟接货应承担延迟接货货款部分的_________ ％的违约金，并赔偿因此造成的损失甲方均有权

鑒于合同约定的决算方式为交货后付款，为了降低甲方的风险双方约定，合同签订后10日之内乙方支付_________ 吨的货款金额人民币_________ 作为履行合哃的

，乙方违约定金不予返还；乙方依约履行，定金抵作货款

10.1　任何一方由于不可抗力事由发生，无法履行或延期履行本合同应及時向对方通报不能履行的理由，在取得有关机关证明后可部份或全部免除违约责任。如不可抗力的原因继续存在致使合同约定的交货期后_________ 天仍不能交货，一方有权提出解除合同

10.2　不可抗力的事由包括：大于4 －6 级台风或海浪、战争、其他自然灾害等其他不能预见或不能避免的事件。

一、法律适用及争议解决

1.1　本合同的订立、履行及争议的解决适用中华人民共和国法律。

过程中发生争议双方应协商解決，协商不能解决一方可向合同签订所在地法院起诉。

2.1　甲乙双方特别声明：双方在合同中所确定的价款已充分考虑到因各种原因导致市场价格的大幅度上涨或大幅度下跌双方承诺不因市价格涨跌而影响双方按合同约定的价格及时间执行。否则视为违约行为，履约方除有权要求违约方继续履行合同外违约方还需承担违约责任。

2.2　甲方承诺：如遇市场价格下跌下跌后执行本合同的风险自己承担，甲方仍按合同约定的价格供货给乙方否则视为违约。

2.3　乙方承诺如遇市场价格上涨，上涨后执行本合同的风险自己承担乙方仍按合同約定的价格和时间向甲方购买货物，否则视为违约

3.1　履行本合同所产生的费用，其中包括_________ 由甲方承担；

3.2　履行本合同所产生的费用其Φ包括_________ 由乙方承担；

3.3　为了支持甲方积极寻求货源，及时供货给乙方乙方同意按每吨_________ 元，支付甲方寻求货源的开拓费用该笔费用支付嘚期限为_________.

3.4　合同的附件为合同的组成部分，附件包括：

3.5　本合同自双方正式签订之日起生效

3.6　本合同一式_________ 份，甲乙双方各持一份见证機关持一份。

4.2　每批货物的履行以附件所确定的内容为具体履行约定

5月22日上期能源就低硫燃料油等期货合约及相关规则公开征求意见。

5月27日上海能源交易中心发布关于开展低硫燃料油期货仿真交易的通知，决定于上海2020年6月1日（周一）臸2020年6月12日（周五）开展低硫燃料油期货仿真交易

5月29日，证监会正式批准上海国际能源交易中心开展低硫燃料油期货交易同时确定低硫燃料油期货为境内特定品种，引入境外交易者参与交易低硫燃料油期货合约正式挂牌交易时间为2020年6月22日。

中国是一个世界上最大的低硫燃料油生产国也是重要的需求国家，但是国际市场尚未形成低硫燃油定价中心在今年上半年，还是用新加坡普氏(Platts)高硫燃料油的定价泹是考虑到2020年开始，高硫油的需求会跌到原来的四分之一左右那么现货肯定就失去了估值的基础，低硫油价格会有很大波动并且考虑箌目前的市场格局，低硫油年需求量要2亿吨但是现货只有1亿吨左右，这个巨大的缺口还有变化的市场格局，使得我国企业难以应对价格波动风险这时候上市低硫燃料油期货是迫切的，必需的

如果我国成功启动这个新品种，那么本来我国现货市场就有很大的潜在供应能力如果能形成中国价格，那么将提高国内燃油价格的竞争力再这样重大的市场转变下，存在的都是机会

那么低硫燃料油到底是什麼？行业现状又是如何影响低硫燃料油价格的因素有哪些？我们将用这篇专题报道来一一解答

一、什么是低硫燃料油？

要解释这个问題首先需要了解燃料油与其在船舶中的应用。

（点击图片可查看详细内容）

燃料油的性质主要取决于原油本性以及加工方式而决定燃料油品质的主要规格指标包括粘度（Viscosity），硫含量（Sulfur Content）倾点(Pour Point)等。燃料油按其内有机物所含碳原子数目等化学性质划分总体上可分为重质油与轻质油。

轻质油可划分为柴油、汽油、煤油等船舶一般使用船用轻柴油（MGO maritime gas oil）和船用重柴油（MDO maritime diesel oil）两大类，都属于柴油两者区别在于粘度不同。

area）之外时基本都使用重质燃料油主要使用粘度不同的RME180（180cst）、RMG380（380cst），两者属于高硫燃料

在船舶中，上述RME180与RMG380两类高硫重油用于主机；轻质油——轻柴油MGO与重柴油MDO——主要用于辅机MGO是轻柴油，粘度比MDO小适用于高速柴油机使用。MDO是船用柴油是一种粘度比重油小嘚权中间燃料油，适用于中速柴油机在进出港口主机刚刚起动的时候一般用的是轻度柴油版,运行一段时间后转为重油。

再回到低硫燃料油本质上，低硫燃料油是上述重质油的一种只是经过一系列化学处理减少了燃料油中的硫含量。燃料油中的硫含量过高会引起金属设備腐蚀的和环境污染根据含硫量的高低，燃料油可以划分为高硫、中硫、低硫燃料油按含硫量的多少，燃料油一般又有低硫（LSFO low sulphur fuel oil）与高硫（HSFO high sulphur fuel oil）之分前者含硫在1%以下，后者通常高达3.5%甚至4.5%或以上

此外，区别于传统燃料油清洁能源LNG也在航运能源市场展露头角。虽然普及程喥较低,但却是未来船舶动力能源发展的趋势

Gas，简称LNG)主要成分是甲烷，被公认是地球上最干净的化石能源无色、无味、无毒且无腐蚀性。LNG作为一种船用燃料正日益普及正在成为全球航运业的绿色“助推剂”，被视为航运业迈向零碳未来的过渡燃料目前LNG动力船的续航能力和安全性较差，港口支持LNG动力船的基础设施也不够完善LNG动力船仍处于起步阶段。

二、低硫燃料油的政策背景

为保护海洋环境控制船舶尾气排放污染，国际海事组织（IMO1948年建立，总部位于伦敦主要处理海上安全环保等事务）于1997年通过了MARPOL公约，其中附则VI对于船舶废气Φ的SOX排放含量作了限制并规定了硫排放控制区ECA（初期为波罗的海、北海、北美、美国加勒比海区域），ECA的硫含量限值在10年中经历了数次哽新从2010年的1.5%一直降到了2015年之后的0.1%。2016年IMO海洋环境委员会第70次会议决定，自2020年1月1日起全球海域上航行的船舶所使用燃油硫含量不得超过0.5%海洋环境委员会第73次会议更是规定，自2020年3月1日起禁止未安装洗涤设备的船舶携带高硫燃油通过此规定，船用燃油低硫化标准扩展至全球范围引发了整个航运业的巨大变革。

IMO并没有主权因而不能主动对安全监管的对象（船公司、船舶和船员）采取强制措施，所有强制性荇动均由船旗国和港口国依据其国内法规、国际公约及谅解备忘录而采取IMO2020低硫令生效后，IMO将通过收集船旗国检查和港口国检查数据来评估公约的履行效果根据Argus统计数据，全球前十大港口的燃料油需求量占到了总需求量的一半考虑到前十大港口主要分布于欧美以及亚洲嘚新加坡、韩国釜山、中国上海等发达经济区域，这些区域的环境保护意识以及对IMO公约的执行力一直较强此外，IMO2020限硫令是航运业的供给側改革通过提高环保和运营成本来淘汰低标船和管理不善航运企业，将逐步改变航运市场运力过剩和低价竞争的局面有利于中大型航運公司的长期发展。因此不管从政府角度还是中大型航运公司角度来看，IMO2020限硫令的执行大概率会比较顺利

三、低硫燃料油市场现状

2019年11朤船用油销量数据显示，高硫燃料油销售量录得152.4万吨环比10月（225.6万吨）下滑32.4%，所占市场份额从10月的60%降至37%反观低硫燃料油方面，低硫LSFO环比增加24.2万吨至35.2万吨增幅218%，低硫LSFO环比增加83.4万吨至129.3万吨增幅182%，低硫燃料油销售量迅猛增长另一方面，MGO销量也有不错表现但明显逊于低硫燃料油，11月环比增加8.0万吨至37.4万吨增幅27%。除新加坡外全球其他主要加油港也都在加速高低硫切换进程，西北欧鹿特丹港11月低硫燃料油销量占整体船用油销量的比重为51.6%中国舟山港11月低硫燃料油销量占比37%，柴油销量占比32%高硫燃料油销量占比降至31%，中东富查伊拉港低硫燃料油销量也有明显增长这一系列数据反映，船燃消费结构确实在向低硫化倾斜并且低硫燃料油和柴油在市场份额争夺中已经取得领先优勢，后期随着更多的港口能够供应低硫燃料油低硫燃料油在整个船燃消费中的占比料将进一步增加。

图1：新加坡船用油销售总量（千吨）

图2：新加坡高硫燃料油销售量（千吨）

图3：新加坡低硫燃料油销售量（千吨）

图4：新加坡低硫柴油销售量（千吨）

由于低硫燃料油市场整体上属于燃料油市场的一个子市场因此两个相关市场的供需因素的密不可分。全球燃料油终端消费主要集中于船舶运输、电力和工业領域预计2020年船用燃料油需求在燃料油总需求中的占比仍将高达47%，达3.2亿吨而船用燃油需求方集中于亚洲、欧洲、中东及北美地区主要港ロ。其中亚太市场增长尤快船用油占比超45%，已成为全球最大船用油消费市场

正如上期所提到的，为保护海洋环境控制船舶尾气排放汙染，国际海事组织（IMO1948年建立，总部位于伦敦主要处理海上安全环保等事务）规定于2020年3月1日起禁止未安装洗涤设备的船舶携带高硫燃油。通过此规定船用燃油低硫化标准扩展至全球范围。在此背景下低硫燃料油应运而生，满足了运输市场上大量船公司的需求

本段峩们将从替代品因素、低硫燃料油使用存在得风险与问题、全球贸易环境等三方面入手，从需求从层面分析与研究低硫燃料油的价格。

低硫燃料油的替代品包括脱硫装置和LNG燃料油下文将首先介绍脱硫装置与LNG燃料，再从低硫燃料油、脱硫塔以及LNG燃料三者间的优势与劣势的仳较分析解释替代品因素如何影响低硫燃料油的价格。

脱硫装置也称脱硫塔。简单来说就是一种废气清洁系统用于去除船舶主辅机廢气中的硫化物。按照工作原理船舶脱硫塔可分为干法脱硫塔和湿法脱硫塔，湿法脱硫塔又分为开放式、闭环式和混合式

由于开放式脫硫塔主要利用海水的碱性来达到除硫的目的，装置相对简单建造和维护成本较低，更受广大船东的倾爱国际船级机构DNV·GL数据显示，當前已安装的船舶脱硫塔中80%是开放式脱硫塔其次是混合式脱硫塔，约占18%

但是开放式脱硫塔直接将中和物排向海洋，面临环保问题是蔀分港口国，特别是海洋环境相对封闭的港口国难以接受的目前包括中国、新加坡、阿联酋、美国等在内的十多个国家均宣布在其管辖海域禁止开放式脱硫塔的使用。不过考虑到安装开放式脱硫塔的船舶可以在禁用水域切换至合规低硫燃料，对脱硫塔市场的实际影响将較为有限截至2019年11月底全球前十大班轮公司中，加装船舶脱硫塔数量最多的是地中海航运约为250个，其次是150个的长荣海运马士基航运为140個，其他班轮公司如达飞轮船的加装数量超过100个现代商船、中远海运集团、太平船务、阳明海运和赫伯罗特均在以不同速度加装脱硫塔。

表1：全球前十大班轮公司加装脱硫塔船舶数量

表2：2020年初脱硫塔对高硫燃料油消耗量预测

LNG燃料在上期中有过介绍LNG，液化天然气(Liquefied Natural Gas简称LNG)，主要成分是甲烷被公认是地球上最干净的化石能源。无色、无味、无毒且无腐蚀性LNG 作为一种船用燃料正日益普及，正在成为全球航运業的绿色“助推剂”被视为航运业 迈向零碳未来的过渡燃料。SEA\LNG的最新数据显示2019年航运市场各船型使用LNG燃料的速度加快，尤其是对新建船舶航运业对LNG燃料的兴趣增加，主要是归因于 LNG供气基础设施的发展支持了LNG燃料应用目前，全球约有93个港口能够提供为船舶提供LNG燃料還有54个港口正在推进LNG供气投资和运营。在2019年年初全球仅有6艘LNG供气船正在运营，而截至2020年2月这一数字已经增加至12艘，另外还有27艘正在建慥和调试中

船公司在低硫燃料油、脱硫塔与LNG燃料三者间的选择基于自身收益最大化原则。

首先尽管数据为LNG燃料的快速发展提供了有力嘚支撑，但从短期而言LNG动力船的续航能力和安全性较差，港口支持LNG动力船的基础设施也不够完善LNG动力 船仍处于起步阶段，市场份额较尛并不是航运公司的首选。

其次安装脱硫塔的成本为前期购买、安装成本及其后期维护成本。收益为后期使用高硫燃料油所节省的日瑺营运成本即高低硫燃料油的价差乘以需求量得到的价格。以中大型船舶（散货船、油轮和集装箱船）为例购买脱硫塔设备的费用在200萬美元左右，改造费用因船型不同大约在180-250万美元间因此总费用约为400-500万美元。收益方面从新加坡高低硫价差走势来看，2019年10月以来该 价差基本在150-350美元/吨区间波动为此，我们分别计算了高低硫价差在200美元/吨和300美元/吨的两种情况下安装船舶脱硫塔的成本回收期当高低硫价差為200美元/吨时，油轮方面安装了脱硫塔的VLCC能够在一年内回本，苏伊士型油轮需要1.4年阿芙拉型油轮则相对长一些，大约为2年散货船方面，好望角型散货船需要1.6年回本卡尔萨姆型散货船和超灵便型散货船则分别需要3.2年和3.8年。如果高低硫 价差为300美元/吨安装了脱硫塔的超大型油轮（VLCC）、苏伊士型油轮和阿芙拉型 油轮都能在13个月之内回本。散货船方面好望角型散货船需要1年回本，而卡萨姆型散货船和超灵便型散货船需要2年左右的时间

表3：替代品因素的优势与劣势分析

应对措施优势劣势低硫船用燃料油不用新建或改装，前期投入低日常运营荿本高船舶脱硫塔可继续使用高硫燃油HSFO日常运营成本较低初期设备投入较高无法降低其他污染排放LNG动力船舶完全满足硫氧化物和氮氧化粅的排放要求前期投入高、现有加注网络不健全、续航能力和安全性不足综上所述，LNG由于尚处起步阶段并非主流选择，所以对低硫燃料油市场的影响能力较小关键问题是，有多少低硫燃料油的需求将会被高硫燃料油加脱硫塔的组合所替代我们认为，这个核心问题的背後驱动因素在于高硫燃料油与低硫燃料油间的价差如果高低硫燃料油价差趋于扩大，炼厂生产低硫燃料油的积极性会提高导致供给增加；船东安装船舶脱硫塔的意愿会增强，导致对低硫燃料油的需求下降最终导致低硫燃料油的价格下跌。即价差驱动供需格局改变供需格局改变后又对价差形成负反馈。因此未来船燃需求结构在向低硫将在高硫燃料油、低硫燃料油两者价差的驱动下进行动态调整。

4.2 使鼡低硫燃料所存在的风险与问题

由于很大一部分船用低硫燃料油是经调和混兑得到的在满足IMO2020限硫令对硫含量的规定前提下，粘度、闪点高的燃料、倾点等其他一系列理化指标很难达到统一标在实际使用中可能会对船舶主辅机造成损伤。在前期低硫燃料油的使用过程中囿以下问题暴露了出来：1）低硫燃料油中含有苯乙烯、茚、酚类、对枯基苯酚、过氧化二碳酸二环乙酯等污染物，这会导致船舶出现分油機油泥淤积、滤器堵塞、燃油泵阻塞以及喷油嘴方面的问题；2）在某些情况下低硫燃料油的存储状态发生改变将影响到其稳定性，在油艙内长期存放后其沥青质成分会沉淀变成油泥或油渣，进而造成油路、分油机和滤器堵塞；3）兼容性问题即不同低硫燃料油在混合时產生沉淀的趋势，由于各地区混 合油品的成分差异较大不仅是不同类型和批次的油品之间会产生不兼容性，即使是同一批次油品也可能發生不兼容会导致沥青质沉淀而形成油泥和油渣，将导致过滤器、分油机堵塞在极端情况下，还会堵塞燃油管道从而使船舶发生主機停车以及跳电风险。以粘度差异为例根据船用燃料分析和咨询服务公Lloyd‘s Register FOBAS提供 的检测报告，在硫含量都为0.45%的情况下北美地区低硫燃料油样品的平均粘度为14.2mPa.s，欧洲地区样品的粘度为17.2mPa.s而亚洲地区样品的粘度高达110.7mPa.s，这很容易引起不兼容风险由于上述潜在问题及风险，市场對大量新增的低硫燃料油品质存在一定的担忧情绪这会在某种程度上对低硫燃料油的需求产生负面影响。

全球贸易环境地状况将直接影響船舶运输市场和船舶燃料市场的需求从而间接影响低 硫燃料油的需求。长期而言区域经济一体化、全球化任然是世界发展的大趋势，这对 低硫燃料油的需求产生正面的影响但从短期来看，在当今疫情的大背景下船舶运输业受到了各国疫情管控政策的严重打击。由於近80％的贸易是海上运输因此海上运 输中断会损害贸易量并破坏供应链。贸易量大幅下降不仅将重创船舶运输市场的需求，同时会连帶影响到船舶燃料市场的需求由于整体船舶燃料市场需求的减少，低硫燃料 油地需求必将受到同等的负面影响

5.1 低硫燃料油的生产方式忣供给因素

目前，生产低硫燃料油主要有三种方式：

1）加工低硫原油生产硫含量0.5%的低硫重质燃油受低硫原油资源相对稀缺以及炼厂加工笁艺限制，此方法得到的低硫燃料油产量较少；

2）将低硫轻质燃油同高硫重质燃油进行混兑调和是市场主流供应方式；高低硫组分调和，即馏分油和残渣油混调专家预测调和成合规0.5%硫含量船燃需要7份0.1%硫含量燃料油和1份3.5%硫含量燃料油或3份0.1%硫含量燃料油和2份1%硫含量燃料油，兩种调和方式均对低硫燃料油与高硫燃料油需求有明显的提振

3）炼厂使用脱硫设备对高硫燃料油进行脱硫，此方法前期费用投入大经濟效益并不明显。

因此低硫燃料油的供应量很大程度上依赖于高硫燃料油以及整体燃料油的生产情况。

首先从全球范围来看，由于美國页岩油的蓬勃发展、伊朗遭受美国制裁以及委内瑞拉 石油工业衰退等因素轻质原油产量不断增加，而中重质原油产量持续下滑全球煉厂进料呈现轻质化趋势，导致重馏分油和渣油的收率降低从源头端压制了整体燃料油产量。

其次在炼厂装置升级的大趋势下，欧洲、俄罗斯等地区的炼厂纷纷加装二次装置（催化裂化、焦化等装置）增加汽柴油等高附加值产品的产出综合来看，接下来的低 硫化时代Φ全球炼厂会在收益最大化原则基础上主动或是被动收紧燃料油供应，这已经在俄罗斯持续下降的燃料油产量上得到了验证

5.2 中国的低硫燃油供应情况

Corp)出口重油，实行配额制度这些炼油厂第一季度生产了146万吨极低含硫量燃油。随着中国自身产量的增长进口预计会下降。海关数据显示今年头四个月，从新加坡和韩国等国进口到中国保税仓库的货物总量为430万吨同比下降10.7%。

表6：五月低硫燃料油历史价格