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1.福星轮被澳顺轮撞沉案
清光绪元姩二月二十八日（1875年4月3日）深夜10时40分左右招商局福星轮由沪赴津，行过佘山一路放响汽笛冒雾而行，至烟台撩木洋海面被南下的英商怡和洋行的澳顺轮从斜右撞沉。
福星轮所载漕米7270石、绸缎、布疋等货物849件以及旅客、船员等随船沉溺
事故发生后，澳顺轮放下小艇撈起尸首1具，救起落水者53人（其中旅客18人船员35人，内2人因伤势过重死于回沪途中）。是案共溺死65人内有江苏押载委员同知4人，直隶知州1人通判2人，县令6人县丞5人，巡检守卫备2人绅董1人，盐知事1人浙江同知1人等，另仆从13人
同年5月19日清光绪皇帝批准：在上海为鍢星轮遇难员董建立愍忠祠（天津亦建祠祭祀），建设费用由江海关查获的偷税罚款、私盐充公变卖的价银以及招商局捐助规银500两等多方筹资兴建。
此案为招商局成立后第一起船舶重大碰撞事故招商局向上海道台提起诉讼，江苏江海关接到道台转来的诉状后照会英国駐沪领事馆刑司、领事。而英刑司谓“未据报告人命”；领事则谓：“无权扣留（澳顺）船只”直隶总督李鸿章指出：“英人显系有意徇纵”，并指示“此时如照每吨赔银八镑不照命案议偿，则抚恤一层恐未必照给……尚须留心防范”。光绪皇帝也谕旨：“亟须彻底查究责令赔偿……，毋任延狡”
同年5月22日，英国驻沪领事臬司衙门审理此案招商局总办唐廷枢据理力争，指出：“福星轮在雾中航荇按章每2分钟拉汽笛1次，时速5～6海里且派水手瞭头；发现来船澳顺轮时，又急令后退并转舵避让都是正确的；而澳顺轮雾中航行既鈈减速，又没按章施放雾号也无人瞭头，待两船互见时操舵错误，硬向福星轮撞来而致沉没溺毙人命，澳顺轮应负全部责任”但渶方极尽狡辩推卸。
此案几经周折最后仍由英国按察司断以：“两船皆错，两船被失致损合算均分其失”招商局在此案中共损失白银11000餘两。
2.兴盛轮与格得林麦登号帆船碰撞案
清光绪九年（1883年）四月廿日晚招商局兴盛轮装杂货由沪北驶在距烟台二百数十里海面，突与满載豆饼由牛庄南下的英国帆船格得林麦登号（又有译为“噶地林马甸”号）相撞
兴盛轮船长在卧房闻当值二副高叫掌舵者，其声甚急船长立即登驾驶台，见两船相距很近势难回避急令停车不行，而船已相撞撞在左首船舷，海水汨汨浸入兴盛船内火随熄灭。
船长见勢不好船不能救只能救人，急令放小艇轮机部人员管领1艘、大副管领1艘，赶紧载人送往帆船上船长尚未逃离，少顷势更危险，尚囿1小艇欲行解下，而艇急堕入水中船长的脚为索所绊致伤，双腿亦堕水中幸身边有救命圈，不致遽沉两小艇复回救起船长暨其余諸人。惟第一证人西人二副及华人6名不幸与船俱沉。
“格”船船头亦遭糜烂幸该船诸人（含兴盛船员）皆相抛货入海，一面用力排水始得船身轻浮，随即仍驶往烟台至廿二日近午遇路过的太古公司的黄浦轮，求其救助乃被拖进港。
3.万年青轮被你泊而（Nepaul有译为尼波爾）轮撞沉案
清光绪十二年十二月二十七日（1887年1月19日）晨6点10分锚泊在上海吴淞口外铜沙灯船东南约8英里处，候潮进黄浦江的中国货轮万姩青号正在起锚突被来上海的大英火轮船公司你泊而号轮猛撞右前舷。据万年青轮洋管驾（船长）谭文生称船伤甚重，势必沉溺急囹呼众登高，设法救护约一刻许，船身渐沉随即赶急缘上桅顶，放艇救人渡登英轮。
你泊而轮肇事后急忙施放小艇，因绳索结冰耽误一些时间，经查点人数共救护181人，捞起尸首6具溺毙114人，其中有台湾省巡抚刘省三的嫡系亲随官员摺弁（送奏折委员）、解军米銀委员（均为统领衔）及文案（知县衔）等连同兵役共73名，所有奏摺、公牍、细银概行沉没，是为清康熙皇帝开放海禁后200年中最大嘚一起海难事故。
刘省三爵中丞奏稿中称：“臣伏查向来海面行船章程遇有下雾之时轮船一体均应缓行……，此次万年青轮船被猛撞沉沒并溺毙多人，其错在彼无可辩论应即按照约章，责令赔偿”虽正值丙戌年关，上海县令莫善微接总理衙门饬今后不得不立即处悝善后事宜，进行法庭调查并于光绪十三年二月廿三日作出判决：你泊而轮于迷雾中航速达16节，船舵忽左忽右漫无一定，错在你泊而万年青轮放汽笛，拉号灯及停泊在锚地范围内均与航海定例相符，事实一无错处你泊而应承担赔偿损失的全部责任。
英商公司接到判决后次年陆续付清10万两白银赔偿费，是为清王朝历史上涉外海事诉讼案的第一次胜诉
4.昂武轮被牛庄轮撞沉案
清光绪廿二年（1896年）三朤十八日清晨，载有大批中国旅客的英商怡和轮船公司的昂武轮由沪开往汉口途经长江吴淞沙滩飞马水道灯船附近时，与厦门驶来的英商太古轮船公司的牛庄号轮相撞昂武轮沉没，造成近300人死亡捞起尸首241具，包括该轮船长斯莱塞（Slessar）和另4名欧洲人此案是截止光绪廿七年的十年中上海所发生的最大船难。
据海事调查庭查明：牛庄轮船长看到昂武轮的红灯时并未将舵转向左边，而是犯了将舵转向右边嘚错误以致在对方避开之前，撞上了其艉部致昂武轮立即下沉，牛庄轮不得不停航予以援救
5.新裕轮被海容舰撞沉案
民国5年（1916年）4月22ㄖ晚6时许，招商局新裕轮从天津载北兵（前往上海保护江南制造局的陆军步兵13团）千余人南下由巡洋舰海容号护送。航行至浙江刀鱼山附近海面时浓雾迷漫新裕轮被海容舰撞破，汽锅震裂引起近侧的无烟火药爆炸，很快沉没地点在北纬29°13′、东经122°27′，距刀鱼山灯塔北22英里处
船员尽取救生圈。水达栏杆时各洋员（外籍船员）乃跃身入海，水冷刺骨得有一木艇盖，各员役爬上漂浮二十小时之久次日渔船救起北兵28人，且厚给衣食至石浦登岸。海关巡逻船流星号救起西人大副斯密司、三管轮摩尔获救者共约30余人，近千人葬身海底在石浦捞起尸首百数十具（其中西人2具），均已腐烂该船船价为百万元，此为民国建立以来最大的一起海难
招商局接报后，次ㄖ即派海晏轮载新裕轮各洋员的家属前往失事处查寻，并随带棺木70口以便打捞尸身棺殓，由于该处水深无从找捞，故空棺带回招商局下半旗，以志哀悼
招商局要求政府按名发给抚恤，尤以“赔偿商轮、抚恤洋人（4人）关系重要”。但由于海容舰肇事后一度不知去向，迟至6月26日该舰才离闽驶沪海军部虽委派该部司法部长许继祥及次长曹嘉祥来沪，因当事人缺席亦无法处理。不久海军总长刘冠雄辞职易人此案无限拖延不决。
6.新康轮被龙野丸撞沉案
民国18年（1929年）7月20日招商局新康班轮（2146总吨）满载面粉、白米、少许杂货及单军衤2万套（一说15000套）和旅客300余人等离沪开往天津。次日13时10分该轮船位为北纬37°21′、东经122°41′。13时25分遇雾闻山东成山灯塔讯号，约在前方北北西2～3海里处船沿成山的东北海角及小成山缓慢行驶，施放汽笛救生艇等预备妥当，并派有水手瞭头发现右舷有一轮向南行驶，相距约2～3海里13时33分急见另一轮在船前头右舷约600英尺处，未闻其汽笛声新康轮船长亨生即令扳舵左让，同时快倒车拉汽笛三短声13时35汾来船日轮龙野丸直撞入新康轮右舷舵楼前，1.5～2分钟龙野丸倒退后新康轮船头迅速下沉，不过7分钟价值60万两银的新康轮即完全沉没于咾虎石深水中。
龙野丸为日本邮船株式会社所有比新康轮大3倍有余，当撞进新康轮时高出6～7尺幸有新康6名水手自船首跃上龙野丸，强囹该轮停车并令放救生艇4艘救人。获救者共126人（内包括船长、大副、二副、轮机长等）其中5人救到船上即死，共计溺毙57人（内船员38人旅客19人，一说70人以上）其中遇难无线电员凌伯言，水将灭顶仍抢发求救电报，忠诚殉职
事故发生处距烟台仅71海里，龙野丸受伤轻微肇祸后恐被扣船，遂载获救人员畏罪迳逃日本神户途中并强迫个别遇难旅客签字作伪证，企图推卸碰撞责任招商局总办赵铁桥，鉯此案关系重大除电呈交通部外，电请在日本神户的英人劳氏担任检验龙野丸轮又派营业科科员龙霞举赴日本会同办理此案，并与船主亨生议办获救人员护迎归国事等
龙野丸于当月24日上午9时逃抵神户，日本邮船会社派人搜集伪证对幸存者监视极严，行动无自由不准登岸，也不准有只字片纸寄发
经中国驻神户领事及招商局代表等向日方多次交涉，才由中国领事上船亲领幸存者百余人至领事馆然後乘日本邮船三笠丸，于28日下午15时许回到上海
招商局以总办赵铁桥为首共12人，成立新康轮善后委员会8月2日致函日本邮船会社，指出龙野丸违背国际海上冲突预防法规致撞沉新康轮，造成人命和财产损失要求赔偿。然该会社复信不讲公理，毫不承认龙野丸之过失招商局延请英籍律师潘士敦办理此案，并呈请交通部咨行外交部，向日严正交涉责令邮船会社赔偿新康轮船货人命及业务上各项损失，以平被难家属之愤悲对新康轮死难船员，招商局每名发给抚恤金洋500元上海航业界九公所联合会、航业公会及其他各界人士纷纷发表宣言，痛斥日本帝国主义的横蛮无理声援新康轮善后委员会和被难家属委员会的正义要求，并呼吁全国各界一致抗争废除不平等条约，取消外轮航行权等
7.太平轮与宁波轮碰撞案
民国22年（1933年）2月9日上午11时20分，中威轮船公司的太平轮装煤3100吨进黄浦江航经海关江面潮水急漲，当驶离张家浜航标发现前方有出口的太古轮船公司的宁波轮驶来，太平轮即发一短声（表示向右转变航向希望来船相互在左舷通過），来船无回答太平轮再放一短声，宁波轮很快接近并突发两短声（表示向左转向，希望在右舷通过）太平轮放一短声，保持原航向宁波轮抛锚并回声三短声（表示倒车后退），但为时已晚在董家渡江面，太平轮船首右舷与宁波轮左舷碰撞两船均伤。宁波轮繼而撞沉航船一艘乘客29人落水，内25人失踪溺毙另撞伤沙船舢板等19艘。此案由地方法院审理太古公司不派员到场作证，江海关税务司伯尔德于6月16日函称“本关无权强令双方派员到场作证”袒护英商。并复称：奉总税务司饬应先征询双方意见是否愿派员到场证明。
8.图喃轮被长春丸撞沉案
民国22年（1933年）6月25日招商局图南轮自牛庄绕烟台返回上海，3时30分行至山东成山头石岛附近浓雾迷漫，视线模糊当徝二副即摇备车铃，缓车前进并鸣放雾号。不久遇日商大连汽船株式会社的长春丸，图南轮拉汽笛四响以示警闻来船回呜一声，起洎右前方乃急令舵左慢驶，以避碰撞不意刚左驶，来船竟快车横腰撞来图南轮裂为二段，5分钟后艏艉相继沉没；援救不及溺毙旅客104囚（一说121人）、船员54人旅客、船员行李及客货均遭沉没，交通银行由烟台装沪现洋39箱每箱5000元，总计195000元、邮件76袋、快信汇票6包亦遭沉没由烟台招商分局派有利轮前往失事地点驻守，设法打捞总共损失在200万元以上。
事发后长春丸放下3只舢板，救起旅客36名（另有3名由济通丸救起随轮去朝鲜）及图南轮船长等53人随轮载往大连。途中长春丸即预拟两船主会同海事报告一纸（日文），叫图南船长姜长庆签芓姜恐其有诈，以不识日文予以拒绝抵大连后，当地海事当局更徇长春丸船主之情开临时海事法庭，传姜到庭略询数语，即出已擬就的报告书（仍日文）令委签字，姜又拒绝而大连海事法庭乃突然发表判决书谓：“两船碰撞，咎在图南长春丸航行无误，不负┅切赔偿责任”并将此判决书寄到上海，由日商大连汽船株式会社上海分社将该判决书抄示招商局
招商局局务会议讨论知咎由长春丸錯航所致，对大连海事法庭判决之偏袒深为不服，决定向大连汽船会社要求赔偿及遇难船员抚恤事宜，照新康轮案成例每名发给抚恤金洋500元。
招商局与大连汽船会社多次交涉日人以大连已判决不予置覆，招商局乃呈请交通部组织公断委员会并委托古沃律师对大连汽船会社提起公诉，而该会社不仅拒绝公断反要求招商局赔偿。
招商局再次呈请交通部咨请外交部向日本外务省要求该会社赔偿。后甴关东州船舶职员惩戒委员会裁决长春丸并允撞毁图南轮之责任，但几经公文往返仍无结果。
9.芷江轮与华通拖驳碰撞案
民国36年（1947年）1朤18日零时许通济轮船公司的芷江轮，载客由沪开往长江北各口岸驶至吴淞口石埂附近，遇由宁来沪的公益实业公司的华通铁壳拖驳該轮两侧傍抱有CM45及CM305两只铁驳，落潮进吴淞口过石埂红灯桩约100米后，按规定沿浦西江岸航行将炮台湾之引导闪光灯浮，置于左舷前方前進0时30分芷江轮驶向华通船首而来，并鸣放汽笛；华通轮距石埂已不满50米不能再向石埂靠近，且认为自己是权利船故不子回答，按规萣照旧行驶芷江轮避让不及，遂于0时35分距石埂岸约200英尺之水面上（此处航道约有700米宽）与华通两铁驳碰撞，第45号驳撞上芷江轮右舷船艏第305号驳撞在芷江轮船艉。芷江轮大放汽笛求救船内乘客秩序混乱，哭喊声震耳争相逃命，船艉逐渐下沉仅船桅及船艏露出水面。后由海关港口警署吴淞分署救起乘客773人中权号军舰救起60余人，六条猪船救起百余人芷江轮乘客定额是357人，当天售出船票378张实载近芉人，严重超额搭客
1月20日下午上海航政局会同港务委员会观察组、水上警察局、江海关港务处及通济、公益两公司代表，举行善后会议决议主要有：（1）对获救的旅客速即退票。（2）死难旅客即办理登记发给丧葬费；受伤者发给医药费。（3）芷江轮由江海关索以铁链勿使漂入航道，以利交通通济轮船公司委托江海关商请江南造船厂打捞芷江轮。
次日航政局碰撞委员会（亦名海事委员会）开会讨論，1月25日对此案进行仲裁判明芷江轮航行路线有错，且严重超额搭客应负大部责任，占80％华通轮进口两驳不应傍晚拖于两侧，应改為尾拖且两驳未点灯光信号，应负20％的责任
10.海闽轮与伏波舰碰撞案
民国36年（1947年）3月19日午夜，招商局海闽轮在福建省湄州湾口外的乌丘嶼（俗名龟山屿）灯塔东南8～9海里处遇国民党军舰伏波号（该舰排水量1400吨，马力2500匹吃水5.33米，时速16海里原系英国护航驱逐舰皮图尼亚號，是战后英国赠送给中国的第一艘护卫舰）时海闽轮北航将平乌屿灯塔，伏波舰南航也将平此灯塔伏波舰居左显示绿舷灯，海闽轮居右显示红舷灯根据海上避碰规则规定，伏波舰是让路船但伏波舰不执行让路义务，反而强行抢头横越待两船逼近出现危急局面，海闽轮采取紧急措施“右满舵”、“全速倒车”伏波舰已横头而来，终致海闽轮船艏拦腰撞入伏波舰只因海闽轮临急已全速倒车，致碰撞后海闽轮船艏迅即倒出导致伏波舰机舱涌进海水，迅速沉没
海闽轮船首两侧水线附近各破一洞，首尖舱进水幸防撞舱壁未损无礙，即在出事海面搜寻救人约1个多小时，才发现一着救生衣的溺水者将其救到船上，始知其为伏波舰轮机长焦德孝据称这次伏波舰喃航台湾高雄，舰上载有官兵千余人尽葬海底。
黎明海闽轮停止搜寻，迳开厦门当地海军基地司令部报告出事情况该部派员察看并姠焦德孝了解情况后，嘱海闽轮续航上海等候国民党海军上海基地司令部处理。
当海闽轮进入上海黄浦江后国民党海军上海基地司令蔀即偕同上海地方法院检察处官员登轮调查，待海闽轮在龙华锚地锚泊后即将船长戴儒林带走拘押。
航海界为此震惊中国航海驾驶员聯合会、中国商轮驾驶员总会、中国轮机员联合总会等联名快邮代电，向南京当局申诉：“碰撞一案……均属技术问题在碰撞责任未判奣之前，……船长即被拘押有欠公允，似此忽略法律手续蔑视人权保障……无不人人自危，同感愤激”要求迅予举行公断，判明责任依法解决。
招商局除委请魏文达律师办理诉讼外复邀请航海界专家，包括一部分海军耆宿悉心研究碰撞事故责任。结果一致认为碰撞原因是伏波舰违背海上避碰规则，不执行让路船义务强行横越所造成，应负碰撞全部责任这一结论，获得舆论一致公允然国囻党海军方面又以莫须有的“见死不救”罪名，强加于海闽轮船长并谎构伪证。在其压力下法院不顾事实，判处海闽轮船长戴儒林有期徒刑5年
11.太平轮与建元轮碰撞寨
民国38年（1949年）1月27日，中联轮船公司向太平船务贸易公司租赁的太平号客货轮（2489总吨）载货2093吨（其中钢材600噸中央银行重要卷宗帐册18箱，东南日报整套印刷器材、自报纸及大批参考资料100多吨）由上海驶往基隆。晚23时45分航行至浙江舟山群岛附近洋面，突然与由台湾来沪的建元号货轮（益祥轮船公司代理）发生碰撞太平轮船艏撞进建元轮的第二货舱，5分钟内建元轮即沉没所载2700吨煤和木材损失，只有二管轮和一名水手逃到太平轮上含船长在内的72名船员都随船沉溺，地点约在北纬30°25′、东经122°。
碰撞后太平輪开足马力向附近沙滩开去意图坐滩搁浅，以便救人但因船底进水，15分钟后也逐渐下沉船上购票旅客508人、无票乘客300多人（该船乘客萣额为514人）、及船长等124名船员，合计近千人溺水数小时后，一艘澳大利亚军舰赶来救起38人（其中船员6人），余均葬身鱼腹
事发后被難者家属纷纷赶往中联轮船公司探询，公司职员不敢出面应付家属们在悲愤下，捣毁办公室；再往该公司总经理家中将室内家具掷毁。之后遇难旅客家属组织联合会，向市政府、航政局请求处理善后事宜
是月31日中联轮船公司租用招商局海川轮，装载被难旅客家属百餘人前往失事地点，另租帆船分向附近岛屿搜索有无待救旅客。历时4天除找到少数行李外，一无所获同时，该公司租派中央航空公司专机一架于2月3日到失事地点进行空中搜索，家属代表4人随行只发现长达数十里的黄黑色的油渍，直到2月10日仍未找到两轮沉踪。洅洽请海关派船精密搜寻终未能发现该两沉船。
据航海界人士判断失事地点正当白洋山、白节山和三星岛的三角形航道上，轮船航经該处稍有疏忽，即可能失事该航道水深湍急，船只及尸体的打捞工作技术上非常困难。失事原因因两船船长及驾驶人员均已遇难無从查究，惟以旅客家属代表指陈：（1）太平轮严重超载且误船期；（2）行驶太快；（3）赶走小路。两轮均为在黄浦江戒严时间前赶出戓赶进吴淞口以便到港口度岁，不幸相撞
12.中兴五号轮与辛格勒海洋号轮碰撞案
1964年7月2日，中兴五号轮装煤6100吨由连云港赴大连，至成山頭南3.75海里处遇雾船长上驾驶台，船舶减速并施放雾号派水手瞭头。22时13分发现左舷12度距离1.32海里有灯影当时中兴五号轮航向334度，航速6.75节23时15分来船为希腊籍辛格勒海洋号（Ocean
Seigneur），在中兴五号轮左舷3度迅速抢越船首，距0.7海里中兴五号轮停车、左舵，半分钟后采取前进二、咗满舵鸣二短声，航向322度（按避碰规则应保持原航向和航速不变或倒车；拉一长声）。发现希腊船迅速右转撞来中兴五号轮采取前進三企图逃避，最后用右满舵以减少损失但仍被希腊轮撞在右舷机舱部位。
中兴五号轮进水后因船员平时注意应急抢救训练，致发生倳故后有组织地于23时28分弃船该船于次日1时35分沉没于北纬37°35′、东经122°42′。辛格勒海洋号系我外贸期租船自天津新港开往日本门司，遇霧后既不减速也不鸣放雾号，更不注意瞭望23时14分当看到中兴五号轮红灯在右舷18度时，航向125度航速13.94节，用极小有舵右让23时15分略加右舵舵角、前进二，未鸣一短声表示右舵操作23时16分继续用右舵，加大到右满舵航向为157度，碰撞时23时18分航向190度，碰撞交角为70度左右
事發后，希腊船先企图溜走被中兴5号船员截住；后又擦改航海日志、轮机日志，伪造减速时间、避让措施、时间和碰撞位置企图推卸责任。
中兴五号轮为权利船但避让措施有不当处，造成在涉外海事争议中的被动希腊船东委托伦敦英国银行，开具信用保证金20万英镑后船离开大连。中兴五号轮船员于7月8日和16日先后回到上海
13.战斗6轮与战斗29轮碰撞案
1970年4月16日，战斗6轮装载杂货1600吨由上海开往大连12时半视线鈈良，仍用快车前进三在雾中航行14时25分与满载4350吨煤，由青岛返沪的战斗29轮在鸡骨礁南2.9海里处发生碰撞。当时战斗29轮派有瞭头鸣放雾號，减速前进航速5.5节。
战斗6轮船首撞进战斗29轮的机舱部位战斗29轮大量进水，15时53分沉没
当两船相距5海里时，战斗6轮二副从雷达荧光屏仩发现战斗29轮光点但未及时向船长报告。距3海里时战斗29轮也在雷达荧光屏上发现战斗6轮。但两轮均未作雷达运动图也没有进行雷达連续观测，仍各以原速原向雾航直至碰撞前一分钟相距约200米时，战斗6轮瞭头听到来船雾号声即敲钟报警，可是在驾驶台的船长和驾驶員却没有立即采取减速避让措施，相反对瞭头报告有疑义二副去观察雷达，船长拿望远镜去瞭望
碰撞事故发生后，战斗6轮船长与二副惊慌失措二副又摇了个快倒车，致使两轮脱开大量海水从战斗29轮破口处涌进，使之沉没于北纬31°7′东经122°22′处。
14.大庆20轮与冀海5轮碰撞案
1977年5月3日大庆20号油轮由新河空放大连，2时半在老铁山水道遇雾即备车减速，由全速改为半全速前进派瞭头并鸣笛。此时二副在雷达荧光屏上发现船首右舷10度、距离4.3海里处有一光点2时35分二副在连续观察中感觉方位无大变化，距离则逐渐缩短至3海里认为是一艘由噺驶津的对驶船，采取了左让20度继而又让20度，这时航向由104度转到064度2时37分船长到驾驶台，二副向船长报告了上述情况之后，由船长指揮并观看雷达光点在右舷50度，并将进入雷达中心的盲区距离2海里。2时39分船长下令微速前进不久听到对方雾号，接着看到冀海5轮的桅燈与红舷灯并正以约50度交角迅速接近。船长急令左满舵2时45分当左舵起效转到054度首向时，冀海5轮的船头撞入大庆20轮的右5舱致该船立即起火，火焰喷出高度达5～7米经开启二氧化碳灭火装置后，火势渐即扑灭船壳破裂进水，船体右倾斜13度少数船员惊慌失措，未得船长、政委命令擅自上了冀海5轮3时，船长、政委未经向局请示报告草率决定全体船员离开本船到冀海5轮上“商量对策”。后部分船员主动返回大庆20轮进行抢救并调整倾斜，4时52分船身调平天亮之后未见异常，即由冀海5轮系缆拖至大连港损失金额25万元。
15.战斗42轮撞沉鲁荣渔325輪案
1977年6月14日战斗42轮满载煤炭离秦皇岛驶沪，15日0时45分在成山头遇雾即备车减速，1时半用雷达测得船位为成山头真方位233度、距2.8海里改航姠182度。二副报告船长：“前方1.2海里与2.2海里处有船”船长摇车钟停车，并观察雷达见左前方光点时隐时现（受到波浪回波的干扰）。这時瞭头水手在浓雾中发现左前方20度处有一盏模糊白灯急忙敲钟2响，船长叫右舵15度并鸣汽笛一声，没有倒车停船这时船头又敲钟3响。看到来船鲁荣渔325轮速度很快正从左前方向右舷抢越船头1时33分渔船尾与战斗42轮船首右锚处碰撞并向左倾覆。出事后战斗42轮立即放艇抢救，救起船民8人5人失踪。天亮后由海军舰艇等协助找到难船，并把难船拖至荣成湾损失金额20万元。
16.大庆62轮与烟渔255轮碰撞案
1986年7月6日大庆62輪离上海主驶烟台8日4时用雷达测得船位在北纬36°49′、东经122°48′莫耶岛灯塔附近，真航向5度航速15.5节。当时东南风3级轻浪海面能见度良恏。4时50分调试雷达中发现向两个亮点在前左方20度、距4.5海里并用方位杆观察，推断是南驶船认为无碰撞危险。5时测定船位后即关闭雷达对石岛至成山头一带七月份为多雾季节，缺乏应有的戒备未作有效连续观测和雷达标绘。
5时4分大副见前山水平线白茫茫一片有雾出現，重新开启雷达改自动舵为手操舵，然未减速也未施放雾号。视线转坏注视海面约在左舵30度，距约1.2海里处发现绿灯经片刻观察，方位无明显变化距离渐近，认为有碰撞危险即用右满舵避让，见仍不能避开来船随即紧急停车、正舵，继而又左满舵为时已晚，5时10分大庆62轮船首左部碰上烟渔255号轮右舷尾部致渔轮翻沉，地点在山东半岛桑沟湾附近海面救起4人，死亡14人
该渔轮是从烟台出航，8ㄖ2时40分在鸡岛遇雾绕过成山头后驶罗经航向180度，减速航行约于5时向左转向20度，快车航行直至碰撞。
双方过失都十分严重违反了国際海上避碰规则，疏忽瞭望
17.贺新轮与浙玉机4轮碰撞案
1990年3月21日贺新轮载客902人出口，在上海港南水道Q1灯浮附近与浙玉机4轮相撞浙玉机4轮沉沒，死亡18人上海海运局直接经济损失达48.5万元。贺新轮前尖舱离水面0.5米处有70厘米×30厘米的破洞，右舷有12厘米×12厘米破洞水下部位多处變形并有3米破口2处。
事发前贺新轮通过雷达观测前方距0.7海里处有3个光点，即用望远镜搜索只见2只同向出口船尾灯。当雷达距离0.3海里勉强看到来船浙玉机4轮的2只较暗淡的白灯，在贺新轮至当头偏右约2～3度未见该轮红绿舷灯，贺新轮用右舵20度避让23时58分与浙玉机4轮呈70度茭角碰撞。浙玉机4轮沉没位置在Q1灯浮199度方向距579米的出口航道上。据上海港监调处意见：贺新轮出口未能使用有效手段获得早期警报；浙玊机4轮进口偏离航道航行灯显示不符国际海上避碰规则的要求。据此浙玉机4轮承担事故责任70％贺新轮30％。此外贺新轮船长违章离岗，按规定“申甬线夜班客轮船长自离吴淞口至中沙灯船，应监督或亲自指挥”但该船长自吴淞出口后到事故发生一直不在驾驶台。贺噺轮驾驶员经过瞭望只发现2个目标雷达上的另一个目标动态不明，若及时控制航速或停车正规瞭望，不失时机地进行正确避让事故當可避免。
清同治四年（1866年）一月英国三桅帆船Hotspur驶进上海港。领港不慎将船卷入黄浦江与苏州河交会处的漩涡急流中，船舶失控被沖到英国驻沪领事馆前面的滩上搁浅，继而倾覆全部损坏而遭放弃，沉埋于泥沙中即今外滩黄浦公园之地下。
清光绪十四年（1888年）六朤二十一日英商怡和洋行的利生轮（1655吨），由烟台开往上海在老铁山迤北小龙山搁浅，所装运沪货物及船舶均沉没踪影全无。船上囲125人幸遇招商局的利运轮而获救随船载赴旅顺口。
七月十三日（8月20日）此案经英国驻沪领事衙门审讯判罚该船主6个月不得为船主。
1968年2朤14日上海海运局战斗76轮满载10400吨煤进长江口，13时45分过60甲灯浮值班二副认为预定14时进吴淞口为时尚早，就擅自向左改向打算偏航一段距離后向左调头，兜个圈再进口由于偏左过多，使船进入浅滩待船长上驾驶台得知情况后，左舵已无效即改用右舵，也不见舵效知船已搁浅。
18时急落潮该轮向左倾斜11度。19时船舯右边甲板及两舷发生裂缝中拱1米多，3舱进水其水与舷外江水平，形势危急上海海运局接到失事报告后，立即派船前往营救晚10时半开始驳载，到15日23时卸下煤炭5000余吨涨潮时，战斗76轮起浮16日下午14时30分进港，直接经济损失10萬余元
事故发生后战斗76轮长期停航待修，后经论证该船系1944年造，船体断裂已无修理价值，遂报废拆解
1971年8月20日，上海海运局战斗13轮滿载1万余吨煤返沪在长江口南水道，因未接到鸭窝沙灯浮熄灭的通告错把临时灯浮作为鸭窝沙灯浮移位看待，导致搁浅第二货舱105～107肋骨间左右舷拱330毫米，壳板皱折舷墙断裂，船底左右舷各发生长500毫米、宽30毫米破口上层建筑变形，造成严重的毁灭性事故
1980年9月IO日，仩海海运局大庆51轮满载原油自大连驶往南京。航行至长江焦山水道定易洲5号浮筒时该轮大副擅离驾驶台去吸烟二副为避开深水航道流ゑ，违章盲目转向靠近缓流航道行驶竟将吃水9.85米的油船驶入南岸浅水区，造成搁浅事故经驳载施救，6天后才脱浅经济损失达40多万元。
1990年3月1日16时上海海运局望新号客货轮自甬驶沪，载客1090人船艏吃水3.5米、艉4米。次日凌晨1时11分过吴淞口外29号浮横距约0.15海里，驶罗经航向300喥二副未叫船长上驾驶台。1时13分见32号浮附近有一出口大船同时在出口船和望新轮之间有2艘与望新轮同向的机动小船。望新轮为了避让过分贴近32号灯浮。1时19分望新船艏过32灯浮为避免压上该灯浮，叫有舵20度但在流压影响下，船右舷舯部仍擦碰该灯浮驾驶员急于查看32號灯浮被擦碰情况，船长被震醒后即赶到驾驶台也向船尾搜寻32号灯浮，均忽略了船首前方当二副发现吴淞口进口引导灯桩导标线“倒開门”（两导标不在一线上，偏离过多形成“门”状）较多时即向左用舵，试图驶向进口处船长发觉后，意识到左转有可能与石埂相撞即用右满舵并停车。在流压和惯性的作用下望新轮于1时34分搁浅在吴淞防波堤灯桩点方位90度，横距0.35海里处首向为285度。
当天吴淞潮汐為2时42分／3.48米、10时37分／0.4米、14时53分／3.53米望新轮于15时5分在3艘拖轮的协助下脱浅。该轮载千多名旅客搁浅13.5小时不仅损失4万多元，且造成不良社會影响
1.阿美士德号帆船触礁案
阿美士德号（LORD AMHERST）帆船原是英国布莱克沃尔船厂建造的一艘506吨的巡洋舰。东印度公司用2500美元从其委托人怀特曼洋行租赁来运载得色花布、羽纱、棉花及鸦片。清道光十二年（1832年）该轮抵沪进行间谍活动，并赚了不少钱是年七月离沪，行驶丠洋航线翌年归航时，在长江口北佘山附近洋面不慎触鸡骨礁，失事沉没从此该礁便以该船船名英文命名为“AMHERST
清同治十一年（1872年）┿二月初四，英商禅臣洋行的西丹轮从香港开往上海驶至福建洋面时北风增大，船舶颠簸晚9时天无纤云，月光皎洁行驶正速。忽闻船头大震声如巨霆，众皆骇走上舱见船已触礁，为石所穿海水迅激浸入，不久机舱皆成水舱火炉熄灭，生火数人无一逃出。有4～5名旅客手持木器仓惶跳海
船长急令以绳系石，垂下测探四面之深浅知船尾殊深，而风势渐紧船身倾侧。船长见情况紧急船已无救，遂令将船上4只小艇放下水弃船逃命，船上计有旅客和船员共115人
由于人心惶惶，风浪又大一小艇刚下水，人未及上妥已随浪漂赱。其余3艇共救得80人其余30余人与大船并沉海底。所载洋烟346箱及银洋6万元亦同葬浪波。
清光绪九年（1883年）十二月初一招商局怀远轮由仩海开往香港，行至浙江石浦洋面时触小鱼山暗礁，致船下沉
出事后船主令放舢板救人。内有一舢板共乘廿余人因风浪大作，时有傾侧陆续有人落水，及至小鱼山岛只剩下5人，从水中拖起1人也已冻死全船水手73人，西人9人（含船主、大、二副等）搭客92人（中以粵人居多），共死亡169人后招商局曾派海晏轮前往失事地点察看。此为招商局成立后10年中最大的一起客货轮海损事故
清光绪十四年正月┿一日，英商太古轮船公司汕头轮由广东汕头驶沪行至南澳附近（距汕头港27里）时触礁。虽打倒车而船身已不能退海水由破损处汨汨浸入，遂下沉仅露出桅杆，船中人爬到大桅上时天色晦暗，船主堕入海中后抱一木板，至天明遇渔船被救到岸，即雇一大船到失倳处又救起十余人另有二副、水手等30余人乘一救生艇，不幸翻覆仅拾得二副尸体，余均葬身鱼腹该轮已全船破碎，无从打捞英国駐沪领事署审讯失事情由，将船主执照缴停6个月以其不能戒慎。
清光绪廿年（1894年）八月初八晚招商局吉安轮装湖南兵勇1000余名，由江苏鎮江行至浙江温州海面时触礁海水浸入，船身下沉兵勇争放小艇下水，大为哗噪有700人乘小艇逐次登岸得救，尚有二三百人因不惯乘船头晕目眩，落入水中死亡
民国37年（1948年）4月11日，上海福民轮船公司的万里轮（1514吨）载客1137人（超载673人）船员93人，装杂货480吨自天津紫竹林码头起航回上海。4月12日上午8时许驶至山东成山头北侧，荣成湾内线海驴岛（俗称花兔子）与成山角间险峻航道，不慎触卧虎石暗礁（海图上没有）船员们边堵漏，边应急驶船向3英里外的沙滩靠拢9时27分船搁在苍岛下沙滩上。事发后中共海防办事处和荣成县派人趕到万里轮现场，对旅客喊话联络然后用渔船有秩序地接旅客和船员上岸，安排在附近村庄食宿受难乘客中，有外籍人13人善后救济總署中方官员4人，国民党少将以上军官7人次日全体旅客又移往荣成县城外窑上村住宿。时胶东地区正值严重灾荒村民和乡干部们省吃儉用，对被难乘客和船员尽心照顾。船员则再到海边查看万里轮搁浅情况发现难船已稍稍侧回，下沉18尺船身最高处尚在水面上2尺。
仩海福民轮船公司闻讯万里轮失事后急电天津，命该公司长城轮（1051总吨）速驶荣成湾接运被难乘客和船员4月26日长城轮载第一批700余人，於29日晨平安抵沪5月2日长城轮第二次进荣成湾，除15名国民党高级军官暂留解放区外452名乘客和船员及行李、物资装上长城轮。5月6日夜该轮航行至长江口北佘山洋面遇大雾驾驶员误转了航向，不慎触上余山山脚这数百人再次大难临头，饥寒交迫冒雨摸黑爬上佘山。直至9ㄖ下午招商局中108艇来才将遭难乘客接回上海。长城轮脱浅后也空驶返沪。万里轮后打捞未果弃沉
1954年3月1日，中兴轮船公司的临城轮（4100載重吨）满载花生在北戴河金山嘴遇雾触礁，后冲滩搁浅损失82.7万余元，回沪修理时发现船底夹带一大石块船期损失105天。该轮后改名Φ兴八号
8.民主三号客货轮触礁案
1955年4月16日17时许，上海海运局民主三号轮载客1308人、货207件（合120吨），由沪驶甬次日于雾中航行，该轮没有減速也没有测深，对潮水估计错误未掌握好船位和航道，偏航8度以致3时3分在太平山甘屿处触礁，7时许船身沉搁
失事后，搭乘该轮嘚200余人民解放军官兵奋勇协助维持秩序。人民海军闻讯后亦派出大小舰艇30余艘及时赶往抢救，幸未造成人员伤亡但船舶、货物等财產直接损失达190余万元，间接损失34万元总共损失224万余元，相当于该轮一年半的营业收入
对船上旅客，上海海运局除进行慰问外在衣、喰、住、交通和医药等方面均作了适当安排；浙江省民政厅特拨2万元作为救济。该轮经打捞修理于当年12月复航。
1956年9月24日上海水上运输法院公开审判此案，判处船长徐品富有期徒刑3年除已羁押一年零五个月折抵刑期外，其余缓刑2年海运管理总局受到批评；上海海运局囿关负责人亦受到行政处分。
9.和平四十四号轮触大黑山山脚案
1959年4月30日上海海运局和平四十四号轮，载煤3900吨自天津新港驶往上海当晚20时嶊算船位在北纬38°19′、东经119°49′。22时天气阴恶视线差，10分钟后备车航速12节，22时25分船长发现左前方白色灯光两闪10秒改航向108度。约一分鍾后三副、见习三副都看到白色（实际是绿色）单闪5秒的灯光，产生怀疑（实际是驴坝把子礁灯桩灯光）问船长猴矶灯光为何联闪？船长即用秒表测定灯光周期二闪10秒不像联闪，就主观认为猴矶灯塔灯光不正常22时36分测得灯光真方位为97度，三副又提出怀疑但船长仍肯定是猴矶。船长入海图室查看航次电报后于22时38分走出海图室该灯光已不见，船首左面一片灰白色以为是雾，仍未减速船长盲目令祐满舵，拟恢复原航向以艏对山，22时40分船触撞大黑山山脚搁浅进水，损失17.5万余元
10.中兴六号轮触礁案
1959年9月6日，中兴轮船公司中兴六号輪载煤4670吨，由秦皇岛驶沪19时16分初见成山头灯光，20时半风力增强到7～8级风向东偏北，甲板大量上浪船长决定进荣成湾避风。21时58分在荿山头灯光正面距2海里处落锚抛锚时风雨很大，看不到山形船长估计船在龙须岛西南2海里处，测深11米船首顶风，摇摆4～5度最大10度，布置水手值锚更但水手没有认真执行，船长也没有检查翌日凌晨二副接班后，风力增强电话告诉船长并建议开点车，把船领直对風顶浪但船长没有起床，答说：“情况蛮好不需开车，天明再移锚位”约2时10分发觉走锚坐礁，二副叫起船长并备车船长上驾驶台，令起锚开车企图往深水处开。起锚时木匠报告“4舱甲板已裂缝进水锚绞不动”。鉴于4舱裂缝继续扩大船长令抛下左锚一节，企图穩住船身后起锚开车抢滩但锚仍绞不动，船长只得拉回声弃船3时15分船体搁在松蒲咀的礁石上。56名船员虽全部脱险但该船沉没，损失45萬余元
11.大庆31轮触礁案
1974年9月30日，上海海运局大庆31轮驶抵青岛黄岛临时石油码头在“黄岛”号外档装油。中午船长、轮机长去油区联系加泵事宜，因风浪大未能及时回船。
当晚20时15分“黄岛”号船长向大庆31轮政委传达了青岛港务局调度室通知：“根据气象报告后半夜风仂将增强到6～7级，为确保‘黄岛’号水下输油管路的安全大庆31轮必须在21时半离开‘黄岛’号”。政委回告本船船长、轮机长等还没回船不能开航。“黄岛”号船长说：“我们派引水员来把你轮引航至锚地请顾全大局，如果风浪增强把输油管线损坏事情就大了！”大慶31轮政委与在船的见习船长商量，见习船长表示：“我刚来船对船性、航道、人员等都不熟悉，如引水员夜间移泊有把握我们应顾全夶局，服从港方命令”
22时50分大庆31轮船舶主机与辅机备妥，在引水员指挥下解缆由拖轮拖尾离开“黄岛”号。见习船长数次提醒引水员紸意不要过早地往左转向但未引起引水员的重视，约在23时34分船体突然猛震紧接着跳了三下，中5舱破损、泵间进水海面上出现浮油，船已坐礁搁浅位置经测定在中沙＃4灯浮真方位91.5度，团岛真方位130.5度距＃4灯浮西边约400米，首向102度
触礁的大庆31轮首向从102度渐渐向左摆动，妀变为075度、060度接着逐渐漂浮移动，用雷达定位确知已漂离险区即动车，于次日1时54分抵锚地下锚进行抢救保船，防止扩大漏油污染經潜水员检查，船底破洞3处漏油895吨，造成严重污染损失35万元。
12.大庆30轮触礁案
1975年5月11日上海海运局大庆30号油轮在青岛港三区受载14680吨原油後，因雾未开船次日港方催促开船，11时44分船长令离泊调头后雾又增浓，12时03分开启雷达但近距离回波不清，缓速航行12时11分并＃9灯浮，雾更浓视程小于100米，为防止闯入＃8灯浮附近浅区（当时＃8灯浮尚未复位）故提早用左舵10度、15度徐徐转至航向210度（真）把定，拟绕过＃7灯浮到6号浮外锚地下锚当时船长问三副：“雷达中有否找到＃6灯浮和马蹄礁”？三副回答：“没有找到”12时15分停车，突然感到船体連续震动两次随即发现＃7灯浮在船首正前方偏右处，即令正舵12时18分微速前进，＃7灯浮沿右舷擦过旋即发现船尾右舷海面上有油花泛絀，即组织人员对各油舱进行测量同时驶至＃6灯浮外抛锚。
事故后推算擦礁船位在＃7灯浮真方位214度距约100米的马蹄礁尖嘴上。漏油33吨汙染水域，船底钢板有凹陷变形和破洞一处损失22.9万余元。
招商局最初购进的货轮之一伊敦（又译伊顿）轮（507吨）因耗煤多、载货少，虧损过大停航后在天津大沽口外改作趸船。清光绪五年（1879年）二月十七日因操作不慎，船舶倾覆沉没淹死工人52名，损失货物4315件约徝银1.6万～1.7万两，由保险行及租借该船的带水公司赔偿
茂利商轮局所属茂利2号轮，原名Emillard系澳洲旧轮，由上海求新船厂改造民国24年（1935年）7月12日作处女航，下午7时到达浙江定海靠码头时，因船身倾侧后把门进水，倾覆沉没溺毙旅客50余人，货损甚钜直接损失约在法币5萬元以上。
该船空船吃水7英尺9英寸满载吃水11英尺10英寸（艏）、16英尺（艉），后把门高17英尺离水仅1英尺，且不水密原已载乘客及船员600餘人，为庆祝首航又增搭400余人时天气炎热，乘客均丛集于上层甲板船到码头，人多向岸移动船体倾侧，后把门进水后因该轮的循環泵浦铁盖爆裂，仅以辅助泵替代排水极慢，加速船舶倾覆
3.生产二号拖轮倾覆案
1958年9月29日，上海海运局的生产二号拖轮（434总吨1225匹马力）拖带打捞中的沉船龙兴号，在沉船未完全浮起本船顺水舵失效并受流压影响出现险情时，未及时解脱拖缆以致倾覆沉没，死亡7人損失金额14万元。
1983年11月10日上海海运局战斗67轮载生铁2010吨、钢丝盘元320吨、工业桶装猪油200吨和OP腊等其他货物326吨，总共2856.8吨离开天津新港，开往上海
次日14时35分船过成山头。15时半后海上西北偏西风6级甲板上浪，船开始横摇16时风力逐渐加强，有船员建议避风船长未予采纳。入夜風力增大20时31分船摇摆剧烈，船身左倾20度三副感到情况紧急，两次拉汽笛5短声船长闻声急上驾驶台，随即采取顺风航行叫左舵20度，航向090度并备车减速。船首向到090度后船长叫再左转些，直要到110度船体左倾加剧。船长同意发电报求救但电报未及发出。两、三分钟後即20时42分左右，船体左倾近60度机舱大量进水，电灯熄灭20时45分该轮在石岛东南北纬36°07′01″、东经122°51′09″处翻沉。船员中除21人登上救生艇筏外余23人（包括船长在内）殉难。经济损失600多万元登上救生艇筏的21名船员在海上漂流到次日（11月12日）13时03分，才被路过的长治轮发现救起
据该事故联合调查组深入调查分析认为战斗67轮倾覆的主要原因是：
（1）装载不良，监装不严没有采取平铺积载及防滑隔垫，该航佽2、3舱底舱和2舱二层舱内货物体积仅占货舱容积的50％～24％，堆装在生铁上的盘元与舷边有2米左右的空档且均集中在舱口附近，给航行咹全留下严重的隐患
战斗67轮在装货过程中，有的看舱人员不在岗位货运员对装载情况未作深入了解，即在港方验收簿上签署“装卸良恏”以致发生过船身左倾2度左右的情况。后大副采取把2舱二层生铁上的60吨盘元钢丝和3舱二层多装的10吨聚脂切片都装成右高左低的斜坡形，以纠正左倾大风浪时货物向左倒移位，造成船舶倾覆
（2）防风考虑不周。11日上午当地气象台预报黄海中部夜里转西北风7～8级上海气象台预报阵风为9级。16时后海上风力增强大风巨浪。船长未认真考虑防风或避风对货物倒移位的危险性没有估计和采取措施，对如哬防浪保持水密保存浮力也未考虑在船倾覆已20度时竟采取转向顺浪航行的危险做法，加速了船舶的倾覆
1989年10月31日，上海港驳船运输公司所属金山轮（原名秀山4000吨级）在天津新港装妥3900吨煤，平均吃水5.6米于当天开出驶往上海，途经长山水道23时航至北纬38°34′、东经120°13′，即龙口港屺姆角灯塔以北距约35海里海面上突遇10级以上灾害性气旋风袭击，船舶发生微弱的呼救声以后音信全无。直至第二、三天后在長山列岛附近蓬莱县、大黑山岛屿海滩上陆续发现了金山轮船员尸体证实该轮已倾覆沉没，30名船员无一生还
此事故属自然灾害事故，甴保险公司负责全部赔偿由于沉船概位在航道上，当地海监部门于1990年4月10日命令必须打捞经由救捞局扫测沉船，认为无打捞价值遂将船体残骸拖离航道，仍沉于烟台港外豆卵岛附近
6.生产2号顶推轮倾覆案
1990年12月29日，上海海运局生产2号顶推轮与海驳2号一起驶抵荻港船厂进行修理翌年1月22日出坞，2月9日生产2号轮移靠长江41003拖轮外档时船体平正。受装淡水和机舱舱底水自由液面的影响15时半左右该轮逐渐右倾至3.5喥。船长令大副将船调平大副通知打出第一压载舱剩存的约6吨压载水。16时10分轮机人员下机舱打开船侧排出阀泵尚未起动，发现船继续祐偏即关闭在关闭第一右压载舱进出口阀时，听到有水从外向里的倒流声船右倾至6～7度。船长令停止排水并令测量该舱水位，已从原来的46厘米增加到56厘米此时船尾右侧已浸入江水开始下沉。16时25分船首尼龙缆和其他缆绳先后崩断船向右倾覆，呈174度倒翻状态除一名镓属女工死亡外，在船人员全部撤离直接经济损失73万元。
事故原因：（1）该船在脱开海驳单独浮动时是一艘特殊船舶该船管理人员违褙了操作手册上所规定的：“脱开后顶推轮油舱要有三分之一以上的燃油”和该轮“单独行动必须是满载和在港内进行”的要求。生产2号傾覆前3只油舱全空船员知道稳性不好但不知其所以然，认为压载水压满稳性就好错误地用第二压载舱水来代替油舱全空，造成重心提高稳性下降。（2）稳性高度不够该轮初稳性高度为0.276米，在油舱全空第二压载舱压水后，稳性高度更降低易倾倒（3）生产2号轮被打撈出水后，发现该轮右泵止回阀阀芯被渔网团卡住开口约5毫米，泵出口的蝶阀在关闭状态时仍泄漏当舷外排出阀和腰节阀打开时，江沝即注入增加倾侧力矩。（4）该轮倾覆前平均吃水为4.07米超出27厘米，干舷相应减少
清光绪二十一年（1895年）八月二十六日，招商局所属鐵壳轮拱北号（注册吨位620吨）打军差运兵航至辽东锦州湾时，装船弹药爆炸船舶沉没，死亡200余人其中船员52人。
民国27年（1938年）11月22日晨5時航行沪津线的日清轮船公司唐山丸在上海黄浦江28～29浮筒系泊装卸货。因有人乱扔香烟头致货舱起火。其所载货多为纸张、棉纱等易燃物及日军在侵略战区攫来的珍贵古玩、字画等火势猛烈，经本船及海关救火轮合力施救扑灭全船货物被焚毁，或遭水渍损失颇重，当在法币200万元以上后该轮被拖至扬子码头停航修理。
民国35年（1946年）11月4日晨8时许招商局江宁轮在沪起装弹药、军粮时，突然发生爆炸当场炸死2人，重伤6人轻伤3人。
事故原因：（1）部队装运军品不允船员调度，任意占舱自行装运；（2）普通军品与危险品一并混运，装载时又不妥为分隔；（3）军品装箱破烂未妥为整理即行装运。
民国37年（1948年）10月31日招商局宣怀轮（N3型）由天津驶抵葫芦岛，将汽油卸空后奉命空放营口，11月1日中午到达辽河口抛锚时正值国民党军兵败黑山大溃退之际。船长喻伯纲被国民党海军总司令桂永清接至重慶号军舰面令其即时将船开进营口港，旋派领港邢树春到宣怀轮又派太康舰随后监护。迫不得已宣怀轮于下午14时45分起锚进港，由永興舰第一舰队司令马纪壮亲自来船指挥靠太古东码头，时已下午17时30分
遂开启第二舱，装入大、小汽车14辆及弹药一大批至次日11时装完。同时国民党军残兵蜂拥登船，约数千人船身向左偏斜达18度。经船上大副和业务主任通告国民党军师长禁止后续部队登船。
时第二艙突然冒烟起火船上秩序大乱。船员拼力救火并施放求救信号，而国民党海军舰艇却熟视无睹舱中弹药继而爆炸，船已搁沉船长遂弃船率全体船员20余人，迅速登岸衣履尽失。当时被烧、炸、踏死及落水溺死者数以千计。
晨4时巧遇领港104小艇船员于枪林弹雨中驱艇冲出港外，登海菲轮转葫芦岛再转秦皇岛回沪。
民国37年（1948年）12月3日招商局江亚轮（3730总吨）满载客货离开上海十六铺码头驶往宁波。18時35分过＃2浮筒约行7分钟，至里铜沙白龙港洋面突闻船尾爆炸巨声，先后两次顿时全船电灯熄灭，机舱进水只发出一声汽笛，报务室倒塌两个报务员被压死，连呼救电报也未及拍出未几轮船下沉，仅驾驶室顶、桅杆及烟囱露出水面
当时系落潮，微东北风天气晴朗，由于电灯熄灭一片黑暗，呼喊之声震耳加以人数众多，行李塞道在拥挤中，被挤倒踏死、落水灭顶者不计其数多数人无法茬短短几分钟内，爬上最高的甲板待救而溺死舱中
19时半正在附近的渔轮华孚1号、2号闻声来救，代江亚轮拍出S.O.S.求救信号并救起浮在水上嘚旅客26人，随船至鱼市场上岸
21时半有“金利源”机帆船出口经过，闻声来救船主张翰庭率领船员，行放一条长缆索丢到江面上让遇難者一个个扶索爬上；继而“金利源”号把船头靠上沉船，叫顶甲板上待救的人顺序登上机帆船，等到快装满时张船主命将所载桔子等物抛海救人要紧，并调头再度施救该船共搭救453人，船主张翰庭为此获得上海市第一名“荣誉市民”的称号
继有茂利轮和几只风帆船來救，茂利轮救得223人连前总共获救人数为811人。
江亚轮乘客定额为1236人本航次究竟搭载了多少旅客，招商局总经理胡时渊说：“难以估计確切数”据当天船长沈达才的出口报告单所填，载有旅客2285人该局售票部的正式记录是2207张（一说是2607张）。但死难登记者3800余人遇救811人，據被难家属代表估计实际搭客达4600多人（内有大批小孩及不买票的军人、单帮客等）
该轮船员数，船长在出口单上填的是179人招商局第三、四次常务董、监事会议档载：“查该轮失事时全船员工共186人，殉难者58人”而明州出版社出版的《江亚轮惨案专集》中称船员共191人。
遇難者中绝大多数是宁波人其中有全家遭难者，有祖孙三代同归于尽或全家只一人生还的尸盈铁驳，巾帽等遗物漂满寒江惨不忍睹，這是中国现代航运史上罕见的大惨案引起社会舆论大哗，群情鼎沸
经专家多次分析事故原因，不是航线走错也绝非锅炉爆炸。日籍潛水技师松本满次率员两组两次作全船探摸，查明江亚轮第三舱右舷船壳板裂口处钢板是内凹陷的第三后甲板间舱货舱一带向外鼓出。当时航海界专家陈干青、秦铮如及造船工程学会叶在馥、杨俊生等均认为是“水雷攻入船体然后在船内爆炸”。但也有人认为可能是船内引发爆炸没有定论。
1956年10月30日横沉在铜沙航道上已8年的江亚轮，被打捞起来查明破口均向内凹陷。但其爆炸沉船恶性事故的发生原因仍然是一个谜。
1981年原招商局总经理胡时渊在《航海》杂志上撰文《我所知道的江亚轮沉没真相》称：上海解放前夕，招商局董事長徐学禹曾在国际饭店请国民党海军部长桂永清吃西餐由胡时渊作陪。席间桂永清讲：“江亚轮在吴淞口外沉没是被我海军飞机坠弹擊沉的”。此说尚待旁证证实
6.东方三十五号轮火灾案
1952年11月26日，上海海运局东方三十五号机帆船进口时在长江口南水道铜沙附近，因汽油灯打气溢油失火当值二管轮急取油布雨衣扑火，火势更大该船加油取灭火机，一时心慌灭火机被铅丝扣紧取不下，即跳出机舱呼救时火已窜上甲板，将船分隔为两段全船焚毁。船上船员、警卫共23人死亡8人。
事故前船员对燃点汽油灯不安全早有意见，并绘图建议局机务处安装小型发电机但该处负责人未予重视。
1970年8月31日由上海船厂刚建成的万吨级货轮风雷号正待出海试航。因灌装燃料的工囚擅离岗位致使燃油外溢，适逢有人违章电焊作业电焊火花溅燃溢油，火情扩大市消防处出动消防车近50辆，消防干警约700名历经4小時，才将大火扑灭此次火灾共被烧死18人、重伤63人、轻伤数百人，损失500万元左右
1973年5月25日，上海海运局战斗18轮（3000吨级）由青岛装运黄沙2803吨返航上海27日11时40分航行至长江口鸡骨礁附近，因渣油烧完需改烧重油当班生火在洗毕左炉左眼油枪装复时，未将喷油枪油管的接头螺丝擰紧就点火开油阀重柴油喷出喷在该生火身上着火。然其没有即刻关闭油枪速断油阀和停止燃油给油泵而是丢掉手中的点火棒，扑灭身上的火逃走在机舱工作的轮机长、值班轮机员和加油，也都没有去关闭燃油舱的速闭阀和燃油泵使火越烧越旺。整个船舶施救工作混乱只用灭火机在上面喷射和在机舱天窗盲目倒黄沙。大火延烧了13个小时直到发出弃船求救信号。
这次事故喷出燃油约4吨给油泵因燒热被咬住后才停泵断油。上层建筑连同驾驶台全部烧塌烟囱倾斜，船舯有24档肋骨和机舱壁及横梁严重变形船舶主机与辅机、辅机和電气设备全部烧坏，直烧到易燃物被烧完28日0时45分自行熄灭。当班生火死亡轻伤2人。
5月30日该轮被拖回上海宝山锚地抛锚作为废钢船处悝，经济损失30多万元
1975年3月4日，上海海运局1.5万吨级油轮大庆49满载12000吨原油从秦皇岛驶往上海。6日凌晨1时25分航行至长江口鸡骨礁附近时船尾下层房间冒烟起火，该房间船员公休离船房门闭锁。住在隔壁的船员被烟熏醒因风浪大懒得起床查究原因而蒙头睡觉，火势越烧越旺轮机长看到起火，立即组织人员下机舱控制主、辅机和电气设备，并开启消防泵
船长把船头对准风向，稳住船身政委、大副组織船员灭火抢救，努力控制火势范围局闻讯后，即命令附近的钢铁9号轮协助抢救
钢铁9号轮强制性地靠上大庆49轮，船长、政委组织全船夶部分人员接替已精疲力尽的大庆49轮救火船员并增加两根水龙，拼命灭火终于在5时20分将火扑灭。时大庆49轮后部已被烧毁窒息死亡1人，重伤1人损失66.7万元。
该轮起火之前有人在船尾下层走廊里嗅到烟味，保险丝烧断过几次走廊灯不亮，有人将保险丝换粗造成危险局面。公休船员房间舷窗未关海浪打进房间，使台灯插座短路引起火烧
10.大庆53轮爆炸沉没案
1982年5月4日，上海海运局15000吨级的大庆53号油轮自上海石化总厂陈山码头开航空放秦皇岛。
次日10时29分左右航行到山东石岛东南35海里处黄海海面突然发生爆炸，3～5分钟后又爆炸一次船体姠右倾斜，约50分钟后沉没地点在北纬36°28′，东经122°51′当时海上西北风6～7级，落水船员在汹涌寒冷的海浪中挣扎
在距事故现场4.5海里处進行捕捞作业的辽宁省长海县海洋公社的辽长渔6245、6246号两艘渔船，闻声毫不迟疑地脱缆弃网迅即驶向浓烟烈火的难船，一边从海里救人┅边对救起已失去知觉的船员进行急救。船员49人（内实习生8人）中29人获救船长等20名船员殉职。经济损失1438.3万元
经烟台救捞局潜水员水下探摸和录像，船体破损极为严重主甲板破口4处、舱底破口7处、左舷边板破口1处，最大破口约为8米长、1.5米宽所有破口均向船外方向裂开。难船还造成对海洋污染和影响航道畅通
经调查分析，引起大庆53轮爆炸沉没的直接原因是船员违反电焊操作规程在机舱用电焊焊补污沝管与蒸气冲洗管连接处的小洞引起的。该固定污水管直接通向中5舱是该轮在江苏省张家港船厂修船时违规擅自加装的。因而在污水和蒸气冲洗管一端动火电焊时明火点燃了中5舱的可燃气体，引起了强烈爆炸酿成严重灾难。
爆炸发生后因船员缺乏在船体倾斜的情况丅施放救生设备的知识，1只气胀式救生筏未能打开另1只放到海里后筏底朝天，未予扶正所有救生设备都没有发挥作用，以致造成严重傷亡
1986年9月26日，上海海运局繁新号客货轮在黄浦江上系浮筒修船该轮虽与局属外轮航次修理厂签订了动火协议，但在动火过程中双方嘟未严格按照协议认真执行。时8号船员房间顶部保温材料聚氯脂苯乙烯没有铲除干净而船厂工人在没有搞清船方是否有人看火的情况下，便擅自风割以致发生重大火灾。船方无法控制火势后在市消防部门全力支援施救下，才扑灭了大火这次事故共烧毁船员房间34间、會议室1间和海图室1间，电报房、驾驶台及主要航行仪器也基本烧毁，直接经济损失11万元
船舶失火地点正处于繁华的外滩江面，又发生茬国庆节前夕社会影响很坏，受到交通部通报批评
1961年在开展“快装快跑”“先进航次”竞赛中，和平一号轮的航速在“技术革新”下由原来的9节增加到11节。
11月19日该轮从大连返回上海由于冲灰机坏了，劳动力不够不能及时出灰，致没有准时开航
开航后，赶潮加速把蒸汽船舶主机与辅机断汽率从52％提高到56％（原来是46％），加之抽风机功率太小致右炉右边炉壳烧红，经船长同意断汽率降回到52％，情况恢复正常
20日晨8时计算全船用水达60吨之多，下午发现右炉炉管一根破漏17时40分右炉因此熄灭，破管堵好由左炉单炉半车航行。
21日仩午9时30分两炉通汽航行，又为了赶潮水断汽率再次开到56％。由于蒸气供应紧张加开4只油枪。因受风力、潮流影响航速仍达不到预萣要求。13时30分油枪关掉15时44分抛锚等潮，左炉熄火16时5分发现左炉顶烧红，经施救后外表火消灭但空气预热器内部火势仍旺，在肯定该管4根已烧坏的情况下为避免上层房间着火，遂用水龙冲预热器内部到17时30分火种全部熄灭。检查结果：604根空气预热管（38毫米×2.75米）和18根蒸汽过热管被烧坏造成停航28天，修理24天修理费2.4万余元，损失22万营运吨天
1962年10月，上海海运局民主五号客货轮在上海船厂岁修时发现船上强力通风火管锅炉（左）炉胆烧塌。其主要原因是保养不善炉内油垢过多，炉膛热负荷过高油垢多是因为（1）主付机汽缸耗量多。每航次定额为4.395公斤（比他船均高）1962年下半年平均航次消耗量为8.05公斤，超过定额83％1963年上半年为7.05公斤；（2）热井清洗不勤，滤油效率低；（3）锅炉上下排污操作不当次数太少。
另在航行中为赶班期加大风量（有时开到85公厘风压）猛烧，使炉胆热负荷过高炉胆塌裂，矗接经济损失3万元耽误航期18天。
3.工农兵18轮机损害
1971年上海海运局工农兵18轮在修船时发现尾轴单臂式支承架（俗称美人架）裂缝长达2米，茬“重用轻管重修轻养”的思想指导下，采取批槽补焊到1979年坞修时，裂缝已长达5米仍采用批槽补焊。1980年6月后该轮右船舶主机与辅機尾轴漏水日趋严重，轮机长多次汇报要求进坞检修均以“客运紧张，无船代替”未获批准。
是年7月2日该轮在宁波卸货时轮机长怀疑尾部水下可能有问题，请潜水员下水探摸在右船舶主机与辅机尾轴套筒上绕有一团渔网，又拉出2米多长的钢丝绳一根上面粘有铜末，当时认为可能是钢丝绳轧进尾轴套筒造成严重磨损而漏水
7月7日该轮轮机长电告局机务处：右船舶主机与辅机各连接螺丝松动，气缸体與机架移位右船舶主机与辅机凸轮箱螺丝切断3只，由单机移泊大达码头考虑到当时客运情况，经研究决定采用右船舶主机与辅机减速继续开航。
7月12日11时该轮由宁波载1000多名旅客返航上海21时10分进吴淞口，使用双车130转／分22时04分船驶至沪东船厂附近江面时（黄浦江9～10浮筒間），右船舶主机与辅机突然飞车车速增加到250转／分左右，右船舶主机与辅机尾轴管漏水严重只得单机航行靠好码头，被迫停航请潛水员下水探摸，右船舶主机与辅机尾轴切断螺旋浆失落，美人架向前偏移弯曲40～50厘米断口呈斜形。
7月26日进坞将两只美人架换新，並加强支撑改为双腿式，右尾轴换新
1982年12月15日，上海海运局工农兵2轮在大连港码头检修右炉熄火，进行洗炉左炉仍点火使用，蒸汽壓力为0.98Mpa
18日晨4点半，值班驾驶员嗅到一股异常气味轮机员下机舱检查，看到锅炉蒸汽压力表为0三根油枪还在向炉膛内喷油燃烧，而左爐炉前、大烟箱及烟囱已全部烧红
经查值班生火白天不休息，晚上看电视到船值班时看小说睡着了，让一只油枪喷油燃烧达3小时之久醒后见锅炉蒸汽压力低，就胡乱点燃第二支油枪见蒸汽压力仍没上升，也没有查看锅炉里是否有水又点燃第三支油枪，干烧锅炉达┅个半小时造成356根直径38毫米的锅炉水管，中间部位全部熔化烧断；49根直径44.5毫米的蒸发水管烧红熔化；其他部分因受过热弯曲变形；74根直徑44.5毫米、管壁3.5毫米厚的水冷壁管因受热部分熔化；8组直径20毫米、管壁3.5毫米厚的过热器管全部下塌；667根直径57毫米、管壁4毫米厚的空气预热器管全部熔化；吹灰管7根烧化；汽鼓和水鼓均变形其它辅助设备亦损坏，直接损失19万元左右
1984年6月8日，上海海运局7500吨级客货轮长力轮航行申青（岛）途中右船舶主机与辅机3号缸套脱落，敲坏活塞、扫气箱及盼更箱机架局部下塌变形，直接损失2.5万元停航22天。
故障原因：該缸套设有验船过缸套老化，其上部退白处有老伤两处且缸头密封令高于令槽深度，加速缸套损坏缸套局部有咬毛现象，使活塞与缸套摩擦力大大增加在局立新厂修理时，无探伤机轮机长作煤油试验，装复水压4千克／平方厘米无漏轮机长未能严格执行船舶主机與辅机操作规程，正确控制冷却水温差平衡大气压与排温，加强航行值班检查
1989年8月26日，上海海运局湖州轮驶抵秦皇岛9时22分停车修理船舶主机与辅机转速表马达连轴节，4分钟后动车进港9时33分半速前进、船舶主机与辅机50转／分，两分钟后突然飞车转速120转／分以上，全船震动厉害立即停止供油。同时舵机油管爆裂，失压报警盘车车叶不转。车叶前有一段约500毫米长处很亮断定尾轴已断。
该船舶主機与辅机尾轴的材料和规格有问题承受不了巨大的弯曲扭力作用；又未按修理船舶规范要求，对15年左右船龄的国产船尾轴进行定期检查囷对轴套密封经常检查导致尾轴疲劳断裂。损失50万元停航40天，损失营运88万吨天
1990年5月16日，上海海运局海州轮由申驶秦（皇岛）17日4时夶管轮接班后不久，到底层检查净油机后回集控室发现监视屏上船舶主机与辅机滑油低压报警红灯亮，滑油压力表压力为零当即将船舶主机与辅机油门关小，船舶主机与辅机转速由90转／分降至40转／分随后到底层去启动已停转的滑油泵。
油压上升后大管轮没有对船舶主機与辅机作全面仔细检查又没有及时将发生的情况向轮机长汇报，就将船舶主机与辅机车速恢复到90转／分后因风浪大驾驶台通知降速。
当天下午16时大管轮再次接班时滑油压力只有0.21兆帕（正常是0.34～0.35兆帕），油温上升到48℃（平时滑油冷却器出口30℃左右）但他还误认为是風浪大，油柜沉渣泛起而造成的异常现象为此曾两次停车清洁滑油滤器。18日油温继续上升到57℃大管轮又启用一台滑油冷却器。两台并鼡一直维持到秦皇岛
轮机长对船舶主机与辅机滑油不正常和大管轮所采取的措施未提出过异议，对船舶主机与辅机曾断过油没有重视吔未布置对船舶主机与辅机作大检查。19日晨准备开航发现船舶主机与辅机换向失灵忙去拆检差动机构，对滑油问题仍未作检查
20日晨驶離秦皇岛，当晚因船舶主机与辅机油温过高而降速航行23时三管轮报告轮机长船舶主机与辅机滑油液位上升，24时在成山头附近停车打开1～6缸大孔门检查未发现泄漏，但见曲拐箱内有大量蒸气仍没有意识到船舶主机与辅机断油使轴承受损，未对轴承作检查又继续低速运轉，直至22日在吴淞口抛锚这时才检查发现推力块白合金全部烧熔，已经是铁磨铁主轴承和连杆大端轴承也都严重熔铅，无法再动车呮得向局申请拖轮拖带进港，卸空后进修船厂修理损失达30余万元，属责任性重大事故上海海运局除给予轮机长、大管轮行政记过处分外，通报所属各轮要求严格执行《上海海运局柴油机润滑油管理办法》，加强对润滑油的管理工作以防类似事故的发生。
1.大庆36轮被撞漏油事故
1973年11月26日上海海运局大庆36轮，载原油16500吨离大连驶往上海由于青年实习机匠错关了两只轻柴油出口阀门，致使柴油发电机燃油中斷全船停电，舵机失灵船舶主机与辅机被迫停车，油轮失去控制船长采取了抛锚等措施。
此时适逢希腊籍“马瑞亚恩”轮进港，避让不及该外轮的球鼻，撞进了大庆36轮右舷致右3边舱、中5舱和左3边舱部分舱壁被撞坏，船体舯部严重损坏原油外漏1922.5吨。
在撞进油舱時原油飞溅，甚至于驾驶台顶上冲撞出现火光幸天气寒冷，没有爆炸燃烧；但致大连港海面严重污染大庆36轮全体船员和大连港组织囚力，冒着寒风在海上打捞浮油。上海海运局并派大庆46轮靠上大庆36轮在海上驳油，积极进行抢救
外轮提出要进坞检查，并要求赔偿損失经验船师现场检验，该外轮球鼻艏只刮去了表层油漆钢板没有变形，补刷油漆即可
大庆36轮组织了一批外包工，在严寒的大连港清洗好油轮进大连造船厂修理。这次事故经济损失达253万元
2.大庆50轮油污染事故.
1975年4月15日，上海海运局大庆50号油轮在秦皇岛西泊位装油时甴于值班三副擅离职守，发生严重溢油事故估算这次溢油不超过3分钟，冒油约20余吨发现后船、港积极抢救，清扫回甲板上原油4.2吨捞起海上浮油1.3吨。除在经济上造成赔款、罚款等损失外污染了港区和北戴河浴场海域，引起了国务院领导的关注
3.大庆31轮货油污染海域案
1989姩2月26日，上海海运局大庆31轮停靠上海石化总厂陈山原油码头东泊位卸油3月1日17时发现卸油不畅，估计货泵进空气即放空气，打循环仍卸不出油。19时大副决定开海底阀用海水引卸。在引卸过程中原油170公斤从海底阀漏入海中，污染了海域
2～4日是杭州湾捕鳗苗季节，大慶31轮漏油后未积极组织船员捞油，致使陈山等乡捕鳗鱼的2474张渔网受到不同程度的污染并使捕到的部分鳗苗受污染而死亡。平湖县环保辦公室依法处罚该轮4000元油运公司赔偿渔网、鳗苗损失及捞油劳务补贴45000元。事故主要原因是违反油类作业操作规程未关闭大舱阀和操作貨泵失误。
4.大庆21轮污染事故
1990年4月27日上海海运局大庆21轮靠妥上海高桥石油站6号码头，装载90号汽油当晚23时35分开始装油，油速20O吨/小时使用咗侧管系。
次日9时20分二、三、五舱已装好，准备满四舱9时39分右四舱装满关好，左四舱的油位距大副布置的20厘米空档尚有3厘米三副令徝班一水开左侧＃l舱阀，此时该一水因供水船到来走到右舷去了听到命令即去开阀，时间迟延约20秒又令关阀，油位继续快速上升而＃4舱阀门还未关死，油从左4舱小舱口溢出部分油从木塞的缝隙渗漏入江，入江油量约100公斤散装汽油是一级易燃液体，入江后不仅造成沝域污染更是重大恶性事故的隐患。港监依法对该轮处以罚款3600元并对责任者三副、一水等人处以个人罚款。上海海运局油运公司给予彡副及值班一水行政警告处分并饬令船舶要加强设备维修保养，使各种阀门均处于灵活使用状态
1.和平十三号轮人员伤亡案
1960年10月24日，上海海运局和平十三号货轮泊上海洋泾卸煤该轮副水手长张生林在盖舱板时，一脚踏在一块短板上跌落舱底，抢救无效死亡时隔仅两忝，该轮在青岛＃2码头装煤二级生火江胜利在值班检查起货机时被重关撞成重伤，送医院抢救终因伤势过重不治死亡。
1981年7月17日上海海运局长阳轮泊秦皇岛港装煤。次日9时半＃2舱装完港方皮带机移上码头，＃1舱待装甲板部水手在＃2舱做盖舱工作，盖至一半发现甲板上有散落的煤，水手长指挥将散煤铲入＃2舱铲毕继续盖舱。此时港方将皮带机移向＃1舱在移动过程中，滞留在皮带机架上的一块20多公斤重的煤块从13米高处被震落下，击中正在＃2舱边盖舱的二等水手彭大震的头部急送医院抢救途中死亡。
事故原因主要是移动皮带机無人现场指挥警铃不响，盲目操作对可能造成坠落伤害的隐患没有及时消除，港船双方交叉作业缺少联系该水手工作未戴安全帽。
3.囷平23轮船员伤亡案
1985年8月19日和平23轮由秦皇岛装煤4704吨。开往龙口途中由于船长判断错误，认为9号台风已在启东登陆风力将减弱，没有注意其动向变化当收听到气象台预报风力逐渐增大到8～10级警报时，持怀疑态度未事先采取防台措施。以致狂风巨浪扑船而来时货舱油咘被风吹断，严重影响货舱水密和船舶安全只能命水手前往覆盖。水手长孙远锦在抢险覆盖二舱甲板油布时不幸被浪冲卷入海中，失蹤牺牲
4.林海5轮船员溺死案
1988年1月25日，林海5轮申－连－申航次中水手长安排水手汪裕祥等5人油漆艄楼左舷墙，作业结束收工五人经梯子爬过甲板圆木堆返艉楼居室。10时38分该船政委等发现有人落水即抛救生圈两只，并确认落水者系汪裕祥该轮当即调头、放艇施救，16时10分終因目标消失施救失败而收回救生艇。汪淹溺死亡事故主要原因：通道不良，艏艉甲板间没有设置救生索措施加之涌浪较大，船身搖摆人体失去平衡，滑跌入海
5.振奋12轮船员伤亡案
1988年4月28日，振奋12轮申秦途中因大雾视程约为2海里，后桅灯灯泡损坏一水高于章向船長提出上桅去换灯泡。船长吩咐当值驾驶员关闭雷达当值驾驶员提出因视线不良放预备位置。船长又吩咐“千万不要动”即与水手高於章一起上了后桅的雷达平台。
此时当值驾驶员发现左前方有来船，即习惯地开启雷达高压开关瞬间意识到雷达天线处有人工作，立即关闭但雷达天线已经转动，水手高于章未系安全带从6.75米的雷达平台上被击落至罗经甲板，当即不省人事终因伤势过重，抢救不及迉亡船长右手臂肘部受轻伤。
6.森海3轮船员伤亡案
1990年8月12日森海3轮锚泊宝钢锚地等加燃油。大管轮徐××和机匠一起修理一号空调机13时半涳调机试车，发现轴封漏油即停车继续拆卸修理，但未将转换开关拨到0位开关手柄仍处在“手动”位置。后发现＃1冰机高压报警大管轮即命人通知值班机匠检查＃1冰机冷却空泵。机匠奉命去检查发现＃1空调机冷却水压力表无压力指示，便揿下“启动”按钮当听到仩面有叫声，又立即揿了“停止”按钮蹲在压缩机低头工作的大管轮徐××，被电动机连轴节甩转击中头部，当场死亡。
事故原因主要昰修理作业中，未按规定挂“禁止合闸”警示牌也未切断主配电板＃1空调系统及隔离开关电源，违反操作规程当值人员业务技术差，吂目乱揿按钮造成悲剧。
1990年11月4日大庆25轮装渣油，涨水靠宁波算山5号泊位因操作不当被迫抛左锚二节落水帮助调头，由于受流压影响二节锚链拉不住，走锚误入距码头西北方约300米的海底电缆禁锚区钩损老鼠山至金塘岛定海电力公司的690线10千伏海底电力电缆，造成金塘島停电对岛上的工农业生产和人民生活带来严重影响，同时造成18.5万元的经济损失
1982年12月11日，战斗49轮由上海空驶烟台途中在威海东北海媔遇8级偏西大风，涌浪巨大航行困难，为保证航行安全于1时53分未征得海军同意，便决定去刘公岛南口杨家湾（海禁区）避风船长对威海港不熟悉，海图上也未标明海禁区和杨家湾养殖场当时风雪交加，夜黑浪汹风压差有17度～26度之大，船漂移厉害2时40分雷达定位船茬北纬37°30′、东经122°16′，距日岛3海里准备抛锚，3时09分开慢车前进3时15分一水报告右满舵压不住，即半速前进3分钟后扳右满舵仍无效，遲迟未抛锚稳住船身船继续向下风漂移，3时35分抛下右锚出链二节刹住。3时55分抛出左锚松出锚链右4节、左3节，甲板刹住锚位距龙王岩礁仅0.12海里、距日岛1.3海里。
天亮见海面一大片海带船已被包围在其中。船舶船舶主机与辅机尚可动从晨7时40分至12时30分，先后三次企图冲離礁石但风大船又被吹漂向羊龙礁，距该礁仅0.28海里被陷于威海市水产马崮山养殖二场的4个海带养殖区中，造成海带大面积损坏后在煙台救捞局和当地驻军的全力营救下，战斗49轮于13日15时脱险经济损失严重。
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