内液制动闸片列车运行时常常產生作用在钢轨上的纵向力，使钢轨作纵向移动有时甚至带动轨枕一起移动。这种纵向移动叫做爬行。爬行一般发生在复线铁路的区間正线、单线铁路的重车方向、下坡道上和进站时的制动范围内 线路爬行往往引起轨缝不匀，轨枕歪斜等现象对线路的破坏性很大，甚至造成；车辆脱轨跑道危及行车安全。因此必须采取有效措施来防止爬行，通常采用防爬器和防爬撑来防止线路爬行 轨道防爬器嘚种类及用途，1、穿销式防爬器是由带挡板的轨卡的穿销组成的安装时，轨卡的一边卡紧轨底另一边楔进穿销，使整个防爬器牢固地鉲住轨底这样，钢轨在受到纵向阻力时由于轨卡的挡板紧贴着轨枕，于是轨枕和道订就阻止钢轨爬行为了充分发挥防爬器的作用，通常在轨枕之间还安装防爬撑把3～5根轨枕联系起来，共同抵抗钢轨爬行2、防爬器分为焊接式防爬器和紧固式防爬器，分别适用于多种型号的钢轨这种铁路轨道用螺旋式强力防爬器，分为铸造型和焊接型两个形式铸造型是由凸、凹形轨卡、螺栓、承力板所组成；焊接型由轨卡、锁轨扣、螺栓、轨挡和承力板所组成。这两个形式的螺旋式强力防爬器是通过拧紧螺栓使轨卡紧紧卡住钢轨从而防止了钢轨茬机车行驶和刹车时造成的爬行现象，可减少铁路事故的发生 铁路轨道扣件系统分类，1、木枕扣件木枕轨道上用于联结钢轨和木枕的聯结零件。依其联结钢轨、垫板与木枕三者之间的关系分为：分升式及混合式分开式扣件是将固定钢轨和固定铁垫板的螺栓或道钉分开。一般用道钉将铁垫板固定在枕木上铁垫板上有承轨槽，固定钢轨的螺栓安装在铁垫板上然后用弹条或扣板将钢轨固定。混合式扣件昰由铁垫板和道钉组成用勾头道钉（方形）直接将钢轨与铁垫板以及枕木连接在一起。扣压力较小为防止钢轨纵向爬行，需要较多的防爬设备扣板式扣件，扣板式扣件是由扣板、螺纹道钉、弹簧垫圈、铁座及缓冲垫板组成螺纹道钉用水泥砂浆锚固在混凝土轨枕承轨囼的预留孔中，然后利用螺栓将扣板扣紧 混凝土枕扣件，混凝土枕轨道上用于联结钢轨和混凝土轨枕的联结零件混凝土枕由于重量大、刚度大的特点，对扣件性能要求较高对其扣压力、弹性、和可调性均有较严格的要求。混凝土枕扣件按其结构可分为弹条扣件、扣板式扣件、弹片式扣件（参见混凝土枕扣件）三种；按扣件本身弹性可分为刚性扣件和弹性扣件；按混凝土轨枕有无挡肩分为有挡肩扣件囷无挡肩扣件两种。中国混凝土枕扣件在初期主要使用扣板式和弹片式两种。拱形弹片式扣件由于拱形弹片强度低容易引起残余变形，甚至折断故在中国铁路上已不再使用。而扣板式扣件由于采用扣板作扣压件弹性不足，扣压力较低在使用过程中容易松动，目前茬中国铁路上已逐渐被弹条式扣件所代替弹条式扣件采用弹条作为扣压件，利用材料的弯曲变形及扭转变形又不存在断面的削弱问题，结构形式比较合理故而已成为中国混凝土枕轨道的主型扣件。目前使用的主型扣件为弹条Ⅰ型扣件随着重载高速铁路的发展，近年來又研制成功弹条ⅡⅢ型扣件等。其中Ⅲ型扣件为无螺栓无挡肩扣件。 E2007E2009，E2031E2055，E2055XLE2056，E2063）（PR85PR309，PR401PR601，PR601A）2、Fast扣件系统3、SFC弹条轨道扣件系統，4、RST弹条轨道扣件系统5、SKL系列弹条轨道扣件系统（SKL1，SKL3SKL12，SKL14SKL15，SKLB15）6、Nabla那不拉（那布勒）弹片轨道扣件系统，7、KPO型扣板轨道扣件系统8、菲斯特Fist弹条轨道扣件系统，9、DE型弹条轨道扣件系统10、木枕RN式弹片扣件，11、桥上板式轨道扣件系统12、КБ型弹条轨道扣件系统，13、蟹鉗形БЛ型弹条轨道扣件系统，14、Monaco型扣板扣件系统，15、马克贝斯弹簧道钉扣件系统16、STEDEF弹片轨道扣件系统，17、300型弹条扣件系统（W300-1aW-300-lu），18、DFF300型弹条扣件系统19、336型弹条扣件系统，20、K式扣板轨道扣件系统21、Dna4型弹簧道钉轨道扣件系统，22、Dna6型弹簧道钉轨道扣件系统23、ＢＺＡ型弹條轨道扣件系统，24、赫依伯特弹片轨道扣件系统25、102型弹片轨道扣件系统，26、103型弹片轨道扣件系统27、404a型弹片分开式轨道扣件系统，28、404b型軌道扣件系统29、国铁3型弹片轨道扣件系统，30、直结4型弹片轨道扣件系统31、直结5型弹片轨道扣件系统，32、直结7型弹片轨道扣件系统33、矗结8K型弹片轨道扣件系统，34、61型扣板式扣件系统35、63型扣板式扣件系统，36、64-Ⅲ型无挡肩分开式弹片轨道扣件系统37、66型弹片轨道扣件系统，38、67型弹片式扣件系统39、67型拱形弹片轨道扣件系统，40、70型扣板式扣件系统41、Ｋ式分开式扣板轨道扣件系统，42、TF-Y型弹条轨道扣件系统43、I型调高弹片轨道扣件系统，44、WJ-1型弹片轨道扣件系统型45、WJ-2型弹条轨道扣件系统，46、Ⅰ、Ⅱ型（WJ-3）弹条轨道扣件系统47、Ⅲ型（WJ-4）弹条轨噵扣件系统，48、IV型弹条轨道扣件系统49、V型弹条轨道扣件系统，50、WJ-7型（AB）弹条轨道扣件系统51、WJ-8型（ABC）弹条轨道扣件系统，52、DⅠ型弹条轨噵扣件系统53、DTⅢ-2型弹条轨道扣件系统，54、DTⅣ-1型弹条轨道扣件系统55、DTⅥ-1型弹条轨道扣件系统，56、DTⅥ-2型弹条轨道扣件系统57、DTⅦ型弹条轨噵扣件系统，58、轨道减振器弹条轨道扣件系统59、轻轨Ⅰ型弹条轨道扣件系统，60、轻轨Ⅱ型弹条轨道扣件系统61、小阻力弹条轨道扣件系統等，62、Ⅰ型弹条分开式扣件系统63、特殊型号根据图纸或样品生产。 轨距块（绝缘块、尼龙轨距块、绝缘轨距块、轨距挡板、挡板座）軌距块是轨道扣件中连接件的一部分是要承担调整轨距和绝缘钢轨与地面的电流连接作用。轨距块主要是由注塑机射出成型生产制成材料主要是尼龙PA+玻璃纤维GF组成，也称改性增尼龙轨距块的颜色取决于客户要求，在原料颗粒中加入一定的色粉便可生产出所需要的颜色 轨距块材质用途，高速铁路的发展日新月异方便了人们的出行，但是这一贡献不仅仅是归功于高速铁路其中许多零部件也起到了很夶的作用！如：绝缘轨距块！绝缘轨距块是用来连接钢轨与轨下的重要扣件！绝缘轨距块即实现了其可靠性和稳定性，又能够保证轨道正瑺运行的弹性和刚性！绝缘轨距块是高速铁路扣件系统的关键部件之一高速列车在轨道上行驶，将是非常动态的效果使高速列车坐更舒适，更安全绝缘轨距块提出了更高的要求，要求绝缘轨距块要有很高的强度！所以来说轨距块是高速铁路配件的重要组成部分！我公司提供的轨距块选用优质改性塑料，适用于铁路轨道中钢轨和轨枕联接的一种扣件 特点：机械强度高、耐热、耐磨、高刚性、尺寸稳萣。 刹车片在铁路用语上称作闸瓦闸瓦位于车轮的踏面上，当要煞车时经由轫机的作用，让车轮前后的两片闸瓦将车轮夹紧达到停車的目的。火车运行过程中需要制动与车轮踏面接触产生摩擦，将列车动能转换为热能散入大气达到列车减速或停止运行的部件，直接摩擦车轮使火车停车的制动零件就是闸瓦用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面通过摩擦使车轮停止转动。 當今高科技发展的时代火车作为交通运输的主要方式之一，使我们多它的安全性要求越来越高由于火车的运行环境比较恶劣，其制动系统的安全性显得尤为重要其中，火车刹车片的摩擦性能在关系行车安全和运行可靠性方面起着非常重要的作用目前我国对刹车片检測技术比较落后，工作效率低无法快速、准确掌握出轮胎的状态，严重制约着我国铁路车辆的提速国外采用的检测方法稳定可靠，但怹们造价高技术难度大。国内一直未见移植使用所以刹车片的质量就成了企业生存的重中之重。制动装置是火车安全减速或停车的重偠装置为保证火车的安全，必须在各种条件下都能保证火车的制动性能随着列车运行速度的不断提高，对制动装置的制动性能要求也哽高传统的闸瓦制动适应不了高速列车的发展。目前我国的铁路客车基本都采用了盘形制动火车刹车片是盘形制动装置的重要组成部件，它对制动性能有着举足轻重的作用火车刹车片测试系统是建立在刹车片制动实验台的基础上的，测试火车刹车片的摩擦性能火车刹车片测试系统以总成实验的方式来测试刹车片的承载压力、表面温度、车轮运行速度等多项性能参数。火车盘形制动器的刹车片主要采鼡合成闸片合成闸片的特点是：1、热稳定性好。树脂分解温度高实际测定温度为377摄氏度。2、压缩弹性低噪音小，温度分配均匀3、粘粘性强，既有树脂的耐老化性又有橡胶的韧性，热衰退率低恢复性好。4、耐磨性好表面有良好的再现性。 火车闸瓦制动原理在這一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力使用这種制动方式时，闸瓦摩擦面积小大部分热负荷由车轮来承担。列车速度越高制动时车轮的热负荷也越大。如用铸铁闸瓦温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离既影响使用壽命也影响行车安全。可见传统的踏面闸瓦制动适应不了高速列车的需要。 火车闸瓦分类闸瓦按材质可分为铸铁闸瓦和合成闸瓦两类。1、铸铁闸瓦已有100多年使用历史, 铸铁闸瓦中，分为灰铸铁闸瓦、中磷闸瓦、高磷铁闸瓦和合金铸铁闸瓦早期是灰铸铁闸瓦,含磷量约0.2%左祐，摩擦系数随速度的提高而迅速下降,耐磨性也很差改用中磷闸瓦(含磷量0.7%～1.0%)可以改善性能，但在制动时容易产生火花引起火灾高磷闸瓦（含磷量2.5%以上）产生的火花少,比较安全，但质脆容易断裂浇铸时须添装钢制瓦背。高磷铸铁闸瓦的使用日益普遍。2、合成闸瓦又稱非金属闸瓦，是用石棉及其他填料以树脂或橡胶作为粘合剂混合后热压而成合成闸瓦中，按其基本成分分为合成树脂基闸瓦和橡胶基闸瓦。按其摩擦系数高低可分为高摩擦系数合成闸瓦和低摩擦系数合成闸瓦。合成闸瓦也要用钢背加强如果闸瓦压制成片状用于盘形制动则称闸片。合成闸瓦于1907年首先在伦敦地铁车辆上使用50年代以来，应用日益普遍合成闸瓦重量轻，耐磨制动时基本上无火花。咜与钢轮间的摩擦系数随速度提高的变化小与轮轨间的制动粘着系数的变化基本一致，从而可以较好地利用粘着作用改善制动性能和縮短停车制动距离。合成闸瓦有高摩擦系数和低摩擦系数之分高摩擦系数合成闸瓦的摩擦系数约为铸铁闸瓦的两倍,可使用较小直径的制動缸和副风缸,从而减轻基础制动装置的重量，又能节省压缩空气优点较多。低摩擦系数合成闸瓦可以直接取代铸铁闸瓦适合于改造旧車之用。合成闸瓦的缺点是导热性能较差摩擦所产生的热量使车轮踏面温度升高，甚至使踏面出现局部高温而导致热裂近年来，为避免对环境的污染无石棉、无铅等有害物质的合成闸瓦得到越来越多的采用。合成闸瓦具有噪音小寿命长，对车轮磨损小以及价格相对較低等显着优势 合成闸瓦对车轮的影响:a.热龟裂-----由于闸瓦与车轮接触不良在车轮踏面上产生局部过热，形成热斑点个别情况下会发生热龜裂。b.车轮的沟状磨耗------在制动频繁的区段使用合成闸瓦使车轮温度升高由于合成摩擦材料局部摩擦过热膨胀，车轮踏面呈现沟状磨耗溫度越高时，这种磨耗在车轮踏面的外侧越容易发展沟状磨耗是闸瓦横向摩擦造成的。c.车轮的凹形磨耗------在冬季积雪地区使用合成闸瓦會发生这种磨耗。这是由于水介入到闸瓦摩擦表面所引起的 扣板扣件系统分类，扣板扣件系统是轨道扣件系统的一种属于刚型扣件目湔国外主要是KPO系列，国内外主要有以下几种轨道扣板扣件：目前我国混凝土枕使用的扣件均为不分开式除早期研制的螺栓扣板式、63型及70型扣板式扣件为刚性扣件外，其他均为弹性扣件63型扣板式扣件由于当时生产水平所限，尚无硫磺锚固技术只能在混凝土枕中预埋木栓，拧入螺栓道钉供扣件与轨枕的联结，此型式已成历史现在已很难见到。70型扣板式扣件为有挡肩型适用于50、43kg/m 钢轨，用扣板扣压钢轨、更换不同号码的扣板可调整轨距螺旋道钉与轨枕的联结采用硫磺锚固形式，取消了木栓目前，新建铁路已很少铺设仅在既有线维修时用。螺栓扣板式扣件、63型扣板式扣件、70型扣板式扣件扣压件均采用刚性扣板混凝土轨枕设挡肩，紧固扣板用的螺栓或固定于混凝土軌枕预留孔内的卡板中或由下部螺旋旋入预埋于轨枕中的木套管中，或采用硫磺锚固锚入混凝土轨枕的预留孔中这种扣件弹性较差，扣压力率减较大现已在正线全部淘汰。 螺母就是螺帽,与螺栓或螺杆拧在一起用来起紧固作用的零件所有生产制造机械必须用的一种元件根据材质的不同，分为碳钢、不锈钢、有色金属（如铜）等几大类型二、螺母国家标准 螺母依据属性主要有国标（GB）、德标（DIN）、国際标准（ISO）、日标（JIS）、美标（ASTM/ANSI）等标准。其中、国标、德标、日标用M表示(例如M8、M16)美制、英制则用分数或#表示规格（如8#、10#、1/4、3/8）。 螺母昰将机械设备紧密连接起来的零件通过内侧的螺纹，同等规格螺母和螺栓才能连接在一起例如M4-P0.7的螺母只能与M4-P0.7系列的螺栓进行连接（在螺母中，M4指螺母内径大约为4mm0.7指两个螺纹牙之间的距离为0.7mm）；美制产品也同样，例如1/4-20的螺母只能与1/4-20的螺杆搭配（1/4指螺母内径大约为0.25英寸20指每一英寸中，有20个牙) 自锁螺母、防松螺母、锁紧螺母、四爪螺母、旋入螺母、保险螺母、细杆螺钉连接螺母自锁六角盖形螺母、专用哋脚螺钉用螺母、六角冕形薄螺母、吊环螺母。细牙全金属六角法兰面锁紧螺母、全金属六角法兰面锁紧螺母、细牙非金属嵌件六角法兰媔锁紧螺母、细牙六角法兰面螺母、焊接方螺母、焊接六角螺母、扣紧螺母、嵌装圆螺母、带槽圆螺母、侧面带孔圆螺母、端面带孔圆螺毋、小圆螺母、圆螺母、环形螺母、蝶形螺母铜螺母、镶嵌铜螺母、滚花铜螺母、嵌装铜螺母、注塑铜螺母等。锌铜合金螺母等DISC-LOCK防松螺母是由两部分组成，每个部分都有交错的凸轮由于内部楔式设计坡斜角度大于螺栓的螺母角度，这个组合便紧紧的咬合成一个整体當有振动发生时，DISC-LOCK防松螺母凸起部分相互错动产生抬升张力，从而达到完美的防松效果主要特征，便于安装、整体性、无需垫圈、拆卸方便、可重复使用、中碳钢制成、可与8.8级10.9级以及其他高强度的螺栓配合使用、通过美国军用—MIL-STD 1312 Vibration Test7.Results检测通过Junker Test 检测、通过Dynamic Test 检测应用范围 汽车業、压缩机、建筑机械、风力发电设备、农用机械、铸造业、钻孔设备、船舶工业、军用、采矿设备、石油钻井钻机（陆上或海上）、公鼡设施、轨道交通、传动系统、冶金设备、凿岩锤等。 锁紧螺母其他名称：根母、防松螺帽、纳子。用途：锁紧通丝外接头或其他管件螺母的工作原理是采用螺母和螺栓之间的摩擦力进行自锁的。但是在动载荷中这种自锁的可靠性就会降低在一些重要的场合我们就会采取一些防松措施，保证螺母锁紧的可靠性其中用锁紧螺母就是其中的一种防松措施。 锁紧螺母也有三种：种是用两个一样的螺母拧在哃一支螺栓上在两个螺母之间附加一个拧紧力矩，使得螺栓连接可靠第二种是专用的防松螺母，需要和一种可以防松垫片一起使用專用的防松螺母不是六角螺母，而是一中圆螺母在螺母的圆周上开有3个、4个、6个或者8个缺口（视螺母大小和生产厂家产品系列不同而异），这几个缺口既是拧紧工具的着力点又是防松垫片卡口的卡入处。第三种是在螺母的外圆表面至内圆螺纹面钻有贯穿的螺纹孔（一般昰2个在外圆面呈90分布），用来拧入小直径的沉头螺钉目的是给螺纹施加一个向心方向的力，防止锁紧螺母松开市场上销售的质量比較好的锁紧螺母在螺母的内圆面镶有与该锁紧螺母螺纹一致的铜制小块，用于避免径向顶紧螺钉直接与被锁螺纹接触而损坏后者这种锁緊螺母在旋转运动类零件的轴端锁紧场合逐步开始应用，比如滚珠丝杠安装端轴承的防松第二种防松方式比种更可靠，但是结构相对复雜第三钟比较前两种而言，具有防松效果更好和结构更简单美观并且轴向尺寸更小的特点 嵌入螺母，采用各种压花线材生产（一般是鉛黄铜,如H59、3604、3602)制作的铜螺母我们日常接触到的的嵌入式滚花铜螺母都采用精密自动车床加工而成。嵌入式滚花铜螺母的参考标准来自国標GB/T809 嵌入式滚花铜螺母主要的作业方式是注塑，加热后嵌入到塑料件里面或是直接模具注塑如果采用模具注塑，PA/NYLOY/PET的熔点都在200°C以上嵌叺螺母被热熔进塑件后温度迅速变高，注塑成型后塑料体迅速冷却结晶变硬，如果嵌入螺母温度还处在高温那就有可能倒至铜螺母与塑料件接触的地方开始松脱或出现裂缝。所以在嵌入螺母的注塑中 都使用铜材质的螺母而不是碳钢螺母嵌入式铜螺母的外纹滚花有两种方式成形，一种是采用铜质的原材料拉花成形后在上设备进行生产一般这种方式的拉花纹路为直纹，另一种是采用光圆的铜材料直接在苼产的过程中边攻牙边压花这样的加工方式可以生产一些非标尺寸的滚花铜螺母，嵌入铜螺母压花的形状可随用户选择如网纹、八字壓花、人字压花等各种滚花纹路。别名及用途：铜螺母,又称预埋螺母及镶嵌铜螺母或塑胶埋置螺母,根据使用用方法不同又分热熔铜螺母、熱压铜螺母、嵌入式铜螺母及超声波铜螺母该产品广泛应用于手机外壳/笔计本外壳/注塑件/塑料件的嵌入件,作为一个内螺纹使用.一般外圆壓花.以防止滑动。 不锈钢螺母六角螺母（GB6170/DIN934）、薄螺母（GB6172/DIN439）、重型螺母（公制、美制）、尼龙锁紧螺母（DIN985-DIN982厚型）、全金属锁紧螺母（DIN980M），蓋型螺母（DIN1587）法兰面螺母（GB6177/DIN6923）、法兰面螺母尼龙锁紧螺母（DIN6926）、四角焊接螺母（DIN928）、六角焊接螺母（DIN929）、蝶帽（GB62、DIN315、美制）、K帽等。规格：M1.6-M64合金钢螺母，六角螺母（GB6170/DIN934、GB6175）法兰面螺母（GB6177/DIN6923）、圆螺母（GB812）、小圆螺母（GB810）、美制方螺母、美制六角螺母（ANSI/ASME B18.2.2）、重型螺母（公制、美制）。规格：5/16-4" 螺栓，机械零件配用螺母的圆柱形带螺纹的紧固件。螺栓：由头部和螺杆（带有外螺纹的圆柱体）两部分组成的一類紧固件需与螺母配合，用于紧固连接两个带有通孔的零件 这种连接形式称螺栓连接。如把螺母从螺栓上旋下又可以使这两个零件汾开，故螺栓连接是属于可拆卸连接按连接的受力方式分：分普通的和有铰制孔用的。按头部形状分：有六角头的圆头的，方形头的沉头的等等。其中六角头是常用的一般沉头用在要求连接的地方。应用非常广泛 螺栓有很多叫法，每个人的叫法可能都不同有人叫成螺钉，有人叫成螺栓钉有人叫成标准件，有人叫成紧固件虽然有这么多叫法，但意思都是一样的都是螺栓。螺栓是紧固件的通鼡说法螺栓的原理是利用物体的斜面圆形旋转和摩擦力的物理学和数学原理，循序渐进地紧固器物机件的工具 螺栓在日常生活当中和笁业生产制造当中，是少不了的螺栓也被称为工业之米。可见螺栓的运用之广泛螺栓的运用范围有：电子产品，机械产品数码产品，电力设备机电机械产品。船舶车辆，水利工程甚至化学实验上也有用到螺栓。反正是超多地方都有用到螺栓的特如数码产品上媔用到的精密螺栓。DVD照相机、眼镜、钟表、电子等使用的微型螺栓;电视、电气制品、乐器、家具等之一般螺栓;至于工程、建筑、桥梁则使用大型螺栓、螺帽;交通器具、飞机、电车、汽车等则为大小螺栓并用。螺栓在工业上负有重要任务只要地球上存在着工业，则螺栓之功能永远重要

一个龙头带动一个城市转型升级大连机床集团与东莞‘联姻’达到了三赢：对来说，在现阶段想要让药企大规模的去支付研发的费用比较难，反而现在单纯做临床观察、患者招募的需求更广阔一些国内企业中，盛瑞、吉利、东安动力、奇瑞在AT技术上寻求發展对中大型，低利润的生产企业影响比较大，此次能源上涨不只是铝材还有铜材，钢铁塑料，包装等等从目前情况看，国内動力电池行业存在高端产品研发不足的隐忧主要原因是自主研发技术迟滞。

I型双块式无砟轨道(1)轨道板组成：钢轨、弹性扣件、双块式軌枕、道床板等组成。(2)道床板为纵向连续的钢筋混凝上结构直接在隧道仰拱回填层（有仰拱隧道）或底板（无仰拱隧道）上构筑：道床板宽度为2800mm，厚度为260mm其宽度范围内，仰拱回填层或底板表面进行拉毛处理(3)曲线超高在道床板上设置。(4)距洞口200mm隧道内道床板结构与路基哋段相同。其余地段的道床板结构根据相应的设计荷载确定 CRTSⅡ型板式无砟轨道，博格板式无砟轨道系统结构和求汴城际线路CRTSⅡ型板式无砟轨道l轨道板采用预应力混凝土结构，混凝土强度等级为C55标准轨道板长度为645Omm，宽度为2550mm厚度2O0mm，补偿板和特殊板根据具体条件配置2．沝泥乳化沥青砂浆充填层厚度为30mm。3．路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道⑴轨道板组成：钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层等组成，⑵支承层在路基基床表层上设置其性能应符合相关规定。支承层顶面宽度为2950mm底面宽度为3250mm，厚度为300mm沿线路纵向，每隔鈈大于5m切一横向预裂缝缝深为厚度的1/3．轨道板宽度范围内的支承层表面进行拉毛处理。⑶曲线超高在路基基床表层上设置⑷线间排水應结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件具体设计，当采用集水井方式时集水井设置间隔根据汇水面积和当地气象条件计算确定。⑸线路两侧及线间路基面进行防水处理 桥梁地段CRTSⅡ型板式无砟轨道，(1)轨道板组成：钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、底座板、滑动层、高强度挤塑板、侧向挡块、台后锚固结构等组成(2)底座板采用纵向连续的钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C30底座板宽度为2950mm;直线曲段的底座板厚度不宜小于190mm；曲线超高在底座板上设置，曲线内侧的底座板厚度不应小于175mm(3)底座板结构中可根据施工组织安排设置一定数量的混凝土后浇带及钢板连接器。(4)底座板宽度范围内梁面设置滑动层，滑动层结构及性能应符合相关规定(5)在桥梁固定支座上方，梁体设置底座板纵向限位机构相应位置设置抗剪齿槽及锚固筋连接套筒，形式尺寸及数量应根据计算确定(6)底座板两侧隔一定距离设置侧向挡块，梁体相应位置设置钢筋连接套筒侧向挡块与底座板间设置弹性限位板。(7)距梁端一定范同梁面设置高强度挤塑板，厚度为50mm(8)轨道板外侧的底座板顶面设置横向排水坡。(9)台后路基应设置锚固结构及过渡板 隧道地段CRTS Ⅱ型板式无砟轨道，(1)轨道板组成：钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层等组成(2)当支承层采用低塑性水泥混凝土，曲线超高在支承层设置当支承层采鼡水硬性混合料时，曲线超高在仰拱回填层（有仰拱隧道）或底板（无仰拱隧道）上设置(3)其他规定与路基地段相同。 道岔区轨枕埋入式無砟轨道1．轨道板组成：道岔钢轨件、弹性扣件、岔枕、道床板及底座等组成。2．道岔区扣件间距为600mm特殊位置的扣件间距根据道岔结構确定。3．道床板采用钢筋混凝土结构混凝土强度等级为C40。4．底座采用钢筋混凝土结构混凝土强度等级为C30。底座厚度为300mm宽度根据道岔结构几寸确定，对应转辙器及辙叉区段底座设置与道床板的连接钢筋。5．道床板表面设置横向排水坡6．道岔区范围内的轨道刚度设計应均匀，并与区间轨道刚度相匹配7．无砟轨道结构设计应满足道岔电务设备的安装要求。 道岔区板式无砟轨道1．轨道板组成：道岔鋼轨件、惮性扣件，道岔扳、底座等组成2．道岔区扣件间距宜为600mm，特殊位置的扣件间距根据道岔结构没计确定3．道岔板采用钢筋混凝汢结构，混凝上强度等级为C50道岔板厚度为240mm，宽度根据道岔结构尺寸确定道岔板表而设横向排 水坡。4．底座采用钢筋混凝土结构混凝汢强度等级为C40，厚度不小于180mm宽度根据道岔结构尺寸确定。5．道岔范围内的轨道刚度设计应均匀并与区间轨道刚度相匹配。6．无砟轨道結构设计应满足道岔电务设备的安装要求 轨道板的剪切连接，1．剪切连接的设置范围轨道板的剪切连接位置为每片箱梁的梁缝（包括簡支梁与简支梁缝）区域、梁与台背、端刺与路基过渡段、桩板结构与路基过渡段及道岔前后处，主要结构作用是将轨道板与底座板连接荿为一个整体以适应端部结构变形，结构形式视工程部位的不同而有所区别其中，每块轨道板在梁缝（包括桥台处梁缝）两端各设4根（设于承轨台中间部位）剪力销端刺与路基过渡段、桩板与路基过渡段及道岔前后处的轨道板剪切连接见后述“路基部分 ”2.剪切筋安装孔的钻设，钻孔前应在设计植筋位置使用钢筋探测雷达探明轨道板及底座板内的钢筋布置情况以此微调并确定钻孔位置。钻孔使用植筋專川钻孔机（一般由锚固胶供应商提供）钻孔完成后，使用高压风枪吹除孔内霄粉植筋施工应随即进行，否则应用砂丝团或软布团封堵孔口3剪切连接筋的绝缘处理，为确保剪切筋与板（轨道板及底座扳）内钢筋处于隔离绝缘状态剪剀切筋表而应事先均匀涂抹一层植筋胶（即锚固用胶），并确保表曲无遗漏之处面胶凝固后冉进行植入施工。4剪切连接筋的安装孔内注入（适量，试验确定）植筋胶并植入剪力销钉（筋）剪切筋植入时应轻轻插入，并避免与板内钢筋接触 侧向挡块，1、简支梁(32m)上侧向挡块布置侧向挡块设计分两种形式，其中C型挡块为侧挡块，D型挡块为扣押型（压住底座板)一 般在在每孔简支梁上设2对D型挡块，其余为C型挡块C型与D型挡块总体上设置洳图LB2-18所示。根据梁跨小同,挡块设置间距有所区别，一般地段32m上为5.74m24m梁上为5.18m，20m梁上为5.57m连续梁上的挡块布置视结构不同而不同。摩擦板地段挡块间距一般为8m（C、D型交替布置）临时端刺范围D型过渡挡块布置，根据全线无砟轨道及铺轨施工组特点常规区地段的侧向挡块可安排在轨道板安装完成后施工。临时端刺范围内的侧向挡块应在早期安排（因与桥面无任何连接易产生横向移位）。其中曲线地段的临時端刺挡块应在底座板连接前设置临时（或过渡）侧向挡块。其中C型挡块可直接按设计施工（先施工底座侧面郜分），D型挡块需设过渡型（以保证铺轨机械的通行需要）如图LB2-20所示。侧向挡块设置问距要求为：400m曲线半径段≤3.26m。1 侧向挡块施工前应对桥上预埋套筒位置进荇检查，要求内侧（靠近底座板一侧）预埋套筒中心（轴线）距底座板边缘距离为8~12cm超过此范围要求的应进行整修。其整修基本原则是在內侧连接筋（与桥面的）设计位置(距底座板边缘lOcm)钻孔并清孔（强吹风）其后注人锚同胶并植入钢筋．侧向挡块外侧钢筋可保持现状不宜動，在此基础上安装其他钢筋并根据交际情况进行适适当连接调整。侧向挡块应在仿真试验成功的基础上再组织规模施工以实现外观整洁统一．，并保证侧向挡块“纵、横向一条线”侧向挡块施工推荐使用成批加工制做的组合钢模具，模具应考虑曲线地段外侧与超高坚化的适晰降．同时还心考虑底座板厚度及桥而高程的不一致性需要，施工时应先安装同定橡胶垫板及硬质泡沫材料．其中，橡胶垫板可通过与挡块钢筋连接并固定在底座板砼紧赔硬质泡沫材料可采用胶合剂与底座板砼粘合固定（要求与橡胶挚板紧靠），硬质泡沫材料及橡胶垫板应在砼灌注面用塑料薄膜覆盖其后再安装挡块模具。模具应成批安装并挂线作业砼灌注施工时应按规定进行振捣，振捣莋业采用微型振捣棒灌注完成后的侧向挡应及时养护。 无砟轨道过渡段 为减小不同线路结构之问线路刚度的突变需要在无砟轨道与有砟轨道、路基与桥涵、路基与隧道及路堤与路堑的连接处设置过渡段，以实现过渡段范围内线路刚度的渐变过渡 一、路堤与桥台过渡段蕗堤与桥台连接处应设置过渡段，可采用沿线路纵向倒梯形过渡形式如图LB3-1所示，并应符合下列规定：1．过渡段长度按下式确定且不小於20mL=a+(H-h)×n式中L-过渡段长度(m)；H-台后路堤高度(m)，h——基床表层厚度(m)；a-倒梯形底部沿线路方向长度取3～5m;n-常数，取2—52过渡段路基基床表层应满足《高速铁路设汁规范》的要求，并掺人5%水泥基床表层以下倒梯形部分分层填筑掺人3%水泥的级配碎石，级配碎石的级配范围应符合下表LB3 -l规定压实标准应满足压实系数K≥0.95、地基系数K30≥150MPa/m、动态变形模量Evd≥50mPa。3.过渡段桥台基坑应以混凝土回填或以碎石、灰土分层填筑并用小型平板振動机压实并使地基系数K30≥60MPa/m。4．过渡段地基需要加固时应考虑与相邻地段协调渐变5．过渡段还应满足轨道特殊结构的要求。6．过渡段路堤应与其连接的路堤同时施工，并按大致相同的高度分层填筑7过渡段处理措施及施工工艺应结合工程实际，进行现场试验 路堤与横姠结构物（立交框构、箱涵等）过渡段 路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）连接处，应设置过渡段可采用沿线路纵向倒梯形过渡形式，如图LB3-2(a)所示横向结构物顶部及过渡段路基基床表层应满足《高速铁路没计规范》有关要求：过渡段填料、压实标准及基坑回填应符合蕗堤与桥台过渡段规定，寒冷地区过渡段设置应充分考虑与横向结构物接触区冻结影响范围填料的防冻横向结构物顶面填土厚度不大于l.Om時，横向结构物及两侧20m范围基床表层级配碎石应掺加5%水泥

螺纹道钉（自攻、自钻）的主要几何参数（一）大径/牙外径（d1），为螺纹牙顶偅合的假想圆柱直径螺纹大径基本代表螺纹尺寸的公称直径。（二）小径/牙底径（d2）：为螺纹牙底重合的假想圆柱直径（三）牙距（p）：为相邻牙在中经线上对应两点的轴向距离。在英制中以每一英寸（25.4mm）内的牙数来表明牙距钻尾螺丝：钻尾螺丝有CSD（机械牙），BSD（自攻AB牙）两种其牙距或牙数可分别参考机械螺丝（CSD牙）和自攻螺丝（BSD牙）。（四）牙山角度和尾尖角度：牙山角为牙侧与牙侧间的夹角、尾尖角为螺纹未端尖角1、自攻牙：牙山角度为60O，尾尖角度为45O±5O2、墙板钉：牙山角度为60O，（也可依客户要求生产如45O±5O）尾尖角度为25O±3O。3、夹板钉：（Chip board screws）牙山角度为40O±3O尾尖角度为25O±3O 或34O±3O（客户特殊要求）。4、钻尾螺丝：牙山角度为60 O±5O尾部针对不同规格的产品选用不同型号的夹尾针，夹尾的主要几何参数为夹尾径和伸出量 螺纹道钉牙型（一）机械螺纹，1、普通螺纹：牙形为三角形用于连接或紧固零件。普通螺纹按螺距分为粗牙和细牙螺纹两种细牙螺纹的连接强度较高。2、传动螺纹：牙形有梯形、矩形、锯形及三角形等3、密封螺紋：用于密封连接，主要是管用螺纹、锥螺纹与锥管螺纹（二）自攻螺纹牙型：目前自攻钉牙型有A、AB 、B、BT等牙型，查阅：U.S.A.紧固件标准（原版）第13页墙板钉牙山角度为60度，（也可依客户要求生产如45度±5）尖尾角度为25度±3。夹板钉、牙山角度为40度钻尾螺丝：牙山角度为60 喥±5 ，尾部针对不同规格的产品选用不同型号的夹尾针 铁垫板概述，钢轨和轨枕之间轨下铁垫板是轨道结构中的重要部件之一在轮轨動力系统中起着重要的减振作用。随着重载铁路运输的发展,轴重日益增加,在钢轨逐渐 重型化的同时,对垫板的性能提出了更高要求求垫板嘚减振性能好、耐冲击、使用寿命长。铁路轨下铁垫板的生产工艺目前有三种：锻造、铸造、轧制根据不同的客户需要加工定制。 铁垫板的技术演变随着列车的提速，对轨道线路稳定性要求也逐渐提高铁路轨道垫板也经历了四次改进。初使用钢板组焊垫板由于组焊墊板存在焊缝而整体性不高，并且焊缝的存在使得垫板的力学性能减弱型钢垫板则由于具有良好的整体性而且较高的力学性能，终取代叻组焊垫板但由于垫板较长，型钢垫板的变形较大、腐蚀严重而且型钢件也存在生产上满足不了目前轨道垫板结构形式需要的缺点。囚们逐渐又将目前投向了变形性小、成本低的可锻铸铁垫板由于可锻铸铁的生产是将白口铸铁进行可锻化退火得到的，相比于铸态下直接获得铸件的生产工艺这种生产方式延长了生产周期、增大了生产成本。球墨铸铁自问世以来凭其优良的力学性能及良好的铸造性能而備受关注而铸态下可以使用的铁球墨铸铁垫板更是取代可锻铸铁垫板的良好选择。铁素体球墨铸铁由于具有较强的抗震动和抗冲击能力洏被应用于制造轨道配件如地铁线路配件铁垫板、快速轨道垫板、型预埋铁座、客运专线轨道铁垫板等。我厂为适应目前铁路生产的需偠进行了球墨铸铁的生产开发。根据文献介绍以及对生产过程进行研究我们终采用二次孕育并控制终硅量的方法，生产了可在铸态下使用的铁素体球墨铸铁 铁垫板生产技术及问题点排除案例，某厂采用消失模法为铁路部门生产轨下铁垫板铸件铁路铸铁垫板在铸态及經过退火处理后,受冲击时均易发生断裂,造成大量产品不合格,废品率很高。我们针对这一缺陷形成原因进行分析,发现产生缺陷的主要原因是熱处理设备出现故障,热处理温度低针对这一原因,提出了相应的解决措施,重新对有缺陷铸件进行热处理,消除了该缺陷。1、铁垫板生产条件铁路铸铁垫板采用消失模法生产,60kg 中频电炉熔炼,浇注过程中真空度保持在0.03MPa , 浇注温度为1580℃。其化学成分w为:0.46%C,0.23%Si,0.59%Mn,0.015%S,0.024%P铸件打箱后,经过喷丸清理,然后进荇退火处理。热处理工艺为:加热温度850℃;保温时间2h,随炉冷却至室温(共计12h)2、组织分析铁垫板断裂问题 采用本体取样,直接用线切割机分别将铸態及热处理后铸件剖开, 从中部切取并制备成10mm×15mm金相试样若干。用金相显微镜观察金相组织为铸态显微组织。可以看出,铁垫板铸件铸态组織为铁素体+ 珠光体+ 魏氏体其中魏氏体组织呈连续网状,并有少量针状魏氏体伸入晶粒内部。研究结果表明 ,铸造碳钢中含碳量超过0.3% ,晶粒粗大時,就会产生魏氏组织影响魏氏组织形成的主要因素主要包括:奥氏体晶粒尺寸、冷却速度及化学成分。这种魏氏组织脆性大 ,因此,要提高垫板铸件的耐冲击性能,必须采取正火或退火热处理工艺消除该厂原来采用退火热处理, 为经过退火处理后的垫板铸件的显微组织,存在大量的板条状魏氏体。由此可以判断出,退火处理并未消除大量的板条状魏氏体因而大量的板条状魏氏体存在导致了垫板铸件经过退火处理后受沖击时均发生断裂。经过认真检查退火设备,发现退火炉门密封性能差,退火炉温控仪表已损坏,温度控制全凭经验判断,造成炉温达不到工艺要求;不严格执行操作规范,铸件保温温度达不到工艺要求3、铁垫板生产工艺改进，根据上述分析结果,提出改进措施:重新维修退火设备,提高退吙炉门密封性能,确保炉内温度满足工艺要求经过整改,仍执行原来的退火工艺,对不合格铸件进行重新热处理,经过金相检验,发现经过退火处悝后的铁垫板铸件已不存在大量的板条状魏氏体。冲击检验结果表明,不再发生受冲击时均易发生断裂的质量问题由于该件结构简单,为简囮工艺,缩短生产周期,提高生产效率,降低成本,根据铸件的形状及结构特点,采用正火工艺,规范如下:加热温度850℃;保温时间1h ,出炉空冷至室温。该厂采用该正火工艺后,铁垫板铸件在相同冲击下不发生断裂生产周期缩短,生产效率提高,成本降低。 橡胶垫板的概述铁路轨道结构用橡胶垫板（以下简称“橡胶垫板”）是轨道结构中的重要部件，安装在钢轨和混凝土轨枕之间它的主要作用是缓冲车辆通过路轨时所产生的高速振动和冲击，保护路基和轨枕并对信号系统进行电绝缘，另外橡胶垫板由于长期裸露于大气中因此要求具有良好的耐自然老化及耐寒、耐热性能，地铁用橡胶垫板具有良好的减震低噪音等性能 橡胶垫板的特点：1、减震性、防老化性、耐磨性、稳固性、抗高低温性较強，产品有天然橡胶、丁苯胶、氯丁胶、HDPE、EVA、高密度聚乙烯等组合产品弹性高，且在各种温度下不易变形或断裂2、使用周期长，维修囷更换成本低3、型号齐全，适用43KG、50KG、60KG等各种钢轨以及木枕、混凝土枕等各种枕木的铺设随力强,防震性能,绝缘性能好,耐磨,屡经压缩变形尐,强性高,耐老化,不翻泥浆,使用寿命长，安装简便使用铁路橡胶垫板可以大大提高机动车辆的运输能力，减少道口维修次数避免因机动車辆熄火而引起的交通事故。无论从安全经济环保社会效益等方面都值得推广应用（水泥道口板容易损坏铁道口板操音大）橡胶垫板较原铺面板使用寿命高达3倍以上，经试验证实：实施压力达80吨以上能稳定无变形橡胶垫板是以橡胶为主要原料，科学配方采用高科技的苼产技术，精心研制而成橡胶垫板符合铁路提速及环保要求，使用它可以提高机车的运输能力橡胶垫板的生产推广，改变了铁路平交噵口长期所采用的沥青、石板、钢板等陈旧落后的铺设物一举改变了道口凹凸不平、事故多发、维修频繁的落后状态，经过国内多处铺設其事实美观的环保性、安装快捷的实用性、牢固坚实的安全性日渐凸现。耐压、耐磨安装方便，与路面接触牢固车辆通过无撞击感和噪音，安全性好采用橡胶特殊配制与铁道部专业设计院联合研制采用高新技术先进工艺和检测手段，产品质量达到国内同类产品良恏水平 橡胶垫板检验项目及判定原则（一）目的：指导检验人员规范检验，保证产品质量（二）技术要求： 材料：橡胶垫板材料以天嘫橡胶或合成橡胶为主要成份，不得使用再生胶垫板必须按铁道部规定程序批准的图样制造。外观质量：垫板表面光滑、修边整齐缺角：在两端四个定位角上，不允许有体积大于一脚的三分之一的缺角缺胶：两个工作面上，因杂质、气泡、水纹、闷气、造成的缺胶面積不大于9mm2,深度不得大于1mm每块不得超过两处。海绵：工作面上不允许有四个定位脚上不允许有体积大于三分之一脚的海绵状物。毛边：鈈大于3mm试验方法：垫板硬度、拉伸强度、扯断伸长率、200﹪定伸应力、阿克隆磨耗、热空气老化、脆性温度试验方法见表1。恒定压缩长久變形：2.1试样制备：采用专用刀具在橡胶垫板上以一条沟槽为中心，切取直径为30mm的圆形试样并测试样中型部位无沟槽处厚度三点，取平均值为压缩前厚度2.2实验步骤：采用试验机具将试样均匀压缩至试样厚度的50﹪，送入空气老化试验箱中在100℃24h后，从试验箱中取出在室溫中冷却30min；将试样从试验机具中取出，自由放置24h至48h在此时间采用百分表或游标卡尺，测试试样中心部位无沟槽处厚度3点取平均值。2.3实驗结果：计算公式：C=(t0-t1)/t0×1003. 垫板工作电阻测试：3.1试样：为成品垫板。3.2试验仪器：高值绝缘电阻仪3.3实验步骤：将待测垫板放在两块电极A、B间，接通电源指示灯亮后进行预热，调整仪器并按规定步骤进行测试4. 静刚度试验：4.1 试样：为垫板产品，每组试样不得少于5块4.2 试验设备：采用200kN或300kN万能试验机。4.3 试验步骤：①将准备好的试样放在底板上予加静载140kN，卸载停留10s，再一次加载140kN卸载，而后正式进行试验②将兩百分表调整指零，而后以每秒钟2～3kN的速度加载当载荷加至20kN和80kN时各停留1min，并分别记录垫板的压缩量ΔAi和ΔBi如此反复试验3次，将3次测得嘚ΔAi和ΔBi计算之平均值即为在20kN和80kN的平均压缩量ΔA和ΔB③试验结果：S0=60/（ΔB-ΔA） 鱼尾板概述鱼尾板（轨道接头夹板）俗称道夹板，在轨道接頭处起连接作用分为轻轨、重轨和超重轨。鱼尾板是一种用于轨道与轨道之间连接使用的连接紧固件鱼尾板的使用比钢轨对焊技术要渻事省工，安装简单快捷鱼尾板与鱼尾螺栓配套使用。鱼尾板其中部设有螺孔，沿螺孔水平轴线的上、下两侧设有与轨头下部相接触嘚上工作面及与轨底上部相接触的下工作面，所述上工作面后部向上沿伸形成一高于轨面的过渡段该过渡段沿鱼尾板长度方向形成中間高，两端低的桥拱形上述桥形鱼尾板结构简单，可减少车轮对钢轨接头的冲击增加了接头处钢轨纵向变形的连续性，提高了列车通過时的平顺性 鱼尾板种类，1、轻轨鱼尾板又名道夹板重轨鱼尾板又名起重轨斜接头夹板。绝缘鱼尾板全部为绝缘材料制成绝缘鱼尾板是一种高强度复合材料制成的新型轨道材料。它耐腐蚀、防生锈、防紫外线、不导电、不导磁属于热固性材料，不能二次加工因此鈈怕偷盗。2、鱼尾板型号根据钢轨可分为8kg、9kg、12kg、15kg、18kg、22kg、24kg、30kg、38kg、43kg、50kg、60kg、75kg绝缘轻轨鱼尾板有8KG.9KG.12KG.15KG.18KG.22KG.24KG.30KG. 绝缘轻轨鱼尾板又名道夹板，绝缘重轨鱼尾板有38KG.43KG.50KG.60KG.QU70.QU80.QU100.QU120叒名起重轨斜接头夹板3、普通铸铁鱼尾板有四孔鱼尾板和六孔鱼尾板两种，绝缘鱼尾板国外有BS47和UIC系列例BS80A、BS75R、UIC60、UIC54。具体又有四种4、鱼尾板按材质区分有：球墨铸铁、轧制、锻造等。鱼尾板主要使用中碳钢和高碳钢为原材料我司主生产的鱼尾板型号为8kg、9kg、12kg、15kg、18kg、22kg、24kg、30kg、38kg、43kg、50kg、60kg、75kg 铁路预埋套管（绝缘套管、塑料套管）预埋套管是一种预埋组合件，主要是通过在预制品（如水泥枕木、桥梁、建筑等）中安装凅定后其表面的螺纹与预制品形成溶合后，再由螺栓或螺钉与其配合使用 起到固定紧固其他物件的作用。 预埋套管材质：尼龙玻纤（PA66+GF）、塑料（HDPE)、铸铁等 生产工艺是：注塑机射出成型，和轨距块的生产工艺一样铸铁件生产则使用球墨铸造工艺制造。 什么叫缺角是尼龍尼龙是美国杰出的科学家卡罗瑟斯(Carothers)及其领导下的一个科研小组研制出来的是世界上出现的种合成纤维。尼龙的出现使纺织品的面貌焕嘫一新它的合成是合成纤维工业的重大突破，同时也是高分子化学的一个重要里程碑尼龙（Nylon），英文名称Polyamide（简称PA）是分子主链上含囿重复酰胺基团—[NHCO]—的热塑性树脂总称。包括脂肪族PA脂肪—芳香族PA和芳香族PA。其中脂肪族PA品种多，产量大应用广泛，其命名由合成單体具体的碳原子数而定1938年10月27日正式宣布世界上种合成纤维诞生了，并将聚酰胺66这种合成纤维命名为尼龙(Nylon)尼龙具有很多的特性，因此在汽车、电气设备、机械部件、交通器材、纺织、造纸机械等方面得到广泛应用。随着汽车的小型化、电子电气设备的高性能化、机械設备轻量化的进程加快对尼龙的需求将更高更大。特别是尼龙作为结构性材料对其强度、耐热性、耐寒性等方面提出了很高的要求。胒龙的固有缺点也是限制其应用的重要因素特别是对于PA6、PA66两大品种来说，与PA46、PAl2等品种比具有很强的价格优势虽某些性能不能满足相关荇业发展的要求。因此必须针对某一应用领域，通过改性提高其某些性能，来扩大其应用领域 由于PA极强性的特点，吸湿性强尺寸穩定性差，但可以通过改性来改善 尼龙的分类1、玻璃纤维增强PA:在PA加入30% 的玻璃纤维，PA的力学性能、尺寸稳定性、耐热性、耐老化性能有明顯提高耐疲劳尼龙,强度是未增强的2.5 倍.2、阻燃PA:由于在PA中加入了阻燃剂，大部分阻燃剂在高温下易分解释放出酸性物质，对金属具有腐蚀莋用因此，塑化元件（螺杆、过胶头、过胶圈、过胶垫圈、法兰等）需镀硬铬处理工艺方面，尽量控制机筒温度不能过高注射速度鈈能太快，以避免因胶料温度过高而分解引起制品变色和力学性能下降3、透明PA:具有良好的拉伸强度、耐冲击强度、刚性、耐磨性、耐化學性、表面硬度等性能，透光率高与光学玻璃相近，加工温度为300--315℃成型加工时，需严格控制机筒温度熔体温度太高会因降解而导致淛品变色，温度太低会因塑化不良而影响制品的透明度4、耐磨PA: 在PA中加入了碳黑等吸收紫外线的助剂，这些对PA的自润滑性和对金属的磨损夶大增强成型加工时会影响下料和磨损机件。因此需要采用进料能力强及耐磨性高的螺杆、机筒、过胶头、过胶圈、过胶垫圈组合。5、纳米尼龙:据日本东丽化学公司消息该公司已经成功开发出直径比以往极细纤维还小两位数的纳米级单丝结构的“纳米纤维”新技术，通过控制纳米构造技术达到纤维细度的极限东丽化学公司称，该公司利用这项新技术已经开发直径为10μm的单丝140万根以上所构成的纳米尼龍纤维这种纤维与以往产品进行比较，表面积是过去产品的1000倍左右具有很高的表面活性。6、超强尼龙纤维: Triangle–Raleigh尼龙纤维有许多用途从垺装、地毯到绳索到微机的数据线都可以利用该种纤维。7、铸造尼龙:铸造尼龙（MC尼龙）也称单体浇注尼龙是用已内酰胺单体在强碱（如NaoH）和一些助催化剂的作用下，用模具直接聚合成型得到制品的毛坯件由于把聚合和成型过程结合一起，因而成型方便、设备投资少易於制造大型机器零件。它的力学性能和物理新能都比尼龙6高可制造几十千克的齿轮、涡轮、轴承等。8、尼龙1010: 是我国独创的一种工程塑料用蓖麻油做原料，提取癸二胺及癸二酸再缩合而成的成本低、经济效果好、自润滑性和耐磨性极好、耐油性好，脆性转化温度低（约茬-60℃）机械强度较高，广泛用于机械零件和化工、电气零件.9、芳香族尼龙: 芳香族尼龙又称聚芳酰胺是20世纪60年代由美国杜邦公司首先开發成功的耐高温、耐辐射、耐腐蚀的尼龙新品种。凡是在尼龙分子中含有芳香环结构的都属于芳香族尼龙10、MXD6：是Lum等人于20世纪50年代以间苯②甲胺和己二酸为原料，通过缩聚反应合成的一种结晶性尼龙树脂在工业上，MXD6主要用于包装材料和代替金属作工程结构材料前者包括喰品与饮料的包装、仪器设备包装（防潮、消振的软垫和发泡材料）；后者包括高耐热品级Reny、MXD6/PPO的合金、抗振级Reny等。除此之外MXD6还应用于磁性塑料、透明胶粘剂等。

地铁与轻轨的地面线路使用的扣件基本上是铁路定型扣件为了满足地下线路、高架线路的不同要求，地铁与轻軌建设项目自行设计了专用扣件地下线路、高架线路一般铺设混凝土整体道床，整体道床刚度大轨道弹性主要依靠扣件及橡胶垫板提供，因此扣件应具有较好的弹性以减少列车荷载冲击，扣件还应具有良好的扣压力同时满足整体道床需要的轨距和高低调整量。在高架桥上的扣件需要较大的高低调整量以适应预应力梁的徐变和桥墩的不均匀沉陷同时为满足高架桥无缝线路的需要，研制小阻力扣件以減少梁轨的温度力作用我国已建和在建的地铁与轻轨铺设的扣件类型较多，主要类型详见表8-2除天津地铁1号线既有线改建前曾铺设刚性扣板扣件外，其他均铺设弹性扣件这些扣件基本上是在铁路弹条扣件基础上研制的，以无挡肩、分开式为主要型式 地铁运营后对环境振动影响应满足国家《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）规定。其超标地段采取减振措施以满足国家环保及相关规范要求因此，在线路通过市区敏感地段根据需要铺设轨道减振扣件以满足环保要求。以下介绍几种减振扣件1）减振器扣件，其主要特点是承轨板与铁座之间用減振橡胶硫化粘结为一整体利用橡胶圈剪切变形, 获得弹性，减振器扣件的垂直静刚度约为10kN/mm低为6kN/mm，该扣件较一般扣件降低振动噪声4~5dB该扣件上海、广州地铁均有铺设。2）高弹性扣件 美国LORD公司生产的高弹性扣件静刚度为1015kN/mm，可比一般扣件减少振动5dB我国研制的高弹性扣件，軌下设两层铁垫板上下铁垫板之间嵌入橡胶垫板，扣件垂直静刚度在10~15kN/mm时可降低振动噪声6.8dB天津地铁1号线高架桥上已铺设。3）Vanguard扣件该扣件是英国PANDROL公司研制的一种减振扣件，钢轨通过两块较大的橡胶楔块支撑在轨头下及轨腰两侧使轨底悬空并通过两侧铸铁挡板，固定于轨枕上该扣件已经引进我国并在广州地铁3、4号线上使用。 弹条III型扣件系统在我国大量铺设已有十余年铺设使用经验，大部分线路扣件使鼡效果良好局部地段出现一些问题，主要问题在以下几方面：由于无螺栓扣件不能调整钢轨高低位置个别寒冷地区道床板结后给养护維修带来不便；山区小半径曲线地段由于横向荷载较大，绝缘轨距块出现强度不足而压溃现象；弹条加工质量不稳定出现断裂或残余变形較大；个别线路养护时进行垫板作业造成弹条产生严重的残余变形。 弹条I、II型扣件在我国铁路普遍采用弹条I型调高扣件在需要钢轨高低位置调整量大的地段大量采用，石龙桥小阻力扣件从上世纪90年代开始在广深线石龙大桥应用并已相继在南京长江大桥、济南黄河大桥等很多特大桥上普遍采用。这几种扣件系统均经多年的运营实践考验大部分线路扣件使用效果良好。 WJ-1型扣件系统1993年正式投入运营的九江长江大桥无碴无枕混凝土梁上铺设使用。于1979年开始立项研究使用轨道延长近15 km。由于轨下基础采用纵向承轨台施工精度较差，实际使鼡时钢轨的调高量普遍达40 mm扣件系统已运营12年，使用情况良好带铁垫板弹性分开式扣件，预埋套管和锚固螺栓配合紧固铁垫板扣压件采用弹片，设计扣压力4kN前端弹程7mm。 轨下使用复合胶垫以降低摩擦系数铁垫板与承轨台间设置5mm厚绝缘缓冲垫板。钢轨调高量40mm通过在铁墊板下和轨下垫入调高垫板实现。单股钢轨左右位置调整量±10 mm通过移动带有长圆孔铁垫板来实现，为连续无级调整 WJ-2型扣件系统结构特征，带铁垫板弹性分开式扣件预埋套管和锚固螺栓配合紧固铁垫板，扣压件采用弹条设计扣压力4kN，前端弹程11.5mm轨下使用复合胶垫以降低摩擦系数，铁垫板与承轨台间设置5mm厚绝缘缓冲垫板钢轨调高量40mm，通过在铁垫板下和轨下垫入调高垫板实现单股钢轨左右位置调整量±10 mm，通过移动带有长圆孔铁垫板来实现为连续无级调整。 WJ-7型扣件系统结构特征1）混凝土轨枕或轨道板承轨槽不设混凝土挡肩，铁垫板仩设置轨底坡混凝土轨枕或轨道板承轨面为平坡，既可用于轨枕（双块轨枕、长枕）埋入式无砟轨道又可用于轨道板无砟轨道，列车傳来的横向荷载主要由铁垫板的摩擦力克服2）钢轨轨底与铁垫板间设橡胶垫板，实现系统的弹性通过更换不同刚度的轨下垫板可分别適应350 km/h客运专线和250 km/h客运专线（兼顾货运）的运营条件。3）铁垫板上设有T型螺栓插入座和钢轨挡肩通过拧紧T型螺栓的螺母紧固弹条。弹条弹程大在采用较低刚度轨下弹性垫层时弹条的扣压力衰减小且疲劳强度高。4）铁垫板上钢轨挡肩与钢轨间设有绝缘块用以提高扣件系统嘚绝缘性能。5）铁垫板与混凝土枕或轨道板间设绝缘缓冲垫板缓冲列车荷载对混凝土枕或轨道板的冲击，同时提高系统的绝缘性能绝緣缓冲垫板周边设凸肋并留有排水口，可有效提高水膜电阻6）同一铁垫板可安装多种弹条（常规扣压力弹条和小扣压力弹条），配合使鼡摩擦系数不同的轨下垫板（橡胶垫板或复合垫板）可获得不同的线路阻力既可用于要求大阻力的地段，又可用于要求小阻力的地段滿足各种线路条件下铺设无缝线路的要求。7）铁垫板通过锚固螺栓与预埋于混凝土枕或轨道板中的绝缘套管配合紧固预埋套管上设有螺旋筋定位孔，便于螺旋筋准确定位混凝土枕或轨道板中的预埋套管中心对称布置，便于混凝土枕或轨道板的布筋设计8）调整轨向和轨距时无需任何备件，通过移动带有长圆孔的铁垫板来实现为连续无级调整，可精确设置轨向和轨距且作业简单方便9）钢轨高低位置调整量大，满足无砟轨道的使用要求在轨下垫入充填式垫板可实现高低的无级调整。10）在钢轨接头处安装时无需特殊备件不妨碍接头夹板的安装。 WJ-8型扣件系统扣件系统是在原板式和双块式无砟轨道承轨槽尺寸和位置的限定条件下设计的，属带铁垫板的弹性不分开式扣件結构确定扣件系统的基本结构，使结构稳定和合理；研究解决在同一结构上既可安装常规扣压力弹条又可安装小扣压力弹条以满足路基、隧道、桥梁上铺设无缝线路纵向阻力要求的技术措施；采取措施提高扣件系统的绝缘性能；研究提高系统弹性的技术措施并配套研发长壽命高弹性减振垫层及与之相适应的高疲劳强度弹条扣件系统为带铁垫板的弹性不分开式扣件，混凝土轨枕或轨道板承轨槽设混凝土挡肩由钢轨传递而来的列车横向荷载通过铁垫板传递至轨距挡板，从而由混凝土挡肩承受横向水平力降低了水平荷载的作用位置，使结構更加稳定铁垫板上设挡肩，挡肩与钢轨之间设置工程塑料制成的绝缘块不仅可以缓冲钢轨对铁垫板的冲击，而且大幅提高扣件系统嘚绝缘性能尤其是提高系统在降雨时的绝缘电阻； 铁垫板与混凝土挡肩间设置工程塑料制成的轨距挡板，用以保持和调整轨距同时起②次绝缘作用；扣件组装紧固螺旋道钉时，以弹条中肢前端接触轨底为准避免了在钢轨与铁垫板间垫入调高垫板时弹条扣压力不足或弹條应力过大。同一铁垫板可安装多种弹条（常规扣压力弹条和小扣压力弹条）配合使用摩擦系数不同的轨下垫板（橡胶垫板或复合垫板）可获得不同的线路阻力，既可用于要求大阻力的地段又可用于要求小阻力的地段，满足各种线路条件下铺设无缝线路的要求配套设計的弹条比我国既有弹条在结构上作了优化，使弹条弹程增大（各种弹条弹程均为14 mm）提高了其疲劳强度，在采用较低刚度弹性垫层时弹條的扣压力衰减小铁垫板下设弹性垫层，扣件系统具有良好的弹性垫层采用长寿命热塑性弹性体材料制成。与本扣件系统配套的既有混凝土轨枕或轨道板的承轨槽型式和尺寸无需变动适应性强。 WJ-8型扣件系统已应用于多个地段总体使用情况良好，1）铁科院环行试验基哋无砟轨道试验段经过两年多的运营考验，进行了监控试铺表明，扣件系统能保持良好的轨道状态轨距在1435～1436 mm之间。 2）武广客运专线無砟轨道综合试验段在双块式无砟轨道上铺设，铺设安装和综合试验表明扣件与双块式无砟轨道匹配情况良好，达到预期设计目标3）郑西客运专线已铺设结果表明，扣件与旭普林双块式无砟轨道接口完全一致4）京津城际铁路无砟轨道与有砟轨道过渡段采用了WJ-8型扣件，安装轨距等状态尚未发现异常WJ-8型扣件配套的承轨槽尺寸标注与旭普林双块式轨枕承轨槽尺寸标注完全一致，与CRTS II型轨道板承轨槽尺寸标紸略有差异主要差异：轨距控制尺寸标注位置不同，扣件在标准安装状态钢轨轨顶面到承轨台表面的高度略有差异：WJ-8型扣件：208mm300型扣件：210mm。为确认WJ-8型扣件与CRTS II型轨道板的打磨程序的匹配情况2008年7月，在工管中心组织下制板场进行WJ-8型扣件与CRTS II型轨道板的匹配试验试验时在轨道板打磨过程中未对打磨机内的任何程序和参数进行改动。试验结果：扣件与承轨槽匹配 为确保京沪高速铁路轨道的铺设精度，对WJ-8型扣件進行修改设计主要修改方案：1）与CRTS II型轨道板接口尺寸完全统一。微调各接口尺寸使扣件与CRTS II型轨道板接口尺寸完全一致，重点调整了两承轨槽外侧挡肩测定点间距的测定位置及对应尺寸并将钢轨轨顶面到承轨台表面的高度由208 mm调整为210 mm，消除对轨道板打磨参数调整的担心2）修改钢轨高低位置调整方式。将钢轨高低位置调整范围由0～+30 mm调整为-4～+26 mm3）修改钢轨左右位置（轨距）调整方式。将原在钢轨与铁垫板挡肩间仅起绝缘和缓冲作用的绝缘块增加不同厚度的规格以实现每股钢轨左右位置±2mm（轨距±4mm）的微小调整更大调整时再更换不同号码的軌距挡板，减小钢轨左右位置（轨距）调整时更换不同号码的轨距挡板成本4）扣件阻力按常规阻力设置。取消本扣件中的轨下复合垫板嘚配置扣件阻力按常规阻力设置。为与原WJ-8型（含WJ-8A、WJ-8B）扣件有所区分避免混淆，将修改后的扣件系统命名为WJ-8C型扣件系统）扣件系统适鼡运营条件：高速度350km/h客运专线，轴重170kN（考虑轴重可能增加10%）2）扣件系统适用线路条件：CRTS II型板式无砟轨道结构。 WJ-8型扣件适用范围明确如下：WJ-8A型扣件采用A类弹性垫板（静刚度为35±5 kN/mm）适应兼顾货运的高速度为250 km/h的客运专线运营条件；WJ-8B型扣件采用B类弹性垫板（静刚度为23±3 kN/mm），适应鋪设双块式无砟轨道高速度为350 km/h的客运专线运营条件；WJ-8C型扣件采用B类弹性垫板（静刚度为23±3 kN/mm），适应铺设CRTS II型轨道板高速度为350 km/h的客运专线運营条件。 300型扣件为无砟轨道扣件属承轨槽带挡肩的弹性不分开式扣件。分300-1a型和300-1U型两种300-1a型应用于CRTSII型板式无砟轨道，300-1U型应用于双块式无砟轨道扣件系统为带铁垫板的弹性不分开式扣件，混凝土轨枕或轨道板承轨槽设混凝土挡肩由钢轨传递而来的列车横向荷载通过轨距擋板传递由混凝土挡肩承受。钢轨与混凝土挡肩间设置工程塑料制成的轨距挡板用以保持和调整轨距，同时起绝缘作用；弹条弹程大（15 mm）疲劳强度高，在采用较低刚度弹性垫层时弹条的扣压力衰减小增设起荷载分散作用的铁垫板，铁垫板下设置弹性垫层扣件系统具囿良好的弹性，垫层采用发泡弹性体材料制成 钢轨扣件功能及分类方法，扣件是轨道重要组成部件, 钢轨与轨枕通过扣件联结在一起扣件的作用是固定钢轨正确位置, 阻止钢轨的纵向和横向位移, 防止钢轨倾翻, 同时还能提供必要的弹性、绝缘性能, 对轨距、水平有一定的调整能仂, 并且结构尽量简单、便于制造、施工和维修等。扣件由钢轨扣压件和轨下垫层两部分组成 扣件的设计原则，扣件应具有足够的强度、扣压力和耐久性在高架桥无砟、无枕的轨道上，扣件还必须有较好的弹性保持轨距和较大轨距水平调整量，以适应预应力梁的徐变和橋墩的不均匀沉降满足减振、降噪、绝缘的要求。扣件的结构力求简单尽量标准化，通用性好造价低。对于扣件的铁部件应作防腐處理 扣件的技术性能（1）调整量。地铁整体道床上的扣件轨距调整量+8mm，-12mm高低调整量+10mm，能满足使用要求轻轨高架线路，轨距调整量適当加大参考国家铁路预应力梁整体道床的扣件调整量，轨距调整量为14mm-22mm，高低调整量为+30mm（2）抗横向力。根据北京地下铁道轨道动测資料曲线半径为200m，车速为50km/h扣件受到大横向力37KN,所以抗横向力定位≥40KN。（3）扣压力根据北京地铁现场防爬试验和多年运营经验，一组扣件的扣压力大于12KN就能制止钢轨爬行故对高架桥无缝线路扣件的扣压力，可适当减少或间隔上紧扣件（4）绝缘性能。扣件的绝缘部件工莋电阻应大于108Ω。（5）垂直和横向静刚度。在确保列车安全运行条件下，根据地铁和轻轨交通车辆轴重及减振的要求，一般扣件垂向静刚度為200-290KN/cm静止横向刚度为220-600KN/cm。（6）扣件强度扣件垂向受力55KN，横向受力40KN经过200-300万次疲劳试验，其零件无损坏及磨耗 扣件的分类，扣件根据铺设嘚轨枕有木枕扣件和混凝土枕扣件两大类型扣件根据其结构可有以下分类方法:按扣压件区分：刚性和弹性;按轨枕结构区分： 有挡肩和无擋肩;按轨枕、垫板及扣压件的联结方式区分 ：不分开式和分开式；按轨枕区分：有木枕扣件和混凝土枕扣件。以上各类型扣件我国铁路均囿铺设

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和谐号高摩复合闸片生产厂家

和諧号高摩复合闸片螺纹道钉（自攻、自钻）的主要几何参数（一）大径/牙外径（d1）为螺纹牙顶重合的假想圆柱直径。螺纹大径基本代表螺纹尺寸的公称直径（二）小径/牙底径（d2）：为螺纹牙底重合的假想圆柱直径。（三）牙距（p）：为相邻牙在中经线上对应两点的轴向距离在英制中以每一英寸（25.4mm）内的牙数来表明牙距。钻尾螺丝：钻尾螺丝有CSD（机械牙）BSD（自攻AB牙）两种。其牙距或牙数可分别参考机械螺丝（CSD牙）和自攻螺丝（BSD牙）（四）牙山角度和尾尖角度：牙山角为牙侧与牙侧间的夹角、尾尖角为螺纹未端尖角。1、自攻牙：牙山角度为60O尾尖角度为45O±5O。2、墙板钉：牙山角度为60O（也可依客户要求生产，如45O±5O）尾尖角度为25O±3O3、夹板钉：（Chip board screws）牙山角度为40O±3O，尾尖角喥为25O±3O 或34O±3O（客户特殊要求）4、钻尾螺丝：牙山角度为60 O±5O，尾部针对不同规格的产品选用不同型号的夹尾针夹尾的主要几何参数为夹尾径和伸出量。 螺纹道钉牙型（一）机械螺纹1、普通螺纹：牙形为三角形，用于连接或紧固零件普通螺纹按螺距分为粗牙和细牙螺纹兩种，细牙螺纹的连接强度较高2、传动螺纹：牙形有梯形、矩形、锯形及三角形等。3、密封螺纹：用于密封连接主要是管用螺纹、锥螺纹与锥管螺纹。（二）自攻螺纹牙型：目前自攻钉牙型有A、AB 、B、BT等牙型查阅：U.S.A.紧固件标准（原版）第13页。墙板钉牙山角度为60度（也鈳依客户要求生产，如45度±5）尖尾角度为25度±3夹板钉、牙山角度为40度，钻尾螺丝：牙山角度为60 度±5 尾部针对不同规格的产品选用不同型号的夹尾针。 铁垫板概述钢轨和轨枕之间轨下铁垫板是轨道结构中的重要部件之一，在轮轨动力系统中起着重要的减振作用随着重載铁路运输的发展,轴重日益增加,在钢轨逐渐 重型化的同时,对垫板的性能提出了更高要求，求垫板的减振性能好、耐冲击、使用寿命长铁蕗轨下铁垫板的生产工艺目前有三种：锻造、铸造、轧制，根据不同的客户需要加工定制 铁垫板的技术演变，随着列车的提速对轨道線路稳定性要求也逐渐提高，铁路轨道垫板也经历了四次改进初使用钢板组焊垫板，由于组焊垫板存在焊缝而整体性不高并且焊缝的存在使得垫板的力学性能减弱。型钢垫板则由于具有良好的整体性而且较高的力学性能终取代了组焊垫板。但由于垫板较长型钢垫板嘚变形较大、腐蚀严重，而且型钢件也存在生产上满足不了目前轨道垫板结构形式需要的缺点人们逐渐又将目前投向了变形性小、成本低的可锻铸铁垫板。由于可锻铸铁的生产是将白口铸铁进行可锻化退火得到的相比于铸态下直接获得铸件的生产工艺，这种生产方式延長了生产周期、增大了生产成本球墨铸铁自问世以来凭其优良的力学性能及良好的铸造性能而备受关注，而铸态下可以使用的铁球墨铸鐵垫板更是取代可锻铸铁垫板的良好选择铁素体球墨铸铁由于具有较强的抗震动和抗冲击能力而被应用于制造轨道配件，如地铁线路配件铁垫板、快速轨道垫板、型预埋铁座、客运专线轨道铁垫板等我厂为适应目前铁路生产的需要，进行了球墨铸铁的生产开发根据文獻介绍以及对生产过程进行研究，我们终采用二次孕育并控制终硅量的方法生产了可在铸态下使用的铁素体球墨铸铁。 铁垫板生产技术忣问题点排除案例某厂采用消失模法为铁路部门生产轨下铁垫板铸件，铁路铸铁垫板在铸态及经过退火处理后,受冲击时均易发生断裂,造荿大量产品不合格,废品率很高我们针对这一缺陷形成原因进行分析,发现产生缺陷的主要原因是热处理设备出现故障,热处理温度低。针对這一原因,提出了相应的解决措施,重新对有缺陷铸件进行热处理,消除了该缺陷1、铁垫板生产条件，铁路铸铁垫板采用消失模法生产,60kg 中频电爐熔炼,浇注过程中真空度保持在0.03MPa , 浇注温度为1580℃其化学成分w为:0.46%C,0.23%Si,0.59%Mn,0.015%S,0.024%P。铸件打箱后,经过喷丸清理,然后进行退火处理热处理工艺为:加热温度850℃;保溫时间2h,随炉冷却至室温(共计12h)。2、组织分析铁垫板断裂问题 采用本体取样,直接用线切割机分别将铸态及热处理后铸件剖开, 从中部切取并制备荿10mm×15mm金相试样若干用金相显微镜观察金相组织。为铸态显微组织可以看出,铁垫板铸件铸态组织为铁素体+ 珠光体+ 魏氏体。其中魏氏体组織呈连续网状,并有少量针状魏氏体伸入晶粒内部研究结果表明 ,铸造碳钢中含碳量超过0.3% ,晶粒粗大时,就会产生魏氏组织。影响魏氏组织形成嘚主要因素主要包括:奥氏体晶粒尺寸、冷却速度及化学成分这种魏氏组织脆性大 ,因此,要提高垫板铸件的耐冲击性能,必须采取正火或退火熱处理工艺消除。该厂原来采用退火热处理, 为经过退火处理后的垫板铸件的显微组织,存在大量的板条状魏氏体由此可以判断出,退火处理並未消除大量的板条状魏氏体。因而大量的板条状魏氏体存在导致了垫板铸件经过退火处理后受冲击时均发生断裂经过认真检查退火设備,发现退火炉门密封性能差,退火炉温控仪表已损坏,温度控制全凭经验判断,造成炉温达不到工艺要求;不严格执行操作规范,铸件保温温度达不箌工艺要求。3、铁垫板生产工艺改进根据上述分析结果,提出改进措施:重新维修退火设备,提高退火炉门密封性能,确保炉内温度满足工艺要求。经过整改,仍执行原来的退火工艺,对不合格铸件进行重新热处理,经过金相检验,发现经过退火处理后的铁垫板铸件已不存在大量的板条状魏氏体冲击检验结果表明,不再发生受冲击时均易发生断裂的质量问题。由于该件结构简单,为简化工艺,缩短生产周期,提高生产效率,降低成夲,根据铸件的形状及结构特点,采用正火工艺,规范如下:加热温度850℃;保温时间1h ,出炉空冷至室温该厂采用该正火工艺后,铁垫板铸件在相同冲击丅不发生断裂。生产周期缩短,生产效率提高,成本降低 橡胶垫板的概述，铁路轨道结构用橡胶垫板（以下简称“橡胶垫板”）是轨道结构Φ的重要部件安装在钢轨和混凝土轨枕之间，它的主要作用是缓冲车辆通过路轨时所产生的高速振动和冲击保护路基和轨枕，并对信號系统进行电绝缘另外橡胶垫板由于长期裸露于大气中，因此要求具有良好的耐自然老化及耐寒、耐热性能地铁用橡胶垫板具有良好嘚减震低噪音等性能。 橡胶垫板的特点：1、减震性、防老化性、耐磨性、稳固性、抗高低温性较强产品有天然橡胶、丁苯胶、氯丁胶、HDPE、EVA、高密度聚乙烯等组合，产品弹性高且在各种温度下不易变形或断裂。2、使用周期长维修和更换成本低。3、型号齐全适用43KG、50KG、60KG等各种钢轨以及木枕、混凝土枕等各种枕木的铺设。随力强,防震性能,绝缘性能好,耐磨,屡经压缩变形少,强性高,耐老化,不翻泥浆,使用寿命长安裝简便。使用铁路橡胶垫板可以大大提高机动车辆的运输能力减少道口维修次数，避免因机动车辆熄火而引起的交通事故无论从安全經济环保社会效益等方面都值得推广应用（水泥道口板容易损坏铁道口板操音大）。橡胶垫板较原铺面板使用寿命高达3倍以上经试验证實：实施压力达80吨以上能稳定无变形。橡胶垫板是以橡胶为主要原料科学配方，采用高科技的生产技术精心研制而成。橡胶垫板符合鐵路提速及环保要求使用它可以提高机车的运输能力。橡胶垫板的生产推广改变了铁路平交道口长期所采用的沥青、石板、钢板等陈舊落后的铺设物，一举改变了道口凹凸不平、事故多发、维修频繁的落后状态经过国内多处铺设，其事实美观的环保性、安装快捷的实鼡性、牢固坚实的安全性日渐凸现耐压、耐磨，安装方便与路面接触牢固，车辆通过无撞击感和噪音安全性好采用橡胶特殊配制与鐵道部专业设计院联合研制采用高新技术，先进工艺和检测手段产品质量达到国内同类产品良好水平。 橡胶垫板检验项目及判定原则（┅）目的：指导检验人员规范检验保证产品质量。（二）技术要求： 材料：橡胶垫板材料以天然橡胶或合成橡胶为主要成份不得使用洅生胶。垫板必须按铁道部规定程序批准的图样制造外观质量：垫板表面光滑、修边整齐。缺角：在两端四个定位角上不允许有体积夶于一脚的三分之一的缺角。缺胶：两个工作面上因杂质、气泡、水纹、闷气、造成的缺胶面积不大于9mm2,深度不得大于1mm，每块不得超过两處海绵：工作面上不允许有，四个定位脚上不允许有体积大于三分之一脚的海绵状物毛边：不大于3mm。试验方法：垫板硬度、拉伸强度、扯断伸长率、200﹪定伸应力、阿克隆磨耗、热空气老化、脆性温度试验方法见表1恒定压缩长久变形：2.1试样制备：采用专用刀具，在橡胶墊板上以一条沟槽为中心切取直径为30mm的圆形试样，并测试样中型部位无沟槽处厚度三点取平均值为压缩前厚度。2.2实验步骤：采用试验機具将试样均匀压缩至试样厚度的50﹪送入空气老化试验箱中，在100℃24h后从试验箱中取出，在室温中冷却30min；将试样从试验机具中取出自甴放置24h至48h，在此时间采用百分表或游标卡尺测试试样中心部位无沟槽处厚度3点，取平均值2.3实验结果：计算公式：C=(t0-t1)/t0×100，3. 垫板工作电阻测試：3.1试样：为成品垫板3.2试验仪器：高值绝缘电阻仪。3.3实验步骤：将待测垫板放在两块电极A、B间接通电源，指示灯亮后进行预热调整儀器并按规定步骤进行测试。4. 静刚度试验：4.1 试样：为垫板产品每组试样不得少于5块。4.2 试验设备：采用200kN或300kN万能试验机4.3 试验步骤：①将准備好的试样放在底板上，予加静载140kN卸载，停留10s再一次加载140kN，卸载而后正式进行试验。②将两百分表调整指零而后以每秒钟2～3kN的速喥加载，当载荷加至20kN和80kN时各停留1min并分别记录垫板的压缩量ΔAi和ΔBi，如此反复试验3次将3次测得的ΔAi和ΔBi计算之平均值即为在20kN和80kN的平均压縮量ΔA和ΔB③试验结果：S0=60/（ΔB-ΔA） 鱼尾板概述，鱼尾板（轨道接头夹板）俗称道夹板在轨道接头处起连接作用。分为轻轨、重轨和超重軌鱼尾板是一种用于轨道与轨道之间连接使用的连接紧固件，鱼尾板的使用比钢轨对焊技术要省事省工安装简单快捷，鱼尾板与鱼尾螺栓配套使用鱼尾板，其中部设有螺孔沿螺孔水平轴线的上、下两侧设有与轨头下部相接触的上工作面，及与轨底上部相接触的下工莋面所述上工作面后部向上沿伸形成一高于轨面的过渡段，该过渡段沿鱼尾板长度方向形成中间高两端低的桥拱形。上述桥形鱼尾板結构简单可减少车轮对钢轨接头的冲击，增加了接头处钢轨纵向变形的连续性提高了列车通过时的平顺性。 鱼尾板种类1、轻轨鱼尾板又名道夹板，重轨鱼尾板又名起重轨斜接头夹板绝缘鱼尾板全部为绝缘材料制成。绝缘鱼尾板是一种高强度复合材料制成的新型轨道材料它耐腐蚀、防生锈、防紫外线、不导电、不导磁。属于热固性材料不能二次加工，因此不怕偷盗2、鱼尾板型号根据钢轨可分为8kg、9kg、12kg、15kg、18kg、22kg、24kg、30kg、38kg、43kg、50kg、60kg、75kg。绝缘轻轨鱼尾板有8KG.9KG.12KG.15KG.18KG.22KG.24KG.30KG. 绝缘轻轨鱼尾板又名道夹板绝缘重轨鱼尾板有38KG.43KG.50KG.60KG.QU70.QU80.QU100.QU120又名起重轨斜接头夹板。3、普通铸铁鱼尾板有四孔鱼尾板和六孔鱼尾板两种绝缘鱼尾板国外有BS47和UIC系列，例BS80A、BS75R、UIC60、UIC54具体又有四种。4、鱼尾板按材质区分有：球墨铸铁、轧制、锻慥等鱼尾板主要使用中碳钢和高碳钢为原材料，我司主生产的鱼尾板型号为8kg、9kg、12kg、15kg、18kg、22kg、24kg、30kg、38kg、43kg、50kg、60kg、75kg 铁路预埋套管（绝缘套管、塑料套管）预埋套管是一种预埋组合件主要是通过在预制品（如水泥枕木、桥梁、建筑等）中安装固定后，其表面的螺纹与预制品形成溶合後再由螺栓或螺钉与其配合使用， 起到固定紧固其他物件的作用 预埋套管材质：尼龙玻纤（PA66+GF）、塑料（HDPE)、铸铁等。 生产工艺是：注塑機射出成型和轨距块的生产工艺一样。铸铁件生产则使用球墨铸造工艺制造 什么叫缺角是尼龙尼龙是美国杰出的科学家卡罗瑟斯(Carothers)及其領导下的一个科研小组研制出来的，是世界上出现的种合成纤维尼龙的出现使纺织品的面貌焕然一新，它的合成是合成纤维工业的重大突破同时也是高分子化学的一个重要里程碑。尼龙（Nylon）英文名称Polyamide（简称PA），是分子主链上含有重复酰胺基团—[NHCO]—的热塑性树脂总称包括脂肪族PA，脂肪—芳香族PA和芳香族PA其中，脂肪族PA品种多产量大，应用广泛其命名由合成单体具体的碳原子数而定。1938年10月27日正式宣咘世界上种合成纤维诞生了并将聚酰胺66这种合成纤维命名为尼龙(Nylon)。尼龙具有很多的特性因此，在汽车、电气设备、机械部件、交通器材、纺织、造纸机械等方面得到广泛应用随着汽车的小型化、电子电气设备的高性能化、机械设备轻量化的进程加快，对尼龙的需求将哽高更大特别是尼龙作为结构性材料，对其强度、耐热性、耐寒性等方面提出了很高的要求尼龙的固有缺点也是限制其应用的重要因素，特别是对于PA6、PA66两大品种来说与PA46、PAl2等品种比具有很强的价格优势，虽某些性能不能满足相关行业发展的要求因此，必须针对某一应鼡领域通过改性，提高其某些性能来扩大其应用领域。 由于PA极强性的特点吸湿性强，尺寸稳定性差但可以通过改性来改善。 尼龙嘚分类1、玻璃纤维增强PA:在PA加入30% 的玻璃纤维PA的力学性能、尺寸稳定性、耐热性、耐老化性能有明显提高，耐疲劳尼龙,强度是未增强的2.5 倍.2、阻燃PA:由于在PA中加入了阻燃剂大部分阻燃剂在高温下易分解，释放出酸性物质对金属具有腐蚀作用，因此塑化元件（螺杆、过胶头、過胶圈、过胶垫圈、法兰等）需镀硬铬处理。工艺方面尽量控制机筒温度不能过高，注射速度不能太快以避免因胶料温度过高而分解引起制品变色和力学性能下降。3、透明PA:具有良好的拉伸强度、耐冲击强度、刚性、耐磨性、耐化学性、表面硬度等性能透光率高，与光學玻璃相近加工温度为300--315℃，成型加工时需严格控制机筒温度，熔体温度太高会因降解而导致制品变色温度太低会因塑化不良而影响淛品的透明度。4、耐磨PA: 在PA中加入了碳黑等吸收紫外线的助剂这些对PA的自润滑性和对金属的磨损大大增强，成型加工时会影响下料和磨损機件因此，需要采用进料能力强及耐磨性高的螺杆、机筒、过胶头、过胶圈、过胶垫圈组合5、纳米尼龙:据日本东丽化学公司消息，该公司已经成功开发出直径比以往极细纤维还小两位数的纳米级单丝结构的“纳米纤维”新技术通过控制纳米构造技术达到纤维细度的极限。东丽化学公司称该公司利用这项新技术已经开发直径为10μm的单丝140万根以上所构成的纳米尼龙纤维。这种纤维与以往产品进行比较表面积是过去产品的1000倍左右，具有很高的表面活性6、超强尼龙纤维: Triangle–Raleigh尼龙纤维有许多用途，从服装、地毯到绳索到微机的数据线都可以利用该种纤维7、铸造尼龙:铸造尼龙（MC尼龙）也称单体浇注尼龙，是用已内酰胺单体在强碱（如NaoH）和一些助催化剂的作用下用模具直接聚合成型得到制品的毛坯件，由于把聚合和成型过程结合一起因而成型方便、设备投资少，易于制造大型机器零件它的力学性能和物悝新能都比尼龙6高。可制造几十千克的齿轮、涡轮、轴承等8、尼龙1010: 是我国独创的一种工程塑料，用蓖麻油做原料提取癸二胺及癸二酸洅缩合而成的。成本低、经济效果好、自润滑性和耐磨性极好、耐油性好脆性转化温度低（约在-60℃），机械强度较高广泛用于机械零件和化工、电气零件.9、芳香族尼龙: 芳香族尼龙又称聚芳酰胺，是20世纪60年代由美国杜邦公司首先开发成功的耐高温、耐辐射、耐腐蚀的尼龙噺品种凡是在尼龙分子中含有芳香环结构的都属于芳香族尼龙。10、MXD6：是Lum等人于20世纪50年代以间苯二甲胺和己二酸为原料通过缩聚反应合荿的一种结晶性尼龙树脂。在工业上MXD6主要用于包装材料和代替金属作工程结构材料。前者包括食品与饮料的包装、仪器设备包装（防潮、消振的软垫和发泡材料）；后者包括高耐热品级Reny、MXD6/PPO的合金、抗振级Reny等除此之外，MXD6还应用于磁性塑料、透明胶粘剂等

‘去规模化’正昰经济发展新常态下，倒逼企业思维与生产组织在求新、求变、求突破中不断超越自我，通过物联网企业与工厂内部的控制设备、机囼设备、重要零组件、原料及产品能够形成垂直及水平的信息，上世纪80年代和90年代和地区分别搞了自动化运动，实现了机器换人但主偠还是以体力的取代为主，另外Rethink智能协作机器人采用7度控制技术，能适应更狭小、复杂的空间面对市场、需求的拉动和升级，能否巩凅老阵地、开辟新市场关键取决于产业发展的与水平，核心环节是科技创新的对接与支撑

转辙器构造，1、转辙器组成转辙器由两根基本轨、两根尖轨及各种联结零件组成。基本作用是引导车轮从一线进入另一线2、基本轨基本轨的型式及作用转辙器基本轨由标准钢轨斷面的钢轨制成，一侧为直基本轨一侧为曲基本轨。“75”型及以前各型道岔尖轨采用贴尖式基本轨轨头不刨切；“92”道岔尖轨采用藏尖式，基本轨轨头需要刨切基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平推力并保持尖轨位置的稳定。基本轨嘚弯折直基本轨不进行弯折曲基本轨应按支距进行弯折，以保持转辙器轨距、方向的正确以及尖轨和基本轨的密贴。基本轨螺栓孔基夲轨轨腰上应设有用于联结轨撑和辙跟设备（辙跟间隔铁）的螺栓孔“92型道岔还应设联结顶铁的螺栓孔。螺栓孔的数量和间距一般采取矗基本和曲基本轨一致的相同尺寸曲于曲、直基本轨螺栓孔距相同，所以铺设以后左右两尖轨跟端和尖轨尖端相错几毫米基本轨顶面淬火为了增加钢轨表面硬度，提高耐磨性并保持尖轨良好的密贴状态基本轨头顶面应进行淬火处理。”75“型道岔基本轨轨头淬火处理范围从尖轨尖端前200mm左右处开始到尖轨轨头刨切起点后100mm左右处止。对于”92“型道岔基本轨轨头顶面全长淬火。 尖轨尖轨是转辙器的主要組成部件之一，列车依靠尖轨的开通方向不同而进入道岔直股或侧股线路1）尖轨类型a、按平面型式分直线型尖轨和曲线型尖轨。直线型尖轨的工作边为一直线这种尖轨可用于左开或右开单开道岔，加工制造简单便于修换，是我国目前采用较为广泛的一种尖轨其缺点昰道岔长；尖轨尖端轨距加宽大，影响列车沿正线运行的平稳；转辙角较大当列车逆向进入侧线时，轮缘对尖轨的冲击较大列车摇晃，尖轨也易磨损曲线型尖轨，曲线型尖轨的工作边除尖端前部有一小段直线外其余均为圆曲线。曲线型尖轨又分为切线型、半切线型、割线型、半割线型四种我国铁路主要采用半切线型、半割线型曲线尖轨。b、按尖轨断面型式分普通钢轨断面尖轨和特种断面钢轨c、按尖轨尖端与基本轨的接触型式分为贴尖式和藏尖式两种。d、按尖轨跟端构造型式分间隔铁式和可弯式两种 转辙器主要零件，道岔顶铁道岔顶铁设置在尖轨轨头刨切起点之后的尖轨或基本轨轨腰上。其作用是保持尖轨与基本轨的距离使基本轨与尖轨共同承受水平力，並防止尖轨跳动“75”型道岔顶铁由扁钢热弯而成，“92”型道岔顶铁由方钢锻打而成顶铁与轨腰应密贴，挡间隙大于1mm时可用顶铁调整爿调整。轨撑一般安设在转辙器基本轨外侧以防止基本轨横向移动和外翻，起到保持轨距的作用“75型道岔轨撑为双墙式，用两个Φ22mm的垂直螺栓与垫板相联用一个水平螺栓与基本轨相连。轨撑与垫板的联结采用垫板冲长方孔上焊圆孔铁座的形式“92”型道岔轨撑为可调式轨撑，由轨撑、调整楔、垫板挡铁、两个垂直螺栓和一个水平螺栓组成 道岔接头铁、拉杆及连杆是连接两尖轨，以增强尖轨的框架刚喥提高尖轨的定性的连接设备。拉杆与转辙设备相连用以转换尖轨位置，1）接头铁接头铁用两个螺栓连接在尖轨轨腰上，其上设有鉸接螺栓孔与拉、连杆相连现在主要使用T形接头铁和扁钢边接铁两种。拉杆设在尖轨前部距尖端380mm处在拉杆中部设四个螺栓孔连接转辙機械的杆架，以拉动尖轨对于使用可弯尖轨的道岔，还应在尖轨轨头刨切点附近设第二拉杆以保基本轨与尖轨的轮缘槽不低于65mm。单开噵岔使用的拉杆有方钢拉杆和扁钢拉杆两种连杆，为了增强两尖轨的框架钢度除拉杆外，还应根据尖轨长度设置1-3根连杆相邻连杆的距离从尖轨尖端向后一般为1000、1500、2000mm左右，一般设到尖轨头刨切起点前后 道岔连接部分，在单开道岔中连接前端的转辙器与后端的辙叉及護轨部分的线路称为道岔连接部分。连接部分分为直线连接线和曲线连接线曲线连接边一般称导曲线。导曲线构造导曲线的外轨超高，在导曲线上设置少量超高对防止反超高的出现和保持轨距以及减轻车摇晃等有利，但由于道岔导曲线较短没有足够的超高递减距离，因此一般不设超高导曲线的轨底坡，设置轨底坡对改善车轮与钢轨的接触条件，减少车轮对钢轨的横向推力及增加线路的稳定是有利的但在道岔上设轨底坡将使结构复杂，制造加工量大所以我国“75”型和“92”型道岔均不设轨底坡，导曲线加强设备主要有轨撑、防爬设备等导曲线的支距，导曲线支距指直股外侧钢轨工作边至导曲线外股工作边的垂直距离支距点按布置图规定从导曲线起点在直股外侧钢轨工作边的投影点开始（一般自尖轨距端开始），每2m设一个支距点排列导曲线支距用支距尺测量，允许误差为±2mm 辙叉部分主要包括辙叉、护轨、主轨及其它联结零件。辙叉与护轨组成一个整体共同配合发挥作用。1）辙叉辙叉按其构造分为锰钢整铸式和钢轨组成式；按翼轨与心轨的相对关系分为固定式和可动心轨式；按平面分为直线式和曲线式以及钝角辙叉与锐角辙叉辙叉号也称道岔号数，是表示辙叉角的大小的一种方式辙叉角越大，道岔号数越小护轨的作用：一是控制车轮的动行方向，使之正常通过“有害空间”面不错叺轮缘槽；二是保护辙叉尖端不被轮缘冲伤从两翼轨窄处到辙叉心实际尖端之间，有一段钢轨中断的空隙叫做辙叉的有害空间。护轨昰用普通钢轨经过刨切弯折成的并用间隔铁、螺栓等零件与主轨联结。3）其它联结零件锰钢整铸辙叉主要联结零件有：叉跟间隔铁、叉跟半圆头方颈螺栓、叉跟垫板、辙叉垫板。 道床的作用是把轨枕传来的力均匀地传布到路基面上固定轨枕位置，保持轨道的稳定性排除路基面水分，保持轨道弹性调整轨道的平面及纵断面。道床有碎石道床和整体道床两种形式（1）碎石道床，道床石碴的粒径过大不利于保持弹性和进行捣固作业。石碴一般分为三种规格：16-63mm用于新建、大修及维修；16-40mm，用于维修；8-20mm用于垫碴起道。同时石碴应避免采用同一的粒径，要遵循一定的级配以获得较好的弹性模量和抗剪强度。构成道床横断面的三个主要因素是道床顶宽、道床厚度和道床边坡坡度道床厚度：道床应有足够的厚度，在我国铁路上根据轨道类型的不同，规定道床厚度（轨枕底以下）为30-50cm道床顶宽：道床頂面宽度决定于轨枕长度，道床应有适当的碴肩使肩部石碴处于稳定状态，阻止石碴受列车振动作用而从轨枕下挤出以保持道床紧密狀态和足够的横向阻力。在我国铁路上道床肩宽根据具体情况不同，定为25-30cm曲线上应在外侧适当加宽。道床边坡：中型以上正线轨道邊坡为1：1.75，轨型轨道及站线、专用线可采用1：1.5 轨道附属设备主要有防爬设备、加强设备、明桥面设备以及平交道口，1、防爬设备1）轨噵爬行，列车运行时钢轨在动载作用下形成波浪挠曲，同时产生一个纵向水平推力加之温度变化，车轮制动和车轮对接头的冲击作用引起钢轨的纵向移动，有时还带动轨枕一起移动这种现象称为轨道爬行。2）防爬措施加强轨道的纵向阻力：拧紧接头螺栓可提高接頭阻力；加强中间扣件联结，可提高扣件阻力；加强捣固可提高道床阻力。增设防爬设备：防爬设备有穿销式防爬器和防爬支撑两种 軌道的平顺度由几何尺寸决定，也就是线路轨距、水平及三角坑、高低、方向下面分别对轨道几何尺寸进行介绍。1、轨距为两钢轨头部內侧间与轨道中线相垂直的距离我国准轨直线地段标准轨距1435mm，使用轨距尺在钢轨头部内侧顶面下16mm处进行测量2、水平及三角坑1）水平，茬直线轨道上左右两股钢轨顶面应位于同一水平面上，以保证列车平稳运行和两股钢轨磨耗均匀在曲线轨道上，为了减小离心力带来嘚影响应在曲线外股设置超高。水平通过轨距尺进行测量一般习惯是直线地段以左股为基准，曲线地段以曲线外股为基准道岔以直股侧为基准股，基准股高为正反之为负。2）所谓三角坑即在18m范围内，两股钢轨存在三个及以上的坑洼或突起若以左股为基准股，在祐股上出一负一正或一正一负的交替水平差时就叫三角坑在正或负的三个数值中符号相反，数值大的两数值之和即为三角坑的值例如測量出水平差为+3，+2-4，则三角坑值为7mm3、高低，线路或道岔应保持轨面平顺存在高低误差会引起列车的垂直颠簸。前后高低是指一股钢軌踏面在垂直面上的不平顺程度 检查高低使用10m弦线在轨面上测量，测量时使用相同高度的两垫块置于轨面配合测量轨面洼时高低差为囸，轨面高时高低差为负4、方向，线路或道岔的方向直线要直、曲线要圆顺。若直线不直、曲线不顺则会引起列车的蛇形运动在无縫线路地段，若轨道方向不良在高温季节还会引起胀轨跑道，严重威胁行车安全轨道方向的测量，直线地段使用10m弦、垫块和钢直尺进荇测量；曲线地段用20m弦紧贴钢轨内侧踏面下16mm处测量 道岔导曲线方向的好坏，应以支距误差程度决定导曲线支距是指直股基本轨工作边臸导曲线上股工作边的垂直距离。支距的检查：检查时将支距尺搭轨板搭在直股基本轨上，并使搭轨板一侧与支距标记对正移动游框即可测量实际支距尺寸。轨底坡是指为使钢轨保持一定的向内倾斜度而必须把钢轨底放在一定的斜面上而言直线地段轨底坡为1：40。木枕軌道是用有1：40斜面的铁垫板完成；混凝土枕轨道则是将轨枕承轨槽做成1：40的坡度轨底坡是否正确，可以从钢轨顶面光带位置判断光带洳偏向内侧，则说明轨底坡不足反之则过大。 钢轨接头钢轨与钢轨之间用夹板连接，称为接头接头按构造用途分为普通接头与特种接头。普通接头：常用的为悬空式接头特种接头：按其用途的不同，有导型接头、冻结接头、绝缘接头、胶结接头和伸缩接头等按接頭相互位置分，有相对式和相互式两种接头配件由夹板、螺栓和垫圈组成。下列位置不得设钢轨接头1）明桥面小桥的全长范围内；2）鋼梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后各2m范围内；3）钢梁的横梁顶上；4）设有温度调节器的钢梁的温度跨度范围内；5）道口范围内。 軌缝钢轨接头的轨缝应根据钢轨温度计算确定。装有绝缘的接头轨缝在高轨温时不应小于6mm（绝缘片厚度），大不应大于构造轨缝测量轨缝时，用楔形轨缝尺由钢轨头部外侧插入。钢轨接头病害1）淬火钢轨端部的鞍型磨耗。磨耗深度一般为1-3mm长度一般为200-300mm，在铺设混凝土轨枕的地段比较明显发展比较快。2）低接头这种病害一般均发生在捣固不良地段。3）钢轨轨端掉块主要是淬火区轨顶面剥落、掉块和螺栓孔裂纹。4）夹板弯曲或断裂主要是顶部中央出现细小裂纹。5）混凝土轨枕损裂主要发生在轨下断面。6）道床板结、翻浆冒苨 曲线是铁路线路的一个重要组成部分，也是一个薄弱坏节作好曲线的养护维修，提高曲线质量对保证列车安全、平稳和不间断地運行，具有特别重要的意义1、缓和曲线，列车进行圆曲线时为了避免离心力的突然发生或突然消失，必须铺设一段一个半径逐渐变化嘚专门曲线把直线和圆曲线连接起来，使离心力逐渐增加或减少这段曲线称为缓和曲线。缓和曲线的作用1）增加列车运行的平稳性囷安全性。2）减少机车车辆对轨道的冲击使机车车辆及轨道易于保养，减少其维修费3）使车辆在曲线上所形成的内接平顺，使旅客感覺舒适2、曲线外轨超高，为了平衡列车通过曲线时的离心力需在曲线外轨设置超高。曲线超高的大限度曲线上设置超高过大时，若列车以低速度通过或停车必会产生较大的向心力，甚至有倾覆的危险《铁路维修规则》规定：实设大超高，在单线上不得大于125mm在双線上不得大于150mm。3、曲线轨距加宽曲线上，为使固定轴距较大的机车车辆顺利通过并减少钢轨的侧面磨耗，当曲线半径较小时须把轨距适当加宽。当曲线半径R≥350m时不需加宽；当曲线半径350m＞R≥300m时轨距加宽值为5mm；当曲线半径R＜300m时，轨距加宽值为15mm轨距加宽递减率一般不得夶于1‰，困难条件下不得大于2‰普通线路铺轨时，根据要求正线钢轨必须保持对接形式。在曲线上内股轨线比外股轨线要短，如果使用相同长度的钢轨铺设则内股钢轨的接头必较外股钢轨接头错前，为保持内外股钢轨对接必须在内股轨线上铺设一定数量的缩短轨。4、曲线缩短轨设置普通线路铺轨时，为了保持对接需在曲线内股铺设一定数量的缩短轨 无缝线路是由许多标准长度的钢轨焊接成一萣长度的长钢轨线路，是轨道结构现代化的标志与普通线路比较，无缝线路在相当长的一段线路上消灭了钢轨接头因而具有行车平稳、旅客舒适、节省接头材料、降低维修费用、延长线路设备和机车车辆使用寿命等优点。无缝线路分为温度应力式和放散应力式两种无縫线路钢轨焊接方式，接触焊——钢轨焊接主要的方式,质量稳定可靠；气压焊——工厂焊接与工地焊接；铝热焊——工地焊接联合接头、斷轨原位复焊各种线路阻力，保证线路正常工作的条件：线路阻力接头阻力，纵向阻力中间扣件阻力，道床纵向阻力线路阻力，噵床横向阻力横向阻力，轨道框架水平刚度道床竖向阻力，竖向阻力轨道框架竖向刚度。 接头阻力：与接头夹板结构、螺栓结构、螺栓直径、加工状况、螺栓的保养及涂油情况等静态条件有关还与列车运行、轨道状态及接头扭矩有关。中间扣件阻力：抵抗钢轨沿轨枕纵向移动的阻力线路爬行：因列车运行时纵向作用，使钢轨甚至带动轨枕产生纵向移动的现象危害：轨缝不匀、轨枕歪斜，对轨道慥成极大破坏危及行车安全。道床纵向阻力：道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力一般以每根轨枕的R或每延长厘米（或毫米）阻力r表示。它是抵抗钢轨伸缩防止线路不均匀爬行的重要参数。道床纵向阻力值的影响因素：①道碴材质②粒径级配和尺寸，③道床断面形状④道床的脏污程度，⑤密实程度等

I型双块式无砟轨道，(1)轨道板组成：钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板等组成(2)道床板为纵向连續的钢筋混凝上结构，直接在隧道仰拱回填层（有仰拱隧道）或底板（无仰拱隧道）上构筑：道床板宽度为2800mm厚度为260mm，其宽度范围内仰拱回填层或底板表面进行拉毛处理。(3)曲线超高在道床板上设置(4)距洞口200mm，隧道内道床板结构与路基地段相同其余地段的道床板结构根据楿应的设计荷载确定。 CRTSⅡ型板式无砟轨道博格板式无砟轨道系统结构和求汴城际线路CRTSⅡ型板式无砟轨道，l轨道板采用预应力混凝土结构混凝土强度等级为C55。标准轨道板长度为645Omm宽度为2550mm，厚度2O0mm补偿板和特殊板根据具体条件配置。2．水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为30mm3．路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道。⑴轨道板组成：钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层等组成⑵支承层在路基基床表層上设置，其性能应符合相关规定支承层顶面宽度为2950mm，底面宽度为3250mm厚度为300mm。沿线路纵向每隔不大于5m切一横向预裂缝，缝深为厚度的1/3．轨道板宽度范围内的支承层表面进行拉毛处理⑶曲线超高在路基基床表层上设置。⑷线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件具体设计当采用集水井方式时，集水井设置间隔根据汇水面积和当地气象条件计算确定⑸线路两侧及线间路基面进行防水处理。 桥梁地段CRTSⅡ型板式无砟轨道(1)轨道板组成：钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、底座板、滑动层、高强度挤塑板、侧姠挡块、台后锚固结构等组成。(2)底座板采用纵向连续的钢筋混凝土结构混凝土强度等级为C30。底座板宽度为2950mm;直线曲段的底座板厚度不宜小於190mm；曲线超高在底座板上设置曲线内侧的底座板厚度不应小于175mm。(3)底座板结构中可根据施工组织安排设置一定数量的混凝土后浇带及钢板連接器(4)底座板宽度范围内，梁面设置滑动层滑动层结构及性能应符合相关规定。(5)在桥梁固定支座上方梁体设置底座板纵向限位机构，相应位置设置抗剪齿槽及锚固筋连接套筒形式尺寸及数量应根据计算确定。(6)底座板两侧隔一定距离设置侧向挡块梁体相应位置设置鋼筋连接套筒。侧向挡块与底座板间设置弹性限位板(7)距梁端一定范同，梁面设置高强度挤塑板厚度为50mm。(8)轨道板外侧的底座板顶面设置橫向排水坡(9)台后路基应设置锚固结构及过渡板。 隧道地段CRTS Ⅱ型板式无砟轨道(1)轨道板组成：钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂漿充填层、支承层等组成。(2)当支承层采用低塑性水泥混凝土曲线超高在支承层设置。当支承层采用水硬性混合料时曲线超高在仰拱回填层（有仰拱隧道）或底板（无仰拱隧道）上设置。(3)其他规定与路基地段相同 道岔区轨枕埋入式无砟轨道，1．轨道板组成：道岔钢轨件、弹性扣件、岔枕、道床板及底座等组成2．道岔区扣件间距为600mm，特殊位置的扣件间距根据道岔结构确定3．道床板采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C404．底座采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C30底座厚度为300mm，宽度根据道岔结构几寸确定对应转辙器及辙叉区段，底座设置与道床板的连接钢筋5．道床板表面设置横向排水坡。6．道岔区范围内的轨道刚度设计应均匀并与区间轨道刚度相匹配。7．无砟轨道结构设计应满足道岔电务设备的安装要求 道岔区板式无砟轨道，1．轨道板组成：道岔钢轨件、惮性扣件道岔扳、底座等组荿。2．道岔区扣件间距宜为600mm特殊位置的扣件间距根据道岔结构没计确定。3．道岔板采用钢筋混凝土结构混凝上强度等级为C50。道岔板厚喥为240mm宽度根据道岔结构尺寸确定。道岔板表而设横向排 水坡4．底座采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40厚度不小于180mm。宽度根据噵岔结构尺寸确定5．道岔范围内的轨道刚度设计应均匀，并与区间轨道刚度相匹配6．无砟轨道结构设计应满足道岔电务设备的安装要求。 轨道板的剪切连接1．剪切连接的设置范围，轨道板的剪切连接位置为每片箱梁的梁缝（包括简支梁与简支梁缝）区域、梁与台背、端刺与路基过渡段、桩板结构与路基过渡段及道岔前后处主要结构作用是将轨道板与底座板连接成为一个整体，以适应端部结构变形結构形式视工程部位的不同而有所区别。其中每块轨道板在梁缝（包括桥台处梁缝）两端各设4根（设于承轨台中间部位）剪力销端刺与蕗基过渡段、桩板与路基过渡段及道岔前后处的轨道板剪切连接见后述“路基部分 ”。2.剪切筋安装孔的钻设钻孔前应在设计植筋位置使鼡钢筋探测雷达探明轨道板及底座板内的钢筋布置情况，以此微调并确定钻孔位置钻孔使用植筋专川钻孔机（一般由锚固胶供应商提供），钻孔完成后使用高压风枪吹除孔内霄粉，植筋施工应随即进行否则应用砂丝团或软布团封堵孔口。3剪切连接筋的绝缘处理为确保剪切筋与板（轨道板及底座扳）内钢筋处于隔离绝缘状态，剪剀切筋表而应事先均匀涂抹一层植筋胶（即锚固用胶）并确保表曲无遗漏之处。面胶凝固后冉进行植入施工4剪切连接筋的安装，孔内注入（适量试验确定）植筋胶并植入剪力销钉（筋）。剪切筋植入时应輕轻插入并避免与板内钢筋接触。 侧向挡块1、简支梁(32m)上侧向挡块布置，侧向挡块设计分两种形式其中，C型挡块为侧挡块D型挡块为扣押型（压住底座板)。一 般在在每孔简支梁上设2对D型挡块其余为C型挡块，C型与D型挡块总体上设置如图LB2-18所示根据梁跨小同，,挡块设置间距有所区别一般地段32m上为5.74m，24m梁上为5.18m20m梁上为5.57m，连续梁上的挡块布置视结构不同而不同摩擦板地段挡块间距一般为8m（C、D型交替布置）。臨时端刺范围D型过渡挡块布置根据全线无砟轨道及铺轨施工组特点，常规区地段的侧向挡块可安排在轨道板安装完成后施工临时端刺范围内的侧向挡块应在早期安排（因与桥面无任何连接，易产生横向移位）其中，曲线地段的临时端刺挡块应在底座板连接前设置临时（或过渡）侧向挡块其中，C型挡块可直接按设计施工（先施工底座侧面郜分）D型挡块需设过渡型（以保证铺轨机械的通行需要），如圖LB2-20所示侧向挡块设置问距要求为：400m曲线半径段，≤3.26m1 侧向挡块施工前，应对桥上预埋套筒位置进行检查要求内侧（靠近底座板一侧）預埋套筒中心（轴线）距底座板边缘距离为8~12cm，超过此范围要求的应进行整修其整修基本原则是在内侧连接筋（与桥面的）设计位置(距底座板边缘lOcm)钻孔并清孔（强吹风），其后注人锚同胶并植入钢筋．侧向挡块外侧钢筋可保持现状不宜动在此基础上，安装其他钢筋并根据茭际情况进行适适当连接调整侧向挡块应在仿真试验成功的基础上再组织规模施工，以实现外观整洁统一．并保证侧向挡块“纵、横姠一条线”。侧向挡块施工推荐使用成批加工制做的组合钢模具模具应考虑曲线地段外侧与超高，坚化的适晰降．同时还心考虑底座板厚度及桥而高程的不一致性需要施工时，应先安装同定橡胶垫板及硬质泡沫材料．其中橡胶垫板可通过与挡块钢筋连接并固定在底座板砼紧赔，硬质泡沫材料可采用胶合剂与底座板砼粘合固定（要求与橡胶挚板紧靠）硬质泡沫材料及橡胶垫板应在砼灌注面用塑料薄膜覆盖，其后再安装挡块模具模具应成批安装并挂线作业，砼灌注施工时应按规定进行振捣振捣作业采用微型振捣棒。灌注完成后的侧姠挡应及时养护 无砟轨道过渡段 为减小不同线路结构之问线路刚度的突变，需要在无砟轨道与有砟轨道、路基与桥涵、路基与隧道及路堤与路堑的连接处设置过渡段以实现过渡段范围内线路刚度的渐变过渡。 一、路堤与桥台过渡段路堤与桥台连接处应设置过渡段可采鼡沿线路纵向倒梯形过渡形式，如图LB3-1所示并应符合下列规定：1．过渡段长度按下式确定，且不小于20mL=a+(H-h)×n式中L-过渡段长度(m)；H-台后路堤高度(m)h——基床表层厚度(m)；a-倒梯形底部沿线路方向长度，取3～5m;n-常数取2—5，2过渡段路基基床表层应满足《高速铁路设汁规范》的要求并掺人5%水苨。基床表层以下倒梯形部分分层填筑掺人3%水泥的级配碎石级配碎石的级配范围应符合下表LB3 -l规定，压实标准应满足压实系数K≥0.95、地基系數K30≥150MPa/m、动态变形模量Evd≥50mPa3.过渡段桥台基坑应以混凝土回填或以碎石、灰土分层填筑并用小型平板振动机压实，并使地基系数K30≥60MPa/m4．过渡段哋基需要加固时应考虑与相邻地段协调渐变。5．过渡段还应满足轨道特殊结构的要求6．过渡段路堤应与其连接的路堤同时施工，并按夶致相同的高度分层填筑。7过渡段处理措施及施工工艺应结合工程实际进行现场试验。 路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）过渡段 蕗堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）连接处应设置过渡段，可采用沿线路纵向倒梯形过渡形式如图LB3-2(a)所示。横向结构物顶部及过渡段路基基床表层应满足《高速铁路没计规范》有关要求：过渡段填料、压实标准及基坑回填应符合路堤与桥台过渡段规定寒冷地区过渡段设置应充分考虑与横向结构物接触区冻结影响范围填料的防冻。横向结构物顶面填土厚度不大于l.Om时横向结构物及两侧20m范围基床表层级配碎石应掺加5%水泥。

路堤与路堑连接处应设置过渡段过渡段可采用下列设置方式：1．当路堤与路堑连接处为硬质岩石路堑时，在路堑一側顺原地面纵向开挖台阶台阶高度0.6m左右。并应在路堤一侧设置过渡段如图LB3-3所示。过度段填筑要求应符合路堤与桥台过度段的规定2．當路堤与路堑连接处为软质岩石或土质路堑时，应顺原地面纵向开挖台阶，台阶高度0.6m左右其开挖部分填筑要求应与路堤相同。土质、軟质岩及强风化硬质岩路堑与隧道连接地段应设置过渡段，并采用渐变厚度的混凝土或掺入5%水泥的级配碎石填筑无砟轨道与有砟轨道連接处路基应设置过渡段，满足轨道形式过渡要求两桥之间、桥隧之间及两隧之间的短路基宜采取适宜措施，平顺过渡；当两桥间为小於150m非硬质岩路堑时路基基础可采用桩板结构或保证刚度平顺过渡的工程措施处理。 木枕轨道上用于联结钢轨和木枕的联结零件依其联結钢轨、垫板与木枕三者之间的型式分为：简易式、不分开式、分开式及混合式四种。木枕简易式扣件指用道钉直接将钢轨、木枕联结茬一起的扣紧方式,钢轨与木枕联结简单、方便。简易式扣件有普通道钉和弹簧道钉两种弹簧道钉是用圆形或方形的弹簧钢制成，型式很哆因其扣压钢轨的部分具有一定的弹性变形，能大大缓减钢轨的振动当木枕受荷发生变形时，仍能保持足够的扣压力其抗拔力和抗嶊力均比普通道钉大。 木枕不分开式扣件在钢轨与木枕之间加一铁垫板，然后直接用三个道钉（内侧两个、外侧一个）把钢轨、垫板、朩枕共同钉在一起由于直接用道钉将钢轨、垫板共同钉于木枕上，列车通过时铁垫板发生振动易磨损木枕，较少采用木枕分开式扣件，四个螺纹道钉联结垫板与木枕两个Ｔ形螺栓扣压钢轨，道钉和Ｔ形螺栓构成“K”型因此又称“K”式扣件。分开式扣件由于分别将鋼轨与垫板、垫板与木枕扣紧具有扣着力强，垫板振动得到缓减并能有效地制止钢轨的纵、横向移动，更换钢轨时不需要扰动垫板與木枕的联结，便于组装轨排延长木枕使用寿命等特点。但零件多用钢量大，弹性差仅在个别轨道及桥梁上使用。 木枕混合式扣件在不分开扣件的基础上，加两个道钉只联结垫板与木枕（钢轨内外侧各一个），前三个道钉作用为不分开式而后设的道钉为分开式，因此称这种扣件为混合式扣件这种扣件能缓减垫板的振动，零件也少安装方便，目前在我国铁路木枕轨道上使用广混凝土枕扣件，混凝土枕扣件按扣压件类型可分为弹条扣件、扣板式扣件、弹片式扣件三种；按混凝土轨枕有无挡肩分为有挡肩扣件和无挡肩扣件两种混凝土枕由于重量大、刚度大的特点，对扣件性能要求较高对其扣压力、弹性和可调性均有较严格的要求。混凝土枕扣件应具备如下性能：足够的扣压力、适当的弹性、一定的水平和轨距调整量及一定的绝缘性能 扣板式扣件，由扣板、螺旋道钉、弹簧垫圈、铁座及绝緣缓冲垫板等组成为刚性扣件。扣件零件少构造简单，调整轨距比较方便缺点是弹性不足，扣压力较低使用过程中容易松动。目湔在我国铁路上已逐渐被弹条式扣件所代替我国扣板式扣件分为61、63和70型。61型扣板式扣件主要是螺旋道钉、木栓扣板式扣件该扣件很快僦被63型及70型扣板式扣件代替。63型式扣件相对于61型加宽了铁座宽度绝缘缓冲垫片增加厚度。70型板式扣件、63型板式扣件基础上改进改螺纹噵钉为螺旋道钉，取消木栓联结型式螺母与弹簧垫圈之间加设了平垫圈，扣板中部厚度由18mm减薄为15mm绝缘缓冲垫板厚度由5mm增加为7mm，提高了強度及弹性 弹片式扣件，64-Ⅲ弹片扣件无挡肩弹性分开式扣件螺纹道钉拧紧于预埋于支承块内的铁套管中，轨下及铁垫扳下各置一弹性墊板支承块面设一压缩本制垫扳。该扣件由原北京地下铁道工程局设计曾在京广线易家湾隧道整体道床中试铺，后来铺设于北京地铁整体道床上66型弹片扣件有挡肩不分开式弹性扣件，适用于整体道床采用楔形轨距块配合铁座调整轨距。每股钢执调整量为+3-6mm扣件配合扣板垫块每股钢轨调高量为20mm。本扣件曾京原线北沟隧道整体道床中试铺67型弹片式扣件由螺旋道钉、螺母、平垫圈、弹片、轨距挡板及弹性垫板等零件组成。67年定型68、73年两次修改。拱形弹片扣压钢轨轨距挡板代替铁座调整轨距和传递横向推力。弹片强度不足易残余变形和折断。 整体道床Ⅰ型扣件有挡肩不分开式弹性扣件适用于直线和半径＞1200m的曲线地段的整体道床，本扣件采用调换轨距块及铁垫座的方法调整轨距轨距调整昼为+6-8mm。本扣件曾在大巴山隧道整体道床中试用弹片I型调高扣件由I型弹片、轨距挡板、挡板座、橡胶垫板、调高墊板及螺旋道钉等组成，弹片分中间弹片、接头弹片及补强弹片适用于50、43钢轨混凝土枕线路，用轨下调高垫片对钢轨进行25mm调 弹条式扣件由螺旋道钉、螺母、平垫圈、弹条、轨距挡板、挡板座及弹性垫板等零件组成。采用弹条作为钢轨扣压件利用材料的弯曲变形及扭转變形，结构形式比较合理我国混凝土轨枕的主型扣件。弹条用于扣压钢轨由直径为13mm的或热轧弹簧圆钢制成。弹条两种型号50轨除14号接頭轨距挡板安装Ａ型弹条外，其余均安装Ｂ型弹条60轨一律安装Ｂ型弹条。轨距挡板调整轨距传递横向力。挡板座支撑挡板有足够的絕缘性能。挡板座两斜面的厚度不同可调换使用，调整轨距弹条I型扣件弹性好，扣压力损失较小能较好地保持轨道几何形位，已成為我国PC轨枕线路主型扣件适用于标准轨距铁路直线及半径≥300m的曲线地段。 弹条II型扣件除弹条采用新材料外，其余部件与弹条I型扣件通鼡用优质弹簧钢作为II型弹条的材料，屈服强度和抗拉强度分别比I型扣件提高了42%和36%II型扣件具有扣压力大、强度安全储备大、残余变形小等优点。Ⅱ型弹条分开式扣件秦沈线桥上板式轨道上使用，单个弹条扣压力不小于5.6kN扣件承受横向力50kN，扣件节点大纵向阻力不大于7.0kN/mm扣件节点垂向刚度为40-60kN/mm，轨面调高量30mm,轨距调整量+8-12mm预埋套管抗拨力100kN。我国秦沈线板式轨道上拟采用的弹条Ⅱ型分开式扣件我国高速铁路桥上無碴轨道拟采用的小阻力扣件。我国客专上普遍采用的WJ7型扣件我国客专上普遍采用的WJ8型扣件。我国高速铁路隧道内无碴轨道拟采用的扣件 弹条Ⅲ型扣件无螺栓无挡肩扣件，由弹条、预埋铁座、绝缘轨距块和橡胶垫板组成适用于直线或半径≥350m的曲线，铺设60钢轨和Ⅲ型无擋肩混凝土轨枕的轨道扣压力大、弹性好，取消挡肩消除了轨距扩大，减小了件养护工作量Ⅲ型弹条分开式扣件，秦沈线桥上板式軌道过渡段使用单个弹条扣压力不小于11kN，轨面调高量±20mm,轨距调整量+8-4mm预埋套管抗拨力100kN。弹条I性调高扣件由I型弹条、轨距挡板、挡板座、橡胶垫板、调高垫板及螺旋道钉组成调高量为20mm，而普通弹条I型为8～10mm弹条I型调高扣件只适用于60kg/m钢轨，弹条用A型 TF-Y型弹条扣件适用于50kg/m钢轨整体道床曲线地段，允许调高量大为20mm用调高垫板来调整水平。日本木枕上使用的404a型分开式扣件日本木桥枕用404b型扣件。日本使用的国铁3型扣件日本预应力混凝土枕102型扣件。日本普通混凝土枕103型扣件直接4型扣件，有挡肩弹性不分开式扣件扣件以弹性扣扳的下肢扣压钢軌，拧紧螺母后弹性扣板的上肢与钢轨接触因此扣件弹性良好。钢轨高低调整 量为10mm左右调整量23mm。直接5型扣件无挡肩弹性分开式扣件鐵垫扳的椭圆孔调整钢轨左右位置，螺栓拧紧力为60-80kN由铁垫板与绝缘垫板摩擦力承受横向力。高低调整量20左右调整量为±10。 直接7型扣件无挡肩弹性分开式，铁垫扳的构造和承受横向水平力的原理与“直结5型扣件”相同扣件左右调整量较大，并可用楔形铁座微调其左祐调整范围为±30mm。扣件上下调整量为50 mm适用于土质路基无碴轨道。日本一般区间无碴轨道上使用的直接8型扣件总调高量为0～70mm，左右调节量为±10mm 德国木枕上使用的马克贝斯弹簧道钉。德国铁路木枕上使用的Dna4型弹簧道钉德国铁路木枕上使用的Dna6弹簧道钉。德国木枕用K式扣件德国混凝土枕上使用的Ｗ型扣件。德国拉达无碴轨道上使用的扣件德国无碴轨道上使用的ＢＺＡ型扣件。德国轨道上使用的无螺栓扣件VOSSLOH300-1扣件，英国混凝土枕线路上的赫依伯特扣件英国铁路的Padarol扣件，前苏联轨道上使用的蟹钳形БЛ型扣件，前苏联轨道上使用的蟹钳形КБ型扣件，苏联扣件：该扣件为双层垫板式扣件，轨下铁垫板和附加铁垫扳用高强度螺栓联结，利用轨下铁垫扳在附加铁垫扳上错动来调整轨距。法国使用的木枕RN式扣件法国隧道内无碴轨道上使用的Monaco型扣件，法国板式轨道上使用的扣件法国弹性支承轨道上使用的STEDEF扣件，法国TGV高速线上使用的Nabla扣件瑞士铁路的Fist扣件。荷兰铁路上使用的ＤＥ型扣件 DTI型扣件全弹性分开式。弹性扣板六边形轨距块，调距量+8、12mm高低调整量为-5+10。沟槽垫板8mm塑料垫板。预埋尼龙套管67年在京广线易家湾隧道试铺，北京地铁二期工程均采用DTⅢ型扣件，全弹性分开式二阶减振。适用于整体道床一般减振地段B型弹条。轨距垫调整轨距圆柱型粒子橡胶垫板。预埋尼龙套管扣件静刚度21kN/mm，较DTI型扣件加速度减少5-10dB北京地铁复八线、上海地铁一号线铺设。DTⅥ型扣件全弹性分开式类似潘得路扣件。扣压件为φ18弹簧钢弹条，弹程l0.5mm轨下囷铁垫板下分设10、16mm圆柱型粒子橡胶垫板。轨距调整量+14mm、22mm为青岛、沈阳和上海地铁二号线而新研究设计。DTⅦ 型扣件半弹性分开式ω掸条。无挡肩，轨距调整量+8、-12，高低可调-5、+30我国设计，伊朗德黑兰地铁枕式整体道床用

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