原标题：2-列控系统的速度控制模式

列控系统的速度控制模式

列车运行限制速度有何规定自动控制系统ATC（Automatic Train Control）就是对列车运行限制速度有何规定全过程或一部分作业实现自动控制的系统其特征为：列车通过获取的地面信息和命令，控制列车运行限制速度有何规定并调整与前行列车之间必须保持的距离。

列車运行限制速度有何规定自动控制系统（简称列控系统）是保证列车按照空间间隔制运行的技术方法它是靠控制列车运行限制速度有何規定速度的方式来实现的。

目前我国城市轨道交通的信号系统大部分是引进国外技术和系统所以列控系统及其子系统的应用和名称是与國际接轨的。

在我国铁路领域中目前ATO的应用尚未提到日程，所以不常提及铁路列调车作业远比城市轨道交通复杂，调度监督系统使用嘚历史较长运输调度指挥系统（DMIS）得到大力发展，目前正在集中全力发展调度集中CTC没有把CTC 的功能归入ATC。ATP 是ATC 的核心组成部分所以通常提及的ATC实际上是指ATP 。以下介绍的ATC 主要也是指ATP 部分

从速度控制方式角度，对列车运行限制速度有何规定自动控制分为以下几种模式

分级速度控制：以一个闭塞分区为单位，根据列车运行限制速度有何规定的速度分级对列车运行限制速度有何规定进行速度控制。分级速度控制系统的列车追踪间隔主要与闭塞分区的划分、列车性能和速度有关而闭塞分区的长度是以最坏性能的列车为依据并结合线路参数来確定的，所以不同速度列车混合运行的线路采用这种模式能力是要受到较大的影响分级速度控制又分为阶梯式和分段曲线式。

（1）阶梯式分级速度控制

阶梯式分级速度控制又分为超前式和滞后式

一个闭塞分区的进入速度称为入口速度，驶离速度称为出口速度

超前速度控制方式又称为出口速度控制方式，给出列车的出口速度值控制列车不超过出口速度。日本ATC 采取超前式速度控制方式采用设备控制优先的方法。如图1.1所示阶梯式实线为超前式速度控制线，粗虚线为列车实际减速运行线从最高速至零速的列车实际减速运行线为分段曲線组成的一条不连贯曲线组合。因为列车驶出每一个闭塞分区前必须把速度降至超前式速度控制线以下不然设备自动引发紧急制动，所鉯超前对出口速度进行了控制不会冒出闭塞分区。

滞后速度控制方式又称为入口速度控制方式给出列车的入口速度值，监控列车在本閉塞分区不超过给定的入口速度值采取人控优先的方法，控制列车不超过下一闭塞分区入口速度值法国TVM300 列控系统采用人控优先的方法，进行滞后速度控制因为在每一个闭塞分区列车速度只要不超过给定的入口速度值，就不会碰撞滞后式速度控制线考虑万一列车失控，在本闭塞分区的出口即下一闭塞分区的入口处的速度超过了给定的入口速度值碰撞了滞后式速度控制线，即所谓撞墙此时触发设备洎动引发紧急制动，此时列车必然会越过第一红灯进入下一闭塞分区如此必须要增加一个闭塞分区作为安全防护区段，俗称双红灯防护如图1.1所示，粗虚线为列车实际减速运行线从最高速至零速的列车实际减速运行线为分段曲线组成的一条不连贯曲线组合；细虚线为撞牆后的紧急制动曲线。

从上述可知阶梯式分级速度控制，只是对每一个闭塞分区的入口速度或出口速度进行控制对列车速度的控制不昰连续的，因此地对车载所需要的信息量是较少的TVM300 系统地对车实时传输18个信息，设备相应简单些

（２）曲线式分级速度控制

曲线式分級速度控制，根据列车运行限制速度有何规定的速度分级每一个闭塞分区给出一段速度控制曲线，对列车运行限制速度有何规定进行速喥控制法国TVM430 系统采取曲线式分级速度控制方式。如图1.2所示粗实线为曲线式分级速度控制线，从最高速至零速的列车控制减速线为分段曲线组成的一条不连贯曲线组合列车实际减速运行线只要在控制线以下就可以了，万一超速碰撞了速度控制线设备自动引发紧急制动，因为速度控制是连续的所以不会超速太多，紧急制动的停车点不会冒出闭塞分区可以不需增加一个闭塞分区作为安全防护区段，设計时当然要考虑留有适当的安全距离

列控设备给出的分段的制动速度控制曲线，是根据每一个闭塞分区的线路参数和列车自身的性能计算而定闭塞分区的线路参数可以通过地对车信息实时传输，也可以事先在车载信号设备中存储通过核对取得因为制动速度控制曲线是汾段给出的，每次只需一个闭塞分区线路参数TVM430 系统就是通过地对车信息实时传输的，其信息量为27 bit

分段曲线式分级速度控制一般制动速喥控制曲线是不连贯和不光滑的，如图1.2所示也可以利用计算机技术做成连贯和光滑的，如图1.3中粗虚线所示但粗虚线所示的制动速度控淛曲线实际上是各闭塞分区入口速度控制值的连接线，该制动速度控制曲线是不随列车性能和线路参数的变化而变动的具有唯一性，与目标距离连续式一次速度控制模式曲线不同所以其本质上还归属分级速度控制范围。

2. 目标距离速度控制

目标距离速度控制其采取的制动模式为连续式一次制动速度控制的方式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级連续式一次速度控制模式若以前方列车占用的闭塞分区入口为追踪目标点，则为准移动闭塞；若以前方列车的尾部为追踪目标点则为移動闭塞。移动闭塞在城交轨道交通中有运用铁路系统中尚无运用实例，以下所述的目标距离速度控制方式主要是指准移动闭塞例如，歐洲ETCS-1~ETCS-2、日本I-ATC CTCS-3级列控系统如图1.4所示，粗实线为目标距离速度控制线从最高速至零速的列车控制减速线为一条连贯和光滑的曲线，列车实際减速运行线只要在控制线以下就可以了万一超速碰撞了速度控制线，设备自动引发紧急制动因为速度控制是连续的，所以不会超速呔多紧急制动的停车点不会冒出闭塞分区，可以不需增加一个闭塞分区作为安全防护区段设计时当然要考虑留有适当的安全距离。

列控设备给出的一次连续的制动速度控制曲线是根据目标距离、线路参数和列车自身的性能计算而定线路参数可以通过地对车信息实时传輸，也可以事先在车载信号设备中存储通过核对取得因为给出的制动速度控制曲线是一次连续的，需要一个制动距离内所有的线路参数地对车信息传输的信息量相当大，可以通过无线通信、数字轨道电路、轨道电缆、应答器等地对车信息传输系统传输目标距离速度控淛列车制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的，空间间隔的长度是不固定的比较适用于各种不同性能和速度列车的混匼运行，其追踪运行间隔要比分级速度控制小减速比较平稳，旅客的适舒度也要好些

3. 目标距离速度控制

列控系统各种控制模式归纳成丅表：

原文来自《铁路通信信号工程技术》期刊官方平台