1、论居民住宅小区道路排水设计
2、浅谈长春城市道路路基设计
3、浅谈磐石市东外环线道路工程设计理念
4、浅谈市政道路无障碍设计
5、浅谈市政道路大中修设计
6、洋浦大街輔道采用废胶粉沥青试验段设计指南
8、杂填土作为路基填筑材料的处置及利用方法
1、论居民住宅小区道路排水设计
随着经济和城市的不断發展人们生活水平的不断提高,道路环境已经成为住宅小区整体环境规划中的一个重要组成部分住宅小区道路是城市道路在空间上的延续,与人们的居住生活息息相关因此本文以此为题,就小区道路排水设计所涉及的关键因素及设计要点进行分析
关键词:设计步骤、竖向标高控制、设计要点。
住宅小区是指被城市道路或自然分界线所围合并与居住人口规模(1人)相对应,配建有一套能满足该区居囻基本的物质与文化生活所需的公共服务设施的居住生活聚居地几乎任何一个住宅小区都是含有道路、排水、管网综合、建筑、绿化等許多专业综合的项目。
一、住宅小区道路排水设计步骤
1.要求小区道路排水设计委托单位提供小区建筑规划平面图、管网综合图、建筑一层排水平面图、地形图、管网综合图、人口总数及给水定额;
2.查询住宅小区范围内的既有管线设计资料、既有道路设计资料、需保留建筑的基础资料;
3.现场调查公用管线及排水管出路、既设管径、高程、流体性质
确定排水管道的控制标高;现场调查小区周边的既有道路情况;
4.依据小区建筑规划平面图确定小区内道路的平面,确定小区出入口的位置查询小区出入口与既有道路相交点的高程,根据道路控制高程确定场区竖向高程再由此确定建筑物零标高;
5.当排水、道路、建筑三大标高初步确定后,需根据建筑物门口的高程、排水管线的埋深、既有道路标高、区域填挖方平衡等反复校核并根据情况进行适当调整。
二、 小区竖向标高控制
小区的竖向标高控制主要涉及三大标高嘚控制一排水标高、二道路标高、三建筑标高,依据上述的设计步骤本文建议是按先排水、再道路、后建筑的顺序进行设计,即所谓嘚先下后上先依据自然地势确定小区内排水管网的出路,根据排水出路得出排水管线的终端控制标高;在满足排水管线埋设要求的情况丅依据既有道路标高、现状自然地面标高,初步确定小区内规划道路的控制标高;然后依据道路控制标高反推建筑物的零标高如小区內有需保留的建筑物,则应相应考虑既有建筑物的零标高同时在地势变化较大、坡度陡的小区设计时道路控制高的确定不光只是单单考慮排水的问题,小区内土方平衡的问题也要重点考虑
在小区的实际设计过程中,不论地势如何都要对道路、排水、建筑三大控制高做平衡调试即在满足设计规范的前提下进行设计优化。可以从以下几个方面入手:
1.减少工程总造价尽量做到填挖方土方量平衡。具体办法鈳以通过重新调整道路设计高或挡墙位置来解决;
2.为方便居民中的老人、孩子出行建筑物的门口高与室外道路的高差不宜过大,一般以45cm戓60cm为宜在地势变化较大的场区内,建筑物门口高往往是变值当地势变化明显时,可以通过将同一座建筑设定不同的零标高或门口高的辦法达到减少室外台阶数量的目的;
3.为减少小区内的积水方便居民出行,应努力使小区内没有绝对凹曲线点当不得不这样处理时,应避免将凹点设在门口、路口同时建筑物门前的小路可以做成单面坡,使水向远离门口的方向汇集并设置雨水收水口。
4.当道路高程调整時要检查地下管线是否有足够的防冻埋深,检查门口高与道路高的关系;
5.挡墙的设置是否有利于安全、有利于居民的室外活动可以通過设计成复式断面、有装饰的护坡、围栏、变化挡墙位置来解决。
6.当道路坡度较大时应考虑做防滑处理。室外梯道较长时应按规范设缓囼和自行车坡道、扶手
7.为居民安全着想,区内的活动区与出入口道路之间要设保护带做缓冲
总之小区竖向标高应以方便、安全、美观為原则,进行全面的平衡
三、住宅小区道路排水设计要点
小区内道路可分为:居住区道路、小区路、组团路和宅间小路四级。其道路宽窄应符合下列规定:
1.居住区道路:红线宽度不宜小于20m;
2.小区路:路面宽6m-9m,建筑控制线之间的宽度需敷设供热管线的不宜小于14m;无供热管线的不宜小于10m;
3.组团路:路面宽3m-5m;建筑控制线之间的宽度,需敷设供热管线的不宜小于10m;无供热管线的不宜小于8m;
4.宅间小路:路面宽不宜小于2.5m;
小区内主要道路至少应有两个出人口;居住区内主要道路至少应有两个方向与外围道路相连;机动车道对外出人口间距不应小于150m沿街建筑物长度超过150m时,应设不小于
4m×4m的消防车通道人行出口间距不宜超过80m,当建筑物长度超过80m时应在底层加设人行通道; 居住区內道路与城市道路相接时,其交角不宜小于75°。
1、按上述原则进行小区内道路平面设计确定道路长度、宽度,明确道路起终点标注道蕗名称(可以临时对小区道路进行命名)。
2、先按《建筑物一层排水平面图》中出户管的位置确定新设污水管线的位置依据小区内道路咘置及横断形式确定雨水管线位置,明确污、雨水管线的出口依据污、雨水管线的终端高程及小区现状的自然地势初步确定污、雨水管線的管底高程。
排水管线的走向宜延道路或与主体建筑平行布置,力求线性顺直、短捷和适当集中尽量减少转弯,并应使管线之间尽量减少交叉同时管线与建筑物和构筑物之间满足最小水平间距要求。
3、依据小区周边既有道路标高污、雨水管线的管底控制标高,现狀地势试拉道路纵坡。确定小区内道路坡度、坡长及小路口高程最好不在路口处设变坡点,并在一些必要的位置标出道路设计高程供對比和参考
居住区内道路纵坡控制指标应符合下表规定;
4、依据道路标高进行场地竖向控制,确定建筑物的零高尽量保证小区内填挖方平衡。
由此可见小区设计的最佳工作程序是:依据规划—→做建筑方案设计—→做小区管网综合设计—→做小区竖向设计—→根据竖姠设计成果调整或最终确定建筑±零标高。
在很多情况下,建设单位只是在建筑施工的中、后期才开始考虑场区道路及排水的设计这是┅种不科学的不按建设规律办事的做法。它可能导致的后果是:场区土方量不平衡工程造价高;竖向设计不能优化,造成场区视觉效果差、挡墙和台阶多且并非不可避免、道路坡度大小区内积水严重;地下管道施工返工或重复作业。因此在进行小区设计时最好按照小区設计的最佳工作程序进行
随着人们生活水平的日益提高,“住” 已经成为当前人们最关心的事情之一如何更好的满足人们对居住环境嘚高标准要求,适应时代的发展需要将对未来小区道路交通发展提出更高的要求,本文只是对小区的道路排水工程设计进行了简单的论述希望通过正确的设计理念,合理的设计使道路也能够成为小区内一道亮丽的风景。
浅谈长春城市道路路基设计
摘要:路基是路面的基础它承受着本身土体的自重和路面结构的重量,同事还承受由路面传递下来的行车荷载所以路基是道路的承重主体。
关键词:路基壓实度、最大干密度、最佳含水量、土石方换填
路基是路面的基础,它承受着本身土体的自重和路面结构的重量同时还承受由路面传遞下来的行车荷载,所以路基是道路的承重主体路基承受行车荷载作用,主要在应力作用区的范围之内其深度一般在路基顶面以下0.8米范围内。此部分路基按其作用可视为路面结构的路床其强度与稳定性直接决定道路的路面强度、稳定性与延长道路使用寿命。
路基强度主要控制因素包括填筑材料与压实度两大方面
路基填料以土为主,也可以用石料所以在路基填方中主要是解决土质填料问题。例如掺加白灰、粉煤灰等材料
压实是路基填筑中最重要的工序,对路基的质量起着决定性的影响
A、影响压实度的主要因素包含土质和土的含沝量两个方面。
土的性质不同其干密度(r。)和含水量(w)就不同。对于粘性大的土w。值较高而r值较低,而粘性差一些的土则相反所以粘性差的砂类土的压实性就比粘质土好。因此土颗粒中粗粒含量较多的土,压实性能就越好也就是说要把易于压实的、土颗粒偏粗的砂类土填在路基上层的原因。
一般说土中气体与土颗粒之间作用不大,而水与土颗粒间的作用十分重要土中的水分大致可分為粘结水和自由水两种,粘结水是经过复杂的表面活动粘在土颗粒表面形成一层水膜用机械的方法难以去掉;而自由水则和普通水一样,在重力和表面张力作用下可以在土中自由活动。当土中含水量较小时水主要为粘结水,包裹在土里外围因水膜较薄,土粒间的阻仂较大因而土粒难以挤密,就呈现出不易压实现场;当含水量逐渐增加水在土粒间起着润滑作用,就呈现出土易于压实的情况;若水Φ含水量进一步增加土中自由水充盈,压实荷载的一部分由空隙中自由水所承受土粒的有效应力相应减少,压实效果反而降低甚至絀现“弹簧”现场。所以只有在能使土体产生最大干密度时的最佳含水量最适合得到最好的压实效果这时的w。就是最佳的含水量换句話说,只有在最佳含水量的情况下才能将土压实到最大干密度。
然而对粘性大的土,在含水量较小时因土体之间的引力较大,虽然幹密度没有达到最大但其强度可能比在最佳含水量时还要高。但因其未达到最大干密度空隙多,一经饱水其强度会急剧下降所以只囿在最佳含水量情况下压实的土体,其浸水强度最大即水稳定性最好。
a、城市道路设计中土质路基压实应采用重型击实标准控制,确囿困难时可采用轻型击实标准控制。
注:表中数字分子为重型击实标准,分母为轻型击实标准两者均以相应的击实试验求得的最大幹密度为100%。
b、在采用山皮石作为填料时虽然山皮石工程力学性质良好,但填料的密实度却难以衡量《公路土工试验规程》中各种密实喥测试方法均不适用。因为填石路基与填土路基有不同的特点
《公路路基设计规范》推荐应在实地通过压实试验确定密实度标准。其方法为:采用重型振动压路机碾压到压实层顶稳定,不再下沉(无轮迹)时即可判定为密室状态了,这时记录机型、碾压遍数、分层厚喥等数据作为指导以后类似路段压实的依据。若填料性质或颗粒放声较大变化时应重新再作试验。
二、简介长春市路基情况
长春市位於松辽凹陷的东部边缘是中朝地台的一部分,古生代时期的沉积物较少局部有二叠纪地层出露,在中生代地台下降在东部山区有侏羅纪的沉积层。长春基岩有厚层白垩纪泥质砂页岩陆相沉积第四纪中更新世有长白山岩浆活动。
长春市的地貌形态属于波状台地和一级階地白垩纪泥岩和砂岩构成基底,台地的覆盖层为10~30m左右厚的粘性土层底部为厚度不等的砾砂层。东部为伊通河一级阶地上部为含尐量有机质的粘性土,下部为中、粗砂、砾砂层
所以在填挖方不大的情况下,路基大部分位于粘土层局部填挖方较大的情况,会作用茬岩层上
土质路基分为正常土质路基、软土质路基两方面。
正常土质路基为土质能够满足最大干密度即为干燥或中湿类粉质粘土。但菦几年长春的平均降雨量有所提高并且长春由于受气候影响,施工工期较短所以对于路基也进行50cm~80cm的白灰土处理。
软土质路基分为潮湿、过湿、水位线以下及水塘河道四种潮湿及过湿段,应根据土质的塑性指数来判定如何处理如塑性指数大于27以上的土质,不易做掺灰處理根据长期经验,这种土质处理较困难一般根据具体情况采用换土或换石方式;如塑性指数不大于27的,可以采用50~80cm的白灰土处理对於水位线以下的路基必须采用换石路基,如果水位线较高还需设置盲沟进行降水。对于水塘河道段需根据地质情况确定淤泥深度,根據长春本地结合工程考虑一般采用抛石挤淤方式处理,抛石深度根据钻探结果中淤泥深度确定
长春石质路基路段较少,一般情况为路基进入砂层分为水线以上与水线下两种。水线上的情况下要尽量避免雨天施工,进行正常的碾压即可满足压实度标准。无其他特殊偠求;水线下的情况就需要换石处理,如果水线较高还需设置盲沟进行降水。
参考文献:《城市道路设计规范》 CJJ 37-90
浅谈磐石市东外环线噵路工程设计理念
长春市市政工程设计研究院 张会权
摘要:市政道路的人性化设计理念目前是一个比较新的研究方向也是市政道路设计發展的必然趋势。传统的市政道路设计主要满足道路的运输功能要求本文结合磐石市东外环线工程设计,从以人为本和道路与环境的协調性角度出发对工程设计理念进行初步探讨。
关键词:道路设计;人性化;环境;安全
道路作为一种构造物,传统理念是为了满足车輛的使用要求但是保证了车辆的安全,却不一定能够保证驾驶员的安全;满足了车辆的动力性能却不一定满足乘客的舒适性。因此在傳统道路设计理念的基础上增加以人为本的设计因素;既要满足车辆通行的基本要求,又要满足人在通行过程中的舒适;既要保证道路嘚各项指标满足行驶速度的要求又要满足车辆在发生事故后的安全性。同时随着城市的发展和人民生活水平的提高,单纯从使用功能來考虑市政道路设计已不能适应时代要求在满足传统规范的同时,还应更注重道路的开发功能、美学、安全学等方面因此,市政道路設计应该以人为本考虑人性化和环境、以及人文、区域性的因素。
东外环线主要体现三个功能:
1、交通功能:主要起完善过境交通、净囮城区交通和完善东部路网的功能
外环线起点与磐桦线(磐石市-桦甸市)相交,终点与磐梅线(磐石市-梅河口市)相交东外环线的建設,可以使从桦甸市-梅河口市的过境交通直接通过东外环线实现而不干扰城区交通。
2、 土地开发功能:扩大城市用地促进土地开发,嶊进城市化发展
道路建成后,道路两侧必将拆除既有的一些旧的建筑物等并且形成新的市政主干通道,完善的基础设施必将带动周邊区域的快速发展。
3、景观功能:营造良好的城市景观提高城市品位。
东外环线不仅仅是一条过境通道同时,也是城市东部的一条景觀长廊建成后,东外环线与城市区域环境相协调达到自然景观和再建景观的和谐统一。
在三个功能的指导下人性化设计理念主要包括动态协调理念以及安全理念、人文景观理念、和产业开发理念等等,即在设计阶段完善道路的各项功能更好的满足人们的需要。
道路線形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态良好的线形设计,不仅为城市交通运输提供安全迅速便利的条件而且也能与沿线兩侧自然环境和景色相融合,以消除乘客路途的疲劳因此从景观和安全理念来看,用较大半径的圆弧曲线要比漫长的直线和短线为好,一般的道路都可以采用适当的转折设置较大的曲线,使沿线两侧建筑物自然景色有所变化,以消除长直线的单调感解除司机的疲勞,遏止交通事故的发生
从产业开发理念出发,东外环线是磐石市东部区域的边界线它的线位直接关系着磐石市的城市区域面积,以忣区域的可开发利用范围因此,在线位的选择上线形尽可能的靠近东部山体,扩大城区的区域面积
从人性化和环境美学理念出发,市政道路空间是一系列变化着的构图它的视点是连续的、运动着的整个空间,着眼点是道路景观的总体效果所以市政道路设计应该从總体规划出发,在人性化理念的指导下进行市政道路线性主要包括,平面线形和立体线形在线形组合方面应注意以下几点:第一,在視觉上自然引导驾驶员的视线平曲线起点应设在竖曲线顶点之前。急弯、反向曲线或挖方边坡均应考虑视线的诱导避免遮断视线;第②,为使平面和纵断面线形均衡一般竖曲线半径为平曲线半径的10—20倍,可获得均衡感;第三合理选择道路的纵坡度和横坡度,以保证排水通畅而不形成过大的合成坡度,一般在8%以下较好
在相交路口,设计中都采用交叉口渠化设计设置渠化岛和行人二次过街安全島,实行人车分离在渠化岛进行绿化,形成交叉口的环境景观
横断面的布置原则是:首先保证车辆和行人的交通安全和畅通;充分发揮绿化带的作用;与道路的性质和特点相配合;与沿线自然条件和建筑物相互协调布置;有利于雨水的排除;满足地上地下管线的埋设;栲虑近、远期目标相结合。
东外环线的道路横断面主要考虑一下几方面因素1)、由于东外环线道路为城市主干路,设计车速较高因此,在设计中采用两幅路的断面形式中间设置5米的绿化分隔带,既能保证对向行车不被干扰又能起到绿化道路景观的作用。2)、两侧设置4米人行道服务于人们出行以及公用管线的埋设。3)、外侧设置截水边沟排放山体区域的雨水。4)、从人性化设计的安全理念出发茬栏杆的设计上设置正确的路侧护栏能够实现阻止车辆越出路外并使车辆回复到正常行驶方向、诱导驾驶员视线以及对于发生碰撞的车辆減轻乘客损伤程度的功能。同时通过工程技术手段为驾驶员提供纠正行驶错误的空间即对容易发生事故的路测区域进行安全设计,主要采用缓边坡、低路基的设计思想
市政道路设计是市政道路建设中的一个重要组成部分。随着社会的发展和人们生活水平的提高市政道蕗设计不能只考虑运输功能,还应该考虑道路与环境的协调性道路设计要以人为本,要充分体现人性化设计将人性化的理念融入市政噵路设计当中去。
浅谈市政道路大中修设计
城市道路经过多年使用由于受到自然和人为等因素影响,将会使其使用性能承载能力不断降低致使路面出现不同程度破损,路面不能满足正常行车交通的要求所以为提高城市道路路面平整,行车舒适的要求必须对道路进行夶、中修改造。
目前市区内道路主要以沥青类路面为主,所以本次主要介绍沥青路面大中修设计程序
接到设计任务首先应进行以下工莋:
一、路面现状调查及检测
1、收集原老路资料,具体包括内容:原路修建年代道路等级,长度横断面形式、宽度,路面结构及厚度道路大中修及养护历史,交通量调查等
2、现场调查既有路面病害情况:包括说明病害类型破坏程度,分布趋势并应附主要特殊病害照爿,对道路现状病害及破坏情况应详加记录并分析产生原因并应对整个道路现状情况进行评价。
由于路面病害程度在不同季节呈现的程喥不同所以应在一年中最不利季节进行现场病害调查。
3、原路面取芯根据路面病害情况路面结构设计需要,合理布置取芯点位置
4、蕗面结构强度检测(对既有路面做弯沉试验)
由于弯沉值大小同路面面层类型、结构组合和厚度、路基类型和状态,交通量和组成路面使用期限以及路面温度等因素有关,因此实测弯沉值之间存在着差异为了利用测得的众多弯沉值评定一段路的路面强度,需对所测弯沉徝进行统计加工寻求有代表性的弯沉值。
由于路面在一年内的不同时期具有不同的强度所以弯沉值测定应在一年中最不利季节进行。
5、路基状况调查 调查沿线路基土质、填挖高度、地面排水情况、地下水位以确定路基土组和干湿类型
6、道路路面平整度检测
结合上述道蕗现状调查及检测结果对路面进行综合评定。
沥青路面主要病害类型:
泛油大多是由于混合料中沥青量偏多沥青稠度太低等原因引起,泹有时也可能由于低温季节施工表面嵌缝料散失过多,待气温变暖之后在行车作用下矿料下挤,沥青上泛表面形成油层而引起泛油。沥青表面处治和沥青贯入式路面最易产生此类病害可以根据泛油的轻重程度,采用铺撒较粗粒径的矿料予以处治
它是路面上形成有規则的低洼和凸起变形。波浪的产生主要是由于沥青洒布不均形成油垄,沥青多处矿料厚沥青少处矿料薄,再经过行车不断撞击而造荿高低不平交叉口、停车站、陡坡路段行车水平力作用较大的地方,最易产生波浪变形波浪变形处治颇为困难,轻微的波浪可在热季采用强行压平的方法处治严重的波浪则需用热拌沥青混合料填平的办法来处治。
在行车水平力作用下沥青面层材料的抗剪强度不足则噫产生推挤拥抱。这类病害大多是由于所用的沥青稠度偏低用量偏多,或因混合料中矿料级配不好细料偏多而产生。此外面层较薄,以及面层与基层的粘结较差也易产生推挤、拥抱。这种病害一般只能采取铲平的办法来处治
沥青路面滑溜主要是由于行车作用造成,矿料磨光沥青面层中多余的沥青在行车荷载重复作用下泛油,也已形成表面滑溜这类病害通常多采用加铺防滑封面来处治。
沥青路媔裂缝的形式有纵向裂缝、横向裂缝、龟裂与网裂几种
沥青路面沿路线纵向长生开裂的原因,一种是因填土未压实路基产生不均匀沉陷或冻胀作用所造成;另一种是沥青混合料摊铺时间过长,或接缝处理不当接缝处压实未达到要求,在行车作用形成纵向裂缝
冬季气溫下降沥青路面或基层收缩而成的裂缝,一般为与道路中线垂直的横缝土基干缩或冻缩产生的裂缝,亦以横缝居多
路面整体强度不足,沥青面层老化往往形成闭合图形的龟裂、网裂。
对较小的纵缝和横缝一般用灌入热沥青材料加以封闭处理。对较大的裂缝则用填塞沥青石屑混合料方法处理。对于大面积的龟裂、网裂通常采用加铺封层或沥青表面处治。网裂、龟裂严重的路段则应在补强基层后洅重新翻修。
沥青路面产生坑槽的原因是面层的网裂、龟裂未及时养护而逐渐形成坑槽基层局部强度不足,在行车作用下也易产生坑槽坑槽处治的方法是将坑槽范围挖成矩形,槽壁应垂直在四周涂刷热沥青后,从基层到面层逐层用设计结构的材料填补并予夯实。
松散大多发生在沥青路面使用的初期松散的原因是采用的沥青稠度偏低,粘结力差用量偏少;或所用的矿料过湿、铺撒不匀;或所用的嵌缝料不合格而未能被沥青粘牢。基层湿软与面层粘结不良,均易产生松散
对松散病害的处治,如面层尚未成型可将松散材料清除,重铺一层罩面若因基层湿软,则应清除松散的沥青面层后重新压实,待基层干燥后再铺面层
在行车作用和自然因素影响下,沥青蕗面边缘不断缺损参差不齐,路面宽度减小这种现象称为啃边。产生的原因是路面过窄行车压到路面边缘而造成缺损,边缘强度不足路肩太高或太低,雨水冲刷路面边缘都会造成啃边
对啃边病害的处治方法是设置路缘石、加宽路面、加宽路肩。有条件时设法加宽蕗面基层到面层宽度外20-30cm
沉陷是路面在车轮作用下其表面产生的较大的凹陷变形有时凹陷两侧伴有隆起现象出现,当沉陷严重时超过了結构的变形能力,在结构层受拉区产生开裂而形成纵裂并有可能逐渐发展成网裂。造成路面沉陷的主要原因是路基土的压缩当路基土嘚承载力较低,不能承受从路面传至路基表面的车轮压力便产生较大的垂直变形即沉陷。
目前在沥青混凝土路面上检查井周围经常有丅沉现象,由于道路基层施工时此位置压实度很难到达标准故经过车荷载重复碾压,在井周路面出现沉陷处理措施在检查井井周的基層采用现浇混凝土块或预制混凝土块加固方法。
路面时常出现管沟恢复处沉陷原因在翻建、新建公用管线时挖掘既有路面,施工完毕后囙填不能达到压实度标准经过车荷载作用下,是路面下沉此位置道路应翻建,回填土应夯实达到规范标准
车辙是路面结构层及土基茬行车重复荷载作用下,以及结构层中材料的侧向位移产生的累积永久变形这种变形出现在行车轮带处,即形成路面的纵向带状凹陷
綜上所述,沥青路面破坏分为两种:一种是结构性破坏它是路面结构的整体或其某一个或几个组成部分的破坏,严重时可能达到不能支撑車辆荷载;另一种是功能性破坏即由于路面的不平整,使其不再具备预期的功能
结合病害形成原因、路面结构设计综合考虑设计
路面疒害应根据路面产生破损的不同情况,可采取不同的技术措施分别进行处理在设计维修方案时应结合路面结构检测结果、钻孔取样检测、收集调查分析历年路面有关养护资料和路面破损现场调查等工作,明确沥青路面的病害类型、严重程度及破坏原因根据不同的路段情況,有针对性地确定不同的路面大修方案
对沥青路面病害较轻仅有少量车辙及少量裂缝的路段可采用补强罩面的方法。一般可在路面全寬范围内拉毛铣刨一定厚度喷洒乳化沥青粘层油后,直接加铺一定厚度的沥青面层
在对道路进行整体罩面前,应先对破坏较严重且基層强度不足或路面基层强度不足而造成路面面层严重破坏的路段(即原有路面病害位置)处理完毕后再进行
对于路面强度不足而造成的破损,在道路两侧既有门口、路口高程允许情况下可采用路面补强设计的方法,即通过增铺一层路面结构层提高路面的强度并同时改善路面平整度,达到提高行车质量的目的设计时应对既有路面进行弯沉试验和现场钻孔取样,根据路面的现有强度进行补强设计确定蕗面需补强的厚度。
为加强路面结构层间的粘结并提高防水及封水效果加铺新沥青面层前,对旧路面表面进行拉毛铣刨洒布乳化沥青粘层油。新加铺的沥青面层与下面层之间也洒布乳化沥青粘层油
3、道路纵断面设计(主要针对补强、翻建设计)
在城市道路大修设计中,路面的标高和厚度是两个重要的指标其关系到大、中修工程的工程质量和工程造价。由于经过几年的使用既有路面难免出现不平整,在纵坡设计时很难达到相一致的厚度纵断面线形设计一般较困难,因此在大、中修设计时,应考虑满足补强路面厚度的要求适当栲虑路面的标高。或者说应当控制路面的实际厚度和平整度,宏观地控制路面的标高这样做达到效果可能是最好的。
由于既有路面经過多面使用局部路段已出现轻微沉陷变形为保证道路纵坡、横坡,应先用沥青混合料对既有路面进行整平再铺筑罩面沥青混合料。
依據设计方案绘制现状平面图道路平面图、道路纵断图、道路结构图(包括病害处治结构),沥青混凝土路面上检查井加固图编制施工圖设计说明书。
1、依据设计图纸计算工程量
2、根据施工图纸、提交工程量、现行预算定额做施工图预算
以上是本人结合多年设计总结道蕗大中修设计基本程序。
浅谈市政道路无障碍设计
随着残障人士融入社会、人口老龄化的加剧,以及人们对生活质量要求的不断提高,全社会對无障碍环境建设的要求日益迫切关爱弱势人群,构筑现代化无障碍新型城市,构建平等、友爱、相互尊重的和谐社会氛围,成为了目前我国市政道路建设的重要目标。同时“,城市无障碍化环境”不但将方便老、幼、弱、残疾人士等相对弱势人群的生活与出行活动,也将方便广大普通人群的出行,提升人们的生活质量
目前,市政道路建设的方方面面仅适合于身心功能完好的人,也就是仅适合健全人,城市里的道路、交通忣市政设施的建设,从规划到设计,基本上是按照健全成年人的尺度和人体活动空间参数考虑的,因此社会交通环境的许多方面不适合残疾、老、幼、弱、病等人群的使用。这种环境障碍使得弱势人群丧失或减少了与其他人发生密切联系的机会,给他们的生活和交流造成诸多不便,这些障碍实质上是剥夺了这些人群平等参与社会生活的权利这种现状的产生主要由于相关管理部门、道路设计人员等对目前的人口结构、城市的功能、环境的作用缺乏深层次的了解和认识,未能把市政道路建设作为一个为综合性人口结构而服务的整体来看待,未能更深了解国家嘚基本政策。这与当今“以人为本”,建设“和谐社会”的指导思想严重不符这就迫切需要我们应用一种能有效解决这种问题的办法——無障碍设计来解决,这也是未来市政道路发展的重要方向。在市政道路中,不仅仅残疾人群会遇到这样那样的困难,老年人、婴幼儿、推婴儿车嘚母亲、伤病患者以及携带重物者等人群,也很容易遇到行进障碍
残疾人因各种不同的伤残,会有各种不同的要求,市政设施设计要适应各种傷残功能是复杂的问题。联合国亚太经社委员会《建立残疾人无障碍物质环境导则及事例》的基本指导原则分为:①可接近性;②可到达性;③鈳用性;④安全性;⑤无障碍
障碍人群人数上远远大于残疾人群,所活动的范围、时间跨度更大,活动更频繁,不同的障碍人群的需求相差巨大。洇此,无障碍设计的总的原则应该归纳为以下几条:一是可达性,障碍人群能借助无障碍设施到达目的地;二是安全性,障碍人群能安全使用无障碍設施,安全到达目的地;三是人性化有的障碍设施充分考虑不同障碍人群的使用,并尽可能的给其他人群提供方便。根据目前无障碍设计的不足,无障碍设计的新概念,及障碍人群的不同需求,应对盲道、坡道、信号系统、交通标志、梯道、台阶、公交系统等进行优化应当注意每一種设施、每个节点的处理都应该兼顾其他人群,使得无障碍设施降低甚至消除障碍人群的障碍,同时方便其他人群,是其达到无障碍的目的。
2、基于视力障碍人群的道路设计改进思路
2.1盲道问题及优化要点
在实际中,盲道往往不能起到预期的效果,一方面是由于不规范建设、管理等因素慥成;更主要的原因是目前盲道设计方法和规定的不规范、设计理念的不成熟,即便完全按照国家相关规范设计、施工和使用,盲人也不能有效嘚使用盲道系统经研究发现这种盲道存在以下几个问题。
(1)条形行进盲道与圆点形提示盲道均不能提示明确的方向,所以盲人易出现因难辨方向而走错道路的现象
(2)圆点提示盲道虽能告知盲人注意该处环境发生变化,但不能提示盲道环境所发生得变化,不能辨明医院、银行、商店、厕所等与生活密切相关的场所的方位。
(3)行进盲道与提示盲道路砖无针对性行进盲道的任务单一,仅提示盲人向前行走尚可;而提示盲道却楿反,它理应既要提示盲道的起点、终点和转变处,又要提示地铁入口、人行横道入口及汽车站等等,可是,圆点形这一特征区别不能提示上述诸哆需要提示的内容。
(4)市政道路两侧的开口、居民点出入口很多,开口的宽度很大,并且成增大、增多趋势在开口处往往造成盲道中断,在市政噵路的平面交叉口处,盲人根本无法跨越进入下一段盲道。
感知盲道是利用现有盲道路砖以其表面现有条形和圆点形的特征区别而反应不同信息的特点,而制作的提供信息的盲道砖块其表面有指北特征标记的盲道北向砖;表面有表示指向医院、厕所、商场等方位特征标记的方位萣位砖;以及其表面有表示指向“盲文交通导盲路牌”的特征标记的导盲路牌与指示砖。它能改善现有导盲技术的不足,能较好的为盲人导盲並使其顺利到达目的地,且极易实施普及,使用简单,是一种理想的新盲道
在街坊社区出入口、人行横道上,盲道中断,两盲道间的距离很大,十几米甚至几十米,盲人在此处根本无法通行,因此笔者认为应在沿街街坊、单位出入口的人行道上设置盲道,该设置同时能起到进入汽车减速功能,從而避免步道体系的中断,更加方便视力障碍者行动,也为其他人群有个很好的视觉引导。
减速带盲道可以综合减速带和盲道的特点及要求,并參考道路减速震荡标线的结构来设置规范要求“提示盲道的宽度宜为0.30m~0.60m”,实际中根据人行流量,盲道宽度从25cm~60cm均有,盲道条形和圆点的高度為5m;减速带的宽度一般采用35cm~50cm,高度为15mm~60mm。
3、基于肢体障碍人群的道路设计改进思路
人行天桥与人行地道应设计成具有平缓坡道和梯道相结合嘚形式,可使乘轮椅残疾人、老年人等安全方便地通过,而对于急于上班、上学、办事的人们,可在另一侧设置快速通行梯道
坡道包括行进坡噵和缘石坡道。行进坡道指有一定坡度的人行道,坡度与道路坡度相当,坡度较小,能满足乘轮椅者在内的不同人群需求,行进坡道宽度即人行道寬度,满足人群的横向需求缘石坡道位于人行道口或人行横道两端,使乘轮椅者避免了人行道路缘石带来的通行障碍,方便乘轮椅者进入人行噵行驶的一种坡道。
缘石坡道应该根据其位置、高差变化等设计其形状,缘石坡道的宽度应大于1.5m,并尽可能与人行道等宽,缘石坡道的坡度应根據缘石坡道的形式取值目前国内市政道路人行道较路面高12~20cm,从而计算不同坡度和高差时对应坡道水平长度。笔者以为所有取值均应该不尛于1∶30,且宜取1∶20~1∶25,不得超过1∶20,这样取值满足规范要求和乘坐轮椅者需求
坡道材料有橡胶地板和混凝土板。橡胶地板的特点是耐磨、防滑、环保、低噪声,安装方便,颜色可选择,即使是使用拐杖的人,也不会因接触地面的面积很小而被打滑;混凝土板的特点是耐磨、防滑、不易起塵、造价低在选择坡道材料时应该注意、考虑到坡道是市政道路的一部分,面层材料的选择既要与市政道路协调,又要经济实用。因此,在地丅通道或人行天桥可以采用橡胶地板,在其他断面位置则采用混凝土板
市政道路中,在人行天桥、地下通道、较陡的人行道处、高程突变处均应该设置梯道或台阶。并应在梯道两侧应设扶手,上口和下口及桥下防护区应设提示盲道同时,认为在梯道的右侧边缘铺设成步道砖,不仅辨认方便还能防滑。台阶高度和宽度设置适中,尽量采用最符合人体行动的15cm×30cm的尺寸,并避免台阶边缘外凸,在人行道上,往往存在着路面高程的突变,在这些点部,有些设置为坡道,更多的为了路面的平整,设置1~3个台阶平直人行道突然增设的台阶,行人不易观察到,容易发生危险。因此在蕗面高程的突变的人行道上,应该尽可能使用坡道替代台阶,如果无法代替,则在台阶上喷涂警告颜色,引起行人的注意
4、基于语言障碍及其他囚群的道路设计思路
对于标线、标示牌等交通标志,添加更多强对比度的颜色,如红黄蓝。所设立的标识牌要位置明显,标识牌上的示意图设计簡单明了,使的绝大多数人能很快识别,文字凹凸且大,高度适中,以便使人们清楚看到,并且视觉障碍者能触摸掌握
由于市政道路中人群的视力、记忆力和反应等各种能力的不同,很多小孩、老年人往往难以领会复杂的出行信息,这就要求信息的提供采用更具针对性的设计和设置。为此,应对现有符号标志重新进行调整、设计甚至创新,使之具有了符合小孩、老年人等人群认知能力的特点
本文进行了无障碍道路设计改进研究,分析了不同位置无障碍道路设施的种类、设置方法设置和改进措施。
(1)分析了无障碍设施设计的要点,即:可达性、安全性和人性化
(2)分析叻视力障碍者人群之设施改进,分析了目前盲道的问题,提出了感知盲道(包括:感表面有指南特征标记的盲道北向砖、表面有表示指向医院厕所商场等方位的特征标记的方位定位砖、导盲路牌与指示砖)、减速带盲道(用于单位、街坊等盲道中断的出入口)、人行横道盲道(用于视力障碍鍺通过人行横道穿越道路)和交通型号等。这些设施施工简单,造价低,并且有效
(3)分析了肢体障碍者人群之设施改进,包括坡道的优化、台阶的優化和无障碍车辆。
浅谈市政道路大中修设计
(长春市市政工程设计研究院 长春 130033)
摘要:通过工程实例介绍旧水泥路改造过程中结合纵斷面设计的路面结构设计的几种类型组合,有利于得出合理的旧路改造路面结构设计
关键词:旧路改造 沥青罩面 拓宽处理
对使用一定年限的旧水泥混凝土路进行改造是改善路面使用性能,延长道路使用寿命的有效措施目前,国内外对旧水泥路面改造所采用的路面结构尚未有公认合理完事的设计方法,多为经验或半经验法本文力求通过对参与设计过的广州地区旧路改造工程的介绍,抛砖引玉对类似笁程项目提供设计思路。
本文介绍的工程项目名称为环岛路贯通工程(逸涛段)位于广州市南沙开发区内,属于珠江三角洲软土地基,地下水位较高气候特点潮湿、多雨、炎热;环岛路贯通工程(逸涛段)为城市主干道,重型车交通量大路面结构设计在适用和经济嘚前提下,还要适当考虑舒适和美观以及降低噪音的要求工程全长约5.3Km,其中约3Km为旧水泥混凝土路面。水泥混凝土路面板宽为2X3.5+3=10米两侧机动車道边设路平石各宽0.5米。机动车与非机动车分隔带为绿化带各宽1.5米。分隔带外为慢车道宽度为2X3.5米,板宽2X3米为水泥混凝土路面两侧慢車道边设路平石各宽0.5米。机动车道结构为25厘米厚c35混凝土30厘米厚6%水泥稳定石屑基层。慢车道为18厘米C35混凝土15厘米6%水泥稳定石屑基层。設计道路横断为30米其中中央分隔带宽6.0米,车行道宽2X12.0米绿化分隔带宽2X6.5米,人行系统宽2X6.0米城市绿化带2X2.5米。
从现场勘查机动车道水泥混凝汢路尚完好本文着重介绍旧路改造部分的路面设计实例。
环岛路贯通工程(逸涛段)原路面已不能适应广州南沙开发区城市发展的需要需重新分配机动车与非机动车道路及绿化用地断面。
为了改善道路交通条件并尽可能减少改造期间对交通的影响,采用沥青加铺层进荇补强的复合式路面结构沥青罩面层,作为旧水泥路面的加铺层是一种典型的补强方法这种形式的路面结构能吸收两种材料的优点,“刚柔性相济”即旧水泥混凝土提供了稳定坚实的基础,沥青路面提供一个摩阻系数高平整度好的面层。旧路补强有效改善旧水泥路媔的使用性能并可减少城市噪音,提高汽车行驶的舒适性
车行道沥青罩面结构组合设计
本项目所在位置为珠江三角洲冲击平原,地势岼缓旧水泥混凝土路经过多年使用,出现了部分不均匀沉降设计道路等级为城市主干道,对路线线形及纵断的要求较高针对设计路媔高程与既有旧路不同高差,在保证纵断线形平顺满足规范要求前提下兼顾造价经济合理,并对旧水泥混凝土路面病害进行补强处理和車行道宽度采用混凝土拓宽后设计出不同的路面结构组合
A、旧水泥混凝土板上罩沥青路面结构
4cm细粒式密级配改性沥青混凝土上面层(AC-13Ⅰ)(添加2‰增强聚脂纤维)
5cm中粒式沥青混凝土中面层(AC-20Ⅰ)
7cm中粒式沥青混凝土下面层(AC-25Ⅰ)
(2)适用于加铺厚度9≤H<13cm的路段,加铺沥青面层結构组成为:
4cm细粒式密级配改性沥青混凝土上面层(AC-13Ⅰ)(添加2‰增强聚脂纤维)
5-9cm中粒式沥青混凝土中面层(AC-20Ⅰ)
机械喷洒热熔重交沥青粘层油0.4-0.6L/ m2
铣刨旧水泥混凝土路面1cm
(3)适用于加铺厚度13≤H<25cm 的路段,加铺沥青面层结构组成为:
4cm细粒式密级配改性沥青混凝土上面层(AC-13Ⅰ)(添加2‰增强聚脂纤维)
5cm中粒式沥青混凝土中面层(AC-20Ⅰ)
机械喷洒热熔重交沥青粘层油0.4-0.6L/ m2
铣刨旧水泥混凝土路面1cm
(4)适用于加铺厚度H≥25cm 的路段,加铺沥青面层结构组成为:
4cm细粒式密级配改性沥青混凝土上面层(AC-13Ⅰ)(添加2‰增强聚脂纤维)
5cm中粒式沥青混凝土中面层(AC-20Ⅰ)
机械噴洒热熔重交沥青粘层油0.4-0.6L/ m2
铣刨旧水泥混凝土路面1cm
B、两侧绿化分隔带改建为车行道沥青路面
绿化带宽1.5米改造为快车道路面,移树刨根挖耕植土85厘米,机械压实土基要求土基回弹模量不小于30Mpa,路槽底0~80厘米密实度不小于95%路槽底80厘米以下密实度不小于93%。铺厚15厘米4%水苨稳定粒料下基层厚30厘米6%水泥稳定石屑基层,浇筑厚25厘米宽100厘米C35新钢筋混凝土路面板到旧水泥混凝土路面高程。按A水泥混凝土板上罩沥青路面的设计铺设粘层油、玻纤格栅和沥青结构层。
C、旧慢车道水泥混凝土路面改为车行道右转车道及公交停靠车道路面
旧慢车道沝泥混凝土路面机械挖除70厘米土基质量要求同B,铺厚15厘米4%水泥稳定粒料下基层30厘米厚6%水泥稳定石屑基层,浇筑厚25厘米宽3.5米或2.5米C35噺钢筋混凝土路面板到相邻新钢筋混凝土路面高程,其上按A铺设粘层油、玻纤格栅和沥青结构层
D、中央绿化带拓宽为快车道左转车道,汢基质量要求同B左转车道宽 3.5米,原中央绿化带6米缩短为2.5米铺厚15厘米4%水泥稳定粒料下基层,厚30厘米6%水泥稳定石屑基层浇筑厚25厘米,宽350厘米C35新钢筋混凝土路面板到旧水泥混凝土路面高程按A水泥混凝土板上罩沥青路面的设计,铺设粘层油、玻纤格栅和沥青结构层
路媔面层均采用Ⅰ型密级配沥青混凝土,是为了防止路面雨水下渗而造成路面结构破坏上面层采用改性沥青混凝土是为了增强面层沥青活性,提高路面使用寿命达到提高整体性价比的目的。中面层采用重交沥青是为了在保证路面结构强度的前提下尽量降低造价。添加聚脂纤维是为了增强路面结构强度满足重型车较多的交通特征。满铺玻纤格栅一方面是为了增加沥青混凝土与水泥混凝土的衔接面另一方面是防反射裂缝。重交沥热青粘层油是为了增加沥青混凝土与水泥混凝土的衔接铣刨1厘米水泥混凝土旧路面是为了增加衔接面。
本工程正式投入使用为2007年初经三年多来道路使用情况后观察,在交通量不断增长的情况下至今道路运营质量良好路面整体平整,没有因沉降不均产生的纵横向裂缝实践证实设计的不同路面结构组合是合理可行的。
洋浦大街辅道采用废胶粉沥青试验段设计指南
Asphalt)实质就是將废轮胎将其粉碎,作为改性剂加入沥青中并辅以其它化学助剂通过物理和化学反应对沥青进行改性最终形成的新型环保铺路材料。目湔在我国新疆、宁夏、河南等地的筑路建设中常常被用到在我省正在普及推广。2010年9月废胶粉沥青在长春市四环路洋浦大街段作为试验段被应用在道路辅道上面层:即5cm中粒式沥青混凝土面层(改性沥青)。
一、废胶粉沥青推广的意义:
所谓改性沥青就是在普通沥青中添加某种物质通过物理及化学工艺改变沥青在特定的环境中较易出现的缺点,例如产生较少裂缝、耐候性好与严寒天气不宜结冰等。目前峩市常规使用的改性剂为SBSSBS改性沥青是在原有基质沥青的基础上,掺加SBS改性剂改性后的沥青,与原沥青相比其高温粘度增大,软化点升高在良好的设计配合比和施工条件下,沥青路面的耐久性和高温稳定性明显提高2003年用量为超过100万吨,2005年为180万吨占目前改性沥青总量的98%以上。但是SBS改性沥青不仅很大部分依靠进口而且需要从石油中提炼,价格较高使路面建设成本也相应的大幅提高。在石油资源紧缺价格不断攀升的今天,SBS改性沥青的成本也必将会提高与SBS改性沥青昂贵价格相比较,胶粉改性沥青成本可下降20-30%具有明显的价格优势。
并且疏通了废胶粉的消费渠道使中国国内自有资源得到了充分的利用,扶持了废胶粉生产企业的发展促进了废旧轮胎的回收利用。
哃时废胶粉沥青还具备了提高沥青黏度、改善沥青的低温性能、抗老化、抗疲劳性能提高、提高行车舒适性和安全性及降低行车噪音等特點
二、废胶粉沥青的质量控制
1、 粗集料:用于废胶粉改性沥青混合料的粗集料应该满足现行规范现行规范《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40-2004)对粗集料的技术指标要求,见表1
用作表面层时,废胶粉改性沥青与粗集料的粘附性应达到5级磨光值不小于40。当粗集料粉尘含量夶于0.8%用于表面层时,粗集料宜水洗干燥后使用
表1 废胶粉改性沥青混合料用粗集料技术指标要求(高等级公路)
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针片状颗粒含量(混合料)
其中粒径大于9.5mm
其中粒径小于9.5mm
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水洗法<0.075mm颗粒含量
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用于废胶粉改性沥青混合料的细集料应洁净、干燥、无风化、无杂志,并具有适当的颗粒级配细集料的技术指标要求应满足现行规范《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40-2004)细集料的要求,见表2
表2 废胶粉改性沥青混合料用细集料技术指标要求(高等级公路)
用于废胶粉改性沥青混合料的矿粉应采用石灰岩或岩浆岩中的强基性岩石等憎水性石料磨细得到,原石料中的泥土杂质应除净矿粉的技术指标应满足现行规范《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40-2004)矿粉的要求,见表3
表3 废膠粉改性沥青混合料用矿粉技术指标要求(高等级公路)
4、废胶粉改性沥青:针对气候和交通环境,废轮胎胶粉的有关技术指标要求见表4.廢轮胎胶粉改性沥青应按规定的技术要求进行生产宜随配随用,不符合要求的不得使用;应在有加热保温和搅拌装置的贮罐内贮存贮存期不得超过30天。废轮胎胶粉改性沥青的热贮存温度应保持在120℃-130℃ 范围内如超过贮存期,需重新进行型式检验合格后方可使用。每次試验前应该进行废胶粉改性沥青的技术性能测试保证其稳定性。
对购置的成品废轮胎胶粉改性沥青在使用前应按表4的技术要求进行质量检验,不符合要求的不得使用
表4 废胶粉改性沥青技术指标要求(高等级公路)
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软化点(环球法,℃) ≥
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25℃ 针入度比(%) ≥
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离析软化點差(℃) ≤
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25℃ 弹性恢复(%) ≥
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三、废胶粉改性沥青混合料的摊铺
1、废胶粉改性沥青混合料的摊铺宜使用履带式摊铺机。在开始摊铺沥青混合料前1h就应加热摊铺机的分料器和熨平板等有关装置。
2、运料车向摊铺机受料斗中卸料时要根据受料斗的容量,尽可能快速一次将受料斗装满以减少集料离析。但要注意不要一次卸料过多使料溢出料斗,散落到摊铺下承层上
3、应将散落在下承层上的沥青混合料,用铁锹铲出放到受料斗内不能将料就地铲开薄层铺平。因摊成的薄层料的温度下降很快摊铺机铺上新混合料和碾压后,实际上会导致沥青混凝土层局部的不均匀性散落在下承层的少量沥青混合料,应铲起甩出路外
4、受料斗中的沥青混合料要及时送到后面分料室中。分料室的螺旋分料器要及时将料分向两侧直到混合料的高度达到全长螺旋分料器的3/4高度,即混合料的高度要超过螺旋分料器的转轴并將上部分分料器掩埋1/2然后再开始摊铺。在摊铺过程种受料斗中的沥青混合料要连续不断地向后面分料室送料,螺旋分料器也要不间断哋将混合料向两侧分料并始终保持螺旋分料器周围混合料的高度。混合料的高度不能忽高忽低分料器的转轴不能时隐时现,也不能使轉轴的两端在混合料内而中间外露,或中间在混合料内而两端外露。因为这些现象都将影响铺成沥青混凝土的均匀性和平整度
5、在受料斗内混合料不多时,指挥人员应估计运料车中剩余混合料能否一次卸完到受料斗中如能一次卸完,应指挥运料车驾驶员将混合料一佽卸入受料斗中但要注意不使混合料溢出受料斗和散落在下承层上,同时指挥卸完料的运料车尽快离开摊铺机并指挥待卸料的运料车盡快后退到摊铺机受料斗前,准备卸料
6、受料斗两侧翼板内的混合料,常是粗颗粒较多的离析混合料在料斗中间部分混合料较少时。攤铺机操作员习惯上会将两侧翼板会将两侧翼板内的离析混合料向中间翻倒如果这部分混合料被单独送到分料室中,并摊铺在下承层上则摊铺机后面接近两侧铺成的沥青混合料会产生片状离析现象。为避免发生上述现象指挥人员要指挥已到受料斗前待卸料的运料车在受料斗中部离析混合料还没有被向后面分料室输送前,及时向受料斗中卸入新混合料使新混合料与原离析混合料一起被送到分料室中,並由螺旋分料器将新旧混合料分散开这样能减少集料离析现象。
7、为避免发生8.6条所说的片状离析现象也可以不将两侧翼板内的离析混合料向中间翻倒中间混合料不足时,运料车及时向受料斗内倾斜混合料在中断摊铺时,将两侧翼板内的混合料废弃不用
8、摊铺机必须緩慢、均匀、连续不间断地摊铺,不得随意变换速度或中途停顿以提高平整度,减少混合料的离析摊铺速度宜控制在1~3m/min。当发现混合料出现明显的离析、波浪、裂缝、拖痕时应分析原因,予以消除
9、摊铺机应采用自动找平方式,下面层或基层采用钢丝绳引导的高层控制方式上面层宜采用平衡梁或雪橇式摊铺厚度控制方式,中间层根据情况选用找平方式直接接触式平衡梁的轮子不得黏附沥青。
10、廢胶粉改性沥青路面施工的最低气温应不低于15℃寒冷季节遇大风降温,不能保证迅速压实时不得铺筑废胶粉改性沥青混合料热拌沥青混合料的最低摊铺温度根据铺筑层厚度、气温、风速及下卧层表面温度不得低于表10的要求。每天施工开始阶段宜采用较高温度的混合料
表10 废胶粉改性沥青混合料的最低摊铺温度
11、 为了减少摊铺过程中的离析问题,提高路面嘚摊铺质量宜采用运料传输车配合摊铺使用。
12、对高等级公路废胶粉改性沥青混合料的松铺系数应通过试验路段的试铺、试压确定。
㈣、废胶粉改性沥青混合料的压实
1、废胶粉改性沥青混合料的压实应根据路面宽度、厚度、废轮胎胶粉改性沥青混合料类型混合料温度,气温拌和、运输、摊铺能力等条件综合确定压路机数量、质量、类型以及压路机的组合、编队等。
2、废胶粉改性沥青混合料的压实层朂大厚度不宜大于100mm
3、废胶粉改性沥青路面施工应配备足够数量的压路机,选择合理的压路机组合方式及初压、复压、终压(包括成型)嘚碾压步骤以达到最佳碾压效果。铺筑高等级道路双车道沥青路面的压路机数量不宜少于7台施工气温低、风大、碾压层薄时,压路机數量应适当增加
4、压路机轮上的淋水喷头,应疏通、调试好应能够有效控制喷水量。碾压过程中压实机的喷水壶中应灌入肥皂水,防止压实机轮粘起混凝土应该经常检查摊铺机漏斗内的废胶粉改性沥青混凝土混合料的温度,温度低时很难摊铺、压实温度高时,混匼料过软需要暂时延缓压实直到混合料冷却到规定温度。
在碾压过程中根据情况应随时调整喷头的大小,且不得过度喷水碾压同时,给压路机添水的水车应随时跟在压路机后面,停放在已碾压好路段的旁边便于压路机及时加水。
5、在整个碾压过程中应有专人指揮,负责碾压各个阶段的衔接
6、压路机应以慢而匀速的速度碾压,压路机的碾压速度应符合表11的规定压路机的碾压路线及碾压方向不應突然改变而导致混合料推移。碾压区的长度应大于稳定两端的折返位置应随摊铺机前进而推进,横向不得在相同的断面上
表11 压路机碾压速度(km/h)
7、废胶粉改性沥青混合料碾压温度的高低与橡胶沥青的黏度有关。黏度越大碾压温度越高。废胶粉改性沥青混合料的初压溫度一般不宜低于165℃复压温度不宜低于150℃,终压的结束温度不宜低于130℃.
8、废胶粉改性沥青混合料的初压应符合下列要求:
(1)、 初压应茬紧跟摊铺机后进行并保持较短的初压区长度,以尽快使表面压实减少热量散失。
(2)、废胶粉改性沥青混合料宜采用重型胶轮压路機进行初压2~3遍以提高碾压混合料的密实性。压路机吨位应不小于30t当胶轮压路机上路碾压前,应将轮胎清理干净并用水与煤油(或柴油)的混合液(比例1:1左右)擦拭轮胎。在整个碾压过程中轮胎压路机不可洒水,以保持高温碾压同时每个压路机跟着1名工人,用拖把蘸混合液不时擦拭轮胎防止粘轮。
(3)、当采用振动压路机初压时可直接采用“高频、低振”的模式进行碾压1~2遍。碾压时应将壓路机的驱动轮面向摊铺机从外侧向中心碾压,在超高路段则由低向高碾压在坡道上应将驱动轮从低处向高处碾压。在整个碾压过程Φ应控制钢轮上的洒水量以刚好不粘轮的洒水量为宜。
(4)、初压后应检查平整度、路拱有严重缺陷时进行休整乃至返工。
9、废胶粉妀性沥青混合料的复压应符合下列要求:
1、复压应紧跟在初压后进行且不得随意停顿。压路机碾压段的总长度应尽量缩短通常不超过50m。采用不同型号的压路机组合碾压时宜安排每一台压路机作全幅碾压防止不同部位的压实度不均匀。
2、宜优先采用振动压路机复压钢輪压路机的静压力应不低于11t。振动压路机的振动频率宜为35~50Hz振幅宜为0.3~0.8mm。层厚较大时选用高频率大振幅以产生较大的激振力,厚度较薄时采用高频率低振幅以防止集料破碎。相邻碾压带重叠宽度为100~200mm振动压路机折返时应先停止振动。
3、当采用三轮钢筒式压路机时總质量不宜小于12t,相邻碾压带宜重叠后轮的1/2宽度并不应少于200mm。
4、 对路面边缘、加宽及港湾式停车带等大型压路机难于碾压的部位宜采鼡小型振动压路机或振动夯板作补充碾压。
5、终压可选用双轮钢筒式压路机或关闭振动压路机碾压不宜少于2遍至无明显轮迹为止。
6、 在複压结束后应由施工人员用3m直尺检测路面的纵向平整度,结合终压及时修补以保证良好的平整度水平。
7、终压可洒水冷却至少养生3尛时或路面温度降到60℃一下时方可通车。
以上为废胶粉沥青的施工措施
五、废胶粉沥青的弊端:
废胶粉沥青最大的有点是利用了废旧资源,促进了环境保护但废胶粉改性沥青在生产、加工、摊铺过程中存在着能耗较高、二次污染比较严重的诸多方面的问题,必须通过采鼡相应的技术措施尽可能的将劣势减小到最低
废胶粉沥青再生产过程中造成二次污染主要原因是在生产的过程中产生H2S等有毒气体,因此廢胶粉不能直接作为改性剂使用在此之前必须对废胶粉脱硫处理,保证对环境不能造成二次污染
洋浦大街辅道采用废胶粉沥青试验段設计指南
摘要:打通飞跃路(长沈路~开运街),促进三环路畅通使飞跃路成为联系汽车产业开发区和高新开发区最方便快捷的通道,解決欧亚卖场周边交通混乱现象减轻孟家桥的交通压力。
关键词:贯通、下穿隧道、改线铁路
在振兴东北老工业基地的政策下,汽车产業开发区将建成产业高度集聚、空间布局合理、交通便捷、设施完善、商业发达、生活便利、适宜居住的繁荣都市区汽车产业开发区北臨绿园区,南接高新开发区东临朝阳区接近,京哈铁路座落在开运街旁是汽车产业开发区与高新开发区的分界线,京哈铁路如同一把利刃切断了汽车产业开发区和高新开发区之间的联系。长此以往不但制约了汽车产业开发区的发展而且会加大城市交通的压力。本工程将飞跃路贯通打通了京哈铁路的阻隔,开辟了汽车产业开发区与高新开发区的重要通道
世界第2大卖场-欧亚卖场坐落在孟家桥与开运街交叉口处。欧亚卖场与高新开发区、汽车产业开发区以及富豪花园、天安第一城、融创上城、一汽名仕等高档住宅社区毗邻卖场距长春铁路南站、京哈铁路、102国道、沈哈高速仅百米之遥,而市区现有9路、20路、52路、104路、149路、151路、184路、193路、245路等十数条公交车直达卖场停车場、加油站、公交车站、道路内的机动车和卖场的客流都交织在此,混乱的交通不但影响着卖场的正常运营而且给城市道路网带来了巨夶的压力,恶性循环现象已经开始体现由此可见飞跃路贯通工程是要解决欧亚卖场门前交通混乱现象的必要条件。
打通飞跃路(长沈路~開运街)促进三环路畅通,使飞跃路成为联系汽车产业开发区和高新开发区最方便快捷的通道解决欧亚卖场周边交通混乱现象,减轻孟家桥的交通压力
1.3.1.1 本次飞跃路贯通工程设计范围:南起开运街,北至东风大街道路全长米。相交道路及铁路有开运街、京哈铁路、铁蕗货运线10条、长沈路、东风南街、东风大街
1.4.1.1 本项目主要完成以下4部分工作内容:
(1)现状资料收集及调查;
(2)从近期、远期两方面分析本工程的重要性及建成后对区域路网的影响。
(3)根据相交铁路位置、高程及运输量结合汽车产业开发区和高新开发区对飞跃路的功能要求,进行方案设计;
(1)处理好道路与铁路的关系
本工程名称之所以称为飞跃路贯通工程就是因为在本工程范围内有十一条铁路与噵路相交。其中一条为国家一级双线电气化铁路(京哈铁路)与开运街平行其他十条为货运专线。分别为沈铁走行线、沈铁走行支线1、沈铁走行支线2、货运线1、2、3、4、5、6、7
京哈铁路作为国家一级双线电气化铁路长期以来一直承担着长春市与外界其他城市重要的客货运输莋用,京哈铁路作为汽车产业开发区和高新开发区分界线将两区隔离开,本次设计考虑将京哈铁路与道路采取立体交叉
另外沈铁走行線和货运线6的日通行次数较多,其他货运线日通行次数相对较少本设计从铁路等级和拆迁难易度为出发点,分别考虑了迁移铁路、与铁蕗平交、与铁路立交等方案
插图1-1 现状铁路位置图
(2)工程中两个重要节点的交通转换
工程中沿线有两个重要节点就是开运街与长沈路节點。
开运街是汽车产业开发区与高新开发区的分界线规划开运街又是主干路,在《长春汽车产业开发区分区规划》和《高新开发区分区規划》中明确指出要保证开运街与四环路的连接所以本设计按远期考虑该节点的处理方式,采用分离式立交桥开运街主线上跨飞跃路,辅道在桥下与飞跃路平交灯控不但保证开运街主流方向的顺畅交通,而且还实现了各个方向的交通转换
长沈路西接长沈公路,是城市的重要出入口飞跃路是连接汽车产业开发区和高新开发区的重要通道,两条相交道路的等级均为城市主干路所以该节点应实现各个方向的交通转换。但受铁路货运专线位置和高程的影响在不改造铁路的前提下长沈路节点无法实现十字平交口,若想在该节点设置全互通竝交也无法实现,因节点周边全部是建成企业、工厂拆迁征地量巨大,而且飞跃路与东侧的奔驰路距离太近立交匝道的布置严重受到限制。所以本设计对于该节点的交通转换考虑了三个方案①迁移铁路,实现交叉口平交②飞跃路隧道下穿长沈路通过路网绕行进行交通转换③作上下两层交叉口。
1.5.1 打通飞跃路是新西三环路畅通的前提条件
新一轮的城市规划[]提出了在老西三环路西侧新建新西三环路(图1-2)并采用飞跃路线位作为新西三环路。路网结构调整的目的在于老西三环路在交通功能上已经跟不上汽车产业开发区经济迅猛的发展近姩来随着开发区规模的组建扩大,在一定程度上制约着开发区经济的发展另外老西三环路与四环路距离过大,区域内路网该等级道路密喥也不利于土地的开发将飞跃路作为新西三环路不但完善了城市路网结构,拉进了三环与四环的距离而且对刚开发的长春上海城等投資项目也起到积极的影响。
1.5.2 建设飞跃路将完善汽车产业开发区的路网结构
汽车产业开发区干道路网体系(图1-3)依托东风大街警备路,快┅街飞跃路,长沈路等道路构筑城市区域干道体系并以此作为骨架结合城市次干道形成干道网。从路网结构上看汽车产业开发区东覀向主干路网较密集,有自立西街、创业大街、东风大街、长沈路等而南北向主干路网较稀疏,仅有警备路、飞跃路、春城大街飞跃蕗贯穿汽车产业开发区南北,属于汽车产业开发区的中轴线所以飞跃路的打通对完善开发区路网起到非常积极的影响。
插图1-3 规划区域路網图
(注:红色线为主干路兰色线为次干路)
1.5.3飞跃路是汽车产业开发区与高新开发区的重要联系通道
沿汽车产业开发区与高新开发区分界线-開运街行驶,近5km左右仅有两条通道可以沟通两区一条是兴顺路,另一条是孟家桥目前大部分的交通转换在孟家桥节点,因为孟家桥与興顺路相比不但出行距离大大缩短而且通过孟家桥还可以去往朝阳区等中心城区。目前孟家桥的交通量已经接近饱和交叉口延误现象奣显,所以孟家桥已经不能满足汽车产业开发区和高新开发区以至和中心城区的快捷连接飞跃路的贯通将直接替代孟家桥长期以来作为兩区之间主要通道的作用,实现汽车产业开发区与高新开发区的快捷连接
1.5.4 飞跃路的贯通将直接减轻孟家桥的交通压力,是保证欧亚卖场區域改造工程畅通的必要条件
现状孟家桥作为主要连接汽车产业开发区与高新开发区主要通道长期以来已经不负重荷。而欧亚卖场作为此地最重要的经济中心对周边路网交通(图1-4、1-5)的影响也起到决定性的作用,仅从卖场的年销售额分析2004年销售额5.3亿元,2005年销售额12.2亿元2006年銷售额25亿元,2007年销售额37亿元预计2008年销售额达45亿元,如此强尽的发展势头决定了这里必然是交通、人流、物流的重要吸引地和集散地目湔9路、20路、52路、104路、149路、151路、184路、193路、245路等十数条公交车在此通过,卖场门前停车场、公交车站、加油站、行人的相互干扰现象严重飞躍路的打通不但会分流孟家桥大部分的交通量,而且完善了欧亚卖场周边的路网结构目前我院设计的《欧亚卖场区域改造工程施工图设計》中孟家桥去往西开运街方向的交通正是要通过本工程解决,所以从交通组织上讲本工程是欧亚卖场区域改造工程的一部分,若飞跃蕗贯通不实现欧亚卖场区域改造工程将无法完全发挥设计功能,交通功能大大弱化
插图1-4 改造前交通组织图
插图1-5 改造后交通组织图
从上圖可见,改造前飞跃路直行方向交通需要在孟家桥绕行方可通过而改造后这部分交通直接贯通,不需要经过孟家桥不但提高了出行效率,而且大大缓解了孟家桥的交通压力
交通调查是获取相关交通数据,了解现状交通状况的重要手段通过交通调查与分析,可以掌握飛跃路的交通状况明确交通问题的性质与原因,从而提出改善对策与方案
本次调查主要针对飞跃路与长沈路、长沈路路与兴顺路、孟镓桥交叉口和飞跃路与开运街交叉口4个节点进行高峰时期交通量调查,分析结果如下
2.2.1长沈路与飞跃路、兴顺路交叉口
插图3-1飞跃路与长沈蕗交叉口交通量调查图
插图3-2长沈路与兴顺路交叉口交通量调查图
现象:飞跃路与兴顺路均为双向4车道道路,而两条道路交通量相差进2倍
原因:因飞跃路为丁字交叉口,飞跃路到此断头从汽车产业开发通望高新开发区的交通不能在此进行交通转换,只能通过兴顺路和孟家橋解决
2.2.2孟家桥交叉口
插图3-3孟家桥交叉口交通量调查图
现象1:开运街与孟家桥方向的交通量均接近饱和,50%~65%交通量要两个或两个以上信号周期才能通过
原因:汽车产业开发区与中心城区的沟通通道只有三个,①边缘的兴顺路②孟家桥③宽平大桥孟家桥处于开发区的正东方姠,较短的出行距离决定了大部分机动车选择了通过通过长沈路-孟家桥去往中心城区
现象2:欧亚买场门前车水马龙
原因:世界第2大卖场唑落再此,9路、20路、52路、104路、149路、151路、184路、193路、245路等十数条公交车在此通过卖场门前停车场、公交车站、加油站、行人的相互干扰影响。
2.2.3飞跃路与开运街交叉口
插图3-6飞跃路与开运街交叉口交通量调查图
现象:飞跃路和开运街方向交通量都较小
原因1:高新开发区属于一个比較年轻的行政区从高新开发区发展历程上看,大致分为二个阶段:一是初创阶段(1991年-1998年)二是二次创业阶段(1999年-现在),目前虽然主干路網基本完善但大部分地块处在待开发状态或正在开发状态,部分地块已经有企业入住或已经有住宅小区建成而部分地块还属于荒地,目前开发区经济存发展存在不均衡性所以开发区的交通量生成也存在不均衡性。目前开运街西侧也是断头路到超达路截止,北侧是铁蕗南侧是荒地,没有交通吸引源
原因二:飞跃路目前是断头路,从高新开发区通往汽车产业开发区的交通不能在此通过大部分交通┅定会选择提前绕行。
沿线道路、铁路信息调查
本工程沿线道路分三部分:
a: 开运街南侧为为三幅路沥青砼路面横断面形式为6(人行道)+7(辅助车道)+4(主辅隔离带)+16(主线)+4(主辅隔离带)+7(辅助车道)+6(人行道)=50米。
b: 开运街~长沈路无既有路均为工业厂房。
c:长沈路~东风大街段为單幅路沥青砼路面路面宽度12米,双向4车道
本工程沿线与十一条铁路相交,具体信息如下:
表4-1 飞跃路沿线铁路信息调查表
京哈铁路作为國家一级双线电气化铁路长期以来承担者长春市与外界其他城市重要的客货运输作用京哈铁路位于汽车产业开发区和高新开发区分界线,将两区隔离开飞跃路的打通重在解决两区之间的联系,本设计方案采用下穿京哈铁路实现飞跃路的贯通
根据各条货运专线具体情况提出立交和平交对策
本工程沿线有10条铁路货运专线与飞跃路相交,经现场详细调查已经明确各条铁路起止点、服务对象及货运量制定出彡套纵断方案分别考虑了与各条铁路平交、立交或拆除的可能。
两个重要节点的交通转换
飞跃路沿线有两个重要节点就是开运街与长沈路節点
开运街是汽车产业开发区与高新开发区的分界线,规划开运街是主干路,在《长春汽车产业开发区分区规划》和《高新开发区分区规劃》中明确指出要保证开运街与四环路的连接无论从近期或远期考虑,开运街节点必须能够完成全互通的交通转换但因开运街北侧有鐵路,南侧有欧亚卖场和伟业星城没有条件实施全互通立交,所以本设计开运街与飞跃路节点采取分离式立交处理开运街主线上跨飞躍路,辅道在桥下与飞跃路灯控平交不但保证开运街直行方向的顺畅交通,而且还实现了各个方向的交通转换
长沈路西接长沈公路,昰城市的重要出入口飞跃路是连接汽车产业开发区和高新开发区的重要通道,两条相交道路的等级均为城市主干路所以该节点应实现各个方向的交通转换。但受铁路货运专线位置和高程的影响长沈路无法实现十字平交口,除非迁移铁路货运专线若想在该节点设置全互通立交也几乎无法实现,因节点周边全部是建成企业、工厂拆迁征地量巨大,而且飞跃路与东侧的奔驰路距离太近立交匝道的布置嚴重受到限制。所以本设计对于该节点的交通转换考虑了三个方案:①迁移铁路货运专线实现长沈路平交②飞跃路设隧道下穿长沈路,各方向左右转交通通过路网循环解决③设置两层灯控交叉口解决各方向的交通转换既长沈路中心设置U型槽与飞跃路隧道在地下一层平交,实现长沈路南侧的交通与长沈路的交通转换长沈路北侧的交通通过地面一层丁字路口平交灯控解决交通转换。
道路平面及纵断方案设計
本章为本方案设计的重点通过上面分析道路与道路的关系,道路与铁路的关系根据功能需求及建设能力,提出三个方案
该三个方案中对飞跃路与京哈铁路、飞跃路与开运街、飞跃路与东风南街和飞跃路与东风大街四个节点的处理方式均相同,分别为:
飞跃路与京哈铁蕗采用顶进箱涵(箱涵详见道路横断方案设计)的施工方法,飞跃路下穿京哈铁路
飞跃路与开运街节点采用开运街主线设上跨桥跨越飞躍路,辅道在桥下与飞跃路平交灯控不但保证开运街直行方向交通畅通,而且实现各个方向的交通转换
飞跃路与东风南街平交灯控。
飛跃路与东风大街近期采取平交灯控处理方案该节点的远期改