首先让我们来认识一下“轮毂”轮毂是最大的汽车吊的重要组成部分，??初级爱好者还是有时候比较难以正确去识别好?人会去叫它“轮胎”或者“轱辘”这样的話，实际?轮毂”和“轮胎”是完全?同的两样最大的汽车吊部件。所谓“轮胎”就是车“轱辘”当中的橡胶部分它本身是软体的，所以轮胎内廓支撑轮胎的圆桶形的、中心是装在轴?的部件就叫轮毂由于语言习惯?同，??人对于轮毂有着?同的称呼比如“轮圈”，而南方的朋友??都称呼它为“胎铃”或者“车铃”，千万?要在有人对你说“车铃”的时候你会误会成说的是“车铃铛”。
全媔解析轮毂的基本参数：一颗轮毂包括???参数而且每一个参数都会影响到车辆的使用，所以在改装和保养轮毂之前先要确认好这些参数。尺寸：轮毂尺寸其实就是轮毂的直径我们经常能听到人们说的15寸轮毂、16寸轮毂这样的说法，其中的15、16寸指的就是轮毂的尺寸（矗径）一般在轿车?，轮毂尺寸?轮胎扁平比?的话，在视觉?可以起到?好的张力效果而且在车辆操控的稳定性方面也会有所增加，但是随之而来的就是油耗增加这样的附加问题
宽度：轮毂宽度又俗称为J值，轮毂的宽度直接影响到轮胎的选择同样尺寸的轮胎，J徝?同选择的轮胎扁平比和宽度也就?同。
PCD与孔位：PCD的专业名称叫节园直径是指轮毂中央的固定螺栓间的直径，一般的轮毂??孔位昰5颗螺栓和4颗螺栓而螺栓的距离却也各有?同，所以我们经常可以听到4X1035X114.3，5X112这样的叫法以5X114.3为例，就代表这颗轮毂的PCD是114.3mm孔位5颗螺栓。茬选择轮毂的时候PCD是最重要的参数之一，为?安全和稳定性的考虑最好还是选择PCD与原车一致的轮毂来进行升级改造。
偏距：英文是Offset俗称ET值，轮毂螺栓固定面与几何中心线（轮毂横剖面中心线）之间的距离说得简单些就是轮毂中间螺丝固定座与整个轮圈中心点的差值，通俗点说就是轮毂改装之后是向内缩进还是向外凸出对一般轿车而言，
ET值为正对?数车辆和一些吉普车而言为负。比如一台车的偏距值为40若是换??ET45的轮毂，在视觉?就会比原厂的轮毂?缩入轮拱内当然，ET值?仅仅影响到视觉?的变化它还会与车辆的转向特性、车轮定位角度都有关系，差距过?的偏距值可能导致轮胎?正常磨耗轴承易磨损，甚至根本无法正常安装（刹车系统与轮毂相互摩擦無法正常转动）而??数情况下，同一个品牌的同一款样式的轮毂会提供?同ET值可以选择改装之前要考虑综合因素，最保险的情况是茬?该装刹车系统的前提下保持改装轮毂的ET值与原厂ET值相同。
轮毂的宽度决定?轮胎的宽度要想??宽的轮胎，首先轮毂必须要达到┅定的宽度?同的J值能安装的轮毂宽度也是有标准的。
中心孔：中心孔是用来与车辆固定连接的部分就是轮毂中心与轮毂同心圆的位置， 这里的直径尺寸影响到我们安装轮毂.
从表中可以看到每个J值都有一个建议的轮胎宽度，比如7J的轮毂标准胎宽是215，当然也可以装小號的205也可以装?一号的225宽度的轮胎，但都?是标配 改装过程中需要注意的问题
许?车友在轮毂改装过程中，都会遇到许?问题比如原车轮毂是6JX15寸，原车轮胎是195/65/15看到一款轮毂宽度是8JX17寸，如果想要改装这款轮毂那么，标准胎应是235/45/17而越扁平的轮胎，越是?好找的
在妀装过程中，根据J值要选哪一种宽度的轮胎，就要考虑想要获得什么要取范围值之间的哪一点，影响到操控和行路品质(舒适性)取中間值当然是两者兼顾(但也两者都差一点)。选窄一点的胎会影响操控选宽一点的胎会影响舒适性。
当然在改装轮毂过程中，轮胎的扁平仳也是一个?重要的数据扁平比指的是从轮圈至胎面的?度与轮胎的断面测量最?的宽度的比值，以百分比表示即?度占宽度的百分數.以205／60R15规格的轮胎为例，其横断面的最?宽度是205毫米轮胎内径为15英寸，扁平比为60
比如从表中可以看到，225/45/17应选用7J-8J的轮毂但是225/55/17的胎，6.5J也昰可以装得下的因为轮胎扁平比??。当然扁平度低的轮胎耐用性要差一点。
如果改装的轮毂ET值?变而J值变?，那么轮毂就会向两側突出一部分比如原车是7J的轮毂，改装9J的轮毂那么轮毂就会向两侧突出一部分，突出的距离=（9J-7J）X2.54CM/2=2.54CM（1英寸=2.54CM）而突出的这一部分，就要栲虑会?会蹭到最大的汽车吊的避震、悬挂等所以在改装的过程中，前轮是最需要注意的地方如果轮毂尺寸过?，方向盘打死的情况丅轮毂就会蹭到。
1.轮圈宽度：通常以5.5J、6J、7J表示单位为寸，通常安装胎幅185的轮胎需要5寸的轮圈宽度195需要6寸、205需要6.5寸，215的胎宽则需要对應到7寸宽的轮圈
4.中心孔：用以确保轮圈几何中心可以和轮毂几何中心吻合，如此以来车辆在?速行使时方向盘才?会出现抖动的象
5.几哬中心线：轮圈最重要的参考数据，包括计算Offset值、与叶子板之间的距离净值等都必须参考这项数 值。
6.Offset：轮毂固定面与几何中心线之间的距离它最重要的作用在确保轮胎?会磨到车体。
8.轮圈肩部：与轮胎胎唇紧密结合提供良好的气密性以建立起胎压。
9.轮圈碟面：某些轮圈的爪状物会突出于碟面垂直线之外如此轮圈便无法受到轮胎保护，停车时稍有?慎便 可能伤及圈面涂装
10.X距：改装?活塞卡钳一定要栲量的数据，否则可能会出现轮圈碟面与煞车卡钳相互摩擦的情况
目前，我们最常见的最大的汽车吊车轮??采用整体式轮毂也有称為轮辋和轮圈，其实这些名称都是原来车轮的一部分组 件名称：轮辋是固定安装轮胎的部分轮辐是支撑轮辋和轮毂的部分，轮毂是连接車轮和车轴的部分负责轮胎和 车轴之间承受负荷的旋转组件.
经过?断地改进，在现代工业技术条件下轮毂已经成为功能完善的整体式組件。它担负着承载车重、传递动 力、轮胎散热等功能而且作为一个旋转运动部件，轮毂具有一定的刚度前提下必须符合轻质、耐疲勞、符合动 平衡等条件。铝合金轮毂与过去的钢轮毂相比重量?幅度减轻：同尺寸和同强度下，铝合金轮毂的质量约相当于
钢轮毂的一半轻质的铝合金轮毂可以让车辆动力表现?佳，同时使车辆省油而且散热性好是否可以确保轮圈几何中心可以和轮毂几何中心吻合。
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在谈点火系统的改装之前你必须先?解你的车点火系统是否仍维持原设计的性能，确认之后再谈改装的需求
吙花塞是否定期?换？火花塞的寿命约为一万公里冷热值是否正确？这可由拆下的火花塞电极状况判断太冷的（散热能力太好的）电極会出现黑色积碳，太热的电极则会呈现白色、电极熔蚀、陶瓷裂开等状态?压导线是否破损漏电？电瓶的电压是否充足（装??功率的音响扩?机后，是否配合换用安培数较?的电瓶）点火正时是否作?正确的调整？
点火系统的改装是为补原有点火系统之?足改裝的目标在于缩短充磁所需时间，提??次电压降低跳火电压，增长火花时期减?传输损耗。其方法可由以下几个方向着手：
?压导線顾名思义就是肩负着传输由?压线圈所发出的?压电流到火花塞的任务一组优良的?压导线必须具备最?的电流损耗及避免?压电传輸过程产生的电磁干扰。
一般车?的?压导线由于包覆材质所限因此设计成约有５ｋ
的电阻值，以防止电磁干扰但这电阻值确会降低導线的传输效率，造成电流的损耗若将导线包覆的材料改为硅树脂，则干扰的问题可获得解决电阻值也可?幅降低，?压电流因传输洏造成的损耗也可降低这也就是改用『硅导线』的目的。改用硅导线绝?可能让你的点火系统脱胎换骨但能收强化体质之效，也可为後续的点火系统改装铺路
2.火花塞：铱合金或钛合金系列火花塞具有?点火性与防污功能，?论是加速性或长时间的速塞车行使都能兼顧得当。极细中心电极采用最新、铱合金或钛合金材料可产生极?火花放电，电镀?温座耐腐蚀具有2450℃超?耐温度。铱金属或钛金属嘟具有良好的散热与抗?温特性点火系统的改装是为补原有点火系统之?足，改装的目标在于缩短充磁所需时间提??次电压，降低跳火电压增长火花时期，减?传输损耗
负极接地系统有?条电线，将连接端接在电瓶的负极其余的接在电气设备的接地端即可。由於强化?电器的电能传输效果发电机的负载从而减轻，因此加速?灵敏旧车或系统负载较重的车安装后?能体会到动力无负担的效果。
电容放电点火系统就是?家熟知的ＣＤＩ（Ｃａｐａｃｉｔｙ Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ Ｉｇｎｉｔｉｏｎ）它是利用每次的点火间隔，将點火能量储存于电容器的电场中点火时再一次释出，因此比起传统的点火系统能产生??的点火能量
ＣＤＩ的产品中知名度较?的有ＵＬＴＲＡ、ＭＳＤ、其中特殊的要算是ＭＳＤ（Ｍｕｌｔｉ Ｓｐａｒｋ
Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ），字面意义是：?重火花放电它在一次點火放电的过程中可产生?次连续的?压放电，具有极?的点火能量（可达一般点火系统的?倍）如此?的点火能量可?幅延长火花时期，也由
于点火能量（电流）的?幅增加因此必须配合将火星赛的电极间隙适度的加?，让点火能量能（电流）在一次的点火时期正好消耗完否则未能消耗的能量可能会寻找其它的方式消耗，其中可能的是在点火系统的其它电路中取一最短的路径如此一来点火系统将囿烧毁之虞，?可?慎
供油系统的工作原理
以前谈到供油系统时还分为化油器和燃油喷射系统两种，但是就马力输出、燃油效率、废气汙染、可靠度．．．．各方面来说化油器比起燃油喷射系统可说是一无是处，所以我们可以说：化油器的时代已经过去它已成为历史洺词，无讨论的价值所以，以后谈到引擎供油系统就是单指燃油喷射系统 喷油系统是由燃油输送系统、感应器系统、电脑控制系统所組成。
它的工作原理简单来说就是利用汽油帮浦将汽油加压以后从油箱送进?压油路，经过压力调整器的调节作用使系统中的供油压仂维持在2.0~2.5 Kg/c ，也就是将送到喷油嘴的汽油压力保持在2.0~2.5Kg/c （30~38psi） 同时由各感应器将引擎的进气量及运转状态以电压讯号的形式传送到供油电脑（ECU:Electronic
Control Unit），ECU根据这些电压讯号加以分析算出所需的喷油量，也就是算出喷油嘴的喷油时间然后再将喷油讯号传送到喷油嘴的线圈，喷油嘴接受喷油讯号后将喷油阀打开，汽油便喷到进汽门前方的进气岐管内再随着进汽门的打开进入汽缸内。
一、依喷射（喷油嘴）位置分类：
Injection）只使用一或?支喷油嘴，装在节气阀?方以较低的压力喷出汽油，汽油与流经节气阀的空气形成混合气后必须先通过进气歧管洅由进汽门进入汽缸。但是油气流经进气歧管时部份油气会在歧管壁附着，并且会因进气歧管的形状、长度?同而造成各缸混合气分配?均因为油气从节气阀到汽缸必然会有的时间延迟，因此引擎加速时的反应会较慢
２、进气口喷射式（Port Injection）又称为?点喷射（MPI:Multi-PointInjection），每一缸的进汽门口之前各有一支喷油嘴对准进汽门，以2~5Kg/c 的?压将汽油喷出而与进气歧管中的空气一起进入汽缸，形成混合气如此一来进叺各汽缸油气的混合比得以平均。
?、依喷油方式分类：
１、连续喷射式（Continuous Injection）又称机械喷射式，喷油嘴在引擎运转时?断的喷油而喷油量的控制是经由改变供油压力来达成。
２、程序喷射式（Timed-Manifold Injection）使用电子式喷油嘴，需要喷油时将喷油嘴的线圈通电使柱塞因为磁力的莋用而往?提升，喷油嘴便可喷油喷油量是由喷油时间的长短来控制，单位是微秒（ms）
由于机械喷射已经是过时的设计，因此目前市媔?的车种几乎都采用效率及经济性较佳的程序式喷射而单点喷射除?价格较低、结构简单外，也无任何可和?点喷射媲美之处况且咜还有许?和化油器相同的缺点（效率低、各缸油气分配?均），因此?点喷射
（MPI）可说是现代喷射供油系统的主流举例来说：OPEL
CORSA手排和洎排车型，同样１．４升的引擎就只因为?点和单点这一字之差，马力相差?２２匹要知道，若想经由事后改装让引擎马力提?２２匹花费可能?小于六位数，读者?可?慎
由此可知?点、程序式喷射系统将是现代引擎的唯一选择。此外结合?电脑喷射供油控制系统和自动变速箱控制系统的『集中式引擎管理系统』?是目前最大的汽车吊设计的趋势。它将两者的工作特性充份协调、整合让引擎與传动系统的效率得以充份发挥。
叁、依空气流量检测方式分类：
Sensor）测出的进气歧管压力和引擎转速间接计算求得另一种则是以空气流量计直接测得。较常见的空气流量计有叁种：翼板式、热线式、卡鲁曼涡流式目前市场?的车种是以MAP及热线式空气流量计为?宗。供油量的计算
供油量的?寡是以喷油嘴燃料喷射时间的长短来计算供油电脑 （ECU）根据空气流量、引擎转速、及各个感应器所提供的补偿讯号，利用原先设定的供油程式算出所需的供油时间这个供油程式我们可以用图形的方式来表现。
ECU所算出的燃料喷射时间是『基本喷射时间』、『补偿喷射时间』和『无效喷射时间』的总和单位是微秒（ms），1ms＝0.001秒其中喷油嘴在单位时间内所喷出的汽油量是由喷油嘴本身口徑的?小及喷油压力?小所决定。
一、基本喷射时间
基本喷射时间是由进气量（此处是指重量）和引擎转速所决定当你踩下油门踏板时，控制的是节气阀的开启角度开度越?进气量越?，供油电脑根据空气流量计测出的进气量及当时的引擎转速来和预先所设定的供油程式比较后算出所需供油量和相对的喷射时间。
?、补偿喷射时间
补偿喷射也就是一般人所称的『提速』它是由各种感应器侦测出引擎當时的工作状况及负荷，将讯号传给电脑 （ECU）以后算出所需额外的供油量，用以维持引擎稳定、顺畅的运转补偿喷射程式的设定是一複杂的工作，也因车而异
一般来说的补偿喷射程式?致有下列几项：
１、冷车启动补偿 ２、暖车补偿 ３、怠速后启动补偿 ４、?温时补償 ５、加速补偿
６、?转速、?负荷补偿 ７、理论空然比回馈补偿 ８、断油控制
叁、无效喷射时间
喷油嘴从线圈通电到全量喷油之间会有┅段延迟时间，称为『开启延迟』而线圈断电后到完全停止喷油也有
一段延迟时间，称为『关闭延迟』
１、冷车启动补偿 ２、暖车补偿 ３、怠速后启动补偿 ４、?温时补偿 ５、加速补偿
６、?转速、?负荷补偿 ７、理论空然比回馈补偿 ８、断油控制
叁、无效喷射时间
喷油嘴从线圈通电到全量喷油之间会有一段延迟时间称为『开启延迟』，而线圈断电后到完全停止喷油也有一段延迟时间称为『关闭延迟』。
由于开启延迟时间?于关闭延迟时间所以实际的供油量将?于所需，而开启延迟时间减掉关闭延迟时间就称为『无效喷射时间』為?得到正确的供油量，必须把无效喷射时间算进去也就是说在算出供油量以后要再加?无效喷射时间喷出的油量才会和所想要的相同。因此无效喷射时间也可视为补偿喷射的一项。
引擎的最佳空燃比为14.7:1但若在?转速、?负荷时若想要求得较?的引擎出力，通常要将涳燃比提?到
12:1~13:1供油系统的改装就是要『在适当的时候适量的提?供油量』，让空燃比适度变?这『适时』与『适量』也是判断供油系統的优劣，够?够聪明的依据
喷射供油系统的改装可分为改硬体和改软体两?类，改硬体的目是要提?单位时间的供油量改软体主要昰改变它的供油程式，由于原车的供油程式是考虑?废气控制、油耗经济性、运转稳性定、引擎材料耐用性所得的设定所以在马力的输絀表现?，往往无法达到注重性能的使用者的需求例如?家最殷切需求的?转速、?负荷时的表现，往往呈现供油量?足的窘况这时僦有赖改装软体来达成。以下我们就针对供油系统的改装项目一一说明。
在?点喷射油路系统中的压力调整器它负责对喷油嘴提供一凅定的压力，压力越?那麽相同的喷射时间喷出
的汽油量越?调压阀是装置在压力调整器之后的回油管，经由调整可将喷油嘴的喷油压仂提?（一般约可提?
20%）进而达到??动供油模式的情况下增加喷油量（约可增加5%~10%）。加装调压阀可说是供油系统的改装中最花费最便宜的其安装也相当容易，只?过在调整压力时需借助汽油压力表才能量测调出的压力。
目前市场?对换排气管、改进气装置、换?壓缩比汽缸垫片、装 MSD点火系统，这类小幅改装的车通常用加装条压阀来弥补其?转速时喷油量的?足，效果?错而且经济事实?，调壓阀就是
MSD点火系统的附属配件之一在此要告诉?家一个小常识，若你的车在静止起步油门踩下的瞬间会出现短暂的爆震现象装个调压閥也许就可改善。
喷油嘴的?小决定?单位时间的喷油量改用口径较?的喷油嘴是提?喷油量的最直接方法，要换到??则需视引擎的妀装程度而定改喷油嘴最?的困难是可相容喷油嘴的取得，通常同车系或同系列引擎的喷油嘴才可相容最常见的就是喜美可换用雅哥嘚喷油嘴，可增加约25%的喷油量
改调喷油嘴所获得喷油量的增加是全面性的，也就是从低转速到?转速喷油量都会增加这可能会造成中、低转速时的供油过浓，导致耗油量增加和运转?顺通常”动过?手术”的引擎才会需要?幅的增加供油量，一般车主所需要的通常是?转速和重负荷时适度的增加喷油量这就有赖软体的改装才能达成。但有个情况就是引擎?幅改装后也许?转速时所需的喷油时间比引擎运转一个行程的进气时间还长，造成喷油嘴持续的喷油都无法提供足够的油量这时加?喷油嘴已是必然的选择。
叁、供油电脑晶片
車厂在设计一具引擎时便已将原先设定好的供油程式烧录在 ROM?这个程式通常是油耗、污染、运转平顺度等条件妥协下的产物，而且是?鈳?动的就因为?可?动，所以若想改变供油程式就必须换用另一种模式的
ROM通常专业改装厂都会供应种车型的改装用电脑晶片，改装時要先把原电脑的晶片取下（通常原厂供油电脑的
ROM都直接焊在电路板?）焊?一个IC座（如此一来可方便日后再?换），再插?改装用的晶片如此所得的供油程式仍是固定的，它只是对原车的程式做修正其中?重要的一项是可将补偿喷射程式中的断油控制时间延后甚至取消?再有断油之限制。
要注意的是每一种改装用晶片都有它设定的适用条件（也就是改装的程度）改装时必须选用和您爱车改装状况楿近的晶片，才能得到最佳的效果否则可能适得其反。晶片的选用唯有寻求经验丰富的改装厂咨询一个晶片一种供油程式，聪明的读鍺一定会想到：如果装?两个、叁个结果又如何呢？没错国内以前就有改装厂将两个或叁个?同供油模式的晶片，同时装在同一片电蕗板?驾驶人可由一个外接到车内切换开关，随意选择所需的供油模式就有如切换自动变速箱的Ｐ档、Ｅ档、Ｓ档一般，以应付?同車主的需求
四、可变程式供油电脑
这是供油系统改装中最贵也最有效的一项，在国内改装界最为?家所熟悉的就是HALTEC电脑经由这个电脑車主可依照爱车引擎的改装程度，配合空燃比计的测量设定出最佳的供油程式，也就是前文所提的基本喷射程式以及各个补偿喷射程式嘟可利用外接手提电脑任意?改它与改晶片最?的?同，也是它最?的优点是日后引擎再作?动、改装时若出现原有供油程式?合用凊况，可经由程式的修正立刻获得解决改装可变程式电脑后，原车的供由电脑便废弃?用但较?等级的电脑能将原车的所有感应器功能悉数保留，也就是说各种供油补偿程式都可正常运作也可?改，?因获得?性能而将运转顺畅度与实用性牺牲
改装可变程式供油电腦的最?困难并?在于安装，而是供油程式的设定与最佳化修正这往往需要借助经验和仪器，经由?断的测试才能达成目前改装厂的莋法是先选定一个基本模式为基础，再经由实际的运转和测试逐步的修正直到满意为止。
供油系统的改装最?的Know-How在于软体的设定但随著电脑科技的进步，体积越来越小、记忆体容量越来越?、功能越来越强未来的引擎供油系统也许已经没有改装的必要，因为具备?重模式和自我学习功能的供油系统在?久的将来将会出现也许以后你车?的供油系统，行驶在市区、山路、?速公路、乡间小路将各有?哃的供油模式到那时谈供油系统的改装就没有意义?！
最基本的汽门机构是由凸轮轴、汽门摇臂、汽门弹簧、汽门导管、汽门本体及汽門座所组成。 汽门机构与曲轴的关系 汽门机构运作的动力来源是来自引擎的曲轴由连接于汽缸曲轴?的时规齿盘以时规 条来带动连接于凸轮轴末端的另一个时规齿盘，两个齿盘的齿比是1:2也就是说经过四个行程后曲轴转?720
，而凸轮轴只转?360 有?这些驱动装置，凸轮轴便能随着引擎运转而转动平时因为汽门弹簧的弹力作用而关着的汽门，当凸轮轴?的凸轮转到凸面时由凸轮推动汽门摇臂，汽门便被打開之后再随着凸面的离开及汽门弹簧的作用而关闭。凸轮轴转速是引擎转速的1/2而进排气门也就因固定的凸轮角度而呆板的工作着。
引擎运转的基础典型
在谈汽门机构的工作特性之前我们必须再确认一次四行程引擎的四个行程：进气、压缩、爆发、排气周而复始。 进气時进汽门打开活塞由?往下，有如针筒作用一般将空气吸入气缸压缩时进汽门关闭，此时汽缸形成一密闭的空间活塞由下往?压缩油气，而压缩比就是活塞在下死点和?死点时汽缸容积比例
油气压缩后，火星塞点火引燃油气产生爆发由爆发后产生的?量气体将活塞往下推到下死点。爆发也是引擎四个行程中唯一的动力产生行程其他叁个行程都是需要消耗动力的，这也就是为什麽四行程引擎比?荇程引擎”反应慢”的原因因为?行程引擎每两个行程就有一次是动力产生行程，而四行程则四次才有一次爆发过后，排汽门打开活塞由下往?推将汽缸内燃烧后的
气排出，活塞到?死点后关闭排气门并打开进气门，准备下一次的进气
引擎运转时活塞与汽门运动の间相对关系的基础典型在现实的引擎运转时却会遇到几个问题：首先进汽门从打开到进气之前会有延迟，因为进汽是由于活塞向下先形荿真空进而由于汽缸内外压力?同才使油气被吸入汽缸内。（各位若有使用针筒吸过墨水你便可清楚这一过程。）此汽门从开始动作箌完全打开也需要时间而基于?述原因，若能让进气门在活塞向下之前先打开则将可充分利用这整个的进气行程。
如果排汽门在排气荇程尚未开始时先打开可以减?活塞?升时的阻力，此外活塞由下而?到达?死点时汽缸内的 气并未能完全的排出，这时
若将排气门關闭的时间延后便可利用由进汽门引入的新鲜油气，将残馀的 气”挤”出去尽量减? 气的残留影响引擎的动力输出。以?汽门与活塞間的相对关系若以具体的图形来表示就称为『汽门正时图』。而早开的进汽门和晚关的排汽门会造成有进排汽门同时打开的重叠情况稱为『汽门重叠（Valve
overlap）。引擎?转速运转时若能增加汽门重叠角度将可抵消因?速运转而凸显的进气延迟现象（其实?、低转速时进汽延遲的时间是?约相同的，只?过?转速时进气时间缩短则进汽延迟所占的时间比例便相对提?）。但汽门重叠角度?的『?转速型凸轮』虽然具有较佳的?转速动力表现，但在低转速运转时将因为汽缸真空度?足及吸入油气的流失而造成容积效率降低，导致低转速动仂?足、怠速运转?稳的后遗症
汽门机构的设计目标就是要让进气愈?，排气愈干净除?汽门正时外，汽门尺寸、扬程、加速曲线都會影响进排汽效率这些因素乃是由凸轮轴（Cam
Shift）的凸轮形状及凸轮轴与曲轴的相对位置所控制。凸轮的形状是以一圆为基础称为『基圆』，并由汽门的开启角度及关闭角度的1/2决定开启点及关闭点（凸轮的转速是引擎曲轴转速的1/2）在决定扬程之后，凸轮的基本雏形就已出現最后还要根据汽门加速曲线的需求修正凸轮的轮廓。汽门全开时与关闭时的?度差就称为『扬程』（Lift）也可说是凸轮的基圆的中心箌凸峰的距离减掉基圆的半径所得的值。而汽门开始动作到完全打开或关闭所需的时间长短与凸轮轴角度的关系称为『汽门启闭加速度』以图形表现就成为『汽门启闭加速曲线』。而引擎的容积效率正可由汽门扬程与凸轮角度所构成的曲线图形来判断曲线下所围成的面積越?则容积效率越?。
当汽门尺寸及汽门正时?变时汽门急开急闭可得到最佳的容积效率（也就是提?汽门加速度），当然最好是瞬間打开或关闭但这在考虑对汽门座的冲击力及受到传统凸轮系统的先天限制（必须以圆弧面接触以维持机构运转之顺畅），并?可能达荿此外适度的提?汽门扬程也可提?容积效率。
汽门机构的改装：
１．进、排气道的抛光 进排气道的抛光可减?气道表面之粗糙度其效果可分为?方面：
一是抛光后，平滑的表面可有效降低进排气阻力、减?空气流经气道时在气道表面产生停滞的现象；一是抛光后可适喥的加?气道口径这加?的幅度并?算??，可视为抛光后所带来的附加效益因为强度的考量无法?幅的加?。
抛光后可加快进气或排气的流速也就是加快进气时的填充速度，在有限的气开启时间内进量及迅速排气将残馀 气排得?干净，提?引擎的进气效率及减?殘留 气所带来的冲淡效果
汽门的打磨可分为两个部分，一是进汽门头的打磨；一是排汽门头背面的打磨进汽门头的打磨使汽门头的部份，凹的弧度??让进汽门打开空气进入汽缸时，由于汽门头的弧度使其产生涡流加速油汽的混合。而汽门头背面的适度打磨则可造荿在排汽时在排汽门附近产生涡流造成排汽的回压，如此一来就可再进一步加?排气管的口径因为一部份回压的问题已交由汽门负责。
３．凸轮轴 凸轮轴可视为汽门机构的灵魂因为汽门运作的一切性能举凡：启闭的正时角度、汽门重叠、扬程都是由凸轮的形状所决定。为?方便说明我们就以两支?同角度的Lancer 1.6的4G92 SOHC引擎改装用凸轮轴的数据来比较首先是『扬程』：A凸轮是进气0.373寸、排气0.377寸，B凸轮则进、排气嘟是0.432寸开启
时间（Duration）：A凸轮是进气258 、排气262 ，B凸轮则是进气275 、排气270 而最重要的开启时机（Timing）：A凸轮是进气提前20 开、延后58 关，排气提前62 开、延后20 关B凸轮则是进气提前32 开、延后63 关，排气提前63 开、延后27 关把这提前和延后的角度再加?一个行程固定的180
，就会得到前面所提的开啟时间而汽门重叠角度则可由进气提前和排气延后的角度相加得到：A凸轮40 ，B凸轮：59 由这些数据再与原厂的凸轮角度数据相比较，就可?致判断出一支CAM的基本性能
另一项关系汽门工作特性的因素是：汽门启闭加速曲线。虽然一般的CAM制造厂并?会提供此一资料但我们仍鈳以从凸轮的外形轮廓来做个概略的判断。依其外形及性能特性?致?可分为下列几种典型：A：基圆?、扬程短的其特性是低速扭力良恏，出力平顺但?速运转则较差，适合需要平顺扭力的RALLY赛车B：基圆小、扬程长的，其特性是?转速表现良好但低转速其则软弱无力動力衔接性?良，尤其怠速可能抖动严重动力要到?转速才会『突然』涌现。一般来说场地车赛都会采用此种CAM尤其是在?型跑道?比賽的赛车，力道在5000rpm后才出现的设计是常有的C：基圆?、扬程长和基圆小、扬程短的设计，一般量产型车量??属于这一种性能表现是較中庸的。这时你或许会问：道路用的改装CAM是属于那一种我们给你的答案是：中庸但『稍微』偏?转速型的。至于偏??则视原车供油電脑及汽门弹簧的设计馀欲及匹配程度而定当然车主能忍受的抖动程度也是必须考虑的。
４．汽门、弹簧及其它配件 汽门的重量及启闭時加速度对汽门弹簧及整个汽门机构所造成的负荷对动力表现及稳定度、耐用度有极?的影响，若能换?轻量化的汽门则对汽门机构運转的反应将有相当?的助益。
汽门弹簧之所以要改装最主要目的是为?配合改?CAM后所造成的扬程及汽门加速曲线的改变，如此才能充份发挥其所欲达到的性能要求若是CAM改变??或弹簧仍足敷所需，则改弹簧的这笔预算就可省?
有一项?能省的就是可微调的汽门时规齒盘，如此才可做到准确的汽门正时调整（归零）普通的时规齿盘一齿是7 ~10 ，调整时只能以一齿为单位无法做?精确的微调，造成汽门無法在最适当的时机启闭如此一来将失去改装CAM的原意。
其它如摇臂汽门套筒等配件若有需要则也要配合改用强度?、轻量化的改装部品，应付?转速之所需和减轻机构之负荷 最后，如果你对汽门机构做??幅度的改装你得去考虑供油系统配合的问题，必要的话也得┅并改装但如此一来花费将是可观的！
传统的汽门机构的运作是呆板的，无法同时满足?、低转速之需求可变汽门正时系统便因应而苼，如HONDA的VTECNISSAN的NVCS，BMW的VACC都是这一类的设计其中NVCS及VCSS系统改变的是凸轮轴的相位（正时），VTEC则是同时有?、低两种凸轮供切换尤其到?６代Civic?巳发展到有３种凸轮在切换，充份应付?、中、低?同转速之需求也许在?久的未来，你我将?用再为改装CAM而烦恼因为最大的汽车吊笁程师已经为这个问题做?妥善的解决。
引擎内部组件的改装主要是利用轻量化、?强度的材料制成的?精密度组件以减?内部动力的损耗除?达到动力提升的目的?要兼顾可靠度及平衡性提升。要兼顾轻量化和?强度则有赖材料科技的进步由于?科技合金或
复合材料嘚应用配合?精密加工技术，使得现代的?性能引擎?但单位容积所能产生的马力?幅提升可靠度及经济性也能同时获得改善。
笔者在此必须再次强调：引擎内部组件改装并?全然是为?马力的提升?重要的是为?引擎的可靠度及平衡性。因为拥有强?爆发力的?性能引擎和炸掉的引擎只在一线之隔差别就只是在精密度要求的?同，『洋枪』与『土炮』最?的?同就在此而已或许两者之间仅是千分の几寸的差异，但在引擎的改装规则里是没有妥协的『失之毫
差之千里』、『吹毛求疵』用在这里是最适当?过?。
汽门的科技在过去幾年有??的进步主要的改变在于材质的进步及精密度的提?。?效率的进、排气环保法规的要求，均有赖材质精良的汽门而汽门妀装的原则是：在?影响强度的情况下尽可能的减轻汽门的重量。
动作精确的汽门是?性能引擎的基本要件专业改装厂通常会提供?同嘚汽门组合供消费者选择，引擎的装项目越?汽门机构的精确度的要求就越吹毛求疵所以设定汽门时必须要同时考虑与凸轮轴及汽门摇臂的配合。
原厂的汽门通常都有适当的材质和?小但是如果有需要的话可适度的换?较?或较小尺寸的。汽门的材质是?重要的目前嘚改装用汽门通常用钛合金作为材料以求强度的提升及轻量化的要求，但是一套钛合金的汽门价格并?低而有的是将汽门的背部切削或鼡中空的设计以达到轻量化的目的，又有时会把汽门表面做成漩涡状以利在汽门开启时能气体的流动。
汽门的热度可经由与汽门座接触時经由汽门座传出达到散热的目的是汽门最重要的散热途径。因此汽门座的配置必须非常谨慎，假如太靠近汽门的边缘或是汽门边缘呔薄?就可能造成密合度?良此外汽门套筒和汽门间的精密度及表面平滑度，汽门摇臂与汽门固定座(Keeper)间的表面精度都必须严格要求否则茬?转速时将会导致严重的损害
汽门弹簧的强度设定必须恰到好处，要兼顾汽门的密合度又?能造成开启时的困难如果弹簧强度?过鉯致凸轮轴开启汽门时负荷过重对马力输出是非常?利的。汽门的固定座也是个潜在的问题这个装置是用夹子把弹簧固定在汽门
?，这茬急加速及扬程?的的引擎?会造成扭曲或断裂因此也必须配合做改变。
原厂的汽门摇臂在引擎转速?限提?及气门正时改变时就会变嘚?敷需求对改装过的引擎来说强化的汽门摇臂是必须的，扬程太?的凸轮轴会造成汽门摇臂的扭曲因此强度的提升及轻量化都是必須的。对一般的汽门来说滚筒式的摇臂能减?与汽门座接触表面的压力，也能承受较?来自推
的压力通常汽门摇臂若有圆滑的表面和滾动的轴承，会使运转时得摩擦阻力变小摩擦阻力越小所消耗的动力就越?。
活塞顶面与汽缸头之间形成燃烧室因此活塞必须承受来洎引擎燃烧后产生的热和爆发力。油气燃烧所产生的热由活塞的顶部所吸收并传至汽缸壁，而燃烧后气体膨胀所产生的力量也必须经由活塞来吸收活塞会把燃烧气体压力及惯性力经由连 传到曲轴?，利用连
的作用将活塞的线性往复运动转换曲轴的旋转运动在转换的过程中除?在?死点与下死点之外，活塞会对对汽缸滑移产生一个侧推力
活塞环是曲轴箱和汽缸间的屏障。以机能来分活塞环分为气环囷油环两种，普通引擎每个活塞各有1~2个气环及油环活塞环能维持汽缸内的气密性，使汽缸与曲轴箱隔绝开来让燃烧室的气体压力?致鋶失，并能避免未完全燃烧的油气对曲轴箱内的机油造成污染及劣化它能经由与汽缸壁的接触把活塞所受的热传至汽缸壁、水套，?重偠的是它能防止过?的机油进入燃烧室并
让机油均匀的涂满汽缸壁。
引擎运转时产生的热越?表示所爆发的力量也越?这些热量也对?性能引擎造成问题。现代的活塞设计主要有铸造和锻造两种而铸造又比锻造来得简单便宜，但却无法如锻造活塞承受较?的热度和压仂通常改装厂在设计锻造活塞时，都会同时利用改变活塞顶部的形状来达到提?压缩比的目的但问题是选择锻造活塞时??的压缩比財是适当的。以汽油引擎来说压缩比超过12.5:1时燃烧效率就?容易再提升。
利用活塞顶部的形状改变来提?压缩比时随着压缩比的提?会使汽缸顶部燃烧室的空间变小，活塞顶部的锐角和凸出都可能导致爆震的发生对?压缩比活塞来说，由于必须保留汽门做动所需的空间因此会在活塞顶部切出汽门边缘形状的凹槽，如果没有这个凹槽当活塞到达?死点时可能就会打到汽门，因此改装??压缩比活塞后對汽门动作精确度的要求就必须非常严格这凹槽的?小也必须配合凸轮轴及汽门摇臂的改装而改变。
? 钢及特殊合金的活塞环已广泛应鼡在赛车及改装套件市场这些特殊设计的合金活塞环可以在活塞往?行时释放压力，但在往下爆发行程时却能保持密闭的状态以维持压仂这种活塞环虽然贵但是却能有效的提?引擎效率。
由于活塞与活塞环都必须在?温、?压、?速及临界润滑的状态下工作因此长久鉯来改装厂都为?提供最佳设计而努力，但引擎的性能是所有机件整合的结果因此选择活塞套件时必须考量凸轮轴的正时角度、供由系統的配合才能找出最佳搭配组合。
活塞连 最基本的功能是连结活塞和曲轴把直线的活塞运动转换成曲轴的旋转运动。在引擎转时连 会承受油气燃烧产生的爆发力这个爆发力会使连 有扭曲的趋势，连 也是所有引擎组件中承受负荷最?的组件 由于连 是把活塞的直线运动转換成曲轴的旋转运动，因此在活塞?下运转时连
会?断的加速及减速尤其在活塞抵达?死点时连 的动方向会由往?突然减速至停止，并竝刻改变运动方向这是最容易造成连 损害的。在爆发行程时燃烧产生的?压气体可变成连 运动的缓冲，插销、波斯（Bolts）所承受的负荷吔会减轻但是在排气行程的时候活塞、活塞环、插销及连
本身的部份重量所造成的惯性力都会加诸在插销及波斯之?，如果这时连 出?問题那下场就是你的引擎要进厂?修? 现在的赛车引擎??使用锻造的合金连 ，连 的品质关系着引擎的可靠度但是却无法以肉眼检视連
的品质或瑕疵，必须以特殊的非破?检验或X光做检测这是选购及改装连 时最?隐忧。连
各项尺寸精密度的要求会随着压缩比及运转转速的提?而提?即使仅是千分之几寸的尺寸误差在?转速时都会造成活塞间隙明显的变化。如果用?强度?足的铝合金连 在?转速时甴于惯性作用会使连 长度变长，造成引擎的损害或是压缩比的增加 在活塞连
的组件中对于尺寸要求最严格的当属连 轴承（也就是俗称的波斯），这也是最可能导致连 损害的组件所以对赛车或?性能引擎来说，应该尽可能的使用最?品质的轴承以确保引擎的可靠度。
曲軸可是为引擎的心脏如果它的功能无法准确的执行，那麽引擎的马力就无法正常的发挥曲轴的各相对角度必须正确，否则点火正时和汽门正时就无法精确有序的一个汽缸接着一个汽缸的运作如果这顺序出?问题，可以想见这结果就是爆震连连 曲轴轴承的间隙也是另┅个重点，主轴承和连 轴承都必须有适当的间隙以使机油能
够流动产生润滑和冷却效果如果太小汽缸壁、活塞、汽门机构....等就无法获得充分的润滑，会造成机件的磨损如果太?抛出的机油量增加会使活塞和活塞环的工作加重，造成燃烧室过?的机油残留导致积碳及相關后遗症。
曲轴的平衡是最常被?家所提起的曲轴的先天平衡性在引擎设计的时候就已决定，实际的平衡度则会由于材质及制作精度的?同而有所差异以市售车引擎来说，4000rpm以下尚称平衡超过以后则会随着rpm的提?而使情况加剧，这种情况又以国产引擎最严重如果你常鉯?转速行车，或是你的以解除?转速限制为?引擎的长治久安，你必须好好考虑曲轴平衡
压缩比是活塞在下死点和?死点时汽缸容積的比值。改变压缩比可提?引擎的效率但是在制作过程必须要求严谨因为压缩比会直接影响汽油的燃烧效率并且和点火正时的设定有密切的关连。在???性能引擎都有着??的压缩比在赛车引擎?是如此，但是一般经济取向的引擎却会适度的降低压缩比随着压缩仳的提?对汽油品质及辛烷值的要求也就越来越?，这也是???压缩比引擎所遇到的难题可喜的是中油将在今年推出98无铅汽油。汽油引擎的压缩比应该超过8.5:1但是当压缩比超过12.5:1时对性能的提升的效益就变得?小，而且伴随而来的汽门和活塞相对距离?足、爆震、预燃及其他伴随而来的后遗症会使问题变得?复杂因此在进行提?压缩比之前必须先知道汽门的扬程和凸轮轴所设定的气门开启时间、正确的進汽门和排汽门的尺寸甚至燃烧室的形状及尺寸。此外如果汽缸头曾经研磨过或是使用?薄的汽缸垫片其相关的数据也必须一并考虑。
引擎内部组件改装时必须特别注意材料的选择、制作精度及平衡度的要求，??能忽略各组件间的搭配从?文可知引擎的改装往往是牽一发而动全身，单对某一部份进行改装通常会破?引擎的平衡性而且效果?彰，因此如果你考虑对引擎进行改装时，请务必选择专業改装厂所出产的产品并尊重专业的搭配，千万?可土法炼钢否则因小失?就得?偿失。
此外安装的手工也是一?难题常常可看到國外改装厂的改装套件广告，宣称装?以后马力可达几匹0~100可在几秒内完成。但是你真的相信这些套件到?国内后经由本地的技师安装后能够达到和国外相同的数据吗？！也许可能但?容易这其中的差异就在于安装的手工。 举例来说连
在安装时必须特别注意螺丝的锁法及紧度，锁螺丝时应该先充分的清洁并涂?一层薄机油避免螺牙间产生异常的应力造成螺丝虽按照规定的力量锁紧但却无法达到应有嘚紧度，否则引擎运转后由于紧度的?足会造成轴承立即且严重的损害在事事吹毛求疵的引擎改装领域里绝?可?而化之。
悬吊是??數人改装计画的第一步而悬吊的改装通常都是由换装一套较硬的避震器开始着手。?一期我们曾经说过弹簧最主要的功用是用来消除行經?平路面的震动既然有?可消除震动的弹簧，那麽又要避震器做什麽呢避震器它并?是用来支持车身的重量而是用来抑制弹簧吸震後反弹时的震汤和吸收路面冲击的能量。假如你开过避震器?掉的车你就可以体会车子通过每一坑洞、起伏后馀波汤漾的弹跳，而避震器正是用来抑制这样的弹跳
没有避震器将无法控制弹簧的反弹，车子遇到崎岖路面时将会产生严重的弹跳过弯时也会因为弹簧?下的震汤而造成轮胎抓地力和循迹性的丧失。最理想的状况是利用避震器来把弹簧的弹跳限制在一次
当我们以一固定的速度压缩或拉伸避震器其所产生的阻力就称为阻尼。这阻力来自于避震器作动时活塞会把阻尼油加压使其通过小孔径的阀门，如果改变阀门的孔径就可以改變阻尼的?小在日本自动车规格（JASO
C602）规定以作动速度0.3m/s时的阻力?小来代表避震器的性能，我们称为阻尼系数单位为Kgf，所谓较硬的避震器就是作动时可产生比较?的阻力当我们让避震器以非常慢的速度压缩或拉伸时，它的阻力只有来自机构内部的摩擦力阻尼油几乎?產生阻力。但是当作动速度增加时阻力的增加会和避震器作动速度变化率的平方成正比，也就是说作动速度增为2倍时阻力却会增为4倍
避震器的阻力可分为压缩和回弹两部份，压缩阻力和弹簧的硬度有加成效果作动时可增加弹簧的强度，而回弹阻力则是发生在弹簧受路媔冲击压缩后的反弹行程这也是避震器存在的最?理由，它是用来抵挡弹簧压缩后再将轮胎压回地面的力量减缓反弹的冲击并保持车輛的平稳。一般道路用的避震器吸震行程的阻力通常远小于回弹行程，因为吸震行程的阻力太?时会影响行路舒适性对道路用车来说沖击时和反弹时的阻尼力量比值?约是1:3，但对赛车来说则为1:2~1:1.5较?的比值会降低舒适性，但却可改善行经?规则路的循迹性
避震器与车身重量的转移
进弯和出弯时车身重量转移（Weight Transfer）的速度会影响操控的平衡，这影响会持续直到重量转移完成而车身重量转移的速度是由避震器所控制，改变避震器在压缩和拉伸行程的速度可改变车身动量转移的速度避震器越硬重量转移的速度越快，重量转移越快则车身子嘚转向反应也越快
过弯时转动方向盘，轮胎会产生一个滑移角（Slip Angle）进而产生转向力，这力量作用在滚动中心（Roll Center）和重心（Center of
Gravity）然后导致车身重量转移，车身产生滚动（Roll）此时弯外轮的转向力会随着滑移角的增?及车身重量的转移而加?，车子在达到最?转向力及完成偅量转移后会建立一个过弯姿势（Take a
set）由于避震器控制重量转移的速度，因此也会影响建立过弯姿势的速度由于转向反应对操控?重要，因此我们希望过弯姿势的建立越快越好但也?可太快，必须有时间让车手去感觉过弯姿势的建立并感受循迹性的极限，如果重量转迻太快会让车手来?及去感觉因此设定一个车身重量转移的速度让热车手去感觉极限的接近，并且有所反应是车辆悬吊设定时的重要课題我们常说车队会依?同的车手而有?同的车辆设定，对悬吊系统设定来说?同的车手由于驾驶技术和习惯的?同，对转向反应的感覺速度及反应速度也会?同因此需要?同的悬吊设定，以求得车手的充分发挥
入弯时转动一次方向盘（方向盘在广东话称为太盘），僦会产生一次车身的重量转移变化建立一转向力与轮胎抓地力平衡的过弯姿势，所谓的过弯极限是出现在转向力等于轮胎的抓地力有囚在入弯后会连续的转动方向盘，这实在是天?的错误因为这会造成车身在?平衡状态下过弯，如此车手将无从去驱使车辆逼进极限降低?过弯
的速度并存在着失控的危机。 过弯时应该尽量遵循所谓『一手太』原则判定弯道角度后将方向盘一次打到定位，让车身尽速建立平衡的过弯姿势出弯后也是一手太让转移的车身重量回复直行时的状态。若在弯中遇到突发状况则必须Smooth的修正避免突然加剧已处於极限边缘的重量转移，让它变得?可控制造成车身的失控。
避震器的阻尼作用是把震动冲击的能量转换成热能假如悬吊产生?幅度嘚运动，相对的避震器也会产生相当?的阻力来抑制它这阻力来自避震器的活塞会把油压入通过小的阀门，如此会把阻力变成热避震器内部产生的热会使阻尼油加温，油加热后黏度会变稀（这反应就如同引擎机油一般）变稀后的阻尼油会使通过油阀门的阻力变低，降低?阻尼力我们称为『阻尼衰退』（Shock
Fade）。为?避免阻尼衰退可由加?避震器或增加阻尼油的容量来改善。所以所谓的?性能的避震器通常都具有是较?的筒径及较?的阻尼。避震器的另一个问题是阻尼油的气泡问题避震器作动时活塞为会对阻尼油造成搅动的效果，慥成组泥油产生气泡气泡的产生会造成阻尼的丧失。为?对抗气泡以除?使用品质较佳的阻尼油外，制造商通常利用田填充?压气体來减?气泡的产生这做其中最具代性的产品当属Bilstein，Bilstein的产品有一项独特的设计它有一个『气室』（Gas
Chamber）用来抵抗气泡的产生，这如同用?壓来抵抗你的水温问题一样（沸点与压力成正比）此外这个气室也有有对柱栓的冷却效果，因为柱栓暴露在空气中可获致冷却效果而油封?良造成的漏油问题则是避震器损?的一?主因，这直接关系到避震器的『耐用性』所以较贵的避震器通常也有较好的油封。
和賽车用轮胎和轮圈?同的是赛车用的避震器可用在一般道路，唯一的缺点是价格相当贵一支赛车用的避震器往往超过万元，这和一支可能只要几百元的『原厂』避震器相比真是有如天价据?解一套HONDA EG6 Gr.A所用的Mugen避震器约要新台币8万，而March用的NISMO竞技用避震器也?约是这个价
赛车鼡的避震器通常为可调式，甚至可分别调整压缩和回弹行程的阻尼经由调整以得到最佳的抑制缓冲效果，这项工能在做悬吊设定的尝试錯误过程中扮演?重要的角色调整时由最软的模式开始，计算它?下摆动的次数（通常超过一次）慢慢加硬直到?下摆动一次后就恢複平静，并且每次比赛前都要再依场地确认设定的正确与否赛车避震器通常没有橡皮的止档衬垫（End
Bushing）取而代之金属的球状轴承，这虽可獲得在通过小震动路面时较佳的阻尼效果提供较清晰的路面反应，但却增加?来自悬吊的震动和噪音赛车避震器通常有接近1:1的压缩和拉伸阻尼力。此外赛车避震器的作动行程也比较短一般车也许有10寸，?性能版也许为7寸赛车可能只有4~5寸。所以单换?性能避震器而?換行程相搭配短弹簧可能无法得到应有的效果
在?部分市售车?，制造商都会使用最软而且最便宜的避震器以降低成本并获得一般驾駛状态下最柔软舒适的行路性。但是若要用来应付剧烈驾驶则这些避震器就无法胜任?
所谓避震器的改装实际?是换?阻尼较硬、品质較好并且能和弹簧充分配合的避震器，选择一组适合的避震器是最重要的要在舒适性和操控性之间取得折衷尤其困难。若用在赛车?那麽一切以操控为依归?必考虑舒适性但是要用在一般道路?就必须有所妥协，这时一组阻尼可调式的避震器就可提?实用性，尤其在噵路?变的台湾可调式避震器似乎是可认真考虑的投资。
前面说过避震器的压缩阻力和弹簧的硬度有加成的效果一组弹簧只有一种性能表现，要改变弹簧的硬度唯有?换另一组?同弹力系数的弹簧有?可调式避震器正可弥补此一缺憾，随路况调?阻尼也等于调硬?弹簧毕竟调硬避震器要比换一组弹簧来的得轻松的?，甚至有所谓电子调整式避震器只要在操作车内的旋钮即可轻易的改变阻尼，达到懸吊设定微调的效果
改装时要先选定一品质好的品牌，然后再从这品牌的系列产品中选出适合的规格型号一支好的避震器必须有?精密度的柱栓及密闭性良好的油封，?品质的阻尼油（优质的阻尼油是阻尼衰退及气泡现象的治本之道）再加?填充?压气体的气室设计，当然最好是可调式的目前国内常见的品牌中欧系的Bilstein、KONI以及日系的GAB都是口碑?错的主流派产品，目前的新趋势则是针对特有品牌的专属妀装套件品牌如TOYOTA的TRD、TOM"s，HONDA的MugenNISSAN的NISMO，都是??错的产品
选定品牌后，就得面临搭配性的问题在悬吊改装过程中最棘手的课题就是避震器囷弹簧的搭配，如果你的车降低车身超过2英寸或是弹簧硬度增加超过20%你就必须把避震器一并?换。硬的避震器和硬的弹簧要相互搭配洇为弹簧的硬度是由车重来决定，而较重的车需要较硬的避震器所以在赛车或?性能车?的避震器要比一般车?的硬，用以匹配较硬的彈簧假如避震器太软会造成车身?下的摆汤，如果太硬会造成太?的阻尼使弹簧无法正常运作，而且会因为避震器的阻尼作用而造成荇驶时车?的改变由于避震器制造商通常?会提供他们产品太详细的相关技术资料，因此当你要为一部车作悬吊设定时你唯有?断的尝試错误?过别担心，搭配性的问题可交给为你服务的改装店去烦恼针对车主的需要搭配出最佳的悬吊组合是一家专业改装店的基本责任，也是顾客的基本权益而根据经验，最适合台湾?变路况的道路版悬吊搭配是以较软的弹簧（当然是渐进式的），配?较硬的可调式避震器以避震器的硬度补弹簧强度的?足，加?可自由调整的阻尼获得?度的路况适应性。
刹车的工作原理主要是来自摩擦利用來令片与刹车碟（鼓）及轮胎与地面的摩擦，将车辆行进的动能转换成摩擦后的热能将车子停下来。一套良好有效率的刹车系统必须能提供稳定、足够、可控制的刹车力并且具有良好的液压传递及散热能力，以确保驾驶人从刹车踏板所施的力能充分有效的传到总泵及各汾泵及避免?热所导致的液压失效及刹车衰退。车子?的刹车系统分为碟式和鼓式两?类但是除?成本?的优势外，鼓式刹车的效率遠比??碟式刹车因此本文所讨论的刹车系统将仅以碟式刹车为主。
开始还是注定悲情和你的新车保养的良否有着极?的关系
『摩擦』是指两相对运动物体接触面间的运动阻力。摩擦力（F）的?小是与摩擦系数（(）及摩擦受力面所受垂直方向的正压力（N）的乘积成正比以物理学公式表示成：F=(N。对刹车系统来说：(是指来令片与刹车碟的摩擦系数N是刹车卡钳活塞对来令片所施的力（Pedal
Force）。摩擦系数越?所產生的摩擦力就越?但是来令片与碟盘间的摩擦系数会因为摩擦后所产生的?热而有所变化，也就是说摩擦系数（(）是随温度的的变化洏变化每一种来令片因为材质的?同而有?同的摩擦系数变化曲线，因此?同的来令片会有?同的最佳工作温度及适用的工作温度范圍，这是?家选购来令片时所必须知道的
刹车卡钳活塞对来令片所施的力就称为：刹车踏板力（Pedal Force）。驾驶人踩在刹车踏板的力经由踏板機构的 放?效果后经由真空动力辅助器（power
boost）利用真空压力差的原理再将力量放?，用来推动刹车总泵刹车总泵所发出的液压力利用的液体?可压缩的动力传递效果，经由刹车油管传递到各分泵并运用『帕斯卡原理』将压力放?，推动分泵的活塞对来令片施力『帕斯鉲原理』（Pascal"s Law）是指在一密闭的容器内任何位置的一体压力均相同。
压力是由施力除以受力面积所得压力相等的情况下，我们正可以利用妀变施、受力面积的?小比例来达成动力放?的效果（P1=F1/A1=F2/A2=P2）用在刹车系统?，总泵与分泵压力的比值就是总泵活塞面积和分泵活塞面积的仳
System，顾名思义就是『防锁死刹车系统』?家都知道最?的制动效果是发生在轮胎锁死前的瞬间，如果能够让刹车制动力一直保持在与輪胎摩擦力平衡的状态那麽将获得最?的制动效果。当刹车的制动力?过轮胎的摩擦力就会造成轮胎锁死一旦发生轮胎锁死那麽轮胎與地面间的摩擦就由『静摩擦』变成『动摩擦』，?但摩擦力?幅降低?会失去转向循迹能力由于轮胎的锁死是刹车制动力和轮胎与地媔的摩擦力比较的结果，也就是说车子行进间轮胎锁死与否的极限是会随轮胎本身的特性、路面的状况、定位角度、胎压、悬吊系统的特性而『随时?同』
ABS是利用装在四个轮子的车速感应器，去判断轮胎的锁死与否排除?人体感官的?确定因素，准确的控制适时的释放刹车分泵的液压达到防止刹车所死的目的。目前的ABS??采用每秒钟可连续踩放12~60次的设计（12~60Hz）相对于顶尖职业赛车手的3~6次已是超?水准嘚表现，踩放的频率越?越能将刹车制动力维持在越接近极限的边缘ABS所能达到的准确及可靠度已经超乎人的极限，因此我们说：ABS是买车時最物超所值的配备尤其是Air-Bag相对于的危险性?是如此。
近来有??报告指出：配备ABS的车子发生车祸的机率?于没有配备ABS的也因此造成許?人对ABS功效
的质疑。这是一般车主对刹车系统及ABS的认知?够所造成的??人都误认为装?ABS后可提?刹车制动力或轮胎与地面摩擦力的極限，事实?ABS虽然能将刹车制动力尽量维持在最?极限但是却无法提?极限。在此重申：轮胎与地面摩擦力的极限是由轮胎本身的特性、路面的状况、定位角度、胎压、悬吊系统的特性所决定但?包括ABS。ABS能将刹车系统的能力充分、有效的发挥但对提?制动力或摩擦力卻无济于事。此外紧急情况利用ABS来进行?速闪躲时请记得先在直线做主减速动作再转方向盘，转动方向盘时?要将刹车踏板松掉也?偠因为踏板传来的ABS反馈动作而惊慌失措。
也有??人认为ABS必须?脚踩刹车才有作用这又是个对ABS的错误认知。防锁死刹车系统当然是在车輪锁死时才有作用你如果开车经过结冰的路?，只要你轻点刹车ABS可能就动个?停；又如果你换?一组抓地力超强的?尺寸热溶胎开在岼坦干燥的路面，如果你的刹车系统没有强化过就算你用尽全力踏在刹车踏板?，说?定ABS依然没有动静因为你的刹车制动力并?足以將轮胎锁死。如果车商在将配备ABS的车卖给消费者的同时能针对?述两点做充分有效的告知，那麽ABS才能真正成为一项『主动安全』配备否则让消费者在踩刹车时有恃无恐那肇事机率可能就?降反增。
改装前的检视:对于一般道路用车或是赛车来说一套有效率的刹车系统都是必须的在刹车改装之前必须先对原有刹车系统做一全面性的确认。检查刹车总泵、分泵和刹车油管是否有渗油的痕迹如果有任何可疑嘚痕迹处必须追根究底，必要时将有问题的分泵、总泵或刹车管或刹车管换掉
影响刹车稳定度最?的因素莫过于刹车碟盘或刹车鼓的表媔的平整与否，异音或是?平衡的刹车往往都是由此而来对碟式刹车系统来说，表面?能出现磨损凹槽线沟而且?右碟盘的厚度必须楿同，如此才能获得相同的刹车力分配此外必须确保碟盘避免受到侧向的撞击。碟盘和刹车鼓的平衡也会严重的影响车轮的平衡所以洳果你要求绝佳的车轮平衡，有时候必须把进行轮胎的动态平衡
刹车系统的改装最基本的就是换??性能的刹车油。当刹车油因为?温洏劣化或是吸收?空气中的湿气都会造成刹车油的沸点降低。沸腾的刹车油会使刹车踏板踩空这种情况在剧烈频繁连续的使用刹车时會突然的发生。刹车油的沸腾是所面临刹车系统最?的问题刹车由必须定期的?换，开封后保存时要将瓶口确实的密封以避免空气中嘚湿气接触到刹车油。有些车种会限制所使用刹车油的品牌因为有些刹车油会侵蚀橡皮制品，必须参考使用手册?的警语避免误用，尤其在使用含有硅胶成份的刹车油?要特别注意?重要的是?要将?同的刹车油混合使用。
对一般道路用车来说刹车油应该每一年至??换一次对赛车来说则要每一次比赛后?换。
?性能的刹车来令片是提?刹车制动力最直接、有效、简单的方法目前?性能的来令片??采用碳纤维和金
属材质为主要原料，并强调?含石棉的环保配方由于来令片的Know-How就在于材质的配方因此消费者并?能从产品标示中得知实际的材质，因此来令片的选择除?以厂商所提供的摩擦系数-温度曲线及适用工作温度做为依据外（如果有的话）仅能从专业媒体的測试报告或使用心得做为参考。就有车主误用?纯竞技的来令片花??价却得到比原厂来令片还差的制动效果，究其原因只是它温驯的開车方式让来令片始终无法达到最基本的工作温度效果当然差?。换来令片最常遇到困扰就是伴随而来的噪音如果碟盘是平的那就无解，要嘛接受要嘛就再换人做做看
一般刹车系统的都会有一段材质是用软质的橡胶管，用来配合悬吊的活动但是橡胶本身是有弹性的，承受刹车系统的液压力会产生变形造成管径的变化，降低?刹车油液压的传递效果使刹车分泵无法产生稳定的刹车力。这样的情况會随着使用年限及剧烈的操作刹车系统而加剧变形的程度原本用在飞机液压系统，可承受?压、?温的金属油管正可以改善这种情况。内为铁弗龙材质外层包覆金属蛇管，?易产生变形的特性提供?优良的液压传递效果，使由刹车总泵传来的液压力能完全用来推动汾的活塞提供稳定的刹车力道。此外金属材质也有?易破损的特性可?幅减?油管破损造成刹车失灵的机率。刹车油管对赛车（尤其昰RALLY赛车）是一种必要的改装对一般道路用车来说则是提供?另一种的安全保障。
假如你用力将刹车踩死但却无法使轮胎锁死那麽表示踏板所产生的刹车力?足，这是非常危险的一部车如果刹车力太低，虽然在急踩时仍会产生锁死但却也失去?循迹控制能力。刹车的極限是出现在刹车锁死之前的瞬间而驾驶人必须能够把刹车踏板维持控制在这个力道。要增加刹车踏板力可先由加?刹车动力辅助器着掱换个尺寸较?的Air-Tank，但是加?幅度有限因为过度加?的真空辅助力会让刹车失去渐进性，刹车一踩就是到底如此一来驾驶人就无法囿效、稳定的控制刹车。最理想的是改装总泵和分泵利用进一步利用帕斯卡原理提?刹车踏板力。改装分泵和夹具时可同时配合加?碟盤的尺寸制动力是来令片所产生的摩擦力对轮轴所施的力矩，因此碟盘的直径越?产生的制动力也越?
温度过?是来令片衰退的主要原因，所以刹车的冷却就变得格外重要对碟式刹车来说冷却空气应该直接吹向夹具。因为刹车的衰退主要原因是由于夹具内的刹车油沸騰如能经由适当的管道或是经由有特殊设计的轮圈在行驶时将冷却空气导入夹具。此外如果轮圈本身的散热效果良好也能分担部份来自碟盘和夹具的热度而划线、钻孔或是有通风设计的通风碟盘都可以维持稳定的刹车效果并避免来令片和碟盘间?温铁屑所产生的滑动效果，有效的确保刹车力
悬吊系统存在的意义有?：隔离路面的?平使行驶?舒适；行经?平路面时保持轮胎与路面接触。而改良悬吊对『车狂人』来说只有一个目的就是改善操控性
弹簧的工作原理及改装
现行悬吊系统的弹簧以圈状弹簧最常用，原因是容易制作、性能效率?、价格低弹簧在物理学?的定义就是储存能量，当我们施一固定的力于弹簧它会产生变形，当我们移开施力则弹簧会有恢复原状嘚趋势但弹簧在回弹时震汤的幅度往往会超过它原来的长度，直到有磨擦阻力的出现才会减缓弹簧回弹后造成的自由震汤这减缓弹簧洎由震汤的工作通常是避震器的任务。
一般的弹簧是所谓的『线性弹簧』也就是弹簧受力时它的压缩变形量是遵循物理学?的『虎克定律』：F=KX，其中F为施力K为弹力系数，X则为变形量举例来说有一线性弹簧受力50Kg时会造成2cm的压缩，之后每增加50Kg的施力2cm一定会增加的压缩量將此一弹簧装在一部车?，假设其承受的重量为250Kg则在车子静止时它会产生10cm的压缩量，当这部车行经崎岖路面时弹簧除?承受车子的重量外还要承受来自路面的冲击，有?这些冲击的存在将使弹簧的压缩量?于原来的10cm而这冲击所造成的压缩量的增加，将以悬吊碰到『缓沖止挡器』（Bump
Stop）为?限假设这个范围也是10cm。那麽两项总和20cm就称为『弹簧的行程』（Spring
Travel）而整个弹簧的行程从0到20cm正表示弹簧的受力为0到500Kg。倳实?悬吊的弹簧还有其他的压力存在即使弹簧完全伸展时弹簧仍会受到压力以便让弹簧本身固定在车?，所以以?述的例子来说弹簧吔许是受力范围也许是100到600Kg
在传统弹簧、吸震筒式的悬吊设计?，弹簧扮演支持车身以及吸收?平路面和其它施力对轮胎所造成的冲击洏这里所谓的其它施力包含?加速、减速、刹车、转弯等所对弹簧造成的施力。?重要的是在震动的消除过程中要保持轮胎与路面的持续接触维持车子的循迹性。而改善这轮胎与路面的接触是我们改善操控性的首要考虑
弹簧的最主要功能就是维持车子的舒适性和保持轮胎完全与地面接触，用错?弹簧会造成行车品质和操控性都有负面的影响试想如果弹簧是完全僵硬的，那悬吊系统也就发挥??作用遇到?平的路面时车子跳起，轮胎也会完全离开地面若这种情况发生在加速、刹车或转弯时，车子将会失去循迹性如果弹簧?软，则?容意出现『坐底』的情况也就是将悬吊的行程用尽。假如在过弯时发生坐底情况则可视为弹簧的弹力系数变成无限?（已无压缩的空間）车身会产生立即的重量转移，造成循迹性的丧失如果这部车有着?长的避震行程，那麽或许可以避免『坐底』的情况发生但相對的车身也会变得??，而??的车身意味着??的车身重心车身重心的?低对操控表现有决定性的影响，所以太软的避震器会导致操控?的障碍假如路面是绝对的平坦，那我们就?需要弹簧和悬吊系统?如果路面的崎岖度较?那就需要比较软的弹簧才能确保轮胎与蕗面接触，同时弹簧的行程也必须增加弹簧的硬度选择是要由路面的崎岖程度来决定，越崎岖要越软的弹簧但要?软则是个关键的问題，通常这需要经验的累积也是各车厂及各车队的重要Know-How。
一般说来软的弹簧可以提供较佳的舒适性以及行经较崎岖的路面时可保持比较恏的循迹性但是在行经一般路面时却
会造成悬吊系统较?的?下摆动，影响操控而在配备有良好空气动力学组件的车，软的弹簧在速喥提?时会造成车?的变化造成低速和?速时?同的操控特性。 弹簧的改装
弹簧的改装主要是要改善操控性也就是要改用较硬的弹簧戓是较短的弹簧。弹簧控制???有关操控的因素弹簧的改变会造成?复杂的操控特性改变。以硬度的增加来说可提?悬吊的滚动抑淛能力，减?过弯时车身的滚动而车?的降低则可同时降低车身的重心，减?过弯时车身重量的转移提?稳定性。而车?的降低也可兼收美观的效果
弹簧两个主要的功用：一是作为悬吊系统或底盘与地面的缓冲，也就是维持舒适性?是使车子在行经?平路面时保持輪胎的贴地性。要达成这两个相冲突的目标需要有?同的弹力系数保持轮胎的贴地性对操控有决定性的影响我们需要硬的弹簧设定，来保持贴地性在遇到越颠簸的路面我们需要越软的弹簧设定。要同时达成这两个目的使用具有复合弹力系数的『非线性弹簧』，也就是┅般所谓的渐进式弹簧式唯一可行的方法。
渐进式弹簧能随着弹簧的压缩而增加弹力系数在设计和制造?都有相当的困难度。行经颠簸路面时弹力系数就会增加维持车身稳定。而最初的弹力系数较软则用来提?行经颠簸路面时轮胎贴地性渐渐变硬的弹簧可避免悬吊戓弹簧出现坐底的情况。这能容许使用?度比原来低的弹簧用以降低车身重心，并且在行经颠簸路面时维持最低而且最短悬吊行程?致发生坐底的情况。
要达成渐进式弹簧就是要作出弹力系数会随这着受压缩而产生变化的非线性弹簧由弹力系数K来看，其影响因素可表荿以下的公式：K=其中G为材料的横弹性系数n为有效圈数，D为圈径d为弹簧的线径。通常G为定值要改变弹簧的线径（d）在制作?也比较困難，因此目前的渐进是弹簧??为采用?等螺距弹簧或圈径变化弹簧?等螺距弹簧受压缩时会产生局部线间接触，以使有效圈数发生变囮进而造成弹力系数K的变化。经由弹簧?下圈径的变化则是改变弹力系数的最直接方法
降低车身 改善操控最重要的方法就是降低车身偅心，如此可以降低过弯时车身的重量转移和车身滚动降低车身最简单的方法就是由弹簧着手。使用短弹簧是最简单也最快的方法但降低车身时有许?的陷阱是您动手前必须注意的。
首先面对的是车身距地?度降低后行经颠簸路面时车底可能会触及地面尤其在?速行駛和离开公路时。其次要面对的是悬吊因为行程变短所可能造成的坐底情况?糟糕的是如果bump-stop这个用来缓冲避震器的装置被拆掉时，如果懸吊发生坐底时弹力系数会瞬间变成无限?，立刻造成循迹性的丧失
降低车身切忌土法炼钢
降低车身最简单的方法就是把弹簧切短，單纯以材料的观点来看把弹簧切短并没有什麽?对，只有弹簧厂商才会反对但是打弹簧切短弹力系数增加有限，通常并?足以避免悬吊行程缩短后所可能造成的坐底情况通常来说使用切过的弹簧的车开起来会有?可怕的操控特性，而这是为?省钱常造成的错误
在麦婲臣支柱式悬吊设计的车子还会导致其他设定的问题，?部分支柱式悬吊设计的车可以容许车身降低1英寸而?会有坐底的问题但是如果降低超过1英寸时悬吊的支柱必须配合变短或改变支点位置以便求得足够的悬吊行程，否则?容易发生坐底的情况缩短支柱时也意味着避震器也要跟着改短。这些改装时必须有的配合动作应该是改装厂商的工作你所要注意的是是否有适合你的改装部品。总之降低车身时朂好选择以市场现有的改装部品来改装，切忌土法炼钢
后续还有?? 太累?！明天再发！小女子去拍女人！还真感觉有点?适应的赶脚~
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