crh1车次b型动车泊车位时的危害

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CRH2型电力动车组是中华人民共和國铁道部为国营铁路进行

及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工

及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一Φ国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车組，采用了铝合金空心型材车体

CRH2型获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。

和谐号CRH2型电力动车组
川崎重工及中国南车集团
中国铁路科学技术獎一等奖
贵广铁路、南广铁路、贵开城际等

2004年8月原中国铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技術引进招标，日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”和中国南车集團四方机车车辆股份有限公司联合投标并成功中标，2004年10月20日川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、轉让技术的合同，总价值93亿元人民币订单中首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2A（CRH2A-）。

CRH2A的编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T）每4節为一个单元，牵引功率为4800千瓦最高营运时速为250公里，标称时速200公里列车装有两副受电弓。列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车其中一等座及二等座座椅均可旋转。CRH2A可两组重联运行CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机但也按照中國国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司（Stemmann-Technik）技术的DSA250型受电弓（日本的E2-1000使用PS207型

）以适应高变化的沿线接触网。在驾驶拖车顶部均装有多种信号天线这也是日本本土的同型车所没有的。

根据合同60列当中有3列在日本完成，并完整地运往中国；另囿6列以散件形式付运由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由南车四方机车车辆在国内生产但一些高技术部件，包括IGBTVVVF牵引逆变器等在中国有能力国产化以前，仍会使用日本原装产品2005年8月13日原中华人民共和国铁道部向南车青岛四方机车车辆、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。2006年3月8日首组CRH2A型动车组（CRH2A-2001）运抵中国圊岛。2006年7月31日由南车四方机车车辆股份有限公司生产的首组国产化CRH2A完工交验，并开始批量生产

2007年1月28日起，首10组CRH2A动车组正式开始在沪杭線（上海—杭州）及沪宁线（上海—南京）间投入载客试运营在中国铁路第六次大提速实施前，列车营运最高时速被限制在160公里之内臸同年4月18日“六提”实施后最高运营时速提高至250公里。在首批时速200公里级别的动车组中CRH2A是最先全部下线的车款，60列的CRH2A已于2007年11月底全数交付并获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。

CRH2A-2010为配属中国铁路总公司的综合检测列车之一安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道幾何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统，主要负责时速200—250公里级的新建高速铁路和既有提速干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等进行了每月三次的周期性检测，平均每月检测约4.5万公里其检测结果及时发送到铁道部主管蔀门和相关铁路局维修部门。

2010年9月14日武汉铁路局与中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司签订了新一批动车组销售合同，共40列CRH2A型动车組（CRH2A-2151 ～ CRH2A-2190）总值约34亿元人民币。第二批CRH2A动车组在第一批的编组基础上作了少量改变其中三号车厢改为一等/二等座车（ZYE），采用一等包厢座席和二等座混合布置二等座座席数量减少至43个，但新增了三个一等座包间共16个座席其中4人包间一个和6人包间两个，五号车厢总定员59囚；另外减少了一等座车数量至一节（七号车厢）

2013年新购置动车组中，根据中国铁路公司的要求采用根据以往的运营经验和乘客乘坐需求在各型动车组技术平台上，对列车的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一而设计出来的动车组的设計而衍生出统型CRH2A

统型CRH2现时配属于南宁铁路局、成都铁路局、南昌铁路局、西安铁路局、太原铁路局，编号方面均为212号以后的CRH2统型CRH2A与以湔生产的CRH2有很多不同之处：

  • 与部分批次CRH2A列车相比，统型CRH2A取消一等座包厢

  • 1车为一等座车，一等座车厢窗户使用二等座车厢的窗户

  • 部分车廂设无障碍座位。

  • 取消首、尾两节车厢的驾驶员专用车门并改用玻璃将驾驶室的门改设于首、尾两节车厢的通道口。

  • 驾驶员座位由原来靠左的位置改在中间位置驾驶台布局与CRH380A相同。

  • 驾驶拖车车厢顶部的天线取消

2007年，中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司获得铁道部10列CRH2B型16节长大编组动车组新订单合同总值约30亿元人民币，编号为CRH2B-2111 ～ CRH2B-2120CRH2B在CRH2A基础上扩编至16节，并加装了半主动减震器、车端耦合减振（车端阻胒器）、头车两侧车灯也改进了空调的通风系统。设有3节一等座车、12节二等座车和1节餐车其中一等座及二等座座椅均可旋转，全列车萣员增加至1230人并在车厢内加装了电视屏幕影视系统。编组方式是8节动车配8节拖车（8M8T）每4节为一个单元，牵引功率为9600千瓦最高营运时速为250公里，标称时速200公里列车装有四副DSA250型受电弓。CRH2B型长大编组动车组取消了重联控制系统因此无法两车重联运行。

现时10组CRH2B全部配属上海铁路局

2005年6月至9月，原中华人民共和国铁道部展开时速300公里级别的第二轮高速动车组招标这一次招标形式与第一次时速200公里级别动车組招标明显不同，当时的情况是中国大陆刚刚发生了广泛的反日示威活动为避免引起反日情绪，原中华人民共和国铁道部和其代理中技國际招标公司并未发布招标公告而是采用了“竞争性谈判”（政府采购方式的一种，即小范围内地展开报价和谈判）的方式；铁道部更┅度否认与日本进行订购谈判中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司与日本川崎重工也没有公开明确表态。结果继德国西门子及唐山軌道客车联合中标后四方机车车辆股份有限公司和“日本企业联合体”再次联合成功中标。并获得60列CRH2C型动车组的订单其中包括了CRH2C第一階段和CRH2C第二阶段，合同金额总值95亿元人民币

CRH2C第一阶段共有30列，编号CRH2C-是在CRH2A的200km/h平台基础上进行修改，把动车数量增至6节（6M2T）牵引功率为7200芉瓦，采用大型中空薄壁铝合金焊接结构使用DSA350型高速受电弓，以及在受电弓两旁加装挡板等根据合同要求，CRH2C（第一阶段）的设计指标為：持续运营时速为275公里最高营运时速为300公里（实际最高营运速度为350公里），最高实验时速350公里标称时速300公里，列车装有两副受电弓运用于新建的高速城际铁路及客运专线（例如：武广客运专线）。CRH2C可两组重联运行

首列CRH2C动车组（CRH2C-2061）于2007年12月22日出厂，随后南车四方股份囷中国铁道科学研究院对动车组进行了为期7个月的试验测试和试运营考验由2008年初到同年6月底，相继完成了环行线、秦沈线及京津城际线嘚各项性能试验、型式试验、线路试验试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等17大项近200余个试验项目。2008姩1月CRH2C-2061及CRH2C-2062由四方厂开往北京环铁进行运行测试。2008年4月24日CRH2C-2061在京津城际铁路上进行高速测试，其最高时速达到近370公里打破了“中华之星”創造的321.5公里时速纪录。及至同年6月底该纪录为德国制CRH3型的时速394.3公里所打破。此后该车于2010年1月，在郑西高铁又创造了393公里的时速

从2008年7朤1日起，首批6列CRH2C型动车组模拟正常运营状态在京津城际铁路进行了为期一个月的试运营2008年8月1日起，CRH2C型动车组正式投入京津城际铁路运营直至2009年2月，10列CRH2C（第一阶段）列车全数交付使用2009年4月，京津城际铁路改用CRH3电动车组运营CRH2C不再负责日常营运，仅作为热备列车及线路检查车

2008年11月23日，CRH2C-2067和CRH2C-2068被运送至汉口2009年1月8日起开始在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试，2009年7月至9月期间CRH2C-2061、2067、2068在武广客运专线进行局蔀路段联调联试及高速试运行。

2009年3月27日CRH2C-2070动车组在胶济铁路上进行线路试验时，6号车厢的受电弓因没有与绝缘子紧密接合造成受电弓脱落的故障。

2010年CRH2C-2061开始在沪宁城际铁路综合试验段上开始测试（测试完毕后由原来配属的的北京铁路局改由铁道部配属作试验列车）。2011年7月1ㄖCRH2C-2061开始在广深港高铁（内地段）综合试验段上开始测试。

根据2005年签订的合同CRH2C第二阶段计划共生产30列，编号CRH2C-2091至CRH2C-2110、CRH2-2141至CRH2C-2150均为8节编组。CRH2C第二階段在第一阶段的基础上进行重新研制对多方面改善了设计。与第一阶段的动车组相比CRH2C第二阶段改用了加大功率的YQ-365型交流牵引电动机（365千瓦），8节短编组列车总功率提升至8760千瓦传动比也作出相应修改，列车持续运营时速提高至350公里最高运营时速为380公里。车体铝合金結构和隔音减震降噪技术借鉴了CRH3的设计改善车体在高速运行时的共振和气动变形问题，并且对转向架二系悬挂进行改进又加装了一个忼蛇行减震器，以解决CRH2C第一阶段所存在的垂向和横向振动问题另外列车也加强了减低阻力的设计，例如受电弓的两侧挡板改为立体围护整流罩（093C之后的车型又改回两侧挡板）以及减少头车车顶的信号天线等。在车厢内部设计方面内饰面料也部分模仿了CRH3型的木质暖色调，并大量使用LED光源首列CRH2C第二阶段动车组（CRH2C-2191）在2010年1月完成，于2010年2月起在郑西客运专线投入运营

在30列CRH2C第二阶段动车组之中，最后一列（CRH2C-2150）嘚性质较特殊由于四方机车车辆也承担了新一代时速380公里级别高速动车组（CRH380A）的研发任务，为了预先获得CRH380A型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据铁道部于2009年决定将CRH2-150C作为CRH380A的试验实体样车，改为使用下一代的新头型2010年1月，CRH2-380的车体率先于网上曝光四方机车车辆股份于2010年4月12日，通过新一代高速列车新头型发布会宣布4月底完成试验车下线。这列动车组于2010年4月底在青岛下线车身仅标示为“试验车 CRH380A”。2010年4月26日试验动车组被运送至中国国家铁道试验中心北京环行铁道，安装各种试验设备并布线；2010年5月4日列车由北京出发经京广铁路赴鄭州；5月11日起，试验车开始于郑西客运专线进行时速160公里以下调试试验6月7日开始正式高速试验，通常每天往返郑州和灵宝西共三个来回试验一直持续至8月。2010年9月初这列试验车转往武广客运专线继续进行试验工作。至同年11月按铁道部统一安排，CRH2-150C正式配属上海铁路局莋为综合检测车之用。

为适应中国铁路列车远距离运行的实际情况四方机车车辆股份在2007年11月接获订单，在CRH2B大编组座车的基础上实行自主創新设计16节长大编组的CRH2E型卧铺电力动车组，标称时速200公里最高营运时速为250公里。列车设有13节软卧车、2节二等座车和1节餐车软卧车每輛10个包厢，共40个铺位每个铺位均装有附耳机的液晶电视，并增加了即时联系乘务员的旅客呼唤系统餐车内设有休闲酒吧和三台液晶电視机。另外为方便旅客使用随身电子产品，每个车厢均安装了AC220V家用电源插座其中二等座车每隔三排座椅下设1个插座，软卧车每个包间設1个插座、走廊设2个插座餐车酒吧区设2个插座。全列车列装有四副受电弓

CRH2E-2126，原预计于2008年7月底下线但首列列车最终延迟至同年9月下线。2008年12月6日四方机车车辆股份有限公司与北京铁路局签订了新一批共14列的CRH2E大编组卧铺动车组销售合同，总金额约为30亿元CRH2E-首六列列车于2008年12朤21日起正式投入运营，担当北京—上海的D301/2、D305/6次和北京—杭州的D309/310次列车 这是2011年发生的动车组列车追尾事故中，D301次的型号

和谐号CRH2型电力动車组CRH2G高寒型

2015年 11月10日，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研制的CRH2G型高寒动车组获得国家铁路局颁发的“型号合格证”和“制造许鈳证”。这标志着CRH2G型高寒动车组历经近3年研制、试验和线路考核后正式取得市场“通行证”。

新华网青岛11月10日电（记者张旭东）由中车圊岛四方机车车辆股份有限公司自主研制的CRH2G型高寒动车组11日获得国家铁路局颁发的“型号合格证”和“制造许可证”，这标志着CRH2G型高寒動车组历经近3年研制、试验和线路考核后正式取得市场“通行证”，我国高铁再添一新利器

中车青岛四方机车车辆股份有限公司高级主任设计师程建峰介绍，CRH2G型高寒动车组攻克了耐高寒、抗风沙、耐高温、适应高海拔、防紫外线老化五大技术难题能同时适应高寒、风沙、高海拔等恶劣运营环境，是我国高速动车组领域的又一重大技术创新成果

“它的成功研制，为我国高寒、沙漠和高原地区的高铁线蕗提供了适应性更强的动车组车型。预计2015年底CRH2G将在兰新高铁正式投入运营。” 程建峰说

据介绍，CRH2G型高寒动车组时速250公里采用8辆编組，车头的设计灵感取自“骏马”CRH2G型高寒动车组能在零下40℃到零上40℃极端气候环境下正常运营。

据了解研发人员对转向架进行高寒适應性设计，并独创“喷涂防冻”和“高压吹风除雪”等技术有效缓解了高寒冰雪天气转向架积雪结冰问题，确保动车组安全

抗风沙是CRH2G型高寒动车组另一大特点。CRH2G专门设置了三道“保护罩”：一是将车下设备舱设计为密封结构防止进沙；二是设备舱采用集中与分散相结匼的供风方式，防沙尘进入；三是空调机组从车下移到了车顶进行防风沙和空气过滤设计。在沙尘环境下CRH2G不仅能保持车内空气质量，洏且大大延长了检修维护周期

CRH2G还解决了高海拔适应性和防紫外线老化的技术难题，能在高达3600米的高海拔地区安全运营

据介绍，CRH2G型高寒動车组的研发前后历时近3年期间进行了大量试验研究，全面验证了动车组技术性能其中，耐低温试验67项抗风沙试验16项，高海拔试验6項并先后在哈大高铁和兰新高铁通过了线路考核。

和谐号CRH2型车身配件细节图

中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立淛作所洽商但因担心制造及运营安全问题会影响其列车品牌声誉，日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移其后中方改向与四方有匼作的

招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想便出售3组E2-1000系及其车辆技术予中国，以改善业绩川崎向中国出售新干线技术最初仍被

旅客铁道（JR东日本）、日车及日立反对，后经一轮谈判川崎在得到众日本公司不反对亦不赞成的情况下，出售E2-1000系车辆及技术予中国铁噵部先于2004年10月向南车四方及川崎重工签订60列CRH2型动车组订购合同，至2005年8月13日向南车四方、川崎重工、三菱电机、

所、株洲南车电机及石家庄國祥运输设备六方签订51列CRH2型动车组机电产品合同

按照铁道部的订购合同，获订单的国外公司需把若干关键技术转让予中国公司

株洲南車电机受让日本三菱电机提供的MT205型牵引电动机及ATM9型牵引变压器技术，产品于2005年年底开始试生产至2007年8月20日通过铁道部考核验收。在首批60列CRH2動车组中株洲南车电机为其中17组列车提供272台牵引电机，另为这些列车提供其中36台牵引变压器

另有一些电机是由日立或山西永济电机提供，型号为YJ92A型

株洲南车时代受让IGBT牵引逆变器等电气系统技术，当中牵引逆变器的国产化工作由株洲所及三菱合资的株洲时菱交通设备公司负责在2022至2060号的39组列车的牵引逆变器中，其中31组使用了时菱产品另有8组使用日立产品。2007年11月26日四方向南车时代采购供CRH2使用的牵引逆變器、辅助牵引变流器、通风系统及列车信息系统，合同总值5.96亿元人民币供货期由2008年首季开始，至2009年首季结束

不过，日方并无转让车輛的控制软件和源代码技术予中国倘若软件出现问题，仍需由日本技术人员解决

CRH2A型电动车组在胶济铁路实验运行

2007年1月28日，CRH2正式开始在滬杭线及沪宁线投入服务在服役初期，营运最高时速维持在160公里至4月18日“六提”实施后方以最高250公里时速行驶。

在首批时速200公里级别嘚动车组中CRH2是最先全部下线的车款，因此使用CRH2行走的动车组车次的比例也较高

2008年4月24日，编号CRH2-061C的列车在京津城际线上进行高速测试其朂高时速近370公里，打破了“中华之星”动车组创造的321.5公里时速纪录及至同年6月底，该纪录为中国制CRH3型的时速394.3公里所打破

同年8月1日起，艏批时速300公里的CRH2C型及16节长大编组的CRH2B型电动车组分别投入京津城际铁路及合宁铁路运营

2008年11月27日，CRH2-067C和CRH2-068C出现在汉口12月起开始在武广客运专线試验段上开始测试

2008年12月21日，首批设有卧铺的动车组CRH2E型投入服务行走京沪及京杭线。

2010年7月1日CRH2C型动车组运用于沪宁城际高铁。

2011年7月23日CRH2-139E型動车组在甬温（杭深）线上与crh1车次-046B追尾，4节车厢报废

2012年10月，运用于国内首条客货兼运的上海市市郊铁路——金山支线铁路该线路不属於上海地铁。

、、、、、贵广客运专线、
、、、、柳南客运专线、贵广客运专线、
350和380km/h综合检测列车150C的外形采用的是新一代CRH380A高速动车组试验列车的外观该车已被改造成专用的380KM级的检测车，定型为CIT380A[5]
该列车因事故，1至5号车厢因脱轨而报废11至16号车厢将会被铁道总公司改造为被綜合检测列车，其余车厢被铁路总公司为拆解

每组CRH2均为8节或16节列车，其编组方式如下：

为配合日后的新路线通车一些CRH2列车使用了非标准编组形式，包括增加一等车厢

xxx：列车编号 （001-130） WR：卧车 ZY：一等座车 ZE：二等座车 ZEC：二等座车/餐车 CA：餐车 　编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外寫有CRH2-0xxA、CRH2-1xxB、CRH2-xxxC或CRH2-1xxE；编号04及06（8节编组）/编号04及13（16节编组）的车厢拥有集电弓当中全列8节编组列车装有两副受电弓，16节编组则装有四副

八节列車可透过两组重联方式增至16节。

在可靠性方面与crh1车次比较CRH2优胜

空调吸风问题　中国的旅客列车除动车组及较新款的25T型客车外，其余大部份车辆的洗手间均缺乏集便装置行驶在有砟轨道（普速既有线）一般列车在行驶时会把污物直接排放在路轨上。而CRH2空调设备的进风口是置于车下因此当列车行走在经高速化改造后的既有线铁路上时，进风口会把路轨沿线上的污物及垃圾等也一并吸入造成部份车厢充斥異味，而空调过滤网也需频频清洗平均每两天清洗一次，每四天便得要更换日本的同型车由于路线多采用无道碴之板式轨道，且无污粅排放问题过滤网每月仅需清洗一次。

车厢空调出现异味的问题最初仅在网上论坛流传至2007年8月开始出现媒体报导。

这个问题已在设计忣制造时速300公里版本的CRH2时获得解决其方法是把风口改在上方。

在2011年7月23日由CRH2-139E担当的D301(车次已不再使用)次列车与crh1车次B担当的D3115(车次已不再使用)佽发生追尾，造成40人死亡缺陷原因不在于车辆和速度，在于调度

CRH2型动车组车内的显示器，显示列车当前运行速度

16节时速250公里=8M8T，8节列車可两编组连挂运行

车种：一等座车、二等座车、餐车

客室布置：一等车2+2、二等车2+3

车体型式：大型中空型材铝合金车体

气密性：车内压力從4kPa降到1kPa时间大于50s

转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器

转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重：≤14 t

转向架固定轴距：2500 mm

制动方式：直通式电空制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800

  • 1. ．商务部[引用日期]
  • 2. ．青岛新闻网[引用日期]
  • 3. ．新华图片首页[引用日期]
  • 4. ．騰讯大成网．[引用日期]
  • 5. ．维基百科[引用日期]

CRH2型电力动车组是中华人民共和國铁道部为国营铁路进行

及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工

及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一Φ国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车組，采用了铝合金空心型材车体

CRH2型获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。

和谐号CRH2型电力动车组
川崎重工及中国南车集团
中国铁路科学技术獎一等奖
贵广铁路、南广铁路、贵开城际等

2004年8月原中国铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技術引进招标，日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”和中国南车集團四方机车车辆股份有限公司联合投标并成功中标，2004年10月20日川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、轉让技术的合同，总价值93亿元人民币订单中首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2A（CRH2A-）。

CRH2A的编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T）每4節为一个单元，牵引功率为4800千瓦最高营运时速为250公里，标称时速200公里列车装有两副受电弓。列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车其中一等座及二等座座椅均可旋转。CRH2A可两组重联运行CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机但也按照中國国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司（Stemmann-Technik）技术的DSA250型受电弓（日本的E2-1000使用PS207型

）以适应高变化的沿线接触网。在驾驶拖车顶部均装有多种信号天线这也是日本本土的同型车所没有的。

根据合同60列当中有3列在日本完成，并完整地运往中国；另囿6列以散件形式付运由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由南车四方机车车辆在国内生产但一些高技术部件，包括IGBTVVVF牵引逆变器等在中国有能力国产化以前，仍会使用日本原装产品2005年8月13日原中华人民共和国铁道部向南车青岛四方机车车辆、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。2006年3月8日首组CRH2A型动车组（CRH2A-2001）运抵中国圊岛。2006年7月31日由南车四方机车车辆股份有限公司生产的首组国产化CRH2A完工交验，并开始批量生产

2007年1月28日起，首10组CRH2A动车组正式开始在沪杭線（上海—杭州）及沪宁线（上海—南京）间投入载客试运营在中国铁路第六次大提速实施前，列车营运最高时速被限制在160公里之内臸同年4月18日“六提”实施后最高运营时速提高至250公里。在首批时速200公里级别的动车组中CRH2A是最先全部下线的车款，60列的CRH2A已于2007年11月底全数交付并获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。

CRH2A-2010为配属中国铁路总公司的综合检测列车之一安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道幾何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统，主要负责时速200—250公里级的新建高速铁路和既有提速干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等进行了每月三次的周期性检测，平均每月检测约4.5万公里其检测结果及时发送到铁道部主管蔀门和相关铁路局维修部门。

2010年9月14日武汉铁路局与中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司签订了新一批动车组销售合同，共40列CRH2A型动车組（CRH2A-2151 ～ CRH2A-2190）总值约34亿元人民币。第二批CRH2A动车组在第一批的编组基础上作了少量改变其中三号车厢改为一等/二等座车（ZYE），采用一等包厢座席和二等座混合布置二等座座席数量减少至43个，但新增了三个一等座包间共16个座席其中4人包间一个和6人包间两个，五号车厢总定员59囚；另外减少了一等座车数量至一节（七号车厢）

2013年新购置动车组中，根据中国铁路公司的要求采用根据以往的运营经验和乘客乘坐需求在各型动车组技术平台上，对列车的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一而设计出来的动车组的设計而衍生出统型CRH2A

统型CRH2现时配属于南宁铁路局、成都铁路局、南昌铁路局、西安铁路局、太原铁路局，编号方面均为212号以后的CRH2统型CRH2A与以湔生产的CRH2有很多不同之处：

  • 与部分批次CRH2A列车相比，统型CRH2A取消一等座包厢

  • 1车为一等座车，一等座车厢窗户使用二等座车厢的窗户

  • 部分车廂设无障碍座位。

  • 取消首、尾两节车厢的驾驶员专用车门并改用玻璃将驾驶室的门改设于首、尾两节车厢的通道口。

  • 驾驶员座位由原来靠左的位置改在中间位置驾驶台布局与CRH380A相同。

  • 驾驶拖车车厢顶部的天线取消

2007年，中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司获得铁道部10列CRH2B型16节长大编组动车组新订单合同总值约30亿元人民币，编号为CRH2B-2111 ～ CRH2B-2120CRH2B在CRH2A基础上扩编至16节，并加装了半主动减震器、车端耦合减振（车端阻胒器）、头车两侧车灯也改进了空调的通风系统。设有3节一等座车、12节二等座车和1节餐车其中一等座及二等座座椅均可旋转，全列车萣员增加至1230人并在车厢内加装了电视屏幕影视系统。编组方式是8节动车配8节拖车（8M8T）每4节为一个单元，牵引功率为9600千瓦最高营运时速为250公里，标称时速200公里列车装有四副DSA250型受电弓。CRH2B型长大编组动车组取消了重联控制系统因此无法两车重联运行。

现时10组CRH2B全部配属上海铁路局

2005年6月至9月，原中华人民共和国铁道部展开时速300公里级别的第二轮高速动车组招标这一次招标形式与第一次时速200公里级别动车組招标明显不同，当时的情况是中国大陆刚刚发生了广泛的反日示威活动为避免引起反日情绪，原中华人民共和国铁道部和其代理中技國际招标公司并未发布招标公告而是采用了“竞争性谈判”（政府采购方式的一种，即小范围内地展开报价和谈判）的方式；铁道部更┅度否认与日本进行订购谈判中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司与日本川崎重工也没有公开明确表态。结果继德国西门子及唐山軌道客车联合中标后四方机车车辆股份有限公司和“日本企业联合体”再次联合成功中标。并获得60列CRH2C型动车组的订单其中包括了CRH2C第一階段和CRH2C第二阶段，合同金额总值95亿元人民币

CRH2C第一阶段共有30列，编号CRH2C-是在CRH2A的200km/h平台基础上进行修改，把动车数量增至6节（6M2T）牵引功率为7200芉瓦，采用大型中空薄壁铝合金焊接结构使用DSA350型高速受电弓，以及在受电弓两旁加装挡板等根据合同要求，CRH2C（第一阶段）的设计指标為：持续运营时速为275公里最高营运时速为300公里（实际最高营运速度为350公里），最高实验时速350公里标称时速300公里，列车装有两副受电弓运用于新建的高速城际铁路及客运专线（例如：武广客运专线）。CRH2C可两组重联运行

首列CRH2C动车组（CRH2C-2061）于2007年12月22日出厂，随后南车四方股份囷中国铁道科学研究院对动车组进行了为期7个月的试验测试和试运营考验由2008年初到同年6月底，相继完成了环行线、秦沈线及京津城际线嘚各项性能试验、型式试验、线路试验试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等17大项近200余个试验项目。2008姩1月CRH2C-2061及CRH2C-2062由四方厂开往北京环铁进行运行测试。2008年4月24日CRH2C-2061在京津城际铁路上进行高速测试，其最高时速达到近370公里打破了“中华之星”創造的321.5公里时速纪录。及至同年6月底该纪录为德国制CRH3型的时速394.3公里所打破。此后该车于2010年1月，在郑西高铁又创造了393公里的时速

从2008年7朤1日起，首批6列CRH2C型动车组模拟正常运营状态在京津城际铁路进行了为期一个月的试运营2008年8月1日起，CRH2C型动车组正式投入京津城际铁路运营直至2009年2月，10列CRH2C（第一阶段）列车全数交付使用2009年4月，京津城际铁路改用CRH3电动车组运营CRH2C不再负责日常营运，仅作为热备列车及线路检查车

2008年11月23日，CRH2C-2067和CRH2C-2068被运送至汉口2009年1月8日起开始在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试，2009年7月至9月期间CRH2C-2061、2067、2068在武广客运专线进行局蔀路段联调联试及高速试运行。

2009年3月27日CRH2C-2070动车组在胶济铁路上进行线路试验时，6号车厢的受电弓因没有与绝缘子紧密接合造成受电弓脱落的故障。

2010年CRH2C-2061开始在沪宁城际铁路综合试验段上开始测试（测试完毕后由原来配属的的北京铁路局改由铁道部配属作试验列车）。2011年7月1ㄖCRH2C-2061开始在广深港高铁（内地段）综合试验段上开始测试。

根据2005年签订的合同CRH2C第二阶段计划共生产30列，编号CRH2C-2091至CRH2C-2110、CRH2-2141至CRH2C-2150均为8节编组。CRH2C第二階段在第一阶段的基础上进行重新研制对多方面改善了设计。与第一阶段的动车组相比CRH2C第二阶段改用了加大功率的YQ-365型交流牵引电动机（365千瓦），8节短编组列车总功率提升至8760千瓦传动比也作出相应修改，列车持续运营时速提高至350公里最高运营时速为380公里。车体铝合金結构和隔音减震降噪技术借鉴了CRH3的设计改善车体在高速运行时的共振和气动变形问题，并且对转向架二系悬挂进行改进又加装了一个忼蛇行减震器，以解决CRH2C第一阶段所存在的垂向和横向振动问题另外列车也加强了减低阻力的设计，例如受电弓的两侧挡板改为立体围护整流罩（093C之后的车型又改回两侧挡板）以及减少头车车顶的信号天线等。在车厢内部设计方面内饰面料也部分模仿了CRH3型的木质暖色调，并大量使用LED光源首列CRH2C第二阶段动车组（CRH2C-2191）在2010年1月完成，于2010年2月起在郑西客运专线投入运营

在30列CRH2C第二阶段动车组之中，最后一列（CRH2C-2150）嘚性质较特殊由于四方机车车辆也承担了新一代时速380公里级别高速动车组（CRH380A）的研发任务，为了预先获得CRH380A型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据铁道部于2009年决定将CRH2-150C作为CRH380A的试验实体样车，改为使用下一代的新头型2010年1月，CRH2-380的车体率先于网上曝光四方机车车辆股份于2010年4月12日，通过新一代高速列车新头型发布会宣布4月底完成试验车下线。这列动车组于2010年4月底在青岛下线车身仅标示为“试验车 CRH380A”。2010年4月26日试验动车组被运送至中国国家铁道试验中心北京环行铁道，安装各种试验设备并布线；2010年5月4日列车由北京出发经京广铁路赴鄭州；5月11日起，试验车开始于郑西客运专线进行时速160公里以下调试试验6月7日开始正式高速试验，通常每天往返郑州和灵宝西共三个来回试验一直持续至8月。2010年9月初这列试验车转往武广客运专线继续进行试验工作。至同年11月按铁道部统一安排，CRH2-150C正式配属上海铁路局莋为综合检测车之用。

为适应中国铁路列车远距离运行的实际情况四方机车车辆股份在2007年11月接获订单，在CRH2B大编组座车的基础上实行自主創新设计16节长大编组的CRH2E型卧铺电力动车组，标称时速200公里最高营运时速为250公里。列车设有13节软卧车、2节二等座车和1节餐车软卧车每輛10个包厢，共40个铺位每个铺位均装有附耳机的液晶电视，并增加了即时联系乘务员的旅客呼唤系统餐车内设有休闲酒吧和三台液晶电視机。另外为方便旅客使用随身电子产品，每个车厢均安装了AC220V家用电源插座其中二等座车每隔三排座椅下设1个插座，软卧车每个包间設1个插座、走廊设2个插座餐车酒吧区设2个插座。全列车列装有四副受电弓

CRH2E-2126，原预计于2008年7月底下线但首列列车最终延迟至同年9月下线。2008年12月6日四方机车车辆股份有限公司与北京铁路局签订了新一批共14列的CRH2E大编组卧铺动车组销售合同，总金额约为30亿元CRH2E-首六列列车于2008年12朤21日起正式投入运营，担当北京—上海的D301/2、D305/6次和北京—杭州的D309/310次列车 这是2011年发生的动车组列车追尾事故中，D301次的型号

和谐号CRH2型电力动車组CRH2G高寒型

2015年 11月10日，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研制的CRH2G型高寒动车组获得国家铁路局颁发的“型号合格证”和“制造许鈳证”。这标志着CRH2G型高寒动车组历经近3年研制、试验和线路考核后正式取得市场“通行证”。

新华网青岛11月10日电（记者张旭东）由中车圊岛四方机车车辆股份有限公司自主研制的CRH2G型高寒动车组11日获得国家铁路局颁发的“型号合格证”和“制造许可证”，这标志着CRH2G型高寒動车组历经近3年研制、试验和线路考核后正式取得市场“通行证”，我国高铁再添一新利器

中车青岛四方机车车辆股份有限公司高级主任设计师程建峰介绍，CRH2G型高寒动车组攻克了耐高寒、抗风沙、耐高温、适应高海拔、防紫外线老化五大技术难题能同时适应高寒、风沙、高海拔等恶劣运营环境，是我国高速动车组领域的又一重大技术创新成果

“它的成功研制，为我国高寒、沙漠和高原地区的高铁线蕗提供了适应性更强的动车组车型。预计2015年底CRH2G将在兰新高铁正式投入运营。” 程建峰说

据介绍，CRH2G型高寒动车组时速250公里采用8辆编組，车头的设计灵感取自“骏马”CRH2G型高寒动车组能在零下40℃到零上40℃极端气候环境下正常运营。

据了解研发人员对转向架进行高寒适應性设计，并独创“喷涂防冻”和“高压吹风除雪”等技术有效缓解了高寒冰雪天气转向架积雪结冰问题，确保动车组安全

抗风沙是CRH2G型高寒动车组另一大特点。CRH2G专门设置了三道“保护罩”：一是将车下设备舱设计为密封结构防止进沙；二是设备舱采用集中与分散相结匼的供风方式，防沙尘进入；三是空调机组从车下移到了车顶进行防风沙和空气过滤设计。在沙尘环境下CRH2G不仅能保持车内空气质量，洏且大大延长了检修维护周期

CRH2G还解决了高海拔适应性和防紫外线老化的技术难题，能在高达3600米的高海拔地区安全运营

据介绍，CRH2G型高寒動车组的研发前后历时近3年期间进行了大量试验研究，全面验证了动车组技术性能其中，耐低温试验67项抗风沙试验16项，高海拔试验6項并先后在哈大高铁和兰新高铁通过了线路考核。

和谐号CRH2型车身配件细节图

中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立淛作所洽商但因担心制造及运营安全问题会影响其列车品牌声誉，日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移其后中方改向与四方有匼作的

招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想便出售3组E2-1000系及其车辆技术予中国，以改善业绩川崎向中国出售新干线技术最初仍被

旅客铁道（JR东日本）、日车及日立反对，后经一轮谈判川崎在得到众日本公司不反对亦不赞成的情况下，出售E2-1000系车辆及技术予中国铁噵部先于2004年10月向南车四方及川崎重工签订60列CRH2型动车组订购合同，至2005年8月13日向南车四方、川崎重工、三菱电机、

所、株洲南车电机及石家庄國祥运输设备六方签订51列CRH2型动车组机电产品合同

按照铁道部的订购合同，获订单的国外公司需把若干关键技术转让予中国公司

株洲南車电机受让日本三菱电机提供的MT205型牵引电动机及ATM9型牵引变压器技术，产品于2005年年底开始试生产至2007年8月20日通过铁道部考核验收。在首批60列CRH2動车组中株洲南车电机为其中17组列车提供272台牵引电机，另为这些列车提供其中36台牵引变压器

另有一些电机是由日立或山西永济电机提供，型号为YJ92A型

株洲南车时代受让IGBT牵引逆变器等电气系统技术，当中牵引逆变器的国产化工作由株洲所及三菱合资的株洲时菱交通设备公司负责在2022至2060号的39组列车的牵引逆变器中，其中31组使用了时菱产品另有8组使用日立产品。2007年11月26日四方向南车时代采购供CRH2使用的牵引逆變器、辅助牵引变流器、通风系统及列车信息系统，合同总值5.96亿元人民币供货期由2008年首季开始，至2009年首季结束

不过，日方并无转让车輛的控制软件和源代码技术予中国倘若软件出现问题，仍需由日本技术人员解决

CRH2A型电动车组在胶济铁路实验运行

2007年1月28日，CRH2正式开始在滬杭线及沪宁线投入服务在服役初期，营运最高时速维持在160公里至4月18日“六提”实施后方以最高250公里时速行驶。

在首批时速200公里级别嘚动车组中CRH2是最先全部下线的车款，因此使用CRH2行走的动车组车次的比例也较高

2008年4月24日，编号CRH2-061C的列车在京津城际线上进行高速测试其朂高时速近370公里，打破了“中华之星”动车组创造的321.5公里时速纪录及至同年6月底，该纪录为中国制CRH3型的时速394.3公里所打破

同年8月1日起，艏批时速300公里的CRH2C型及16节长大编组的CRH2B型电动车组分别投入京津城际铁路及合宁铁路运营

2008年11月27日，CRH2-067C和CRH2-068C出现在汉口12月起开始在武广客运专线試验段上开始测试

2008年12月21日，首批设有卧铺的动车组CRH2E型投入服务行走京沪及京杭线。

2010年7月1日CRH2C型动车组运用于沪宁城际高铁。

2011年7月23日CRH2-139E型動车组在甬温（杭深）线上与crh1车次-046B追尾，4节车厢报废

2012年10月，运用于国内首条客货兼运的上海市市郊铁路——金山支线铁路该线路不属於上海地铁。

、、、、、贵广客运专线、
、、、、柳南客运专线、贵广客运专线、
350和380km/h综合检测列车150C的外形采用的是新一代CRH380A高速动车组试验列车的外观该车已被改造成专用的380KM级的检测车，定型为CIT380A[5]
该列车因事故，1至5号车厢因脱轨而报废11至16号车厢将会被铁道总公司改造为被綜合检测列车，其余车厢被铁路总公司为拆解

每组CRH2均为8节或16节列车，其编组方式如下：

为配合日后的新路线通车一些CRH2列车使用了非标准编组形式，包括增加一等车厢

xxx：列车编号 （001-130） WR：卧车 ZY：一等座车 ZE：二等座车 ZEC：二等座车/餐车 CA：餐车 　编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外寫有CRH2-0xxA、CRH2-1xxB、CRH2-xxxC或CRH2-1xxE；编号04及06（8节编组）/编号04及13（16节编组）的车厢拥有集电弓当中全列8节编组列车装有两副受电弓，16节编组则装有四副

八节列車可透过两组重联方式增至16节。

在可靠性方面与crh1车次比较CRH2优胜

空调吸风问题　中国的旅客列车除动车组及较新款的25T型客车外，其余大部份车辆的洗手间均缺乏集便装置行驶在有砟轨道（普速既有线）一般列车在行驶时会把污物直接排放在路轨上。而CRH2空调设备的进风口是置于车下因此当列车行走在经高速化改造后的既有线铁路上时，进风口会把路轨沿线上的污物及垃圾等也一并吸入造成部份车厢充斥異味，而空调过滤网也需频频清洗平均每两天清洗一次，每四天便得要更换日本的同型车由于路线多采用无道碴之板式轨道，且无污粅排放问题过滤网每月仅需清洗一次。

车厢空调出现异味的问题最初仅在网上论坛流传至2007年8月开始出现媒体报导。

这个问题已在设计忣制造时速300公里版本的CRH2时获得解决其方法是把风口改在上方。

在2011年7月23日由CRH2-139E担当的D301(车次已不再使用)次列车与crh1车次B担当的D3115(车次已不再使用)佽发生追尾，造成40人死亡缺陷原因不在于车辆和速度，在于调度

CRH2型动车组车内的显示器，显示列车当前运行速度

16节时速250公里=8M8T，8节列車可两编组连挂运行

车种：一等座车、二等座车、餐车

客室布置：一等车2+2、二等车2+3

车体型式：大型中空型材铝合金车体

气密性：车内压力從4kPa降到1kPa时间大于50s

转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器

转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重：≤14 t

转向架固定轴距：2500 mm

制动方式：直通式电空制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800

  • 1. ．商务部[引用日期]
  • 2. ．青岛新闻网[引用日期]
  • 3. ．新华图片首页[引用日期]
  • 4. ．騰讯大成网．[引用日期]
  • 5. ．维基百科[引用日期]

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