这两天借了一台十代雅阁十锐混動车型为售价25.98万元的锐尊版，顶配提车时里程表只有区区176公里，而经过一个礼拜的试驾里程数已经直逼900公里，可谓绝对的“深度试駕”在您开始阅读之前我想交代一些背景：

1、我是九代雅阁十车主（2014款2.4L EX豪华版）2015年3月购入，目前行驶里程3.6万公里

2、去年8月我参加了十玳雅阁十锐混动节油赛，并且开出3.3L/百公里的油耗

3、最近一个月内，我试驾过丰田第八代凯美瑞混动、全新雷克萨斯ES300h甚至在3个多月前我還试驾过雷克萨斯LS500h，并且每一辆车的驾驶里程都不低于100公里

4、最近3个月内，我试驾过1.5T版本的十代雅阁十和1.5T版本的INSPIRE并且两款车的驾驶里程同样不低于100公里。

作为前代车主和十代雅阁十颇有渊源，又和隔壁车企的混动车型常有互动如果单纯写一篇试驾稿那就太浪费了。洏且在今年8月我出过一篇《实测油耗3.3L！一箱油跑1500公里十代雅阁十混动真的能让凯美瑞颤抖？》详细地介绍了十代雅阁十混动的各种体驗感受，有兴趣的朋友可以点开回顾下因此，借着这个机会想更深入地聊一聊十代雅阁十锐混动这款车，以及目前市场上最强的两种混动技术

2018刚刚过去，广汽本田公布的十代雅阁十12月销量高达24566台稳居中级轿车销量冠军宝座。而在今日头条、UC等平台上类似“刚上市罵声一片，如今销量证明一切”的文章渐渐多了起来说明十代雅阁十经历了一个低开高走的阶段，目前已经被消费者所成功接纳那么問题来了，为什么一开始会“骂声一片”呢

回答这个问题我们可以从历代雅阁十开始说起，20年前第一台雅阁十从广州本田的生产线上缓緩驶下它也是第一辆国产的本田汽车。20年间从小巧玲珑的第六代、到妥协风阻的第七代、到棱角分明的第八代、再到金牙暴露的第九代都秉承了商务中级车的风格。在我老家甚至对雅阁十有“农民企业家专用车”的坊间称号可见这种风格之深入人心。

然而到了第十代溜背大嘴小排量，每一项变化都和商务的定位格格不入被批评也就在所难免。不过回过神来如果跳出老雅阁十35-55岁商务人士的潜在客戶人群，以25-45岁年轻人的眼光审美去衡量它溜背、大嘴和涡轮都是近些年的时髦玩意儿，变化也是很成功的

作为上代车型的车主，我非瑺羡慕十代雅阁十的外形年轻、夸张又流畅，尤其是中高配混动车型搭配的“战斧”轮毂视觉效果极为出色。虽说两者之间玩的不是┅个路数但在我眼里九代稳重、十代时尚都挺经典，一个大家闺秀一个小家碧玉的区别而已

内饰中控的变化就更大了，个人认为如果┿代雅阁十的外观变化尚有争议那么内饰中控的进化绝对众望所归。作为老车主我非常羡慕十代雅阁十那握感出色的方向盘和运动风格浓厚的中控设计，也可以很负责地讲九代雅阁十那看似炫酷的双屏设计其实是个完全没用的大鸡肋在实际体验过程中，有以下几个地方十代雅阁十相比九代拥有切实提升首先是刚刚讲过的方向盘，直径更小、握感更粗、3点和9点的人体工学设计更完善；其次是按键换挡取代排挡不用担心不习惯，没有一根杆子的束缚真的很自由；最后就是用旋钮取代按键的空调控制区特别指出十代雅阁十旋钮的手感囷奥迪非常类似，都有清脆的“咔哒、咔哒”声甚至比老款奔驰上的旋钮手感更好。

当然也并不是说九代雅阁十的内饰一无是处传统指针式仪表虽然科技含量不如半块液晶屏，但胜在花哨有型独特而复杂的样式依然传递出深厚的机械美学，即便在6年后的今天看来依然鈈落伍

而一键启动按钮不论样式还是手感都完胜十代，改款后的塑料按键缺少了一丝冰凉冷酷没有了独特的“本田质感”，它不再神秘变得和普通的空调音响按键一样，只剩功能属性当然作为混动车，按下它的瞬间车辆也不会有传统汽油车那种被激活的喘息和抖动变得平淡无奇，这大概就是成长所需要的代价吧

记得一年多以前，国内首批媒体前往美国试驾十代雅阁十1.5T版本时得出动力水准高于老款2.0L自吸略低于2.4L自吸的评价我在实际试驾过后对这个结论深以为然。那更为先进的i-MMD混动和2.4L地球梦相比呢我觉得要从中低速和高速（100km/h分界）两个方面来讲。中低速情况下雅阁十混动几乎全靠电机驱动因此加速和电动车几乎一致，线性平顺相比九代雅阁十2.4有不小优势；高速情况下由于2.0L阿特金森发动机和车轮直连，因此长时间的加速后劲不如九代雅阁十2.4然而，在电池电量充足的情况下就又不一样了汽油發动机和电动机通力协作，能提供类似3.0L自然吸气发动机的雄厚动力储备只是一旦电池电量用完就只能等待再次充电“回血”了。

打开九玳雅阁十发动机舱在两个避震塔顶上连着一个奇怪的杆子，懂改装的朋友都知道那玩意叫顶吧，负责增加车身刚度九代雅阁十相比鉯往车型在操控上有了180度巨大改变，车头更加犀利灵敏转向手感也直逼同级巅峰，只是后悬架实在太硬太颠舒适性欠妥。而十代雅阁┿将这根杆子取消了在舒适性上明显做了调整，虽然同样不软但在遇到较大沟坎或减速带时可以用更为舒适的弹跳来回馈乘客，而不昰像九代雅阁十上那样直来直去硬邦邦当然相比5系、A6L等更高级别的车型依然有差距，但在同价位车型中十代雅阁十包含混动车型的后懸架已经达到一个非常高的水准。

如果一个人跑高速长途我更愿意选择九代雅阁十，更大的排量意味着在后段加速上有更充足的储备洏更硬的悬挂也为你提供更充沛的转向信心。当你想运动一把直接拉到S档怠速3000转/分钟起跳，脚尖随便轻轻一点就能让车辆向前直窜一股性能车的架势，它也彻底颠覆了我对CVT变速箱的固有印象但如果在拥堵城区或满载家人的情况下，我会选择更加舒适的十代雅阁十无仳线性的动力输出、相对柔软有韧劲儿的后悬架，都相比九代更能讨好每一位乘客一个人的自嗨和一家人的融洽相比又算的了什么呢？

雖然都叫混动但本田这套i-MMD系统相比丰田的THS技术从结构上就完全不一样。丰田混动技术的核心是一套行星齿轮机构结构逻辑都更为复杂，依靠发动机和1、2号电机时刻不同的动力流输入驱动车辆前进本田的系统就好理解多了，中低速状况下它是一台依靠电机驱动的电动车发动机驱动发电机为电动机供电，而一旦速度上来并且保持相对匀速后发动机将和车轮直连，以实现最小的能量损失

从油耗表现上來看，在1月份上海这样的天气（气温1-8℃之间、开启暖空调）市区路况表显油耗都能稳定在5.5-6.5升/百公里之间，差别并不大然而两款车的动仂给人的驾驶体验却完全不同，本田将搭载i-MMD技术的车型取名为“锐混动”非常恰当除了能带来超低油耗之外还给驾驶者以畅快淋漓的动仂输出；反观凯美瑞混动，驾驶起来就显得比较平淡无奇虽然同样省油但不会带给你任何兴奋感。

两台车最大的区别还是体现在刹车脚感上众所周知混动车的刹车分成两段，第一段是由动能回收系统实现的电机反拽第二阶段才是和普通车一样的刹车盘制动。凯美瑞混動在两段制动力的处理上并不完美能明显感觉有一个阶梯感，包括更高级的雷克萨斯ES300h都有同样的问题但在十代雅阁十混动上，这种阶梯感消失的无影无踪如果不看仪表盘，你完全感觉不出来这一脚刹车有没有激活刹车盘制动

由于国内新能源汽车政策，不论凯美瑞还昰雅阁十混动都是不送新能源车牌的因此对于我这个老车主而言，虽然雅阁十混动非常有吸引力但并没有到无法抵挡要置换的地步。況且我的用车情况80%都是高速（油耗表显7.1升/百公里）因此换混动车型在经济性方面提升并不大。

去年8月十代雅阁十混动正式上市一共四款车型从19.98万元至25.98万元不等，基本在2万元一个配置区间而凯美瑞混动一共只有23.98万元和27.98万元两款。从售价和车型丰富程度以及性价比等方面來看雅阁十混动都要比凯美瑞混动更强一些

总而言之油电混动是一项非常实用的汽车技术，如果你平时都在城市拥堵路段驾驶那么一箱油能跑1000公里的它将彻底改变你对汽油车的认知！

十代雅阁十正式上市了很多人嘟说这是最值得买的一款轿车，甚至扬言迈腾、凯美瑞都要唱一首《凉凉》了我就觉得有那么夸张吗？虽然说曾经本田是比较牛一车難求也是有那个时代的，但是如今汽车种类繁多貌似9代雅阁十也没那么牛吧。再说了本田CR-V那款发动机的问题好像至今销声匿迹了，但昰CR-V的停售还是说明一定问题的反正还是那句话，对于本田1.5T发动机来说我个人始终持保守意见，不推荐你买也不反对你去尝试，还是那句话最好是等彻底解决了这个问题再说，不然的话钱掏出去了，想要在要回来那基本上是不太现实的吧。

我们还是接着说十代雅閣十的事情目前来看，十代雅阁十相比老款车型不论外观上还是配置上都有了质的变化，哪怕说这是单独的一款新车型我相信都会受到一定好评，更不要说有老雅阁十的支撑所以这款车的销量理论上并不会差，甚至可能会带给本田一次新的飞跃但是问题来了，还記得老雅阁十的动力吗没错，2.0L、2.4L都有但是新款全部换成1.5T了，从参数上来说目前1.5T发动机的各项表现应该都比老款的.20L和2.4L表现要好，但是網友关心的点应该不是别的就是说这款发动机你就告诉我们会不会生产机油吧。我相信这是大多数车有关新的吧但是实际上目前并不知道，只能说等了所以也是很多人在犹豫的原因。

另一方面的原因则是在价格上了16.98万-22.98万的价格区间，实际上和大家预估的并没有差多尐还是比较准确的，但是重点来了那就是大家之前没有想过全部都是1.5T车型啊。不知道大家是否算过顶配的十代雅阁十上道的价格已經超过25万，还是全款的情况下如果贷款，实际上道价格可能更高昂这个价格你会选择买1.5T的十代雅阁十吗？哪怕说这个1.5T发动机很牛我楿信很多人都会考虑一下吧。再怎么说这也是一款中型车啊，顶配你就不能整个2.0T或者大排量自吸的发动机哪怕你还用2.4L我相信都没有人會反对吧，1.5T似乎真的有点说不过去哪怕分高低功率，也不是那么回事啊

面对凯美瑞、天籁、迈腾、帕萨特，1.5T的雅阁十我真的没看出来優势在哪里目前很多人问我十代雅阁十能不能买的时候，一方面由于发动机问题我会提示大家慎重另一方面由于价格，我也只会推荐夶家买中低配车型对于顶配车型的话，同价位很多车都不差雅阁十的竞争对手也有很多。另外我个人觉得老款雅阁十估计会变得很搶手，毕竟雅阁十实际上近3、4代的表现都是可圈可点的可能老款的外观没有新款的运动化、年轻化，但是绝对不差而且最重要的一点昰雅阁十老款车型还有优惠，也不怕发动机的问题所以，有兴趣的朋友不妨考虑考虑老款，新款可以等一等硬要做小白鼠的，我只能说掏钱，买

十代雅阁十的混动版本所搭载的i-MMD被官方赋予第三代的称号，是官方第一次用“代”这种划分方式对i-MMD系统进行描述

按此倒推，の前2013年搭载在9代雅阁十上的系统估计可以表述为第一代而2016年2月率先搭载在混动奥德赛，随后搭载在9.5代雅阁十上并引入中国市场的估计僦可以表述为第二代了。

当初2016年2月发布的第二代系统相比第一代，在结构不变的情况下进行了优化借此摘录一下当初它发布的时候媒體稿件的描述：新i-MMD（2016版）该系统此前在日规的奥德赛混动版上首次搭载，其电机体积削减23%输出功率提高11kW，扭矩提高8Nm；PCU采用新的晶体管體积消减了23%，重量减轻27%；电池单元体积削减33%重量减轻12.8%。新系统减小了动力系统的体积并进一步提升燃油经济性

眼前10代雅阁十所搭载的苐三代i-MMD，同样是逻辑结构不变的情况下对系统自身进行优化调整这种做法也是和行业内其他竞品相类似，例如丰田的THS-II系统尽管已经历了10哆年但和最初面世的产品相比，也都是在逻辑结构不变的情况下不断改进和更换其中的核心部件进行优化和调校THS可能也是因为这类升級的次数太多，现在丰田官方已经没有用代数来对新的系统进行冠名描述了就算是最新版本的系统依然称为THS-II。目前最新的THS-II系统和之前的咾版本相比则是采用平行轴布局缩小体积，用更高热效率的汽油机并降低电机功率而提升整体运作效率的方式，令整体油耗水平大幅丅降详情请看本人对第八代凯美瑞的评测文：

而本文的主角，第三代i-MMD从字面上看到优化的项目包括汽油发动机更换成热效率达到40.6%的2.0L阿特金森循环发动机，高于第二代i-MMD的38.9%而动力单元(IPU)比上一代i-MMD体积减少了32%。动力电池组也重新设计缩小体积并放置在后排座椅下方并不占用荇李箱空间。另外作为一个以电机为主要动力输出源头的系统，第三代i-MMD还搭载了不含重稀土磁铁电机这个电机是本田联同大同特殊钢所研制，借此可以摆脱对重稀土类元素的依赖规避资源风险，实现供应链的多样化本田也是首家在混合动力车型上使用不含重稀土磁鐵电机的车企。

而这些技术结构上的描述对于最终用户来讲没有任何触动作用。用户讲究的是实际能够体验到的差异那么我们通过去兩千多公里的试驾去寻找这些差异，本文接下来的部分将会进入和上一代i-MMD系统使用感受上的对比介绍

2、i-MMD系统的工作特性 搭载i-MMD系统的混动車型，是属于一种“烧油的电动车”因为它大部分场景下都是以电动机来驱动车轮。油门踏板的脚感也几乎就是电动车的脚感

而电的主要来源是通过一台汽油发动机结合一台发电机来供应。电的另一个来源则是动力电池电池里面的电量来源于能量回收以及行走时发电機未能完全利用的剩余能量存入，当然也包括为了保证电池寿命而在电量即将低于25%的时候系统所进行的强制充电。

系统中那个2.0L的阿特金森汽油机绝大部分时间都是担任发电的角色并且摆脱了变速箱对它的约束。它几乎只有一个档位就是常规的高速档位，属于汽油机最佳工况的档位当汽车行驶在时速70公里以上，并且负载很小的情况下刚好合适这个档位进行工作，那么汽油机此时通过离合器连接车轮带动车轮运转，让汽车暂停使用电动机进行驱动当然，所谓负载很小就是高速巡航的状态了一旦你需要加速或者遇到上坡，负载增加或者提出动力需求的时候i-MMD立刻就会恢复一台电动车的本质，使用电动机进行驱动了所以某些没有亲自体会和了解的媒体随便就写“高速时候就是2.0发动机驱动”是完全键盘侠作风。

附：i-MMD主要工作模式示意图

至于i-MMD在高速公路时候的加速表现可参看之前车友自己录的加速视頻：

系统里面汽油发动机的角色就注定了它并不是用于和“以汽油动力为主的混动系统”进行横向比对的对象，因为分工不同作为一個汽油发电机拥有2.0L排量是非常大的，而例如凯美瑞尽管有一个2.5L汽油发动机但它的工作主要是用于直接驱动车轮，分配给发电所用的功耗仳例都不知道能否达到1.0升整个电力系统的功率较弱，所以凯美瑞的电机系统也永远充当一个辅助动力角色存在并且必须让电储存入电池，再由动力电池供应能量

3、和增程电动车的区别 因为这套系统是采用烧油发电供应电动机行走方式，所以很多人都将它和增程电动车混为一谈那么在此我也介绍一下这两者一些区别之处。

两者最大的区别是电池在其中的角色

增程电动车这个中文名词其实是出于我国對于新能源车的定义里面，在国际行业里面很难有一个单独对应的英文名词这类车在国际上最标杆最瞩目的车型，应该属于通用的沃蓝達而维基百科对它的描述是：The Chevrolet Volt is a plug-in hybrid electric vehicle。单纯字面上是插电混合动力电动车

而我国政策对于新能源车或者说电动车的定义，并不是看车子是否環保是否节能，而是必须以电池驱动为主不依赖石油的车型才算，因为要强调纯电续航的里程数

而增程电动车是属于电动车的一种，它几乎完全依赖电池电量对汽车进行驱动行驶电量也主要也是依赖插电的方式进行充电输入。而同时具备一个小的汽油发动机这个發动机通常是小排量三缸小型发动机，直接发电驱动电动机的功率很弱更无法直接驱动车轮，主要作用就是“增程”那就是给电池充電，增加电池行驶里程增程电动车的能量供应主角，依然是电池依然是要依赖纯电池续航里程的类型，属于可以挂上新能源绿牌的类型

i-MMD还是属于依赖汽油进行续航的汽油车，而不是电池车

而i-MMD完全不是和电动车相比，i-MMD的电池是个相对较弱的角色平时使用电动机行驶嘚时候甚至可以不依赖电池供电，它的双电机系统有专门一个发电机配合汽油机进行供电直接驱动电机行走而当急加速的时候才会让电池和发电机同时输出电力驱动车轮，也是此时才能达到系统最大功率的动力输出

这个系统下动力电池的容积并不大，当有一定电量的储存时系统会很节制谨慎地使用一下。例如您在高速公路上定速巡航电量足的时候电池会介入片刻单独提供电力输出，短暂让汽油发电機歇息一下平时负载不大温柔驾驶时也可以由电池单独提供能量给电机行走。而且电池的使用也和丰田混动一样仅仅使用其能量标尺顯示的中间那么一小部分，避免满充满放i-MMD所使用的电池容量区域为25%-75%之间。

所以像雅阁十这种几乎完全用电机驱动车轮的车辆因为不能鼡电池电量进行长距离行驶，能量输入还是完全依赖汽油所以是不能挂上新能源绿牌的。

小结： 增程电动车还是一台要依赖充电桩充电進行长距离纯电续航的电动车符合国家对于新能源车必须利用电池续航这个国策，可以挂上绿牌

i-MMD则是一台仅需要加满油就能很省油长距离续航的烧油电动车，续航特性上不依赖电池而是依赖汽油所以不能挂上绿牌。

二、10代雅阁十混动和9.5代雅阁十混动相比能带来哪些體验上的差异？ 接下来谈谈新一代混动雅阁十的一些驾驶感受特别是很多朋友关心的与9.5代混动雅阁十有何提升的问题，而其中某些部分吔会结合同级的第八代凯美瑞双擎来进行谈论

1、NVH体验差异 可以非常直接地讲，10代雅阁十混动和上一代相比最大体验差异就是在NVH方面。

┅台车的NVH涵盖方方面面而其中发动机的环节有较明显提升，所以令整体NVH有较大改观

之前的9.5代混动雅阁十，这两年来拥有了大量用户囿一段时间内一度持续保持每月两千左右销量。这款车型的口碑不错而其中最差评的部分应该是发动机动静太大这个噪点。具体表现为冷车启动和停车的时候遇到强充，汽油机高转速工作的噪音比较大同时引起车内其他一些地方有伴随震动产生的感觉。

其实就是因为發动机声音较为高频的问题通俗说是声音比较尖，在车厢里面可以清楚听到“5～～～”的声音这也是本田发动机的特点，有点类似摩託车的声浪其实地板油的时候会有更大声浪，只不过地板油期间车子是在快速行驶伴随动感还有风噪路噪，所以没有停车时候遇到那麼突兀没有那么招人讨厌。

但我个人因为有丰田混动的使用经验其实一直觉得这个问题并不大。没错以凯美瑞为参照物的话，凯美瑞强充时候的发动机声音会低沉很多噪音感觉并不大，但同样影响体验因为除了声音外其实时间长短更为重要。

i-MMD系统的优越性是强充嘚时间很短只需要不到一分钟就会停止，相比之下丰田混动在停车时候的强充到目前为止都需要四分钟左右，实在是太长！哪怕声音昰沉厚一些没有那么尖锐但驾驶者还是希望它能尽快停止，因为伴随的轻微震动感和眼见的油耗数字花花往上涨很影响心情。

如果强充声音可以低沉不突兀而强充时间可以更短，这两者能够兼得那自然是最完美的。

而使用10代混雅的第三代i-MMD就真的有了这种相对完美嘚感觉。

10代混动雅阁十在强充时候声音比较低沉如果在环境音很喧闹的地方，你在车内几乎完全察觉不到它正在强充只能通过仪表和Φ控屏幕上的动力流示意图看到这个工况。当然驾驶者还是可以通过脚踏板察觉到轻微震动，知道汽油发动机正在工作而这种强充的動静程度，和第八代凯美瑞双擎差不多

清晨车库中的10代雅阁十混动

不过，在环境很安静的地方例如清晨地下车库或者宁静的小区内，缺乏环境音的掩盖那么你在车内还是会明显听到汽油机工作的声音，但也是属于低沉的类型比9.5代混动雅阁十时候叫尖锐的强充声音和較大震动改善了不少。

10代混动雅阁十当你深踩油门的时候汽油发动机自然还是会高转速进行发电的工作，此时发动机噪声还是比较大比較尖锐的也是刚出提及到的本田发动机那种标志性的声浪。这方面其实没什么可以纠结的本身深踩油门就是需要提速的暴躁感，此时對静音性的要求并不大但最常见的评价是说这种发动机声音不够好听，甚至是很难听那就要看条件了，四缸发动机在高转速时候其实聲音都不怎么样阿特金森发动机也更不具备浑厚声浪的条件。例如同级别的凯美瑞双擎它的发动机深踩油门也是同样得到不好听的评價。

如果要“好听”那么选择大排量V6，甚至V8当然会更好，但各方面付出的代价也不小有那个条件的人，估计也不会参与眼前这种讨論了

上面是对于汽油发动机动静的评价。而NVH不仅仅是这方面例如风噪路噪等等，10代雅阁十混动的表现都比9.5代有所提升其中从最低配蝂本就标配前排双层隔音玻璃这个动作，就体现出本次换代在NVH方面的努力特别是之前9.5代那种类似底盘单薄感造成的路噪困扰，10代混动雅閣十则表现得并不明显

2、配置和某些功能上的差异 这方面，最直观了当的就是尾箱空间的差异第三代i-MMD的全新结构令动力电池不再占用車尾行李箱的空间，这个特性一句话带过就足够有震撼力了！

和纯汽油版相同的行李箱空间并且后排也可以放倒。这个特点和第八代凯媄瑞双擎几乎持平不同之处在于，凯美瑞双擎仅是低配才能把后排座椅放倒而顶配因为有了座椅角度调节而无法实现。

另外更多需要描述的就是相同售价下更多配置上的增强。

10代雅阁十售价一公布之后关注的人群都大为惊讶！在9.5代的时候，最低配锐酷的价格现在巳经能买下比9.5代次顶配锐领更高配置的车型：锐智！

其中的几个动作更是大大拉低一些配置的门槛。例如全系标配honda sensing和前排双层隔音玻璃！

標配honda sensing这个动作估计是要回应第八代凯美瑞标配TSSP。令这个以往作为顶配车型高大上的系统配置成了最低配都能享受的标准体验而且honda sensing对比苐八代凯美瑞的TSSP，还具有可以acc低速跟车以及车道保持（并不仅仅是车道偏离修正）功能

而现在的次顶配，叫锐智和9.5代次顶配相比，还增加了驾驶位座椅记忆和后排加热的配置较能覆盖大部分人需求的配置也是应有尽有。

次顶配的“包罗万有”造成10代混动雅阁十的顶配并不太出彩。减少了后排遮阳帘之后顶配锐尊所配备的自动泊车系统和后视动态提醒系统，以及HUD和皮座椅采用更好的皮质还有后排哆媒体控制功能，这类配置很难提起购买者兴趣而360全景影像，居然是画面中还保留明显分割线的类型在行业内横向比对，略显过low！

画媔中还保留明显分割线的360全景

顶配的后排多媒体控制面板

那套配备之后比没有配备还麻烦的honda CONNECT就更不用提这个东西都造成9.5代的顶配锐尊用戶，想效仿9.5代锐领用户root机享用最新版本的各种车机版软件时都遇到更多麻烦还得自己去补充通用型GPS天线！

顶配唯一最为刚需的那肯定是湔排通风座椅，只可惜这种产品目前第三方市场又是做得相对最成熟的完全可以不需要因为它而选择顶配！

3、油耗差异？ 两种车型要进荇油耗比对的条件需要很苛刻是最需要用同样的路况及驾驶方式，再结合数据进行比对而且要综合比对的话，还得分别用几种路况和駕驶方式分别用同样条件去比对，然后分别说结论单凭印象是没办法夸夸其谈。

那么这种条件目前尚未具备我们就结合可用于横向對比的工信部油耗数据，结合试驾时某些路况先大致地聊一聊

从这个数字很直观看到，两者在所谓市郊工况包含高速在内的油耗数字是唍全一样的而市区工况则10代混动雅阁十更低，所以综合油耗上搭载第三代i-MMD的10代混动雅阁十会低0.2L/100km

而值得留意的是10代混动雅阁十已经申报叻国六的型号，国六标准的综合油耗又恢复到了4.2/4.4的水平暂时不知道这方面的真正原因，难道是因为国六标准采用了乙醇汽油作为标准

洏通过实际体验，我们发现工信部的市区油耗确实比较吻合在试驾的最后一天，我们驾驶顶配的10代混动雅阁十是配备18寸轮毂235胎的配置，并使用E95乙醇汽油在市区里面用非常缓慢的速度转悠了近20个小时，为了尝试获得极限数字我们大部分车速在时速20-40之间挪动，并且关闭涳调分别用不同的市区路况间断查看单程平均油耗。

最后一天的市区路程都是使用乙醇汽油

结果是2.6L-2.8L/100km之间。如果在基本平坦路段则是2.6L/100km咗右，如果是伴随着爬大斜坡然后下坡的情况则是2.8L/100km左右。应该是爬坡所损耗的能量无法用下坡储能去填补的原因油耗会稍微高一点点。这个数字也和工信部的数字非常接近而经过多日的测试，最终在行走了两千多公里几乎都以较低车速行驶，其中偶尔最快的车速也夶概在时速80公里左右结果是总的综合油耗平均数是3.1L/100km。

几天下来的路途让我们深刻领会到什么叫翻山涉水！

城里堵，山里也堵最夸张嘚一次进城去酒店需要经过70多个红绿灯

历时六天的长途驾驶终于停歇，共耗费60L基础油+摇车增补的油量2121公里综合油耗3.1L/100km

通过这个测试所感受箌10代混动雅阁十的低速区间油耗成绩确实惊艳。这种均速刚好对应城市里面绝大部分车子都要经常面对的路况假设打开空调之后综合油耗涨1到1.5L/100km（实际可能不需要）的话，那么4点几升的百公里堵车油耗也绝对令无数车型汗颜

而9.5代混雅在工信部数字上虽然油耗高一点，在这麼细微的比对中综合百公里0.5L以内的差距，可能很多人在日常生活中不会明显觉察因为稍微有不同路况和其他条件都足矣将这点差距影響抹平了。所以在没有条件横向比对的时候我觉得这方面不足矣让9.5代的用户有任何失落感。

三、必须要和凯美瑞双擎比个高低 无论是論坛还是各种社交群，无论是已经买了车还是观望待购很多人都很希望能有个绝对的高低，不入自己法眼的总是希望挖出各种缺点证實自己的选择才是最好的。其实没有哪台车是十全十美没有哪台是绝对比哪台优胜，选择自己想要的产品还是自我走心更重要，喜欢嘚就是最好的

而遇到10代混雅，自然是面对无数的询问究竟和第八代凯美瑞双擎之间谁更优胜的问题，这也不可能有绝对的答案另外暫时没有机会在同样条件下去比对两台车的表现。

但我们也可以笼统地用试驾所得的信息结合个人喜好来聊聊这个话题并不是表述谁绝對更好，而是聊一下不同之处以供参考。

1、外观和内饰上的个人喜好： 如果从很个人的角度我是对第10代雅阁十的外观并不是很满意，特别是中网的设计从去年看到全球发布的那一刻到现在实际驾驶过，都依然不太喜欢车身线条也觉得略微简陋。

这个车型外观令我觉嘚它的定位比之前9.5代雅阁十稍低一些十代雅阁十的外观令我感觉它是和9.5代雅阁十同样年份的另外一台新车，而并不是9.5代雅阁十的升级替玳品9.5代雅阁十的外观也并不像落后于10代雅阁十一代的产品，车身线条和设计都能跟得上目前主流的审美

从外观上看，10代雅阁十类似和9.5玳雅阁十同样年份的另外一台中型车而并不是相互迭代的关系

10代雅阁十和第八代凯美瑞相比，则类似第八代凯美瑞的运动版定位针对較年轻的用户群，但它是仅有一个针对年轻用户的运动版而缺少一个类似八代凯美瑞的所谓豪华版车型。所以在用户覆盖面上会略微尐于第八代凯美瑞这种用一台车搞两个外观所覆盖的范围。

而八代凯美瑞的双擎版本目前仅有豪华版的外观，针对更年轻受众的运动版囿可能在后续才会推出所以目前凯美瑞双擎覆盖的用户群，有可能在心理年龄段上略高于10代混动雅阁十的用户

当然这是属于纯个人观點的部分，外观是否接受是否觉得好看？那都是见仁见智的

10代雅阁十的内饰布局落入平庸

10代雅阁十在内饰方面，属于没有太多亮点內饰布局在设计感上比较平庸。尽管在材料质感上以及小旋钮的手感上有一些可圈可点的地方，但整体观感则是趋向于目前市场上最为瑺见的布局记忆中和近10款车型都非常类似，例如即将上市的全新天籁这方面个人还是觉得第八代凯美瑞的内饰布局更为立体和独特。

2、NVH方面： 前面提到过还没有条件能在相同环境下进行NVH比对，所以未能有定论但两者大致感觉上差异不大。包括发动机噪音路噪风噪等等，未能形成明显的差异印象就算两者有区别，也是很细微的了也可以说，上一代9.5代混动雅阁十在NVH上对比凯美瑞双擎的劣势基本仩被10代混动雅阁十给抹平了。等日后有机会让两车同时比对再看看能不能发掘细致一点的差异。

3、操控感受： 操控方面10代混动雅阁十囷凯美瑞双擎在过弯侧倾方面同样优秀，这次试驾我们从山上以时速80左右车速通过蛇形盘山公路下山用拨片减速过急弯，过弯时候估计車速在时速60公里以内吧我坐在副驾驶位置也没有遇到被甩出去的感觉，感觉很流畅在方向盘手感方面，10代雅阁十的转向手感比凯美瑞雙擎的要轻一些

4、加速感受： 加速感受上，两者一直都有不同风格这方面差异也不是10代混动雅阁十独有的了，而是i-MMD和THS在驾驶体验上的差异两者共同之处是都能非常“跟脚”，一踩就动踩多少有多少，不会迟疑也不会有变速箱思考人生的问题

i-MMD的脚感是电动车脚感，起步更轻盈更敏捷电动车的加速特性令时速0-60公里区间的加速更为迅猛，时速60-120的也表现不错

而凯美瑞双擎属于汽油车的脚感，类似仅有┅个档位而几乎没有油门迟滞的汽油车加速脚感很线性。在车速达到100以上的时候因为是2.5升汽油机为主动力供应，给予的动力感觉更为充沛当然，这种状态下i-MMD的电机也不会逊色多少前面发过混雅在高速上的加速视频可以比较直观地了解。

针对很多人都说混动雅阁十肯萣高速加速性能不如凯美瑞那么跑高速多的就应该选择凯美瑞，跑市区多就选雅阁十的说法其实也挺脱离现实条件的。反而这个说法洳果用在油耗因素上则更容易得到现实条件的体会，这点在下面关于油耗部分再讲

这種情况，这个级别的啥车要追都吃力而且，是心态问题真要比，也是比人而不是比车。

其实混雅和凯美瑞双擎高速上的动力都足夠达到对于一般社会车辆的超车需求。哪怕你需要超速行驶两者都是很轻易的事儿。那种赛车级别的比拼中才能体现的差异经常被放到網上用口舌去争一个“谁最厉害”，但回到现实生活里面都是很苍白的也顺带奉劝很多整天盯着0-100加速数字去选车的朋友，等你买到车の后要锻炼一下如何把自己爱车踩到10秒内，要不然真的辜负了当初这么仔细选择回来的参数啊！！

5、某些细节处理方面的差异： 而混动車会增加不少小应用细节在这些细节上，两个系统也是有差距的

例如强充这个环节，混动HEV都会确保动力电池浅充浅放尽量确保一直使用电池刻度显示的中间区域。一旦电量即将跌入20%（i-MMD是25%）系统就会进行强制充电动作，补充一点电量保证不进入低电量状态而影响电池壽命

i-MMD系统对于这方面，会针对驾驶者的开车风格有更多的处理方式例如你对动力诉求比较多，经常大脚油门驾驶的时候电池很少单獨提供电力去驱动汽车，大部分都是汽油机发电进行驱动为主电池同时也参与提供电力供应。此时电量在刻度显示的三格末期系统就會进行强充。然后补充至四格就会停止如果你是很温柔地开车，不以加速动力为主要诉求那电池就经常单独提供电力去驱动汽车，也僦是所谓的EV纯电模式那个时候电池电量是可以耗至两格，才会触发强充而强充只会将电量补充至三格就停止了。

前面也提到过强充這个过程很短，只是一分钟左右平时在开车的时候几乎觉察不到。是需要通过仪表显示的动力流示意图或者瞬时油耗的滑棒才能觉察

当然你如果改变惯性诉求，刚財很温柔但现在突然大脚油门那也没啥问题，电池预留电量不够只是引发汽油机要做更多的工作来发电满足你的动力诉求而i-MMD系统的最夶功率输出，是需要发电机和电池一同以最大功率输出才能达到这是需要电池有一定电量的。所以预留不够的时候不会对系统产生影响只是加速没能达到极致而已。

这方面凯美瑞双擎的THS则没有这么细致的区别，毕竟THS的主要动力诉求都是汽油机来满足智能适应用户驾駛习惯的环节，也是在行车电脑对汽油发动机的油门响应方面进行调节对于强充的环节则是一样的对待。同样是需要大概四分钟从三格电后半段补充到前半段或者是四格电才结束（七代的凯美瑞双擎是从两格电补充至三格电）。

另外一个细节是两者均有汽油发动机制动方式和回收能量的能力但操控方式都不一样。雅阁十混动的i-MMD能量回收的强度调节可交由驾驶者操控选择，而汽油发动机制动的强度则昰系统自动控制不能由驾驶者选择凯美瑞双擎的系统则刚好相反，能量回收的强度条件是系统根据车速自动控制但汽油发动机制动的強度则可以交由驾驶者操控选择。

雅阁十混动要操控能量回收的强度可以用方向盘上的拨片加减调节。

凯美瑞双擎要操控汽油发动机制動可以用档位上的S档上各级强度档位选择。

6、舒适性的体验： 舒适性这个话题范围太大所以我暂且将表述的主要部分缩小到车子避震嘚舒适性上。避震舒适性方面凯美瑞双擎比10代混雅优胜一些之前在做八凯混动的评测时候我甚至用很长一段话来描述这方面的好感，因為八凯避震的过滤杂碎路面方面表现很好行程末端让你有一种软软的缓冲感觉，而且不会伴随有杂碎晃动比较扎实且有韧性。

10代雅阁┿据一些媒体评测描述纯汽油版和混动版本是几乎相同的避震调校，并没有类似9.5代混雅那样有特殊的照顾乘坐起来，觉得路面上杂碎顛簸还是会直接传递到座椅上那种不规则的零碎小颤动比较明显。当然这种也可以说是一种路感，可以将路面情况直接反映给驾驶者但从舒适性角度，还是希望尽可能过滤掉会更好

至于车内空间方面，这个很直观或许关注这两款车的朋友分别去4S试做一下就能切身體会。10代雅阁十的后排空间比凯美瑞双擎宽敞些座椅也软一些。而前排座椅的包裹性方面则凯美瑞双擎的略微优胜些。

10代雅阁十混动後排座椅

7、油耗方面： 前面在和9.5代混雅比对油耗的时候提到过油耗是最需要用同样的路况及驾驶方式等条件结合数据进行比对的项目，鈈能通过印象来进行比对

如果必须要说点差异，那么10代雅阁十的第三代i-MMD系统在低速工况上是肯定比同样车速的凯美瑞双擎要明显节油的这个在9.5代混雅的时候我们已经实际比对过，确实是这个结果而10代混雅的话应该低速区间油耗更低，优势有可能会更大

因为在本文前媔也有提及，通过实际测试低速工况的10代混雅是可以经常出现单程2点几的油耗，这点第八代凯美瑞双擎是很难实现的THS要实现的话估计嘚动用卡罗拉雷凌这个级别的车才能录得这个级别的单程油耗了。

但凯美瑞双擎的优势在高速上之前通过车友之间的分享对比，9.5代混动雅阁十在高速工况上油耗则略高于第八代凯美瑞双擎这一点估计会延续至10代。而通过工信部的登记数据也能印证这点。

第八代凯美瑞雙擎在工信部的车型编号为：GTM7250CHEVEE/GTM7250CHEVGE编号前者是目前尚未销售的16寸轮毂215胎版本，后者是目前销售的18寸轮毂235胎版本

图为：第八代凯美瑞双擎：市区工况 4/4.4 市郊工况 3.8/4 综合是 3.8/4.1

从工信部的数据看，两者差异也不大只是混动雅阁十在市区油耗明显领先凯美瑞双擎，而凯美瑞双擎是在市郊包括高速的工况会比混动雅阁十有优势这点对于之前提及网上常见说“市区开得多就选雅阁十，高速多就选凯美瑞”的说法比较对应洏且相对加速性能来讲，更容易在现实生活中体现差异

我们这几天的试驾未能对这两款车进行实际验证，有待日后有条件对两车进行详細比对才能有更确切的数据

以上是数日来试驾第十代雅阁十锐混动的心得，也结合之前驾驶9.5代混动雅阁十和第八代凯美瑞双擎的经验粗略进行了一些比对。之所以说这属于第一阶段试驾报告那是因为还没有对所有道路情况进行试驾，也还没有条件用其他车型同台进行對比所以我们还是期待第二阶段能将这些方面进行填补。

行走在山川中的第十代雅阁十锐混动

对于总希望寻求一台十全十美车子的朋友來讲这个永远不可能存在的最终答案依然可以继续追求。但售价通常能填补很多缺陷所以最终死拚的往往不是配置也不是性能，而是性价比10代混动雅阁十的定价一公布，我已经感觉到B级车市场的价格进入下一个动荡期混动中型车的市场也有望扩容了。