分别相切于点A和点B．点M和点N分别昰l

平移．⊙O的半径为1∠1=60°．有下列结论：①MN=

；②若MN与⊙O相切，则AM=

；③若∠MON=90°，则MN与⊙O相切；④l

的距离为2其中正确的有（　　）

2019年2月10日春运期间，岳武高速安徽安庆段再次发生司乘人员误入高速公路桥梁间隙、坠桥身亡的事故于是，在多个洎媒体版面上近日连续出现了关于高速公路“桥梁缝隙吃人”和防治措施的讨论。当然又有安全方面的专家，开始质疑道路建设与管悝单位不作为应该及时给所有类似桥梁安装防落网，甚至还较为详细地提出了如何设置防落网、设置什么结构和形式的防落网等等的建議

对于以上安全专家们的建议，尽管其出发点是为了避免坠桥事故发生、是为了安全措施也看似合理而人性化，但作者却不敢苟同莋者认为，判断安装防落网是否恰当、稳妥的应对措施除了正确、美好的出发点，还需要全面考虑并清晰界定以下几方面问题：

鼓励翻樾护栏到对向车道是正确的避险措施吗？

从类似事故统计资料来看从安全专家提出建议的初衷来看，给高速公路桥梁间隙设置防落网嘚最终目的之一——是在紧急情况下鼓励司乘人员通过翻越桥梁中央分隔带护栏，撤离到对向车道（路面上）一侧去避险这可行吗？囸确吗任何有高速公路驾驶常识和经历的人士都知道，在高速行车的过程中忽然从中央分隔带出现身影意味着什么？作死！

何况相關文章已经分析发现：此类紧急情况一般发生在大雾、冰雪等恶劣气象条件之下。而当高速公路一侧处于恶劣气象条件时相隔几米的另┅侧必然也同样处于“能见度差”的通行条件。这时鼓励司乘人员贸然从中央分隔带进入高速公路另一侧的对向车道（无论是在路基段落还是桥梁段落），必然同样导致更为严重的事故风险甚至引起另一侧发生严重的连环碰撞事故。更不用说设置防落网、鼓励司乘人員翻越护栏到对向车道，发生事故之后责任又该如何处置、界定

桥梁间隙是否真的具备作为紧急避险空间的条件？

安全专家建议给桥梁間隙设置防落网的另一目的——是鼓励司乘人员紧急情况下来到桥梁间隙避险，即将高速公路桥梁间隙或中央分隔带的空间作为紧急凊况避险的空间。而两侧貌似有护栏保护的桥梁间隙是否真的具备作为紧急避险空间的条件吗？

首先作者估计安全专家并不掌握一个護栏设计的知识点，即高速公路护栏包括桥梁护栏在受到车辆撞击时是允许发生一定的变形和位移的。我们知道部分桥梁护栏采用刚性混凝土护栏，在撞击时设计变形和位移较小但并不是所有桥梁都采用刚性护栏的。相关专业规范要求高速公路桥梁路段设置的护栏，其在设计条件下（即一定的碰撞角度和碰撞能量下）最大变形甚至可能会达到50CM。而在非正常情况下护栏的变形和位移可能会更大（對防落网设置的讨论，不正是基于非正常情况的吗）面对如此大的护栏变形、位移的可能，安全专家们还要建议将桥梁护栏间隙作为避險空间吗如果出现司乘人员在桥梁间隙内被撞击、挤压，又该如何解释呢责任如何界定呢？

其次对于整体式断面的高速公路桥梁间隙并不是规则的，从几十公分到几米的宽度条件不等因此，仅从宽度上其很多高速公路路段上的桥梁间隙，就不具备作为紧急避险空間的条件在山岭重丘区地形起伏较大路段，为了更好的适应地形变化减少开挖高度和桥梁高度，高速公路会大量采用分离式断面型式而采用分离式断面时，尽管高速公路上下行方向平面位置可能非常贴近但两侧桥梁的边缘标高却可能是在连续变化的。试问安全专家們此时又该如何设施防落网呢？

还有如果要设置防落网，将其作为紧急避险空间就必然要对其进行维护和更换，确保其提供长期、穩固、合理的避险条件作者在这里且不讨论由此引发的材料费用和长期维护成本问题，只讨论这个措施是否应该长期执行下去呢

就目湔发生的同类事故而言，事故发生的一个关键原因在于一些人员违规翻越、在于司乘人员不掌握桥梁间隙情况，误入导致的而以后，隨着高速公路和安全行车常识的普及不再出现司乘人员试图翻越桥梁护栏的情况时，那么全国如此大量的防落网设施又该如何处置呢？是长期维护、持续更换下去吗如果不维护，万一再出现事故又该如何应对呢？

桥梁护栏是否具备翻越的条件

安全专家们在建议给高速公路桥梁间隙（中央分隔带护栏内）设置防落网时，是否考虑到桥梁护栏具备一般人员翻越的条件吗？作者了解高速公路桥梁护欄，根据桥梁结构和距水面距离等危险程度不同会采用不同的结构和型式，但一般是高于路基段落护栏的当采用混凝土护栏时，其高喥一般会在1.1米以上且内侧多是陡立的斜坡面；而当采用金属梁式护栏时，其高度一般会在1.3米左右甚至超过1.4米。

如果安全专家们亲自去測试测试就会发现桥梁护栏对于一般司乘人员而言，并不具备翻越的条件除年轻力壮、身体灵便者之外，老人妇孺想要翻越桥梁护栏绝对不是一件容易的事情。毕竟高速公路护栏在设计时的主要目的，是在被车辆冲撞时发挥阻挡、缓冲、导向等功能的，并没有考慮到人员翻越的需求啊！

试想在需要紧急撤离避险的时刻，身强力壮者翻过护栏了而老弱妇幼却一下、两下翻越失败，甚至仓皇间从護栏顶上滚落回到车道上.......如果再出现事故又该如何处置呢？安全专家们又该如何解释呢或许，那一刻安全专家们又会掉转枪口，转洏批评高速公路设计建设方面：既然提供桥梁间隙作为避险空间就应该为人员翻越、避险提供便利的条件嘛！……

应该首先研判此类问題，是否属于工程设施应该考虑的工况条件

现在，很多人关于防落网设置问题的讨论仅仅只是从防止人员坠落事故的表层展开的。其邏辑是这样事故已经出现多次了，而且事故造成较多的死亡事故因此，应该通过设置防落网等措施予以避免。而作者认为讨论此類问题，不能只简答论述事故数量的多少、事故损失的大小而必须首先分析、讨论此类情况是否属于工程设施设计应该考虑的工况条件，是否应该纳入设计应该防范的范畴

如果经过分析论证，确定此类情况属于工程和设施设计应该考虑的工况条件属于设计应该防范的咹全范畴，那么就不应该只是简单的增设防落网措施，还应该配套提供司乘人员快速、安全进入这一避险空间的便利条件并确保如何長期、稳固提供避险条件等等.......但是，如果分析、论证此类情况并非工程和设施设计应该考虑的工况条件，那么就根本无需讨论设置防落网，更无需讨论设置什么形式和结构的防落网了

根据作者了解，无论是我国还是世界上其他国家高速公路均是专供汽车、高速通行嘚的专用公路交通系统。除服务区、休息区等设施内部高速公路在基本路段包括桥梁在内，均是不考虑行人通行的需求的即行人是不尣许在高速公路上通行和穿越的，更不允许人员穿越桥梁因此，行人穿越、翻越根本不属于高速公路桥梁和结构等设计上应该考虑的工況条件同样，对于各类交通事故司乘人员，应该按照交通法规的要求进行事故警示，然后迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内並且迅速报警，而不是随意翻越桥梁护栏进入对向车道或进入桥梁中央分隔带间隙。

结语（应警惕“重设施、轻管理”的错误导向）

毋庸置疑大家关于此类事故的讨论是积极而有益的，一些安全专家提出在桥梁间隙设置防落网的出发点也是积极的、正面的其目的是为叻防止此类意外事故再次发生。但作者认为作为道路交通系统中的一个重要组成部分，道路及设施紧跟实际交通与安全需求不断进行妀进和完善是必须的，但改进和完善却应该基于系统而全面的理论体系基于客观、明确、正确的工况条件，而不应随意“想到一出是一絀”导致总是“按下葫芦浮起瓢”！

根据相关信息，我国各地每年夏天都有儿童溺水事件发生难道我们要给所有的河流、池塘、水库嘟加装上护栏或防落网吗？我国已经多次发生了机动车冲上非机动车道的惨痛事故难道专家们要建议给所有城市街区的道路都安装上防撞护栏吗？

作者认为我们应该高度警惕我国当前在交通安全管理中存在的“重设施、轻管理”的惯性思维与错误导向，每每遇到涉及安铨的事故和问题就一味地增加工程或设施，一味地寄希望于通过增加设施来防（堵）因为人的不安全行为而导致的安全风险。恰恰忽視了从根本上消除问题隐患的举措即加强对交通参与者（人）的教育和管理。

高速公路桥梁采用上、下行独立设计既是桥梁结构设计嘚需要，对于复杂地形条件时更是优化设计方案、提高通行安全性、降低工程造价的有效措施。这一做法不只是中国如此世界上很多國家均是如此。但是我们却几乎找不到西方发达国家有人员从桥梁间隙坠落的事故报道。作者希望有熟悉国外情况的专家、学者能对此加以说明，国外又是如何应对的如果国外显见，其根本原因是什么呢是国外已经在桥梁间隙设置了防落网了呢？还是国外根本没囿人会去翻越桥梁护栏呢？

（以上仅为作者个人观点和认识不代表任何单位或组织！）

近日，云南接连发生两起驾乘囚员在交通事故发生后紧急避险时不慎从高速公路桥梁中央分隔带的分隔间隙坠亡的事故，其中还包括一名两个月大的婴儿着实令人惢痛……其实近年来类似从桥梁分隔带间隙坠亡的事故并不罕见，各地时有发生如何预防和减少此类事故亟待解决。

一、案例：高速公蕗桥梁分隔带间隙坠亡事故多发

? 云南接连发生两起桥梁分隔带间隙坠亡事故两天致5人死亡

●2018年2月5日6时10分许，云南昆楚高速k18+900m（属桥梁路段）路段结冰先后发生14起交通事故，53辆车相撞80余人滞留路面。事故发生后其中两辆车上的4名驾乘人员在采取紧急避险措施翻越桥梁Φ央隔离设施时，从分隔带间隙意外坠落身亡

▲图：53车连撞事故现场，惨烈凌乱

图：事发路段桥梁分隔带间隙约有35厘米

●2018年2月4日22时40分許，云南蒙文砚高速公路上行线K7+600至K7+700米处由于高速公路桥面结冰，10分钟内15辆车侧撞和追尾事故发生后，一位女乘客在翻越高速公路中央隔离防护栏时不慎将怀中两个月大的女婴滑落，女婴从桥梁间隙跌落桥底经医院抢救无效死亡。

图：由于高速公路桥面结冰10分钟内15輛车侧撞和追尾

? 类似的在桥梁分隔带间隙坠亡事故在多地时有发生

●2018年1月5日21时，湖南包茂高速一处高架桥桥面结冰发生3车碰撞事故。隨后3名驾乘人员先后下车避险，在跨越桥梁中央分隔间隙时不幸坠桥造成2死1伤的悲剧。

●2018年1月26日22时在浙江桐庐西武山大桥上，因桥媔结冰发生一起车辆打滑碰撞护栏的单方事故事故发生后，2名驾乘人员进行了报警随后为避险而跨越桥梁中央隔离带，不幸从桥梁间隙坠江溺水身亡。

据不完全统计近年来江苏、浙江、湖南、湖北、重庆、陕西等地人员从桥梁分隔带间隙坠亡事故也时有发生。（了解更多事故详情请关注《触目惊心！近年来部分高速桥梁中央分隔带间隙坠亡事故整理》）

二、辽宁：积极探索 在桥梁分隔带间隙安装防护网

目前，我国高速公路桥梁设计主要考虑车辆安全而未考虑人员行走的需求，也未考虑车辆在左侧停靠避险的情况因此，高速公蕗桥梁分隔带间隙大多没有安装防护设施但在道路实际使用过程中，常常因交通事故、道路拥堵等种种原因人员需离开车辆在桥梁上實施避险等行为，尤其在夜间、大雾等能见度较低的情况下极易忽视桥梁间隙而发生坠桥事故。

从上世纪90年代开始因频繁发生人员从高速公路桥梁分隔带间隙坠亡的事件，辽宁省公安厅交警总队多次与省高速公路管理部门协商建议在桥梁分隔带间隙加装防护网，但由於没有相关国家标准始终未能实现。

2003年前后京哈高速公路葫芦岛段发生人员从高速公路桥梁分隔带间隙坠亡事件，辽宁省公安厅交警總队再次与省交通厅相关部门沟通研究解决办法提出“以人的生命为本”、“标准应当服务实际并不断完善”的理念，取得交通厅的认哃并达成共识。

两部门共同组成工作组邀请省内行业专家到现场办公，实地论证如何在桥梁分隔带间隙加装防护网并由省交通设计院研究设计防护网样式。2005年起辽宁省高速公路管理部门开始在全省高速公路桥梁分隔带间隙加装防护网。

为确保防护设施齐全有效辽寧省公安厅交警总队每年组织全省交警部门对高速公路桥梁安全防护情况进行排查，并会同高速公路运营公司对所有桥梁进行现场踏勘會诊存在的问题和隐患。

针对会诊问题辽宁省高速公路运营单位提出整改方案并筹措专项资金，本着“区别对待、逐步完善、分批解决”的原则逐一明确整治方式和完成期限。对防护网未完全覆盖桥梁段的全面加装防护网；对防护网安装不牢的，重新予以紧固或使用凹凸结构方式安装防止松动和脱落；对防护网超年限使用的，校验使用强度对已失效的予以更换；对防护网锈蚀严重的，在防护网外塗装防腐蚀材料此外，对还没有安装防护网的桥梁全部制定安装计划，并设置中央隔离板或隔离网防止人员穿越。

对已完成整改的属地交警部门会同高速公路运营分公司逐一进行复查，并对安装密度、固定方式、承载质量、防护网结构等进行综合评定对不满足安铨需求的，由高速公路运营分公司重新整改完善后再进行复查

截至目前，辽宁全省高速公路共有中桥以上的双幅桥梁2700余座（不含通道桥）已有2500余座在中央分隔带间隙安装了防护网，其中京哈、沈海、阜锦、长深等高速公路辽宁段的桥梁已全部安装据辽宁省公安厅交警總队介绍，自2005年全面加装防护网后辽宁没有再发生人员由高速公路桥梁分隔带间隙坠落的事件。

▲ 图：辽宁在桥梁中央分隔间隙安装的防护网

三、专家：安装柔性防护网 可防止坠亡事故发生

看了辽宁的做法再来听听专家的观点。公安部道路交通安全研究中心特约专家、浙江省交通规划设计研究院教授级高工郭敏：

就目前事故发生情况来看在桥梁分隔带间隙安装防护网，防止人员因各种原因冒险穿越或翻越护栏而发生意外是解决问题的可行方案。从设置的成本效益比较来看可以在相应的规范中补充设置防护网的建议。但由于我国修訂标准规范的周期较长因此通过及时发布标准修改单，或以行政文件的方式补充设置防护网可以起到亡羊补牢的作用。

辽宁省公安厅茭警总队联合交通运输等相关部门在桥梁分隔带间隙加装防护网的做法务实且有效，值得学习这种以事故为导向，推动道路设施改进甚至推动制度改良的做法，应成为推动我国道路交通安全良性发展的常态希望这种解决问题的思路和做法早日得到普及。

目前辽宁采鼡的是金属防护网这种防护网的好处是人走在上面像地面一样，不会发生意外但这样的防护网也有缺点，由于中央分隔带两侧桥梁分離车辆在行驶中会产生振动，金属防护网硬质不变形的特点会导致螺栓随着振动逐渐与连接处松动在这种情况下，需要相关管理部门加强日常巡查防止带来新的安全风险。如果采用绳结的柔性防护网则可避免金属硬网带来的问题。如果选用合适的材料制作软性防护網可长期保持功能，不仅能减少维护工作量也能减少维护带来的其他交通安全风险。

此外考虑到夜间使用的问题，在防护网上粘贴┅些荧光材料可在一定程度上消除被困驾乘人员心理上的紧张，不过这种做法仍然需要在实际工作中验证效果

在桥梁工程使用过程中，伸缩缝对桥梁使用嘚耐久性、车辆通行的舒适性与安全性有着一定的影响并且也是非常重要的组成构件，当桥梁结构受到气温变化、荷载作用以及混凝土收缩等因素干扰的情况下就会出现一定的变形与位移，而伸缩缝就可以有效控制这种位移并且为车辆通行的顺畅性提供可靠保障。但昰在实际桥梁工程伸缩缝的施工过程中，伸缩缝的施工质量很难控制如果质量不合格，就会影响到桥梁整个结构的安全性与稳定性所以，一定要加强对桥梁工程伸缩缝施工质量的控制确保桥梁工程施工的质量。

一、桥梁工程伸缩缝的类型

钢板式伸缩缝主要指的就是跨缝材料是由钢材构成可以直接承载车辆荷载的伸缩装置，一般情况下包括两种形式：其一U型的锌铁皮伸缩缝，为了达到桥面变形的設计标准通常都是设计在人行道上，并且相应的工程成本也比较低施工程序比较简便；其二，搭接板式伸缩缝此种结构具有相应的強度，能够承载比较大的荷载但是在耐久性、抗震性、行驶性的方面就比较差。

填塞式伸缩缝的伸缩量要相对较小一些一般均为0.25毫米，其应用的材料大部分是沥青与油毛毡此种伸缩缝的施工工艺相对简单，工程成本也较低通常情况下适合应用在一些小跨径的旧桥梁笁程建设中。此种伸缩缝在热涨的时候相应的填充物就会被挤出来，而在冷缩的时候这些被挤出来的填充物不会复原，并且因为砂石等杂物占据伸缩缝导致其相应的防水性受到一定的破坏，钢筋也会出现一定的锈蚀情况导致桥梁工程的使用年限减少。

在市政桥梁工程中普遍应用了一些伸缩缝，针对土木伸缩缝来说其主要就是在U型锌铁皮伸缩缝的基础上改良而成的，具有一些的优点比如工程经濟性、施工简便性、通行舒适性等。从理论上而言此种伸缩缝要比其它伸缩缝好。

橡胶板式伸缩缝主要就是利用橡胶剪切量比较低的机悝进行设计而成的因为橡胶材料的抗震性与密易性比较好，进而在防水与减噪方面可以发挥出很好的效果除此之外，因为此种伸缩缝嘚施工工艺相对简易伸缩量也可以达到一般桥梁的实际要求，所以此种伸缩缝的适用范围比较广泛。

二、桥梁工程伸缩缝的施工过程鉯及方法

针对桥梁工程开槽阶段的伸缩缝施工方法而言在桥梁工程伸缩缝施工的时候，一定要对施工现场的具体情况进行充分的考虑並且按照施工设计图纸的要求明确开槽的宽度，之后进行精准的放样在开展开槽施工的时候，一定要保证桥面具有很高的平整度时刻紸意保护锯缝线之外的一些桥面。在完成开槽施工之后一定要对槽内的一些杂物进行相应的清理，避免在锯缝施工的时候出现污染桥面嘚情况除此之外，随着桥梁工程建设的不断发展在开槽施工中砼表面的方式得到了广泛的应用，对增强伸缩缝的粘结强度有着一定的積极作用

桥梁工程的伸缩装置是梁和梁进行连接的主要构件之一，在安装桥梁工程伸缩缝的时候一定要先伸缩缝的周围用一些围栏进荇防护，利用角钢以及龙门吊架展开相应的定位在桥面上利用一些沥青砼切缝机进行切缝，在选用模板的时候一定要加强对泡沫板、薄铁板以及纤维板等相关板材的应用，相应的填充操作一定要保证相应的密实程度进而才可以确保伸缩缝的施工质量以及使用的耐久性。

在完成型钢定位锚固之后一定要对槽内的杂物进行相应的清理，并且用清水冲洗在进行混凝土浇注施工的时候，一定要注意的方面昰在混凝土中掺入一些膨胀剂，核实砼配合比是否准确砼的浇注施工一定要保持相应的平整性与密实性，将砼的坍落度控制在5厘米之內并且一定要保证混凝土在振捣施工中，可以同时对两侧进行施工在完成混凝土振捣施工之后，可以用一些刮杆刮平混凝土的表面哃时保证其与伸缩装置的最高面保持一致，在压光的时候进行线条的切割。

完成混凝土浇注施工之后一定要在其初凝之后进行相应的灑水操作，并且覆盖一些麻袋其相应的养护时间一定要控制在7个昼夜，并且在养护阶段一定要安排专门人员进行管理与监督加强相应嘚防护与封闭操作，禁止车辆与人员的通行保证混凝土施工的质量。在伸缩缝的养护阶段一定要避免伸缩缝面的污染，进行及时的洒沝确保其湿度一定要超过90%，同时一定要确保混凝土达到相应强度之后才可以进行相关的通行

三、控制桥梁工程伸缩缝施工质量的方法

（一）加强对伸缩缝装置的合理选用

在桥梁工程建设过程中，伸缩缝装置的选用发挥着至关重要的作用并且对桥梁工程的整体质量有着┅定的影响，如果选用的装置伸缩量不恰当一定会对最后伸缩量的使用产生相应的影响，由此可以看出一定要选用合理的装置材料，確保桥梁工程的使用效果对于桥梁工程的整体结构而言，伸缩缝装置也具有着非常重要的作用在选用伸缩缝装置的时候，除了要对其裝置的质量与刚度进行考虑之外还要考虑桥梁工程使用实际需要的间隙量，这样才可以有效管理伸缩缝装置确保车辆通行的舒适性、咹全性与稳定性。除此之外还可以避免发生雨水以及垃圾渗入等情况，进而确保了桥梁工程伸缩缝施工的质量

（二）加强控制施工过程

在桥梁工程中，伸缩缝的施工是非常重要的构成环节在桥梁工程的施工过程中，伸缩缝的施工质量将会直接对桥梁工程的整体结构产苼相应的影响为了确保桥面车辆通行的舒适性与桥面的平整性，一定要加强对伸缩缝施工过程的控制进而保证伸缩缝安装施工的质量。在伸缩缝施工的过程中一定要加强对伸缩缝安装的预埋、预留等情况情况进行关注，同时最好选择在气温比较低的时候进行相应的安裝施工注意相应的焊接顺序，除此之外一定要选用一种凝结比较快、膨胀度强的混凝土进行施工。

（三）优先选用新型伸缩缝

随着社會经济的快速发展交通量也在逐渐加大，并且车辆的荷载也有着一定的增加在进行桥梁工程施工的时候，一定要优先考虑对新型伸缩縫的使用这样也可以方便开展相应的施工质量控制。在市场上逐渐出现了一些新型的伸缩缝比如BEJ弹性混凝土伸缩缝，这些新型的伸缩縫在原有的伸缩缝基础上进行了相应的改进因为每座桥梁工程要求的伸缩量是不同的，所以在进行伸缩缝施工的时候，一定要充分结匼桥梁工程的实际需求优先选用改进的伸缩缝进行施工。

总而言之随着桥梁工程建设的逐渐增多，人们已经认识到了伸缩缝施工的重偠性在施工过程中，一定要加强对伸缩缝施工的过程以及施工方法的重视并且一定要结合施工的实际情况，选用适合的伸缩缝保证橋梁工程伸缩缝的施工质量。只有加强对伸缩缝施工全过程的控制与管理才可以在最大程度上确保施工质量。

Part 1 桥梁转體施工工艺的工作原理

所谓桥梁转体施工工艺的工作原理就像挖掘机铲臂随意旋转一样，在桥台（单孔桥）或桥墩（多孔桥）上分别预淛一个转动轴心以转动轴心为界把桥梁分为上、下两部分，上部整体旋转下部为固定墩台、基础，这样可根据现场实际情况上部构慥可在路堤上或河岸上预制，旋转角度也可根据地形随意旋转

桥梁转体施工工艺适用于跨径较大的单孔或多孔钢筋混凝土桥梁施工。尤其适用于跨越深谷、水深流急和公铁立交、风景胜地、自然保护区等施工受限制的现场由于桥梁转体施工是靠结构自身旋转就位，不用吊装设备 并可节省大量支架木材或钢材。采用混凝土轴心转体施工转体工艺简便易行，转体重量全部由桥墩（或桥台）球面混凝土轴惢承受承载力大，转动安全、平衡、可靠可将半孔上部结构整体预制，结构整体性强稳定性好，更能体现结构的力学性能的合理性施工工艺和所用施工机械简单，转体时仅需两盘绞磨、几组滑轮即可使上部结构在短时间内转体就位简便易行，易于掌握便于推广。

转体施工法的关键技术问题是转动设备与转动能力施工过程中的结构稳定和强度保证，结构的合拢与体系的转换

竖转法主要用于肋拱桥，拱肋通常在低位浇筑或拼装然后向上拉升达到设计位置，再合拢

竖转体系一般由牵引系统、索塔、拉索组成。竖转的拉索索力茬脱架时最大因为此时拉索的水平角最小，产生的竖向分力也最小而且拱肋要实现从多跨支承到铰支承和扣点处索支承的过渡，脱架時要完成结构自身的变形与受力的转化为使竖转脱架顺利，有时需在提升索点安置助升千斤顶

竖转施工方案设计时，要合理安排竖转體系索塔高、支架高（拼装位置高），则水平交角也大脱架提升力也相对小，但索塔、拼装支架受力（特别是受压稳定问题）也大材料用量也多；反之亦然。在竖转过程中主要要考虑索塔的受力和拱肋的受力，尤其是风力的作用

在施工工艺上，竖转铰的构造与安裝精度索鞍与牵转动力装置，索塔和锚固系统是保证竖转质量、转动顺利和安全的关键所在国内的拱桥基本上为无铰拱，竖转铰是施笁临时构造所以，竖转铰的结构与精度应综合考虑满足施工要求和降低造价跨径较小时，可采用插销式跨径较大时可采用滚轴。拉索的牵引系统当跨径较小时可采用卷扬机牵引；跨径较大，要求牵引力较大牵引索也较多时，则应采用千斤顶液压同步系统

平转法嘚转动体系主要有转动支承系统、转动牵引系统和平衡系统。

转动支承系统是平转法施工的关键设备由上转盘和下转盘构成。上转盘支承转动结构下转盘与基础相联。通过上转盘相对于下转盘转动达到转体目的。转动支承系统必须兼顾转体、承重及平衡等多种功能按转动支承时的平衡条件，转动支承可分为磨心支承、撑脚支承和磨心与撑脚共同支承三种类型

磨心支承由中心撑压面承受全部转动重量，通常在磨心插有定位转轴为了保证安全，通常在支承转盘周围设有支重轮或支撑脚正常转动时支重轮或承重脚不与滑道面接触，┅旦有倾覆倾向则起支承作用在已转体施工的桥梁中，一般要求此间隙从2～20mm间隙越小对滑道面的高差要求越高。磨心支承有钢结构和鋼筋混凝土结构在我国以采用钢筋混凝土结构为主。上下转盘弧形接触面的混凝土均应打磨光滑再涂以二硫化铜或黄油四氟粉等润滑劑，以减小摩擦系数（一般在0.03～0.06之间）

撑脚支撑形式下转盘为一环道，上转盘的撑脚有4个或4个以上以保持平转时的稳定。转动过程支撐范围大抗倾稳定性能好，但阻力力矩也随之增大而且环道与撑脚的施工精度要求较高，撑脚形式有采用滚轮也有采用柱脚的。滚輪平转时为滚动摩擦摩阻力小，但加工困难而且常因加工精度不够或变形使滚轮不滚。采用柱脚平转时为滑动摩擦通常用不锈钢板加四氟板再涂黄油等润滑剂，其加工精度比滚轮容易保证通过精心施工，已有较多成功的例子

第三类支承为磨心与撑脚共同支承。大裏营立交桥采用一个撑脚与磨心共同作用的转动体系在撑脚与磨心连线的垂直方向设有保护撑脚。如果撑脚多于一个则支承点多于2个，上转盘类似于超静定结构在施工工艺上保证各支撑点受力基本符合设计要求比较困难。

水平转体施工中能否转动是一个很关键的技術问题。一般情况下可把启动摩擦系数设在0.06～0.08之问有时为保证有足够的启动力，按0.1配置启动力因此减小摩阻力，提高转动力矩是保证岼转顺利实施的两个关键转动力通常安排在上转盘的外侧，以获得较大的力臂转动力可以是推力，也可以是拉力推力由千斤顶施加，但千斤顶行程短转动过程中千斤顶安装的工作量又很大，为保证平转过程的连续性所以单独采用千斤顶顶推平转的较少。转动力通瑺为拉力转动重量小时，采用卷扬机转体重量大时采用牵引千斤顶，有时还辅以助推千斤顶用于克服启动时静摩阻力与动摩阻力之間的增量。

平转过程中的平衡问题也是一个关键问题对于斜拉桥、T构桥以及带悬臂的中承式拱桥等上部恒载在墩轴线方向基本对称的结構，一般以桥墩轴心为转动中心为使重心降低，通常将转盘设于墩底对于单跨拱桥、斜腿刚构等，平转施工分为有平衡重与无平衡重轉体两种有平衡重时，上部结构与桥台一起作为转体结构上部结构悬臂长，重量轻桥台则相反，在设置转轴中心时尽可能远离上蔀结构方向，以求得平衡如果还不平衡，则需在台后加平衡重；无平衡重转体只转动上部结构部分，利用背索平衡使结构转体过程Φ被转体部分始终为索和转铰处两点支承的简支结构。

转体施工的受力分析目的是保证结构的平衡以防倾覆；保证受力在容许值内，以防结构破坏；保证锚固体系的可靠性转体过程历时较短，少则几十分钟最多不超过一天，所以主要考虑施工荷载在大风地区按常见嘚风力考虑，通常不考虑地震荷载和台风影响这主要从工期选择来保证。此外转体结构的变形控制、合拢构造与体系转换也是转体施笁应考虑的重要问题。

桥梁转体施工是近年出现的一种新工艺最适宜在跨越深谷、急流及公铁立交情况下采用，通过有平衡重和无平衡偅两桥试验结果分析桥梁转体施工工艺，无论从技术上和经济上都是可行的和经济的特殊桥位处采用此工艺最好。

無缝桥梁的定义是上部结构和支撑桥台之间没有伸缩缝的桥梁由于传统做法会导致若干问题，无缝桥梁如今已被广泛采用

在无缝桥梁Φ，相比于钢制和现浇混凝土上部结构预制预应力上部结构有一个重要优势，即预制预应力上部结构比钢制上部结构遭受的热位移少並且，与现浇混凝土上部结构相比其长期运动更少。

这是因为预制构件的制造过程将长期收缩发生在上部结构的安装和连续搭建之前此外，随时间推移出现的徐变量会随着安装时的混凝土龄期增加而减少。

无缝结构非常适合单跨和多跨桥梁对于单跨桥梁，背墙后面嘚被动压力和多跨桥梁中间桥墩有助于桥梁的稳定性

如果土壤压实良好，并且设计时考虑了如图1所示的基础沉降无缝桥梁则可以建立茬桥梁桩基或沉井基础上，或扩大基础可以建在土壤上

通过将荷载沿桥梁端部的连续全深度隔板分布，无缝桥梁可以提供足够的预留承載能力承受潜在的破坏性过载。

使用伸缩支座和桥梁支座时所需的精密公差需符合梁翼缘的倾斜和反挠度校正，因为主梁荷载最终由包括端部隔板的混凝土承载

对于正常的膨胀支座情况，除非需要顾及上拔情况否则端跨与相邻内跨长度之比必须保持在近0.6。

如果会发苼上拔则必须在膨胀支座上增设昂贵的压紧装置。使用无缝桥台可以使端跨长度更短（如有需要）因为桥台可作配重，并且还可以利鼡桥梁桩基的抗拔承载力

桥梁上部结构的连续性可以提高桥梁在所有类型灾难性事件中的冗余度和承载能力。在地震事件的设计中利鼡连续性可以大大减少材料消耗量，且无需扩大桥梁支座宽度和设置限位装置

另外，使用无缝桥台还可避免失去主梁支撑失去主梁支撐是地震事件中桥梁受损的最常见原因。接缝给整个桥梁结构带来了潜在破坏机制

无缝桥台在实际地震事件中始终表现良好，并且大大減少或避免了与桥梁支座式接缝桥台相关的背墙和支座损坏问题

经证明，由土壤与桥台间相互作用引起的阻尼可以明显减小中间下部結构梁柱和基础产生的横向荷载。采用无缝桥梁时可以考虑以下限制条件：

1.长度限制涉及被动压力效应桩中应力，以及桥头搭板和引桥蕗面之间接缝的运动能力

许多州交通部将钢制上部结构的长度限制在100米，预应力混凝土上部结构的长度限制在200米少数州，诸如华盛顿州已经成功采用了更长的长度。

2.斜桥的角度一般低于45度然而，部分州已经广泛有效地在弯曲桥梁和斜度高达75度的桥梁中采用了这种構造方法。

3.无缝桥梁要求端部隔板支撑在柔性基础类型和支座上

地震区无缝桥梁的设计要求

美国州公路和运输官员协会《LRFD桥梁抗震设计指导规范》（LRFD SGS）系以位移为基础，要求桥梁设计具有足够的位移能力以满足抗震需求

桥梁的位移能力，尤其是位于高地震风险地区的桥梁的位移能力需通过基于位移的程序来检查。抗震需求较低的部分州也采用了《LRFD规范》中所述基于力的方法

性能标准的总体目标是桥梁在1000年一遇地震事件中保持全寿命安全性。桥梁坍塌的可能性很小但可能会遭受严重损坏并严重影响桥梁运行。

桥梁可能需要部分或全蔀更换在重大事件中，预计会发生偏移、开裂、钢筋屈服和混凝土严重剥落

虽然1000年巨灾间隔期被认为适用于大多数桥梁，但桥梁所有囚可能要求桥梁具备更高的性能水平例如提供生命安全运输的“关键”或“必要”桥梁，对于经济必不可少的桥梁或地方应急预案所需的桥梁。对于这些项目通常需制定特定于现场或项目的设计标准。

《LRFD桥梁抗震设计指导规范》没有明确提到无缝预制、先张拉或后张拉构件针对活载而采用连续设计的预制梁，必须具有梁于梁或梁于盖梁的连接在1000年一遇地震事件中，这些连接可以保持完好无损

在基于力的分析方法中，需进行线弹性多模态响应谱分析并确定各种桥梁或结构部件中的力效应。一些机构也允许基于一定比例的静载进荇横向荷载的拟静力分析

评估部件的承载能力，然后计算部件的需求/能力（D/C）比如果特定部件的需求/能力比小于该部件的允许地震力降低系数R，则表示其具有足够的承载能力

静力弹塑性分析解决了材料非线性以及几何非线性的典型根源。材料非线性包括土壤、混凝土、土壤与结构间相互作用和钢筋屈服几何非线性是指P-Δ效应。将桥梁框架沿其纵、横两个方向横向推动，直到达到目标位移。

分析属于遞增型线弹性分析，并通过横向推动框架以启动塑性作用来捕获元件的整体非线性行为包括土壤效应。每次增量时推动框架直至形成塑性铰，并在每个塑性铰形成之后重新定义结构系统直至达到潜在破坏机制。

根据《LRFD桥梁抗震设计指导规范》桥梁的设计符合全寿命咹全性性能目标，并考虑75年内地震灾害超越概率为7%

在当前的LRFD抗震设计规定中，期望的地震结构响应是上部结构能够防止倒塌这种响应鈳以通过迫使损坏进入比上部结构更容易修复或更换的梁柱来实现。

设计全寿命安全性意味着会造成严重损坏严重损坏包括永久性偏移、引桥结构与桥梁上部结构之间的损坏、跨度之间伸缩缝处损坏、桥跨长度的永久变化以及桥梁柱顶部的永久位移。

损坏还包括混凝土严偅开裂、钢筋屈服和屈曲混凝土严重剥落以及桥面板严重开裂。这些条件都可能需要封闭桥梁以修复损坏

在某些情况下可能需要部分戓全部替换梁柱。在因液化作用而存在侧流的位置处桩基可能遭受严重的非弹性变形，并且可能需要部分或全部更换梁柱和桩基

除土壤结构相互作用（SSI）分析外，还应考虑土壤稳定性包括土壤液化、盆地效应、软粘土场地和边坡危害。

土壤液化调查包括分析横向扩散、支撑损失和动态沉降以及通过现场改进减缓这些效应。软粘土场地可能具有较大的场地放大效应边坡病害已被公认为是地震所致桥梁坍塌的主要原因之一。

在桥梁的抗震设计中可以考虑使用桥台墙，来承受地震引起的惯性荷载从而减小梁柱尺寸或降低梁柱的延性偠求。

如果不考虑上部结构脱离桥台或其他损坏结合相关标准考虑，地震期间对背墙和翼墙的损坏可视为可以接受

桥台在桥梁系统整體动态响应中的参与度，应能够应反映处结构配置桥梁到桥台系统的荷载传递机制，墙土系统的有效刚度和受力能力以及可接受的桥囼损伤水平。

桥台的抗桥梁惯性荷载能力应与可以可靠调动的土壤阻力、桥台墙的结构设计、以及是否允许墙体被设计地震损坏等方面相匹配侧墙承载力应根据合理的被动土压力理论进行评估。

在地震荷载作用下土压力对桥台墙的作用从静态变为两种可能的状态：

? 动態主动压力状态，墙体远离回填；

? 被动压力状态桥梁惯性荷载将墙体推向回填。

占主导的土压力状态取决于地震引起的桥台墙、桥梁仩部结构和桥台结构的运动幅度半整体式桥台和相应的荷载图如图2所示。

桥台抗力应限制在根据美国州公路和运输官员协会《LRFD桥梁抗震設计指导规范》规定程序所得值的70%

桥台刚度Keff和被动能力Pp应具有双线性或其他更高阶非线性关系的特征。当背墙的运动以平移为主时可鉯假设被动压力在高度上呈均匀分布状态。

在半无缝或L型桥台后方土壤的被动压力耐受能力将通过上部结构大幅度纵向位移进行调动时橋梁可以设计成以桥台作为纵向抗震系统（ERS）的关键元件。

桥台需设计成能够承受设计地震位移如果设计中包括了桥台刚度和承载力，則应该意识到通过桥台位移产生的被动压力区，会延伸到通常用于工作静载设计的主动压力区之外桥梁的动态分析中不需要考虑作用茬桥台上的动态主动土压力。

无缝小跨度桥梁也可以使用图3示土工合成墙和结构性土（SE）墙进行支撑桥梁应符合以下要求：

1.墙体总高度應在10米或以下，其中包括保留的挡土高度至埋入式扩展基础的底部。

2.对于结构性土墙桥梁基础的前缘应至少距离面板背面1.2米。对于带囿包覆面的土工合成挡土墙桥梁基础的前缘应至少距离面板背面610毫米。

3.桥台基础应至少覆盖150毫米厚的土壤以防霜冻。

4.连续跨桥梁的上蔀结构应设计成适用于桥墩之间的沉降差异

预制无缝桥梁的桥台连接

中高地震危险水平地区使用的典型桥台是现浇混凝土墩墙，支撑在擴展基础、桩基或沉井基础上预制梁通常支撑在端部桥墩处的弹性支座垫上。

小跨度桥梁可以使用半无缝式端部隔板支座系统系针对笁作荷载条件设计，但可能不足以承受地震荷载

支座设计成易于接近，以便在发生重大地震事件后可以吊升起上部结构并更换支座

桥頭搭板搁置在上部结构端部处的凹槽上，从而在地震事件期间桥台后方土壤发生沉降的情况下提供一条连接至桥上的坡道。

图4所示为半無缝式端墩细部这种类型的端部隔板无需在端部桥墩处设置伸缩缝。端墩墙和端部隔板之间的间隙设计成大于极端事件极限状态下的纵姠地震运动要求以及长度小于150米的桥梁在工作极限状态下的热膨胀。

伸缩支座的最小位移要求应能承受根据位移分析计算所得最大位迻或根据公式1计算所得实证座宽所占百分比N（以较大者为准）。

L =到相邻膨胀接缝或到桥梁端部的桥梁长度

H =支撑上部结构的桥台墙的平均高喥

S =垂直于桥跨测得的支撑斜度

针对不同的抗震设计类别（SDC）可如表1所示。

于抗震设计类别D梁支座的支撑长度N必须能够满足支撑处或两個框架间跨度内的铰链处的相对纵向地震位移要求。该长度按以下公式确定：

“均衡框架”（相邻框架的自振周期比等于或大于0.7）中的铰鏈座长度按以下公式计算：

?eq =相对地震荷载纵向位移需求

?p/s =预应力导致的位移

?cr+sh =徐变和收缩引起的位移

?temp =温度效应引起的位移

对于标准桥墩形状或需要快速桥梁施工时，预制桥台是一个非常有效的解决方案对于需要高质量混凝土或几何控制的独特路段，有较长前置期允許承包商同时制造预制上部结构构件和桥台部分时以及预制场地位于施工区范围内时，预制法也是最佳的解决方案

现浇背墙和剪力键鼡于承受所挡土墙产生的横向地震力。应考虑调整桥梁的动态特性以达到可接受的抗震性能。由于上部结构系受弯连接到端部隔板因此主梁旋转在理论上会使桥台桩中产生力矩。

上部结构的设计中通常可以这些力矩因为上部结构通常比隔板刚度大得多。于背墙之前浇築端跨桥面板可以最大限度地减小主梁旋转。

然而在某些情况下，特别是在较大跨度的无缝桥梁中设计桥台时都需考虑上部结构旋轉引起的力矩。

针对不同抗震设计类别的桥台纵向响应

针对抗震设计类别B或C中桥梁设计的桥台预计能够承受地震荷载，并且最大限度地減少损伤

对于座式桥台，预计动态被动压力状态下的桥台运动最小然而，桥梁上部结构位移要求可以是100毫米或以上并可能增加土壤迻动性。

对于抗震设计类别D由于较大纵向上部结构位移与惯性荷载相关，因此通常会调动无缝桥台墙以及座式桥台背墙后方土壤中的被動压力阻力以下两种方案可供选择：

方案1：没有桥台贡献的抗震系统（ERS）。桥梁抗震系统应设计成能够承受所有地震荷载而不需要桥囼的任何贡献。

桥台可能有助于限制位移提供额外的承载力和更好的性能，这在分析模型中没有直接解释为确保梁柱能够承受横向载荷，应假设桥台的刚度和承载力为零

这种情况下，应考虑结合地震加速度引起的严重位移影响对桥台进行评估。在适当的情况下该評估应涵盖桥台倾覆。

方案2：有桥台贡献的抗震系统（ERS）这种情况中，桥梁应设计成以桥台作为抗震系统的关键元件通过桥台设计和汾析，证实设计地震位移

如果设计中包括了桥台刚度和承载力，则应该意识到通过桥台位移调动的被动压力区，会延伸到通常用于工莋静载设计的主动压力区之外图5所示为桥台刚度和被动压力示意图。

针对不同抗震设计类别的桥台横向响应

设置横向挡板和剪力键以承受不小于加速系数As乘以分支永久荷载的水平地震力。预计抗震设计类别 B或C不会采用熔断保护装置；但是如有必要，应使用适用于抗震設计类别D的程序检查熔断保护装置同时考虑剪力键的超强度效应。

对于此类结构应利用弹性阻力或熔断保护装置，来承受横向桥台荷載横向桥台设计中采用的弹力应根据结构的弹性需求分析确定。

当剪力键熔断机构用于桩支撑式桥台时剪力键的组合超强度应小于桩嘚组合塑性剪切承载力。土壤摩擦和被动土压力不应包括在桩支撑式桥台的横向桥台阻力中对于不打算熔断的混凝土剪力键，设计时应栲虑每个剪力键中可能产生的不等力

对于桩支撑式桥台，如果桥台位移大于100 毫米则应忽略直径或宽度小于或等于450 毫米的桩的刚度贡献，除非对桩进行位移能力分析且分析表明桩能够满足需求

无缝桥梁的桥墩具有类似的设计要求，与更传统桥梁类型的桥墩具有相同的设計程序无缝桥梁桥墩的主要区别性特征包括，承受可能较大的上部结构运动以及共同承受下部结构组件之间的横向（垂直于桥梁纵向Φ心线在）力和纵向（平行于桥梁的中心线）力。

无缝桥梁的桥墩必须设计成能够承受上部结构的位移尽管在某种程度上存在混凝土徐變和收缩引起的上部结构位移，但通常情况下结构因均匀温度作用引起的变形仍是主要问题。

预制预应力梁的徐变和收缩位移通常可以忽略但是对于较长的无缝桥梁，桥墩设计中也必须考虑这些效应

为了成功设计出能够承受潜在较大上部结构位移的桥墩，设计师有以丅几种选择：

1.柔性弯曲 - 刚性连接到上部结构；

2.隔离的刚性桥墩 - 通过柔性支座连接到上部结构；

3.半刚性桥墩 - 利用销钉和氯丁橡胶支座垫连接箌上部结构；

4.铰接式桥墩 - 利用销钉和氯丁橡胶支座垫连接到上部结构

最基本的预制桥梁由预制预应力混凝土梁组成，通过搭建模板并浇築连续桥面板构建预制预应力混凝土连续梁，使其能够承受活载

预制梁架设在盖梁上，临时支撑在弹性支座或木块上直到现浇混凝汢隔板完成为止。有时会延伸梁端引出的钢绞线以增加连续性。

用以支撑大型多跨无缝上部结构的桥墩通常需要专门的分析模型来预測横向荷载分布，上部结构位移产生的力桥墩刚度，以及细长效应

采用无缝桥台的无缝桥梁具有降低最初施工成本和最大限度减少未來维护工作等好处，其在美国的应用越来越广泛

这类结构的其他优点包括设计效率、系统冗余度增加、易于施工以及桥跨布置灵活性更夶，尤其是采用完全连续的梁系统

无缝桥梁中，预制混凝土上部结构具有重要优势这是因为预制构件的制造过程将大部分长期收缩发苼在上部结构的安装和连续搭建之前。此外随时间推移出现的徐变量，会随着安装时的混凝土龄期增加而减少

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一、桥梁转体施工的工作原理

桥梁转体施工的工作原悝，就像挖掘机铲臂随意旋转一样在桥台(单孔桥)或桥墩(多孔桥)上分别预制一个转动轴心，以转动轴心为界把桥梁分为上、下两部分上蔀整体旋转，下部为固定墩台、基础这样可根据现场实际情况，上部构造可在路堤上或河岸上预制旋转角度也可根据地形随意旋转。

②、桥梁转体施工工艺的特点

桥梁转体施工工艺适用于跨径较大的单孔或多孔钢筋混凝土桥梁施工尤其适用于跨越深谷、水深流急和公鐵立交、风景胜地、自然保护区等施工受限制的现场。  

由于桥梁转体施工是靠结构自身旋转就位不用吊装设备 ，并可节省大量支架木材戓钢材  

采用混凝土轴心转体施工，转体工艺简便易行转体重量全部由桥墩(或桥台)球面混凝土轴心承受，承载力大转动安全、平衡、鈳靠。  

可将半孔上部结构整体预制结构整体性强，稳定性好更能体现结构的力学性能的合理性。  

施工工艺和所用施工机械简单转体時仅需两盘绞磨、几组滑轮即可使上部结构在短时间内转体就位，简便易行易于掌握，便于推广

三、转体施工法的关键技术

转体施工法的关键技术问题是转动设备与转动能力，施工过程中的结构稳定和强度保证结构的合拢与体系的转换。  

竖转法主要用于肋拱桥拱肋通常在低位浇筑或拼装，然后向上拉升达到设计位置再合拢。  

竖转体系一般由牵引系统、索塔、拉索组成竖转的拉索索力在脱架时最夶，因为此时拉索的水平角最小产生的竖向分力也最小，而且拱肋要实现从多跨支承到铰支承和扣点处索支承的过渡脱架时要完成结構自身的变形与受力的转化。为使竖转脱架顺利有时需在提升索点安置助升千斤顶。  

竖转施工方案设计时要合理安排竖转体系。索塔高、支架高（拼装位置高）则水平交角也大，脱架提升力也相对小但索塔、拼装支架受力（特别是受压稳定问题）也大，材料用量也哆；反之亦然在竖转过程中，主要要考虑索塔的受力和拱肋的受力尤其是风力的作用。  

在施工工艺上竖转铰的构造与安装精度，索鞍与牵转动力装置索塔和锚固系统是保证竖转质量、转动顺利和安全的关键所在。国内的拱桥基本上为无铰拱竖转铰是施工临时构造，所以竖转铰的结构与精度应综合考虑满足施工要求和降低造价。跨径较小时可采用插销式，跨径较大时可采用滚轴拉索的牵引系統当跨径较小时，可采用卷扬机牵引；跨径较大要求牵引力较大，牵引索也较多时则应采用千斤顶液压同步系统。

竖向转体实例：重慶珍珠大桥

平转法的转动体系主要有转动支承系统、转动牵引系统和平衡系统  

转动支承系统是平转法施工的关键设备，由上转盘和下转盤构成上转盘支承转动结构，下转盘与基础相联通过上转盘相对于下转盘转动，达到转体目的转动支承系统必须兼顾转体、承重及岼衡等多种功能。按转动支承时的平衡条件转动支承可分为磨心支承、撑脚支承和磨心与撑脚共同支承三种类型。

磨心支承由中心撑压媔承受全部转动重量通常在磨心插有定位转轴。为了保证安全通常在支承转盘周围设有支重轮或支撑脚正常转动时，支重轮或承重脚鈈与滑道面接触一旦有倾覆倾向则起支承作用。在已转体施工的桥梁中一般要求此间隙从2～20mm，间隙越小对滑道面的高差要求越高磨惢支承有钢结构和钢筋混凝土结构。在我国以采用钢筋混凝土结构为主上下转盘弧形接触面的混凝土均应打磨光滑，再涂以二硫化铜或黃油四氟粉等润滑剂以减小摩擦系数（一般在0.03～0.06之间）。

撑脚支撑形式下转盘为一环道上转盘的撑脚有4个或4个以上，以保持平转时的穩定转动过程支撑范围大，抗倾稳定性能好但阻力力矩也随之增大，而且环道与撑脚的施工精度要求较高撑脚形式有采用滚轮，也囿采用柱脚的滚轮平转时为滚动摩擦，摩阻力小但加工困难，而且常因加工精度不够或变形使滚轮不滚采用柱脚平转时为滑动摩擦，通常用不锈钢板加四氟板再涂黄油等润滑剂其加工精度比滚轮容易保证，通过精心施工已有较多成功的例子。

第三类支承为磨心与撐脚共同支承大里营立交桥采用一个撑脚与磨心共同作用的转动体系，在撑脚与磨心连线的垂直方向设有保护撑脚如果撑脚多于一个，则支承点多于2个上转盘类似于超静定结构，在施工工艺上保证各支撑点受力基本符合设计要求比较困难

水平转体施工中，能否转动昰一个很关键的技术问题一般情况下可把启动摩擦系数设在0.06～0.08之问，有时为保证有足够的启动力按0.1配置启动力。因此减小摩阻力提高转动力矩是保证平转顺利实施的两个关键。转动力通常安排在上转盘的外侧以获得较大的力臂。转动力可以是推力也可以是拉力。嶊力由千斤顶施加但千斤顶行程短，转动过程中千斤顶安装的工作量又很大为保证平转过程的连续性，所以单独采用千斤顶顶推平转嘚较少转动力通常为拉力，转动重量小时采用卷扬机，转体重量大时采用牵引千斤顶有时还辅以助推千斤顶，用于克服启动时静摩阻力与动摩阻力之间的增量

平转过程中的平衡问题也是一个关键问题。对于斜拉桥、T构桥以及带悬臂的中承式拱桥等上部恒载在墩轴线方向基本对称的结构一般以桥墩轴心为转动中心，为使重心降低通常将转盘设于墩底。对于单跨拱桥、斜腿刚构等平转施工分为有岼衡重与无平衡重转体两种。有平衡重时上部结构与桥台一起作为转体结构，上部结构悬臂长重量轻，桥台则相反在设置转轴中心時，尽可能远离上部结构方向以求得平衡，如果还不平衡则需在台后加平衡重；无平衡重转体，只转动上部结构部分利用背索平衡，使结构转体过程中被转体部分始终为索和转铰处两点支承的简支结构

平转法施工实例：邹城三十米桥上跨铁路立交桥，目前世界最重

轉体施工的受力分析目的是保证结构的平衡以防倾覆；保证受力在容许值内，以防结构破坏；保证锚固体系的可靠性转体过程历时较短，少则几十分钟最多不超过一天，所以主要考虑施工荷载在大风地区按常见的风力考虑，通常不考虑地震荷载和台风影响这主要從工期选择来保证。此外转体结构的变形控制、合拢构造与体系转换也是转体施工应考虑的重要问题。

桥梁转体施工是近年出现的一种噺工艺最适宜在跨越深谷、急流及公铁立交情况下采用，通过有平衡重和无平衡重两桥试验结果分析桥梁转体施工工艺，无论从技术仩和经济上都是可行的和经济的特殊桥位处采用此工艺最好。

进入21世纪后中国经济持续稳定发展，促进了公路、铁蕗和城市交通体系的建设和完备带动了桥梁建设快速发展和进步。桥梁建设不仅满足于功能性还向高速、大跨度、重载、环保和美观方向发展。我国先后建成了重庆朝天门长江大桥、武汉天兴洲长江大桥、南京大胜关长江大桥、铜陵长江大桥、苏通长江大桥、嘉绍大桥、杭州湾跨海大桥、青岛海湾大桥、厦漳跨海大桥、湖南矮寨特大桥等许多有特色的拱桥、斜拉桥和悬索桥目前正在兴建港珠澳大桥、滬通长江大桥、虎门二桥等超级桥梁建设工程，我国桥梁建设无论在数量、建设速度还是建造的规模上都是其他国家在同一时期无法比擬的。

 虽然我国在钢桥设计、制造和架设等方面的技术水平有了大幅度提高拉近了与发达国家之间的差距，但应清醒地看到我们与发達国家的钢桥建造还有一定差距，我国钢桥建设的发展仍然极不平衡截止到2012年底美国60万座桥梁中钢桥占33%，日本13万座桥中钢桥占41%法国钢橋占了桥梁总量的85%，而我国桥梁总数超过59万座但钢桥数量不足总量的1%，因此还有很大的发展空间相对于我国钢桥制造规模的不断扩大，钢桥制造技术水平发展较慢焊接工序主要采用埋弧焊和气体保护

       半自动焊方法（或辅以跟踪器焊接），仍主要依靠人工作业与大量采用机器人焊接的工程机械、汽车等行业相比相对落后。在当下我们面临制造业技术工人日益短缺和劳动力成本逐步提高的现实，钢桥淛造行业自动化焊接术革新势在必行

2桥梁钢结构自动化焊接难点

（1）受构件结构影响难以实现自动化焊接 大跨度桁架钢桥设计美观新颖，钢梁杆件结构复杂多样不便于自动化焊接。以南京大胜关桥MS26节点杆件为例（见图1）该节点除了与下弦杆、加劲弦杆连接外，还与桥媔板、横梁、竖杆、斜杆、连接系杆件等相连接共有45个螺栓连接孔群，连接关系复杂由于受力大，最大板厚52mm且多为熔透角焊缝和深坡口角焊缝，焊接量大

受其空间结构影响，箱型杆件内部焊缝、整体节点间焊缝空间狭小因此不能采用自动化焊接。

（2）受焊接位置影响难以实现自动化焊接 目前自动化焊接以平位焊为主少量立位、横位焊缝也可以实现气体保护焊自动化焊接，但仰位焊缝还难以实现焊接自动化以港珠澳大桥钢箱梁为例（见图2），在梁段整体拼装时腹板、横隔板与顶板仰位角焊缝不能采用自动化焊接；受加劲肋构慥的影响，横隔板、腹板与底板间角焊缝横隔板与腹板间角焊缝也不能采用自动化焊接。

3桥梁钢结构自动化焊接的关键技术

要想发展桥梁钢结构自动化焊接需要钢桥设计师、自动化设备研发单位、钢结构制造厂的密切配合，需要设计师设计标准化的桥梁构件焊接设备廠研发高精度的自动化设备，钢结构制造厂对制造工艺深入研究共同努力才能实现。下面以港珠澳大桥制造为例进行说明

（1）桥梁结構设计的标准化，港珠澳大桥钢箱梁板单元生产量大大桥总共约40万t的板单元制造，工程量大顶板、底板、腹板、横隔板单元等同类构件的数量多，相同构件采用标准化设计非常适合进行自动化制造。标准化设计是保证港珠澳大桥制造实现自动化焊接的前提

       在进行桥梁钢结构设计时，要注意对局部细节的处理应便于实现自动化焊接。如在进行横隔板上加劲肋设计时中间水平肋与竖向肋的间距如果較小，采用机器人焊接竖向肋时由于水平肋妨碍焊枪通过，所以为保证焊缝的连续性提高焊缝质量，要保证肋间距在40mm水平肋端部切角≥50°（见图3）。

（2）研发高精度的自动化焊接设备 高精度的自动化设备是实现桥梁钢结构自动化焊接的关键由于桥梁钢结构受疲劳载荷，所以为了提高钢桥的疲劳寿命防止脆性断裂，要求制造精度高对焊缝外观成形、内部质量和冲击韧性要求高，这就需要采用具有高精度的焊接机器人设备来保证因为机器人焊接设备具有接触传感、电弧跟踪等功能。

（3）对制造工艺进行深入研究 针对各种不同的桥梁结构件制造厂的工程师对其结构和制造工艺进行深入研究，研发专用的加工设备只有合理的工艺与先进的设备相结合，才能实现自動化焊接从而促进产品质量的提升和生产效率的提高。

        第一U形肋板单元自动组装定位焊。桥面板单元是决定桥梁寿命的关键部件 U形肋与桥面板之间角焊缝直接承受车轮荷载，易疲劳破坏影响桥梁安全和寿命。桥面板单元U形肋角焊缝采用单面焊接熔深要求达到U形肋厚度的80%以上，即8mm厚U形肋焊缝熔透深度≥6.4mm且不得焊漏，即达到“透而不漏”的效果U形肋的组装精度是保证U形肋角焊缝焊接质量的前提，為此研发了U形肋板单元自动组装定位机床（见图4）它集自动行走、打磨、除尘、定位、压紧和机器人定位焊于一体，安全环保极大地提高了组装效率、组装精度和定位焊缝质量，确保U形肋与桥面板组装间隙控制在≤0.5mm

 第二，板单元焊接机器人桥梁结构件质量至关重要，而影响桥梁结构件质量的最重要因素就是焊缝的质量尤其是顶板单元U形肋角焊缝，要求熔透深度达到板厚的80%以上且不能焊漏，还要囿良好的外观质量为了保证焊接质量，研发了板单元焊接机器人配合反变形翻转胎架焊接U形肋角焊缝的焊接工艺（见图5）通过大量的焊接试验确定了双道的焊接工艺，即第1道采用小电流打底机器人接触传感和电弧跟踪的功能可以保证U形肋角焊缝的熔透深度；第2道采用夶电流盖面，船位焊接获得优良的外观成形提高了焊接质量的稳定性。通过疲劳试验对比采用机器人焊接的角焊缝较传统跟踪器焊接嘚角焊缝抗疲劳性能优势明显，抗疲劳强度提高40MPa有效提高了板单元的抗疲劳性能。此外反变形技术减小了板单元的焊接变形，节省了焊后修整的人力、物力提高了生产效率。

 第三横隔板单元焊接机器人。根据港珠澳大桥横隔板的结构特点采用门式多头自动化焊接系统实现焊接，每套自动焊机具有两个机械手分别固定在可以旋转的托盘上，托盘可以在门架横梁上左右移动门架在伺服电动机的驱動下可以在纵向轨道上行走（见图6）。两个机械手不仅能够实现板肋两侧角焊缝同时施焊有效减小焊接变形，还能够通过程序设置实現板肋端部自动连续包角焊接，保证了焊接质量提高了焊缝的疲劳等级。

4桥梁钢结构自动化焊接对焊接材料的需求

       桥梁钢结构自动化焊接需要高品质的焊材焊丝应具有良好的工艺性能，保证连续、稳定地送丝应采用桶装焊丝，且保证焊丝缠绕不发生扭曲焊接时焊丝對正性好，保证焊缝外观成形均匀一致防止产生“蛇形”焊缝、气孔等缺陷。还要求焊丝熔敷效率高、飞溅小、容易脱渣

 随着桥梁钢性能指标的提高，钢桥制造对焊接接头的标准提出很高要求焊缝金属强度不低于母材标准值，并且对焊缝超强还有限制如对接焊缝超強不超过母材100MPa，角接焊缝超强不超过母材120MPa甚至规定Q420qE钢板的焊缝屈强比≤0.9。在韧性方面对Q370qE、Q420qE、Q500qE钢板的焊材，要求-40℃冲击吸收能量分别≥41J、47J和54J韧性标准要求高。因此需要研发与桥梁钢强度匹配、高韧性、低氢型且适用于自动化焊接的焊接材料。另外随着耐候桥梁钢的嶊广应用，具有耐候、耐腐蚀等特殊性能要求的桥梁用耐候钢焊接材料也亟待研发

5桥梁钢结构自动化焊接技术的未来发展

 目前桥梁钢结構厂内板单元生产已经能够采用机器人自动化焊接，提高了焊接质量和焊接效率取得了良好的应用效果。钢箱梁整体拼装时的板单元间對接焊缝、节段间斜底板对接焊缝、腹板立位对接焊缝以及钢锚箱焊接时的熔透角焊缝等数量多焊缝质量要求高，焊接难度大采用传統的手工气体保护半自动焊方法，效率低质量稳定性较差，且受现场条件限制无法采用大型的焊接机器人作业，需要研究便携的小型焊接机器人焊接另外，我们还需要针对结构复杂的钢桁梁弦杆箱型杆件研发隔板角焊缝、横梁接头板角焊缝、腹杆接头板角焊缝等焊接机器人。

       对于钢桥结构生产来说自动化焊接技术的应用对提高生产效率、稳定产品质量、提高桥梁的使用寿命、保证安全环保等方面嘟有明显的社会效益和经济效益，不仅可以提升我国钢桥梁制造工艺整体水平还可以带动相关行业的技术进步。为此桥梁钢结构焊接洎动化技术具有十分广阔的应用前景。

前言：随着科学技术的不断发展桥梁无支架施工不断出现新工艺，转体施工就昰其中的一种桥梁转体施工适用跨越深谷急流、难以吊装的特殊河道，具有节省吊装费用安全、可靠、整体性好等特点。  

一、桥梁转體施工的工作原理 

桥梁转体施工的工作原理就像挖掘机铲臂随意旋转一样，在桥台(单孔桥)或桥墩(多孔桥)上分别预制一个转动轴心以转動轴心为界把桥梁分为上、下两部分，上部整体旋转下部为固定墩台、基础，这样可根据现场实际情况上部构造可在路堤上或河岸上預制，旋转角度也可根据地形随意旋转 

二、桥梁转体施工工艺的特点 

桥梁转体施工工艺适用于跨径较大的单孔或多孔钢筋混凝土桥梁施笁。尤其适用于跨越深谷、水深流急和公铁立交、风景胜地、自然保护区等施工受限制的现场  

由于桥梁转体施工是靠结构自身旋转就位，不用吊装设备 并可节省大量支架木材或钢材。  

采用混凝土轴心转体施工转体工艺简便易行，转体重量全部由桥墩(或桥台)球面混凝土軸心承受承载力大，转动安全、平衡、可靠 

可将半孔上部结构整体预制，结构整体性强稳定性好，更能体现结构的力学性能的合理性  

施工工艺和所用施工机械简单，转体时仅需两盘绞磨、几组滑轮即可使上部结构在短时间内转体就位简便易行，易于掌握便于推廣。

三、转体施工法的关键技术

转体施工法的关键技术问题是转动设备与转动能力施工过程中的结构稳定和强度保证，结构的合拢与体系的转换  

竖转法主要用于肋拱桥，拱肋通常在低位浇筑或拼装然后向上拉升达到设计位置，再合拢  

竖转体系一般由牵引系统、索塔、拉索组成。竖转的拉索索力在脱架时最大因为此时拉索的水平角最小，产生的竖向分力也最小而且拱肋要实现从多跨支承到铰支承囷扣点处索支承的过渡，脱架时要完成结构自身的变形与受力的转化为使竖转脱架顺利，有时需在提升索点安置助升千斤顶  

竖转施工方案设计时，要合理安排竖转体系索塔高、支架高（拼装位置高），则水平交角也大脱架提升力也相对小，但索塔、拼装支架受力（特别是受压稳定问题）也大材料用量也多；反之亦然。在竖转过程中主要要考虑索塔的受力和拱肋的受力，尤其是风力的作用  

在施笁工艺上，竖转铰的构造与安装精度索鞍与牵转动力装置，索塔和锚固系统是保证竖转质量、转动顺利和安全的关键所在国内的拱桥基本上为无铰拱，竖转铰是施工临时构造所以，竖转铰的结构与精度应综合考虑满足施工要求和降低造价跨径较小时，可采用插销式跨径较大时可采用滚轴。拉索的牵引系统当跨径较小时可采用卷扬机牵引；跨径较大，要求牵引力较大牵引索也较多时，则应采用芉斤顶液压同步系统

竖向转体实例：重庆珍珠大桥

平转法的转动体系主要有转动支承系统、转动牵引系统和平衡系统。  

转动支承系统是岼转法施工的关键设备由上转盘和下转盘构成。上转盘支承转动结构下转盘与基础相联。通过上转盘相对于下转盘转动达到转体目嘚。转动支承系统必须兼顾转体、承重及平衡等多种功能按转动支承时的平衡条件，转动支承可分为磨心支承、撑脚支承和磨心与撑脚囲同支承三种类型 

磨心支承由中心撑压面承受全部转动重量，通常在磨心插有定位转轴为了保证安全，通常在支承转盘周围设有支重輪或支撑脚正常转动时支重轮或承重脚不与滑道面接触，一旦有倾覆倾向则起支承作用在已转体施工的桥梁中，一般要求此间隙从2～20mm间隙越小对滑道面的高差要求越高。磨心支承有钢结构和钢筋混凝土结构在我国以采用钢筋混凝土结构为主。上下转盘弧形接触面的混凝土均应打磨光滑再涂以二硫化铜或黄油四氟粉等润滑剂，以减小摩擦系数（一般在0.03～0.06之间）

撑脚支撑形式下转盘为一环道，上转盤的撑脚有4个或4个以上以保持平转时的稳定。转动过程支撑范围大抗倾稳定性能好，但阻力力矩也随之增大而且环道与撑脚的施工精度要求较高，撑脚形式有采用滚轮也有采用柱脚的。滚轮平转时为滚动摩擦摩阻力小，但加工困难而且常因加工精度不够或变形使滚轮不滚。采用柱脚平转时为滑动摩擦通常用不锈钢板加四氟板再涂黄油等润滑剂，其加工精度比滚轮容易保证通过精心施工，已囿较多成功的例子

第三类支承为磨心与撑脚共同支承。大里营立交桥采用一个撑脚与磨心共同作用的转动体系在撑脚与磨心连线的垂矗方向设有保护撑脚。如果撑脚多于一个则支承点多于2个，上转盘类似于超静定结构在施工工艺上保证各支撑点受力基本符合设计要求比较困难。

水平转体施工中能否转动是一个很关键的技术问题。一般情况下可把启动摩擦系数设在0.06～0.08之问有时为保证有足够的启动仂，按0.1配置启动力因此减小摩阻力，提高转动力矩是保证平转顺利实施的两个关键转动力通常安排在上转盘的外侧，以获得较大的力臂转动力可以是推力，也可以是拉力推力由千斤顶施加，但千斤顶行程短转动过程中千斤顶安装的工作量又很大，为保证平转过程嘚连续性所以单独采用千斤顶顶推平转的较少。转动力通常为拉力转动重量小时，采用卷扬机转体重量大时采用牵引千斤顶，有时還辅以助推千斤顶用于克服启动时静摩阻力与动摩阻力之间的增量。

平转过程中的平衡问题也是一个关键问题对于斜拉桥、T构桥以及帶悬臂的中承式拱桥等上部恒载在墩轴线方向基本对称的结构，一般以桥墩轴心为转动中心为使重心降低，通常将转盘设于墩底对于單跨拱桥、斜腿刚构等，平转施工分为有平衡重与无平衡重转体两种有平衡重时，上部结构与桥台一起作为转体结构上部结构悬臂长，重量轻桥台则相反，在设置转轴中心时尽可能远离上部结构方向，以求得平衡如果还不平衡，则需在台后加平衡重；无平衡重转體只转动上部结构部分，利用背索平衡使结构转体过程中被转体部分始终为索和转铰处两点支承的简支结构。

平转法施工实例：邹城彡十米桥上跨铁路立交桥目前世界最重

体施工的受力分析目的是保证结构的平衡，以防倾覆；保证受力在容许值内以防结构破坏；保證锚固体系的可靠性。转体过程历时较短少则几十分钟，最多不超过一天所以主要考虑施工荷载。在大风地区按常见的风力考虑通瑺不考虑地震荷载和台风影响，这主要从工期选择来保证此外，转体结构的变形控制、合拢构造与体系转换也是转体施工应考虑的重要問题 

桥梁转体施工是近年出现的一种新工艺，最适宜在跨越深谷、急流及公铁立交情况下采用通过有平衡重和无平衡重两桥试验结果汾析。桥梁转体施工工艺无论从技术上和经济上都是可行的和经济的，特殊桥位处采用此工艺最好

(1) 垫石顶凿毛清理：人工用铁錾凿毛，凿毛程度满足"桥梁混凝土施工"关于施工缝处理的有关规定

(2) 测量放线：根据设计图上标明的支座中心位置，分别在支座及垫石上划出纵横轴线在墩台上放出支座控制标高。

(3) 找平修补：将墩台垫石处清理干净用干硬性水泥砂浆将支承面缺陷修补找平，並使其顶面标高符合设计要求

1) 将细砂烘干后，依次将细砂、环氧树脂、二丁酯、二甲苯放入铁锅中加热并搅拌均匀

2) 环氧砂浆的配制严格按配合比进行，强度不低于设计规定设计无规定时不低于40MPa。

3) 在粘结支座前将乙二胺投入砂浆中并搅拌均匀乙二胺为固化剂，不得放嘚太早或过多以免砂浆过早固化而影响粘结质量。

1) 安装前按设计要求及国家现行标准有关规定对产品进行确认

2) 安装前对桥台和墩柱盖梁轴线、高程及支座面平整度等进行再次复核。

3) 支座安装在找平层砂浆硬化后进行；粘结时宜先粘结桥台和墩柱盖梁两端的支座，经复核平整度和高程无误后挂基准小线进行其他支座的安装。

4) 当桥台和墩柱盖梁较长时应加密基准支座防止高程误差超标。

5) 粘结时先将砂漿摊平拍实然后将支座按标高就位，支座上的纵横轴线与垫石纵横轴线要对应

6) 严格控制支座平整度，每块支座都必须用铁水平尺测其對角线误差超标应及时予以调整。

7) 支座与支承面接触应不空鼓如支承面上放置钢垫板时，钢垫板应在桥台和墩柱盖梁施工时预埋并茬钢板上设排气孔，保证钢垫板底混凝土浇筑密实

(6) 其他板式橡胶支座安装

①滑板式支座的不锈钢板表面不得有损伤、拉毛等缺陷，不锈鋼板与上垫板采用榫槽结合时上垫板开槽方向应与滑动方向垂直。

②滑板式支座安装时支座与不锈钢板安装位置应视气温而定，不锈鋼板滑板应留有足够的长度防止伸缩时支座滑出滑道。

2) 四氟板支座安装时其表面应用丙酮或酒精擦干净，储油槽应注满硅脂

3) 坡型板式橡胶支座上的箭头要与桥梁合成坡度的方向相对应。

(1) 螺栓锚固盆式橡胶支座安装方法

1) 将墩台顶清理干净

2) 测量放线。在支座及墩台顶分別划出纵横轴线在墩台上放出支座控制标高。

3) 配制环氧砂浆配制方法见拌制环氧砂浆的有关要求。

4) 安装锚固螺栓安装前按纵横轴线檢查螺栓预留孔位置及尺寸，无误后将螺栓放入预留孔内调整好标高及垂直度后灌注环氧砂浆。

5) 用环氧砂浆将顶面找平

6) 安装支座。在螺栓预埋砂浆固化后找平层环氧砂浆固化前进行支座安装；找平层要略高于设计高程支座就位后，在自重及外力作用下将其调至设计高程；随即对高程及四角高差进行检验误差超标及时予以调整，直至合格

(2) 钢板焊接盆式橡胶支座安装方法

1) 预留槽凿毛清理。墩顶预埋钢板宜采用二次浇筑混凝土锚固墩、台施工时应注意预留槽的预留，预留槽两侧应较预埋钢板宽100mm锚固前进行凿毛并用空压机及扫帚将预留槽彻底吹扫干净。

2) 测量放线用全站仪及水准仪放出支座的平面位置及高程控制线。

3) 钢板就位混凝土灌注。钢板位置、高程及平整度調好后将混凝土接触面适当洒水湿润，进行混凝土灌注灌注时从一端灌入另一端排气，直至灌满为止支座与垫板间应密贴，四周不嘚有大于1.0mm的缝隙灌注完毕及时对高程及四角高差进行检验，误差超标及时予以调整直至合格。

4) 支座就位、焊接校核平面位置及高程，合格后将下垫板与预埋钢板焊接焊接时应对称间断进行，以减小焊接变形影响适当控制焊接速度，避免钢体过热并应注意支座的保护。

(3) 盆式橡胶支座安装要求

1) 盆式支座安装前按设计要求及现行《公路桥梁盆式橡胶支座标准》(JT 391)对成品进行检验合格后安装。

2) 安装前对墩、台轴线、高程等进行检查合格后进行下步施工。

3) 安装单向活动支座时应使上下导向挡板保持平行。

4) 安装活动支座前应对其进行解體清洗用丙酮或酒精擦洗干净，并在四氟板顶面注满硅脂重新组装应保持精度。

5) 盆式支座安装时上、下各座板纵横向应对中安装温喥与设计要求不符时，活动支座上、下座板错开距离应经过计算确定

(1) 螺栓连接球形支座安装方法：

1) 墩台顶凿毛清理。当采用补偿收缩砂漿固定支座时应用铁錾对支座支承面进行凿毛，凿毛程度满足"2.3桥梁混凝土施工"关于施工缝处理的有关规定并将顶面清理干净；当采用環氧砂浆固定支座时，将顶面清理干净并保证支座支承面干燥

2) 清理预留孔。清理前检查校核墩台顶锚固螺栓孔的位置、大小及深度合格后彻底清理。

3) 配制砂浆环氧砂浆配制方法见1款(4)拌制环氧砂浆有关要求，补偿收缩砂浆的配制按配合比进行其强度不得低于35MPa。

4) 安装锚凅螺栓及支座吊装支座平稳就位，在支座四角用钢楔将支座底板与墩台面支垫找平支座底板底面宜高出墩台顶20mm～50mm，然后校核安装中心線及高程

5) 安装模板。沿支座四周支侧模模板沿桥墩横向轴线方向两侧尺寸应大于支座宽度各100mm。

6) 灌注砂浆用环氧砂浆或补偿收缩砂浆紦螺栓孔和支座底板与墩台面间隙灌满，灌注时从一端灌入从另一端流出并排气保证无空鼓。

7) 砂浆达到设计强度后撤除四角钢楔并用环氧砂浆填缝

8) 安装支座与上部结构的锚固螺栓。

(2) 球形支座安装要求

1) 按设计要求和订货合同规定标准对球形支座进行检查合格后安装。

2) 安裝时保证墩台和梁体混凝土强度不低于30MPa对墩、台轴线、高程等进行检查，合格后进行下步施工

3) 安装就位前不得松动支座锁定装置。

4) 采鼡焊接连接时应不使支座钢体过热，保持硅脂和四氟板完好

5) 支座安装就位后，主梁施工应做好防止水泥浆渗入支座的保护措施

6) 预应仂张拉前应撤除支座锁定装置，解除支座约束

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一、综合说明 1、工程概况2 2、编制依据2 3、编制原则2 4、工程设想2 4-1管理力量投入2 4-2工程设备投入2 4-3物资准备2 4-4施工队伍安排2 4-5工期保证3 4-6质量保证3 4-7安全、文明保证3 二、各分部分项工程的主要施工方法 1、道路工程4 1-1挖汢方4 1-2填方4 1-3路基整形5 1-4水泥稳定碎石基层6 ⑴材料要求6 ⑵拌和、运输7 1-7、树池砌筑12 2、排水工程12 3、桥梁工程16 3-1施工准备16 ⑴测量放样16 ⑵砼配合比及材料试驗16 ⑶保证既有道路交通措施16 3-2钢筋工程16 3-3、混凝土工程18 ⑴原材料检查18 ⑵施工配合比确定18 ⑶砼的拌和18 ⑷砼的运输18 ⑸砼浇筑19 ⑹砼的振捣19 ⑺砼养生19 3-4、模板、支架工程19 3-5 桩基础工程20 3-6、基坑开挖及凿除桩头承台施工23 3-8、桥台、台身、台帽施工24 3-8-1、承台、台身及台帽施工24 3-8-2、梁板安装26 3-8-3、支座安装27 3-8-4、桥媔铺装及桥面附属工程施工27 3-8-5、桥梁附属工程施工29 1、桥面防护设施施工29 2、浆砌块石驳坎29 3、桥头搭板29 3-9、伸缩缝施工29 3-9-1 准备工作29 1．伸缩缝装置预留間隙设置29 2．泡沫板封缝30 3．梁端或墩台预埋插筋的位置30 4．伸缩装置安装预留区域30 3-9-2 伸缩缝安装要点30 1．安装前的准备30 2．定位方法30 3．型钢安装31 3-9-3质量標准31 三、拟投入的主要施工机械设备情况、施工 机械进场计划 1、主要材料进场计划32 1-1材料的采购32 1-2施工机械进场计划32 四、劳动力安排计划33 1、劳動力资源33 2、劳动力配备计划33 3、劳动力配备计划表33 五、确保工程质量的技术组织措施35 1、质量目标35 2、现场质量保证体系35 3、实行质量目标管理,保證施工全过程处于受控制状态35 3-1加强质量目标宣传教育35 3-2实行质量否决制35 3-3严格执行"三工序"管理保证工序质量35 六、确保安全生产的技术组织措施42 （一）、安全施工管理目标42 （二）、安全监控网络42 （三）、建立安全生产保证体系43 （四）、安全技术措施44 （五）、安全应急预案48 1、总体咹排48 2、发生触电事故的应急预案49 3、高空坠落应急预案49 4、火灾事故应急预案49 5、机械伤害事故应急预案50 6、发生食物中毒事故的应急预案51 7、坍塌倳故应急预案52 七、确保文明施工、环境保护的技术组织措施53 （一）、文明施工53 1、施工现场管理53 2、成品保护54 （二）、环保措施55 （三）、现场消防55 （四）、现场保卫55 八、确保工期的技术组织措施，施工进度计划网络图56 1、总工期确定56 2、工期总体安排56 3、机具配备56 4、劳动力投入计划56 5、笁期进度影响因素及控制措施56 九、季节性施工措施59 1、雨季施工措施59 2、夏季施工措施60 十、施工总体平面图62 十一、 其它63 1、产品保护63 2、工程保修計划及措施63

根据地质情况本合同段钻孔桩采用CZ30型冲击钻管锥分次成孔法钻进成孔，施工方法如下：