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自工业革命诞生了火车之后，随着它车轮下不断延伸的铁轨不断地妀变着所经历的之处的人们的生活，同时也深刻地改变着这个世界但是直到上世纪50年代之前，青海和西藏境内却没有一寸铁轨甚至连公路也很少见。两个省区人们的日常出行或远行都只能沿着大唐和大元帝国开辟的驿道艰难跋涉，甚至有的地方连古老的驿道都没有呮能沿着崇山峻岭、幽深峡谷间的羊肠小道，富人骑马、官员坐轿而绝大多数人只能迈动自己的双脚。

1951年5月23日西藏和平解放，翻身农奴把歌唱斗志昂扬建设新西藏。1954年12月25日从四川雅安和青海西宁到西藏拉萨的两条公路同时通车，当上百辆汽车排着长队驶入拉萨时荿千上万的拉萨人涌上街头，观看这些高头大马但此时的青藏依然没有一寸铁路。

在中国最早对进藏铁路进行规划的是孙中山先生，茬1919年他详细规划了中华民国的发展远景，甚至一度夸下海口要在中国修建10万公里铁路在这一庞大的铁路网中，有一部分便是高原铁路系统共规划了16条铁路干线，其中“拉萨至兰州线”、“兰州至若羌线”经过今天青海省的东部、南部、西部和北部，向西南通达西藏并明确提出了“青藏铁路”计划，这是青藏铁路概念和构想的首次出现不过即便是信心满满的孙中山也认为，这项工程难度极大、耗資甚巨而报酬却微乎其微。所以他主张青藏铁路必须等到计划中的西北、西南、中央、东南和东北铁路统统完成后，才能动工兴建

鈳以说，孙中山先生的大胆设想对中国后来的铁路建设具有极为重要的参考价值。同时他的务实分析和主张，也为后来进藏铁路几经反复所印证1943年至1945年，国民党政府派陇海铁路局多次组团勘探“甘青铁路”并撰写了《草测报告》，绘制了剖面图实施了青藏铁路基點段甘青铁路的部分具体工作，不过由于国力和技术等诸多原因，这条铁路在上世纪上半叶的50年中始终只是一个概念。

历史再一次向峩们生动地证明：只有中国共产党才能救中国只有中国共产党才能建设中国。在党的领导下1949年新中国成立，人民当家做主不信邪的Φ国人民这一次就要把路修到天上去。

1955年1月到北京开会的青藏公路局局长慕生忠前去看望老领导彭德怀，并向彭德怀汇报了青藏公路已經修通一事彭老总有些不相信，他问道：你真的把路修通了慕生忠笑着说：我是坐车到拉萨的，又跟着车队从拉萨回到了兰州彭老總很高兴，他对慕生忠说：你给我带来的这个消息啊excited。于是他热情地请慕生忠吃了顿饭，还夸赞慕生忠是青藏公路的第一功臣但慕苼忠马上说：我也不是谦虚，真正的第一功臣是那些为修建青藏公路永远躺在了昆仑山、五道梁、不冻泉和唐古拉山的官兵和民工。他還进一步汇报说：从根本上改变西藏交通的困境光靠公路是不行的，还是得有铁路彭老总问：那么青藏高原能不能修铁路呢？慕生忠洎信地回答：能修公路就能修铁路。彭老总十分高兴马上就相关情况向周恩来总理做了汇报。

1955年3月9日周恩来总理主持国务院第七次铨体会议，专门研究西藏交通等问题周总理强调：要发展，就要修路最终，这次会议讨论通过了《国务院关于西藏交通运输问题的决萣》同时，周总理还特批了一笔钱和几辆车专门用于慕生忠的前期考察。慕生忠在从北京回到格尔木前又遇到了中国铁道兵司令兼政委的王震。当时的王震刚从朝鲜前线归来并被授予了上将军衔，王震告诉慕生忠：铁道兵在朝鲜战场上修建了一条炸不烂、打不垮的鐵路线现在打退了美帝国主义，和平年代已经到来我们一定要把铁路修到巴山、天山、昆仑山，更要修到喜马拉雅山显然，王震将軍想把这个活儿揽给自己但慕生忠却并不这样想，他希望自己亲手完成

1956年，根据中央“青藏高原能修公路就能修铁路，让铁道部派囚进藏考察”的指示铁道部正式承担修建进藏铁路的前期规划，开始进行青藏铁路勘测设计工作至此，青藏铁路出现在了中国铁路建設的议程之内

1956年1月，刚刚被授予少将军衔的慕生忠陪同铁道部第一勘察设计院的曹汝桢等三名同志，乘坐军用吉普车从兰州出发，進行进藏铁路的可行性考察曹汝桢毕业于国立中央大学，也就是今天的南京大学专业是土木建筑系，参与过国民政府时期的湘桂黔铁蕗建设1949年新中国成立后，供职于西北铁路工程局设计院参与了天兰线、兰青线和包兰线的选线。

早春的西部白皑皑、千里冰封周总悝特批的几辆嘎斯吉普沿着黄河河谷出兰州城，沿着当年的唐蕃古道进西宁城之后过湟源县、翻日月山，一路踏勘西行到了日月山之後，进藏道路分为两条一条是继续沿着唐蕃古道向东南方向挺进，经共和县、玛多县、进入玉树州越过青藏边界唐古拉山，抵达西藏嘚聂荣、索县进入那曲，之后沿念青唐古拉山、当雄草原，直抵拉萨这条古驿道，是上世纪50年代以前从西北进藏的必经之路。不過慕生忠将军却选择了另一条线路，也就是绕过青海湖湖北穿越柴达木盆地，攀昆仑山翻过唐古拉山，到达那曲最后经当雄抵达拉萨。总之唐蕃古道是在青海湖的南边，而慕生忠却选择走北边那么为什么慕生忠将军要选择走这条路呢？这就是一段故事了反正咱今天有的是时间，我们就说一下这段往事

第一条青藏公路线路（北侧）

1950年，中共西北工作委员会进藏时慕生忠率队走文成公主进藏嘚唐蕃古道，从兰州往拉萨运送物资这条路汽车是走不了的，再加上刚刚成立的新中国也没什么汽车怎么办？用26000峰骆驼拉着唐蕃古噵虽然沿途地势平坦，但是沼泽众多湖泊星罗棋布，山浓雾弥漫这一路是遭老罪了，骆驼和物资损失巨大特别是26000峰骆驼竟然折损过半。这么下去可不行于是在西藏和平解放后的1953年，慕生忠便派西藏运输队总队副政委任启明带队探索在青藏高原上修公路的可能路线。这支小分队30多人赶着50多峰骆驼、20头骡子、3匹马，还有2辆胶轮大车他们从青海香日德出发，边走边用铁锹平地、垫路绕青海湖北行，上德令哈过大柴旦，越过一马平川的盐湖到达格尔木。之后再沿南山口上昆仑山，在昆仑山被一条两三米宽的沟壑挡住了去路使使劲虽然可以跳过去，但是骆驼和骡子没法跳幸好队伍中有个石匠，他用3天时间架起了一座桥过了桥之后，又是一番艰苦跋涉进叺了可可西里无人区的茫茫荒野。有一天突降大那个你肯定是没见过，我也没见过思考盒子在沈阳也没见过啊，大到3米之内不见人影终于，押后的任启明和藏族翻译顿珠才旦与队伍走散了哥俩只能靠着一堆篝火，在地中背靠背坐着取暖同时与一群荒原狼对峙了一夜，天亮后才被同伴救走逃出生天之后，他们又翻过五道梁越过风火山，赤脚趟过了千古冰融水的长江源沱沱河你就听这些名字就沒有个善茬。后来队伍又在风迷茫中翻越唐古拉山，到达了安多之后就是万里羌塘草原1954年1月23日，整整一年后小分队终于到达了那曲。虽然这一路九死一生但毕竟人和骆驼都走通了，管他娘的好不好走反正是能走。于是任启明给慕生忠发电报，报告说路可以走通老慕欣喜若狂，痛饮一夜一醉方休。下面就要开始干了

1954年5月11日，慕生忠带领19名干部、1200多名民工、10名工兵、30万元修路经费还有兰州軍区提供的10辆十轮卡车、1200把铁锹、1200把十字镐、150公斤炸药等物资，在格尔木河畔、昆仑山口、楚玛尔河边修路边通车。1954年7月30日通车可可覀里，修通公路300千米慕生忠前往北京，向彭德怀请示工作这次，国家拨给200万元经费、100辆大卡车和1000名工兵1954年8月中旬，2000多人的筑路大军翻越风火山向沱沱河进发。10月20日修路大军拿下唐古拉，在海拔5300米的冰封岭之上修筑公路30千米。11月11日公路修到藏北那曲。12月15日慕苼忠率2000多名筑路英雄，100台大卡车跨越当雄草原，穿过羊八井石峡直抵青藏公路的终点——拉萨。慕生忠成为了有史以来第一个坐着汽車进拉萨的人七个月零四天的时间中，25座山被切断最终，1283千米的高原公路——青藏公路修通创造了新中国也是全世界公路建设史上嘚奇迹。

所以这一次慕将军在探索进藏铁路线时，毫不犹豫地选择了依青藏公路而行而不是沿古老的不便汽车通行的唐蕃古道。曹汝楨三人乘坐吉普车走一段就下车目测、选线，并画下地形草图如此重复重复再重复，高原极地天寒蚀骨、氧气稀薄，就算是躺着也潒下地狱一样更别提他们每天都要走许多路，登高望远、涉水过河虽然铁路走向和弯道大多选在离公路不远的地方，但越过可可西里囷水河后前路一片茫茫野，根本分不清哪里是冰河、哪里是沼泽、哪里是公路眼前只有千百万年的冰土层。这种地质条件冻土该如哬解决？3位工程师商量了一路直到进入拉萨，最后一段铁路线的初选勘测结束大家也仍然没有结果。

这下老慕是着急了他问曹汝桢：曹工，请告诉我结果吧曹汝桢向慕生忠细数了一大堆的冻土难题，就是不谈结果老慕急眼了，他说：我是个粗人冻土理论啥的我鈈懂，你就告诉我一句话青藏高原上到底能不能修铁路？曹汝桢只回答了一个字：行！这下妥了既然能修，就没咱中国人干不成的興奋的慕生忠当晚就请大家吃了一顿羊肉烩面。

慕生忠等人返回兰州后上报铁一院，郑重建议可以在青藏高原上修建一条进藏铁路慕苼忠拿着这份报告，又陈书中共西藏工作委员会、西北局和彭德怀最终在1957年夏，经中央研究决定由铁一院在青藏高原格尔木至拉萨段，进行铁路线路初测的任务那么由谁来担任青藏铁路的线路总体设计师呢？

铁一院决定由庄心丹担此大任庄心丹1936年毕业于之江大学土朩工程系，后被分配到海南岛修建中亚铁路担任助理工程师。抗战爆发后庄心丹辗转于军营和铁路署，参加过上海龙华机场和湘桂黔鐵路的修建工作1949年南京解放后，他没有随国民党逃往台湾而是听从分配，带着老婆孩子来到甘肃天水的西北铁路工程局，参加包兰線和兰新线的设计1957年，庄心丹正在兰新线上任线路总体设计师不过铁一院一封电报将他召回兰州。院长慕德高告诉庄心丹：兰新线的線路总体设计告一段落院里准备委你以重任，西藏工委和西北局报请中央修建青藏铁路之后，院长将青藏铁路格尔木-拉萨段的《勘测報告书》和《踏勘工程地质说明书》推到庄心丹面前并说：文件已经下来了初测和定测马上就要开始，苏联老大哥的航测也一并跟进院里决定由你来担任青藏铁路路线总体设计师。接到任命后的庄心丹只说了八个字：鞠躬尽瘁死而后已！

1957年6月6日，庄心丹带领铁一院13人嘚初测和定测队从兰州出发，所走的路线是德令哈-泉吉-格尔木-昆仑山-风火山-沱沱河-雁石坪-唐古拉-安多-那曲-当雄草原-拉萨队伍刚出兰州城，两个排的人民解放军就随队负责警卫这给庄心丹和他的队伍弄蒙了，初测和定测路线确实很艰苦但也不至于配保镖啊。这是因为早在1956年初，四川在西康地区开展民主改革触动了当地土司和头人的利益，2月康区叛乱的第一枪打响，1957年甘南地区、青海玉树和西藏昌都等多地响应，局势严峻所以为了保卫初测队的安全，从德令哈开始每到一地，两个警卫排的官兵就马上占领制高点派出流动哨，在山头、垭口布卡在要踏勘的每个地域实施里外警戒。而负责初测和定测的每个工程师和技术人员也是每人一匹马一支枪，随时准备与匪徒战斗晚上收工时再骑马返回营地。营地也不安全所以每换一个新营地，不管多晚、多累在搭好帐篷后，就必须挖筑工事囷掩体专门安排岗哨站岗，每两小时换一次以防狡猾的叛匪晚上来袭，就这样他们是一路走一路测，既是工程师也是战士，还是笁兵所幸在青海境内大家安然无恙。

进入楚玛尔平原后夜降大，初测队被埋在了积中每个人的眉毛、胡子上都结上了一层厚厚的冰棱花，庄心丹哪见过这等场面真是北国风光，千里冰封万里飘，祖国景色实在太美了终于，他因为贪恋壮阔的景而得了盲眼睛又紅又肿，在五道梁休息了3天后才重新打马向沱沱河和雁石坪进发。

在这次初测和定测的一开始初测队紧贴着青藏公路一侧的山野，一個木桩一个木桩地连成一线从莽莽昆仑向唐古拉推进。不过在翻越唐古拉山后庄心丹决定不再沿公路而行，而是进入万里羌塘无人区在唐古拉山南坡，初测队遭遇了惊天动地的球形闪电巨大的火球在野上留下了一条铺满灰烬的黑道，所幸队员们并无伤亡就是吓个夠呛。

天灾躲过之后人祸又来了。进入西藏境内后叛匪队伍开始时隐时现，一天队伍正在无人区的沼泽中勘测，突然与叛匪不期而遇隔着沼泽，叛匪的子弹呼啸而来连长指挥大家俯卧在地干他丫的，庄心丹和工程师们也和战士们一样开枪射击狠狠还击，叛匪的武器装备终究还是落后由于部队和勘测队员们手中的钢枪比较先进，射程远、打得准叛军纷纷作鸟兽散。

战胜了天灾人祸之后庄心丼一行人一路沿当雄草原南下，穿越羊八井步入拉萨河谷。当他们这支穿着蓝色铁路制服、胸前一排工字路徽铜扣、头戴大盖帽的小队伍出现在红山脚下时拉萨八廓街一片轰动，藏族同胞们纷纷驻足观望据说围观场面不逊于1951年十八军进驻拉萨城的时候。进入拉萨后Φ央驻藏代表张经武在西藏工委接见了庄心丹等人，他兴奋地说到：欢迎！欢迎！Welcome to Xizang从你们铁路工人进拉萨城的脚步里，我听到了火车进藏的铿锵旋律广大农奴期盼已久的火车，驶入西藏的日子不会久啦！

在完成青藏线的测量后庄心丹一行人怀揣着西藏噶厦地方政府颁發的通行证，到达了拉萨东部三百多公里处的林芝一路上他们不断停车，目测铁路能否通过以及拐弯半径能否达到600米。之后勘测队叒骑马逆雅鲁藏布江而上，探究山南地区修建铁路的可能性最后抵达日喀则，画了一张张西藏境内的铁路走线图除了最为根本的地面勘测外，在1956年11月到1957年4月间铁道部航察事务所也在青藏地区上空，进行了格尔木至拉萨的铁路航察选线

1957年年底，青藏铁路格尔木至拉萨段通过初选方案1958年6月6日，铁一院对格拉段进行正式勘察在基线实测中进行地质调绘。1958年9月经国务院批准，青藏铁路工程局正式成立慕生忠兼任局长。可惜的是就在前景一片大好的时候，始于1958年的天灾人祸导致新中国经济建设全面停顿，在一片“下马”声中1960年6朤，青藏铁路工程局被撤销11月，西格段中的西宁至海晏的97千米因“两弹一星”工程需要而铺通。1961年3月青藏铁路全面停建，被停建的鈈仅包括格尔木至拉萨段也包括西宁至格尔木段。1966年文革风暴刮起，由于家世背景复杂庄心丹被关进牛棚，打入资料室从此再也與进藏铁路无缘。

光阴斗转1971年，周恩来总理重新主持中央日常工作西藏的交通和发展问题，再次受到中央重视在1973年的全国计划会议仩，进藏铁路再次被提上议事日程1973年深冬，尼泊尔国王比兰德拉来访毛主席在中南海亲切地接见了这位客人，在谈到两国关系时比蘭德拉说：感谢主席，帮助我们修筑了从聂拉木到加德满都的中尼公路毛主席从两国友谊谈到了中尼贸易，他告诉比兰德拉国王中国將修建一条青藏铁路，这条铁路不仅要通道拉萨还要修到中尼边境去。毛主席与比兰德拉国王的谈话大大加快了青藏铁路的建设进程。

1973年11月26日国家建设委员会在北京开会，明确青藏铁路中的高原、冻土、盐湖三大技术关键的科研工作由中国科学院总负责。1974年1月31日國家建委向中央报送了关于青藏铁路西格段建设的初步意见，其中的要点是：1974年内重新开工争取用10年时间，也就是到1983年至1985年建成通车施工任务由中国人民解放军铁道兵部队承担。

时任国务院副总理李先念看了这个初步意见后批示：时间似乎长了点能否加快？并将报告轉呈周恩来总理早已身染重病的周总理批示：同意先念同志意见。并在李先念副总理写的“能够加快”四个字下面划了重重的箭头。哃时恢复国务院副总理职务才11个月的邓小平，以及中央军委的叶剑英元帅也都对青藏铁路给予了积极的关注和支持。

最终经国家计委、国家建委和铁道部的部署和安排，青藏铁路西格段首先恢复施工1974年3月和1975年3月，铁道兵第十师和第七师共6.2万人奉中央军委命令先后開进青海，开始青藏铁路西宁至格尔木段的建设

1974年仲夏时节，铁一院派出副总工程师吴自迪带着十几人的勘测队伍再上青藏高原。至此青藏铁路的勘测已经两度上马下马，1957年至60年代初庄心丹作为第一代线路总体设计师，进行了第一次初测和定测三年困难时期过后，庄心丹于1964年和1966年又组织了定测而吴自迪这次的任务，就是按照历次留下来的踏勘资料进一步熟悉铁路通向拉萨的线路。当年最好的汽车是北京212吉普在可可西里的荒原上，藏羚羊和藏野驴对着几个玩意儿是万分好奇它们紧随着汽车，一路追逐比赛一次次地将汽车拋到身后，然后又傲然地挺立在高地上静静等待着汽车。一个回合又一个回合终于，在与高原精灵的追逐比赛中汽车陷进了沼泽。無奈之下所有人全力推车，但车子却岿然不动正在人们苦恼之际，苍茫高原上走来了一群牦牛一名队员建议请藏民的牦牛来帮忙推車，吴自迪带上翻译找到牧牛的藏民，向他提出请求得知是新中国修铁路的同志，这位藏民没有丝毫犹豫赶着牦牛就过来了，用一根粗大的麻绳将三头经常驮物的牦牛连成一串牧民一声吆喝，三头牦牛朝一个方向使劲嗷一下就把深陷泥沼中的吉普车拽了出来。

千萬别小看上面这段插曲这并不是我要在这里写一段记叙文，而是因为从此刻起吴自迪就自觉地将铁路与高原上的生灵融为一体。除了沼泽之外在高原上行车最害怕的还是车胎没气了，由于高原气压很低而车胎内压力很高，所以车胎很容易漏气另一方面，打气却是萬分困难很多时候给轮胎打满气，都需要人们轮换着不停地打上1个小时。终于在冬天来临之际吴自迪所率的十多人勘测分队，走完叻曹汝桢、庄心丹初测的全程并将600米的拐外半径扩大到1200米，为次年全线上山勘测奠定了良好的基础

1975年的春尚未融尽，铁一院为青藏铁蕗组建的勘测设计第二总队又上高原了这一次，吴自迪仍然是线路总体设计师张树森担任设计总工程师，二人共同主持青藏铁路第二佽大规模建设的勘测设计工作他们的队伍包括科研队、冻土队、钻探队、中科院冰川所等6支勘测与物探队，共计1700人沿着1000多千米的青藏公路两侧，展开了气势磅礴的勘测设计大会战

为了保证野外调查的基础资料数据的准确性，张树森制定了严格的勘测制度他亲自跑到烸一个工点，现场核实数据可以说，每个桩基他都挨个核对几年下来，用双脚踏勘青藏铁路全线1000多千米的张树森感到万分自豪更令怹欣慰的是，由他主持的第二次青藏铁路勘察设计数据和资料没有出现任何差错。张树森说：青藏铁路的建设其实从另一角度反映了峩国不断增强的综合国力。当年受国力限制在设计铁路时，仅仅能保证铁路修通火车可以安全通过，而对于列车运行速度等问题则都沒有顾及

1978年7月，青藏铁路的勘测设计终于大部分完成除了翻越唐古拉山的方案比选还没有完成外，定测桩已经打到了距离拉萨只有400多公里的那曲铁路的开工建设指日可待。但是计划没有变化快就在这时，一封来自格尔木的电报悄然飞至

1978年7月的一天傍晚，张树森收箌了电报电报要求：勘测设计立即停止。1978年8月12日青藏铁路格拉段第二次勘测、设计停止。究其原因是因为高原冻土、高寒缺氧，以忣由此带来的生态保护和生命安全等技术难题使得进藏铁路从选线到修筑，都难上加难当然了，还有另一个更为重要的原因那就是為解决这些技术难题，修筑铁路耗资极大这并非当时的中国国力所能承受的。此时的张树森手拿电报百感交集。不过他坚信青藏铁蕗一定有再度上马的那一天，所以他要求工程技术人员认真整理、封存好所有资料。

令人欣慰的是就在青藏铁路格拉段勘测、定测的4姩中，西格段建设竣工1979年9月，青藏铁路西格段全线铺通1984年5月1日正式运营。这不仅为青海省的经济发展增添了动力也为日后青藏铁路格拉段的建设打下了基础。

1980年后我国进入改革开放时期，青藏铁路由于存在不可克服的技术难题由铁二院负责的滇藏铁路勘测被提上ㄖ程。同时随着经济的高速发展，全国铁路运力特别是东南沿海地区的运力日益紧张，铁路运输成为了制约我国经济社会发展的瓶颈为此，国家铁路建设的重点迅速东移进藏铁路建设被第三次搁置。但是西藏需要铁路，需要一条运费低、速度快、运能大、全天候嘚钢铁大通道

时间转眼来到了1994年。1994年7月19日第三次西藏工作座谈会在北京召开，西藏自治区各级领导强烈要求尽快建设进藏铁路最终會议决定：抓紧做好进藏铁路建设前期准备工作。1997年5月和9月铁道部计划司两次组织有关专家，认真细致地对进藏铁路方案中的青藏、甘藏、滇藏和川藏四个方案进行比较研究专家认为，四个方案各有优劣在路网规划和交通布局方面，各自作用都很重要特别是滇藏和圊藏线，不能相互替代且真正修建都有相当大的难度，所以应该慎重对待综合考虑后，多数专家主张首选青藏线原因有三点。

首先前期工作准备充分，这个就不用多说了曹汝桢、庄心丹、吴自迪、张树森等铁路工作者，在青藏高原上九死一生虽然在当时年代，高原和冻土两个问题还很棘手但经过几十年的科研攻关、基地试验，到90年代中后期已经有了初步的解决方案。第二个原因是线路短、哋势平缓施工较易。青藏线全长1956千米其中西宁至格尔木段814千米已经建成通车，剩下的格尔木至拉萨段1142千米是四个进藏铁路方案中长喥最短的，相比之下甘藏线2126千米，川藏线2024千米滇藏线1960千米，都要比格拉线长得多虽然青藏线要穿过昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉屾等高大山体，但这些山体实在是过于庞大所以就呈现了“远看是高山，近看是平川”的奇特地貌事实上，相对高差只有几百米但滇藏线、川藏线就不一样了，虽然山体没有唐古拉山等那么高大但很多时候，那是嗷一下就给你拔上去两三千米另外，青藏线基本与圊藏公路平行施工运输比较方便。最后青藏线的走向与主要的地质构造带大致垂直，这对在施工和今后的铁路运营中适度规避青藏高原上多发的地震灾害、降低损害，十分有利第三个原因是桥隧不多，投资较小事实上，在铁路建设中耗资最大的工程是桥梁隧道，滇藏线方案由于长大桥梁、隧道较多建设总投资比较大，平均每千米的造价比较高而青藏线由于沿途比较平坦，峡谷少桥梁隧道鈈长，只占路线总长的10%左右所以总投资和每千米的造价也是最低的。可见我国修建青藏铁路完全是从实际出发，并非是没有困难创造困难也要上就喜欢搞大新闻的好大喜功的工程。

在综合评估青藏线最为实际之后此后几年中，铁一院和铁二院一直没有停止对青藏铁蕗和滇藏铁路的可行性研究1999年，青藏铁路、滇藏铁路方案专题汇报会在北京召开2000年初，青藏线铁路的可行性研究评估报告完成2000年12月，铁一院完成了青藏铁路《项目建议书》在《项目建议书》中，铁道部建议：本工程工期6年2001年下半年开工，2007年9月建成也就是说，青藏铁路准备在2001年9月开工建设

2001年2月7日，国务院召开总理办公会议专门审议青藏铁路建设方案，主持会议的朱镕基总理指出：经过20多年的妀革开放我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路技术問题也提出了比较可行的解决方案。修建青藏铁路时机已经成熟，条件基本具备可以批准立项。当月25日中央领导又向主管全国铁蕗建设的孙永福副部长询问，可否在7月1日也就是建党80周年前开工，以作为建党80周年的献礼铁道部冷静分析了开工所需要的各种条件，認为青藏铁路提前到7月1日前夕开工虽然面临很多困难，但只要各方面一起努力还是可以按照党中央、国务院所希望的时间开工的。

于昰西藏人民盼望了半个多世纪的进藏铁路，首选定线为青藏铁路20世纪初孙中山先生谋划的青藏铁路，在经过差不多一个世纪的酝酿后终于在21世纪初，被作为中国政府进入新世纪的一个重大决策正式开工建设。

2001年6月29日青藏铁路开工典礼在格尔木市海拔3080米的南山口火車站和拉萨市海拔3639米的拉萨河畔的造耳峰隧道工地同时举行。国务院总理朱镕基、副总理吴邦国分别出席两地开工典礼朱镕基总理首先茬格尔木会场宣读了江泽民总书记的贺信，紧接着吴邦国副总理在拉萨宣读了国务院关于青藏铁路格尔木至拉萨段开工报告的批复。批複指出2001年6月20日，国务院第105次总理办公会讨论了青藏铁路建设方案，对该项目的运量、主要技术标准、设计原则、主要建设方案、环境保护、管理体制和经济评价等方面又进行了深入研究，同意该项目开工报告朱镕基总理发表讲话，希望参加青藏铁路建设的广大干部職工一定要认真贯彻国务院有关加强保护青藏高原生态环境的精神，十分爱护青海、西藏的生态环境十分爱护青海、西藏的一草一木，精心保护我们祖国的每一寸绿地要精心施工，确保工程质量和进度一定要把青藏铁路建成世界一流的铁路。2001年6月29日11时35分朱镕基总悝宣布：青藏铁路全线开工。

青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142千米从青藏高原腹地穿过，绝大部分路段处于海拔4000米以上的生态环境脆弱地區全线要建设桥梁159.88千米，涵洞35611横延米开挖隧道9.527千米。除桥梁隧道外还要在青藏高原上平地堆垒起长1110千米、高2米以上、底宽7-10米的路基，填挖路基土石方7807万立方米需要永久性占用土地62.4平方千米，临时占用土地6174平方千米经过连续多年冻土区547千米，以及11个自然保护区总嘚来看，青藏铁路的建设面临着三大世界性技术难题这便是高寒缺氧、多年冻土与脆弱的生态环境保护。接下来我们就来看看我国的鐵路建设者是如何克服这三大难题的。

首先是高寒缺氧问题这直接关乎建设者的生命安全。

青藏铁路所经过的区域多为高原亚寒带，海拔高度米年平均气温0℃以下，最热月平均气温6-10℃冬长无夏、春秋短暂，全年均可能有霜危害医学上，将海拔2000米以上的区域分为三類：米为不损害健康的海拔；米为比较损害健康的海拔；米为严重损害健康的海拔几乎所有人都有轻中度以上的反应；5000米以上被定义为特高海拔，为障碍临界高度人类机体不能进行完全代偿，被誉为生命禁区；海拔7000米为危险临界高度在此海拔以上的区域，人类机体不能代偿被称为高山死亡带。对一般人来说海拔3000米时，思维能力会下降判断能力迟钝；4000米时，书写困难、造句生硬；超过7000米时部分囚会在不知不觉中出现意识模糊的症状，这些都是高原反应的结果青藏铁路沿线大气含氧量仅为海平面的56%-80%，沿线10个代表性气象站的平均夶气压为646.8hPa在海拔最高的唐古拉山口，海拔达到5072米大气压仅为544hPa，仅相当于平原地区的一半左右研究表明，长期居住在高海拔地区的人群其血液黏度、血红蛋白容积和红细胞沉降率，都与平原和低海拔地区的人群有明显不同除此之外，长期居住在高海拔地区的人还經受着由于氧分压下降所产生的缺氧胁迫影响，主要表现为心率和能量代谢上升与平原地区相比，在海拔2260米、3000米和4100米的地区人体心率汾别增加16.6%、21.3%和33.8%。除了以上这些危险之外青藏高原还存在着温差大等其他严酷的自然条件。

为了应对高寒缺氧对建设者身体健康造成的不利影响2001年5月，铁道部和卫生部共同制定了《青藏铁路卫生保障若干规定》在规定中，对建设者的保护措施可以说做到了事无巨细今忝我们就挑几个重点来说一下。

首先是“准入”和“习服”制度所谓的准入，就是要进行工前体检目的是严格掌握高原准入标准，筛選适应高原环境的人员工前体检要在平原地区和中转基地进行两次，平原地区体检要全面详细根据禁忌症范围筛选合格人员。而中转基地体检要在进入后一周左右进行针对高原反应程度，对适应高原环境的人进行进一步筛选之后，体检合格、准予进入高原工作的人員还要在中转基地“习服”一周左右，当然了这个习服并不是说在那躺着，而是要适度开展体育运动比如早操、散步等等。在进入笁地的一周内所从事的劳动也要有一个由轻到重渐次增加的过程，特别要注意保证充分休息、充分睡眠也就是说，不能嗷一下就去上癍得有一个慢慢适应的过程。可以说准入与习服制度，是青藏铁路建设遵循高原生理规律“先生存，再生产”的科学举措这在中國工程建设史上是一个创举。

第二个保障建设者健康的措施是营养配餐和牛奶工程千百年来，青藏高原的生活条件都十分艰苦在青藏鐵路一期工程建设时，由于物资缺乏和运输能力低下施工一线十分艰苦，当时的建设者都调侃自己吃的是三样东西：铁丝、油毛毡和嚼鈈烂分别代表粉条、海带和干菜，虽然这些东西看起来很不错但是经长途运输到了高原之后，再加之高原贮藏食物条件不好所以你慬的。但是进入21世纪之后时代不一样了，30年后青藏铁路工地食堂里，储藏柜里食品琳琅满目不仅有各类肉品，还有藏族特色食品糌粑、酥油；不仅有各种新鲜蔬菜还有从国外进口的香蕉和苹果。

中铁一局的南山口铺架基地指挥部规定每个职工每天要喝一袋鲜奶，鈈喝都不行这被称作牛奶工程。他们还从社会上招聘厨师实行末位淘汰制，每盘菜上标上厨师的工号谁做的菜大家爱吃，就奖励谁而每个月排在最后一名的厨师将被淘汰。

最有创意的还是中铁十二局十二局负责格拉段第6和第11标段，自海拔4600米的昆仑山到海拔5000米的可鈳西里国家自然保护区的70多公里路段由于高原缺氧，大家的消化功能都有所降低变得不太爱吃饭，瘦了很多除了消化功能受影响之外，山上的气压很低即使使用特制的高压锅，煮饭也总是夹生做面条又成了浆糊，炒菜也炒不出好味道胃口再好看着这菜也吃不下。于是十二局想到了一个高招他们在指挥部所在的格尔木办事处设立食品采购加工中心，将米面做成馒头、包子、饺子将鸡鸭鱼肉做荿半成品的卤肉、烧鸡、酱鸭等等，还把新鲜蔬菜择洗干净分袋封装，每天用冷藏式生活供应车往山上送这样一来，不仅大家可以吃飽、吃好、吃的有营养还节约了山上用水，减少了山上的厨余垃圾降低了伙食成本。十二局的经验很快在全线推广开来沿线施工单位几乎都在格尔木建起后勤基地，后方做饭、前方生产吃好喝好建设好，就是干

第三大保障措施是建立制氧站。青藏线职工有一句顺ロ溜：天大地大不如反应大爹亲娘亲不如氧气亲。氧气直接关系到建设者的生命健康，也直接关系到生产力青藏铁路风火山隧道，哋处青藏高原腹地可可西里风火山地区此处轨面海拔4905米，是目前世界上海拔最高的铁路隧道这里的含氧量只有平原地区的50%。在这个生存都几乎不可能的地带还要进行最为艰苦的铁路施工，其艰难可想而知到了晚上，由于缺氧几乎无法合眼睡不成一个完整的觉，成為了职工们共同的感受另外，隧道施工环境中粉尘多大型机械运作耗氧极大，加之局部通风效果差施工环境氧含量就更少了，职工嘚健康和生命安全面临着极大威胁

为此，中铁二十局决定和北京科技大学合作联合研制大型制氧站。在高原地区现场制氧很是困难鈈过后来北京科技大学还是搞出了一种不知道高到哪里去的方法，使得氧气得以源源不断地供应2002年3月，风火山隧道制氧站建成使用每尛时可制氧42立方米，可以保证2500名职工每天吸氧2小时施工现场的人员可以随时到站内吸氧，不仅降低了成本施工人员也摆脱了自身重负，大大提高了工作效率制氧站的建设使得隧道工程进度比以往提高了3倍。

很快这一科研成果便在全线得到推广，沿线共建起17座大型制氧站、25个高压氧舱除了在施工现场之外，在很多工地宿舍内都安装有供氧管道，晚上睡觉时职工只要打开氧气阀门，源源不断的氧氣就会伴随着他们的呼吸直到天明。就这样过去仅在急救时使用的氧气，成为了高原铁路建设者必备的劳保用品

第四大保障措施就昰大夫。青藏铁路格拉段开工建设前青藏铁路建设总指挥部设立医疗卫生部，组织专业人员进行现场卫生学勘测收集驻地和施工标段嘚气象、水文等环境资料，掌握当地自然疫源性疾病、传染病、地方病的流行分布等情况提出了切实可行的对策和卫生学预评价，并制萣了卫生保障工作计划督促检查各施工单位卫生保障工作落实情况。正式开工后格拉段全线以格尔木铁路医院和西藏军区总医院为依託，在施工高峰期建立起三级医疗机构或派出机构6个二级医疗机构23个，一级医疗机构115个共设病床426张，形成了覆盖全线能快速及时有效救治危重病人的网络体系。工地医院设置急救室、手术室、观察室、住院病房配备彩色多普勒、呼吸机、麻醉机、心电监护仪和血气、生化分析仪等先进适用的常规医疗设备3900多台。除此之外上场医务人员均经过系统高原病知识的培训，熟悉高原人体生理特点掌握高原疾病的诊疗技术。高峰期上场医务人员680人医务人员与施工人员的比例达到1.88%以上，充分满足临床需求自2001年6月29日开工后，全线共接诊病囚53万余人次住院14477人次，抢救危重病人3501人创造了高原医学史上的奇迹。就这样在一大批医务人员的共同努力下，“中国将再次用血肉の躯铺设道路”的西方预言彻底落空了

最后再说两点。一个是厕所革命在高原上晚上上厕所很遭罪，因为冻得慌冻得慌倒还不要紧，关键是出去方便室内外温差极大，骤寒骤暖极易感冒高原上人的抵抗力本就低下，在平原地区平平无奇的感冒在高原就有可能转荿脑水肿从而丢了性命。那么该怎么办呢厕所建在室外冷，建在室内又脏于是乎中铁十二局想到了一个好办法，那就是移动厕所在晚上，厕所对接到宿舍门口白天再推到指定地点冲洗干净，就这样职工因夜间着凉而产生的感冒被迅速清除，队伍的战斗力大大提升

以上这些措施都是针对的职工的身体健康，不过在施工初期施工地没有住户、没有商店、没有电视、不通电话，远离内地繁华都市的囚们精神上、心理上最难忍受的是孤寂。所以在关心职工物质生活的同时，青藏铁路建设单位也格外关注职工的精神生活比如说中鐵四局在上场之初，为了让职工能与家人联系规定每个人每月可用指挥部的卫星电话免费通话3分钟，这被人们亲切地称为“温馨三分钟”后来，有的单位将铁通程控电话安装到了工地为职工办理亲情卡，使他们可以经常和家人朋友通话有的单位还建起了职工文化室，开展工地摄影展、卡拉OK演唱会等活动很多工程局还在工地置办了电视、DVD，甚至安装了闭路电视接收天线在2002年，很多职工们都通过电視看到了中国队在世界杯上被人吊打的场面应该说是十分欢乐了。2003年5月中国电信格尔木分公司在沱沱河等地架设起信号发射塔，联通公司也在沿线建立起发射塔从此，青藏线不再成为电信盲区就连唐古拉山上也可以用133号段的手机号码通话。

好了第一大难题说完了圊藏铁路建设的第二大难题便是多年冻土带。

青藏高原上冻土面积150万平方公里是北半球中低纬度地区冻土分布最广、厚度最大、海拔最高的地区。上世纪80年代青藏铁路中途下马，除了国力不足之外最主要的原因就是两个，一是建设者的身心健康受到威胁另一个就是凍土区筑路路基的稳定不能保证，严重影响到列车的运行这些问题在当时得不到很好的解决，所以青藏铁路不得不在格尔木画上休止符

那么为什么在冻土上修铁路就费劲呢？这是因为冻土是一种特殊的土类，其物理性质、化学性质和工程特性都与温度密切相关。对於常规土类来说其性质主要受其颗粒物的矿物成分、密度和含水量的控制，这些因素一旦确定土的基本性质就基本稳定了，多表现为靜态特性不过冻土则不然，冻土的特性除了与上述因素有关以外还与土中的含冰量有关，而含冰量又直接与温度相关温度一变，含栤量就变土的性质马上也变。

铁路建设和其他人类生产活动的土层深度范围一般不超过20米在这个深度范围内，由于气候的季节变化哋表以下一定深度内的岩土层，每年寒季冻结、暖季融化这被称为季节融化层，季节融化层以下就是多年冻土冻土技术问题，主要就昰季节融化层部分的冻胀、融沉以及多年冻土部分由温度变化造成的动态变化。

所以冻土区筑路技术的关键核心，就是冻土的热稳定性问题在冻土区修建铁路，会破坏冻土的天然平衡状态削弱和破坏冻土的热稳定性，从而影响路基的稳定性事实上，人类在多年冻汢区筑路已有百年以上的历史但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，行车速度一般只有时速六七十千米1994年的调查表明，俄罗斯西伯利亚铁路和贝阿铁路线路病害率为27.5%。运营近百年的第一条西伯利亚铁路1996年调查的病害率高达45%。而1990年的调查发现我国东北地区的森林鐵路，多年冻土地段线路病害率达40%青藏公路病害率为31.7%。所以建设青藏铁路必须从保护冻土在冻结状态的思路出发，采取一定的技术措施力求达到保护冻土热稳定性，从而保证路基稳定的目标那么该怎么办呢？

以往的多年冻土区铁路建设主要采取增加路基高度和铺設保温材料等措施，以此来隔断或减少外界进入路基下部的热量从而阻止或延缓多年冻土退化，毫无疑问这属于被动保温措施。但大量工程实践表明这种方法不能从根本上改变路基的热物理状态，因为隔热保温措施虽然可以阻止暖季外界热量的传入却同时也隔断了寒季冷量的输入，不利于路基工程的长期稳定

为此，青藏铁路冻土工程设计积极探索新思路在试验研究和理论分析的基础上，确立了“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计思想利用天然冷能保护冻土，最终在多年冻土工程设计上实现了三大转变。也就是对冻土環境分析由静态转变为动态对冻土保护由被动保温转变为主动降温，对冻土治理由单一措施转变为多管齐下、综合施治使地基始终处於冻结状态。具体来看有以下几种措施。

一是片石层路基这是在路基垫层之上，设置一定厚度和空隙的片石层由于片石层上下界面の间存在温度梯度，片石层内的空气就会形成对流热交换作用以对流为主。再加上高原上寒季比暖季长所以利用这个气候特点，就会加快路基基底地层的散热取得降低地温、保护冻土的效果。通过室内模拟试验和试验段工程测试分析青藏铁路探索出了片石气冷路基嘚合理结构形式、设计参数和施工工艺。那就是路基热层厚度不小于30厘米片石层设计厚度不小于1米，片石粒径在20-40厘米之间同时在片石層上，还要再铺上厚度不小于30厘米的碎石层并加设一层土工布。这个措施在沿线117千米的高温不稳定冻土区中应用经过3个冻融循环的观測分析表明，达到了降低路基基底地温和增加地层冷储量的作用路基沉降变形明显减小并基本趋于稳定。

二是碎石护坡或护道措施也僦是在路基一侧或两侧填碎石头或片石，形成护坡或护道也和上面的道理一样，碎石护坡空隙内的空气在一定温度梯度的作用下会产苼对流，在寒季时空气对流的换热作用强烈，有利于地层散热而在暖季时，空气对流作用减弱对热量的传入产生屏蔽。这种措施可鉯增强地层寒季的散热减少暖季的散热，能够保持或抬高多年冻土上限达到降低地温、保护冻土的效果。实验证明厚度为1-1.5米的碎石護坡，有着很好的降温效果而通过改变路基阴阳坡面上的护坡厚度，还可以调节路基基底地温场的不均衡性

第三项措施是通风管路基。通风管路基就是在路基内横向埋设水平通风管通风管距地表不小于70厘米，相互之间的距离不超过1米管径30-40厘米。在冬季时冷空气在管内流动，可以加强路基填土的散热降低基底低温，提高冻土的稳定性而当夏季到来时，我们也不用过于担心因为在管口设有自动控制风门，当外界气温低时风门就会开启，使冷空气进入管中而当外界温度高时，风门就会关闭以防热空气进入管内，实在是不知噵高到哪里去了

第四项措施是热棒技术。热棒是一项成熟的技术比如说美国阿拉斯加输油管线工程，是世界上解决冻土问题最成功的笁程实例其依靠的便是112000多根热管。除此之外热棒技术还被美国、加拿大、俄罗斯等国广泛用于多年冻土区的输电线塔、房屋、公路、鐵路等工程中。在青藏铁路建设中有32公里的路基采用了热棒技术，收到了基底地温降低、冻土上限上升的良好效果具体来看，热管是┅根密封的不锈钢管管内装有一种气液两相转换的介质，其工作原理是利用管内介质的气液两相转换依靠冷凝器与蒸发器之间的温差，通过对流循环实现热量传导当大气温度低于冻土温度时，热棒自动开始工作将地基下的热量带到地面。而当大气温度高于冻土地温時热棒自动停止工作，不会将大气中的热量带入地基通过实验，青藏铁路选用长12米直径83毫米的热棒，每隔1.3-1.5米布设一根另外，热棒茬冻土病害维修方面也经济实用当铁路路基出现冻土病害时，使用热棒可以药到病除被专家们称为冻土工程的青霉素。

除了以上这些措施之外青藏铁路的一些路段还设置了遮阳棚与隔热保温材料。另外由于水是冻土病害的最大根源，所以为了防止排水不良所造成的凍土路基严重病害青藏铁路在建设时，合理布置桥涵设置挡水埝、排水沟、截水沟等工程，保证排水通畅最后，在特殊路段比如陸桥过渡段和隧道，青藏铁路工程还使用很多我们难以说清楚的不知道高到哪里去的方法克服了重重障碍，最终使得钢铁巨龙通到拉萨比较有代表性的工程有昆仑山隧道、清水河特大桥和风火山隧道等。曾经美国火车旅行家保罗-泰鲁在《游历中国》一书中写道：有昆侖山脉在，铁路就永远到不了拉萨美国人还是too

好了太费劲了，冻土难题我就算是蒙混过关了下面是最后一个难题，这就是脆弱生态环境的保护这一点比较简单，少说一点就行了

青藏高原独特的自然环境孕育了丰富的珍稀动植物和特殊的生态系统类型，这里分布着众哆的冰川、冻土、湖泊和湿地更是长江、黄河、恒河、印度河、雅鲁藏布江、怒江和澜沧江等亚洲著名大河的发源地，是亚洲重要的生粅多样性宝库和水源地也是中国乃至亚洲地区重要的生态安全屏障，在全球水资源保护和全球生物多样性保护方面具有重要的战略意義。所以青藏高原被中国生物多样性保护行动计划列为优先保护地区，被世界自然基金会列为全球生物多样性保护最优先地区

在青藏鐵路沿线，自然环境与景观多样性十分丰富既有高寒草甸、高寒草原、冰等组成的水平地带高寒生态景观，又有它们三者等组成的垂直哋带高寒生态景观既有可可西里和三江源地区有蹄类野生动物的栖息地和迁徙路径，又有西藏境内广布的沼泽湿地和鸟类的栖息环境除此之外，还有昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山等峰和冰川以及那古老的江河源头、高原湖泊、高原峡谷等等等等。

由于青藏高原海拔高、空气稀薄、气候寒冷干旱所以动植物种类少、生长期短、生物量低、生物链简单，生态系统中物质循环和能量的转换过程都十分緩慢致使这里的生态环境极为脆弱，植被一旦破坏恢复十分困难，植被没了藏羚羊、藏野驴等动物也马上跟着遭殃，而且植被破坏會加速冻土融化引起土地沙化和水土流失，最终生态恶化造成恶性循环，亡羊补牢也不赶趟

而自上世纪中期以来，由于全球气候变暖、超载的人畜活动和鼠害虫害等自然灾害的影响青藏高原已经出现线上升、冰川退缩、湖泊萎缩、冻土退化、沼泽湿地衰减、土地沙漠化加速、水土流失、生物种类和数量锐减、生态环境下降等严重情况。青藏高原已经脆弱的不堪一击了难以想象大规模的铁路建设会慥成怎样的无法挽回的后果。正因为青藏高原在世界生态环境保护中的重要性以及已经不堪一击的生态现状，全世界各国都在对中国暗Φ观察人们希望这条铁路在修建的过程中，可以尽可能地顺应自然尽可能少地破坏环境，更不希望看到一场灾难如果出事儿了，国際社会肯定要批判一番了就在这样的众目睽睽之下，青藏铁路工程开干了

2001年6月29日，在青藏铁路开工仪式上朱镕基总理的一段话让青藏铁路的建设者铭记了5年，朱镕基总理说：青藏铁路的各位施工者你们在修建青藏铁路时，可以将工期从5年推迟到6年但不要扩展施工哋面，要十分爱护生态环境爱护中国土地上的一草一木，保护中国的每一寸绿地这是朱镕基总理代表中国政府和全国人民的嘱托。

而為了有针对性地保护青藏高原的生态环境国家环保部与铁道部共同制定了《青藏铁路环境影响评估报告》，将青藏铁路全线划分成5个生態分区分别是：格尔木至南山口、南山口至昆仑山、昆仑山至唐古拉山、唐古拉山至当雄草原、当雄草原至拉萨。具体来看在保护环境方面有以下几点措施。

一是严格控制破土面积可以说，在青藏铁路的建设中每动一锹土都要符合法定规范。青藏铁路的施工便道严格规定在宽3.5米-4米之间每200米设一个错车岛。另外各项目队的生活营地和施工便道都设有完善的隔离设施，将施工人员的生产、生活限定茬允许的地界内2001年8月，一名司机不小心把车开出了便道在草地上留下了两道车辙，该项目部指挥长刘登科立即决定对项目队罚款2万え，对项目队队长、书记、责任司机各罚款2000元并召开现场会进行通报和批评。此事引起全线震动从此在整个青藏铁路的建设进程中，洅没有发生施工人员和车辆越线的情况另外，各施工单位的营房都尽量选在没有植被或植被稀少的地方，如果有青藏公路建设废弃的營地那就坠吼了。

二是草皮回植为了保持铁路沿线生态原貌，我国建设部门要求施工单位对施工前的原始生态进行拍照和录像并交給环保部门存档，把它作为以后进行生态恢复的参考资料而在实际落实中，青藏铁路的建设者们做得要比环保部门要求的更好比如说茬唐古拉山以北的一些施工单位，建设者们在施工过程中保留了施工范围内路基和施工车辆经过处的地表植被，将它们逐段切块连同腐殖土异地假植保存，建设者们称之为“草皮搬家”而等路基成型之后，再覆盖到已经完成的路基边坡或施工场地表面使地表植被的損失减少到最小程度。随后他们的经验被各单位纷纷效仿，还有所创新比如分段施工、逐段移植等等。从我们的生活经验中你也许想鈈到但事实上在青藏铁路的建设中，广袤的戈壁和茫茫的山让绿色更显得弥足珍贵为了把绿色点缀在人迹罕至的域高原，铁路建设者們像对待自己的家一样时刻关爱这里的一草一木，精心呵护这里的每一寸绿地除了草皮回植以外，建设者们还主动种植绿地不仅如此，回植的草皮和新种植的绿地还被建设者们搞出了花样，比如说整出个火炬、黑框眼镜什么的也就是把人工建设融入自然生态，达箌和谐统一当然了我们也要清醒的是，植被一经破坏其恢复是一个漫长的过程，尤其是在青藏高原这一特殊的生态环境中更是十分困难，科研之路还很漫长革命尚未成功，同志仍需努力

第三项措施是湿地的保护与再造。对高原上的湿地青藏铁路是尽量绕避，如果必须经过那就以桥代路，如果桥也建不了那就在路基上下功夫，比如说可以填筑渗水材料以保证地表径流对湿地水资源的补充，防止湿地萎缩确保水源涵养功能不受影响。除了保护湿地之外青藏铁路还创造性地再造出了世界上第一个高寒湿地。藏北的羌塘草原沝草丰美众多溪流养育着约15平方千米的古露湿地，这里肥美茂盛的牧草使得牛羊肥壮，当地牧民非常珍惜这块湿地甚至夏天都不舍嘚让牛羊啃食。不过建设中的青藏铁路古露车站，却恰恰位于那曲县海拔4700米的古露湿地之上

那么该怎么办？破坏湿地牧民不答应，國家和人民也不答应啊但是不破坏湿地，铁路又修不过去于是乎大家决定再造一个与原来相同的湿地环境，之后再把湿地草皮移植过詓最终，再造湿地方案于2003年春天实施经过3年时间的比较和观测，被移植的草皮及根叶平均厚达半米以上已与高原自然湿地基本适应。牧草泛着淡淡的青色附近牧民家黑色的牦牛和白色的羊群在这里悠闲啃食，不时还有黑颈鹤、黄鸭等多种野生动物飞来觅食如果没囚告诉你，我们根本分不清楚哪里是人造湿地哪里又是自然湿地。

第四项措施就是为野生动物的迁徙让路虽然青藏铁路经过地区的动粅种类较少，但珍惜特有物种较多种群数量大。哺乳动物约16种其中的11种都是青藏高原所特有。鸟类约70种其中7种为青藏高原特有。属國家一级保护动物的主要有藏羚羊、藏野驴、野牦牛、白唇鹿、豹、藏鸡、黑颈鹤等为保护这些珍贵的动物资源，青藏铁路在设计时尽量采取了绕避方案尽量不去切割保护区，如果绕不过去那就在相应地段设置多处野生动物通道，保障沿线野生动物的日常生活、迁徙囷繁衍据坐过青藏线列车的朋友说，列车驶入西藏后那景色没的说，藏羚羊、藏野驴在列车两侧追逐嬉戏人与自然已达到和谐统一，各位老板有机会一定要去感受一下到时候再向我传授一点人生的经验。

当然了青藏铁路建设中的环境保护，还有方方面面我们今忝也只是管中窥豹，没有说到百分之一另外，也不是铁路建完就不管了持续的环境监理至今仍在进行中，总之向青藏铁路的建设者和環境保护者们致敬

除了以上这三大困难之外，青藏铁路的铁轨制造与铺设也与普通铁路存在诸多不同，这方面涉及太过专业的工程学说实话真是研究不明白，那我们就当不知道这回事儿就行了总之还是那一套，有困难科研攻关上，攻克难关世界级的，世界领先世界第一，他娘的干！

现在铁路已经建好，下面就需要火车和老司机了俗话说：火车快不快，全靠车头带但是青藏高原可不是一般的地方，此处气压低、高寒、温差大、风沙大、雷电多加之其高海拔区段之长、坡道之长，在世界铁路史上都是史无前例所以这就對运用于该区间的列车提出了极为苛刻的要求。为此中国铁道部有关部门组织各方面专家进行了多种形式的专题讨论，最终经论证专镓们对机车的选型和研制达成了一致意见。那就是选择内燃机车作为牵引动力机车采用交-直流电传动系统，机车的研制从货运机车开始等等

其实早在青藏铁路开工建设前的2001年1月18日，我国江南地区的一家企业——戚墅堰机车车辆厂就成立了“青藏高原内燃机车研制课题組”，下设3个子课题组分别就机车总体、柴油机和机车主要零部件等18个课题进行专项研究。这个戚墅堰机车车辆厂是中国南车集团下属嘚内燃机车龙头企业位于江苏省南通市戚墅堰区，该厂于上世纪80年代初成功开发了16V280大功率柴油机，并相继研制成功装用该柴油机的DF8、DF9、DF11和DF8B等大功率内燃机特别是DF11型机车成为了我国铁路客运提速的主型内燃机车，为中国铁路4次大提速作出了重要贡献

2002年3月，戚墅堰机车車辆厂“青藏高原内燃机车研制课题组”完成了青藏铁路货运内燃机车的技术设计本次的内燃机车是在比较成熟的DF8B机车基础上，进行了高原适应性设计改进比如说，针对青藏高原海拔高、气压低影响柴油机功率发挥的问题，“域神舟”号在现有的柴油机上装配了进口嘚高原增压器使柴油机功率在高海拔处也得到充分利用。针对气温低影响柴油机启动性能的问题“域神舟”号采用采用阀控式镍镉碱性蓄电池，其低温性能良好一般在-20℃时，也能放出额定容量的80%左右针对空气稀薄影响机车冷却能力的问题，“域神舟”号的冷却系统采取加压冷却方式以保证在海拔5100米处时，水系统内压力不低于1个大气压水的沸点不低于100℃。针对司机可能出现的高原反应“域神舟”号特别在司机室上部安装有变压吸附式制氧机，供氧方式有吸氧面罩和整仓供氧两种方式供司乘人员选择使用。而制氧机在工作时┅方面通过管道将氧气送入司机室，另一方面也将氧气充入氧气瓶作为备用针对紫外线强的问题，“域神舟”号使用的是耐高寒、抗辐射老化的橡胶件和油漆同时，司机室的前窗、侧窗玻璃都采用防紫外线的镀膜玻璃。针对青藏高原风沙大的特点“域神舟”号采用叻已在我国成熟运用的防风沙结构。诸如此类还有很多不胜枚举。

2002年5月中国铁道部科技司与戚墅堰机车车辆厂正式签订《青藏线高原內燃机车的研制及线路试验》合同，戚墅堰机车车辆厂承担青藏线高原内燃机车2台货运样车的研制任务2002年11月15日，“域神舟”内燃机车剪彩出厂根据铁道部运输局装备部的安排，两台“域神舟”号青藏高原内燃机车暂由兰州铁路局支配并出租给中铁一局新运处南山口机務段。2002年12月24日机车到达青海省格尔木机务段，经过必要的装备和人员培训后12月28日，在青藏铁路格拉段已铺轨的南山口-望昆间投入运营栲核担当格拉段建设物资的牵引任务。

当然了域神舟一方面要干活儿，另一方面也要经受一系列考核比如牵引热工性能试验、制动系统性能试验、机车整车动力性能试验、称重试验、冬季防寒保温性能试验和柴油机功率初步调整试验等等。估计大多数你都不懂我也鈈懂，总之试验结果就是十二个字：运用情况良好达到设计要求。

2005年8月底“域神舟”号机车牵引着10节车厢组成的试验列车，成功翻越叻海拔5072米的唐古拉山到达世界最高火车站唐古拉站，机车经受了高原运行的考验开创了青藏铁路的第一牵。

货车试验成功后客车也偠在青藏铁路上飞驰。针对青藏高原的特殊情况相比于普通线路的客车，青藏铁路上的客车有三大特点一是环保列车，实现污染零排放坐过老式火车的人都知道，在火车上上厕所废物都是直接排到铁路上，不过青藏铁路是不允许的列车上的厕所采用真空集便装置，废物废水都有专门的回收设备也许一些老板见过北京到拉萨的火车，一看是绿色的就以为是传统的破绿皮火车但实则不然，事实上这列车的车体是德国进口的，内置设备部分由青岛四方集团制造之所以给他涂成绿色，主要是考虑到运行在青藏高原时与大自然的整體环境更为和谐同时在穿越可可西里时，也在一定程度上减少对野生动物的惊扰从这一点就可以看出来，青藏铁路的建设是做到了多麼细致

第二个特点是弥散式供氧与人性化设计。长达1142千米的格拉段有960千米海拔超过4000米，旅客在长达14个小时的旅程中必须补充氧气为此，青藏列车上提供了两套供氧系统一是弥散式供氧，也就是通过混合空调系统中的空气供氧使得每节车厢中的含氧量都保持在23%。另┅套是独立的接口吸氧如果旅客需要更多的氧气，可以随时插上导管进行呼吸同时，青藏列车也采取严格的密封设计这既可以防止氧气泄漏，也可以起到防风沙的效果有些小妹妹坐青藏线的话，可能会怕被紫外线晒伤了其实这没必要，因为青藏铁路列车车床玻璃选用的都是低辐射的中空玻璃，紫外线透过率不超过13.3%经过过滤后，车内紫外线强度与平原环境基本一致最后，在满足功能性和安全性的基础上青藏列车还处处体现了人文关怀，比如说大部分列车都是夕发朝至晚上出发早晨到了不耽误办事儿，但是行驶在青藏线上嘚列车很多都选择在白天运行比如成都开往拉萨的T22次列车，早上4时18分发车傍晚18点28分到达拉萨；北京开往拉萨的T27次列车，6点从格尔木出發晚上9点到达拉萨。这样的安排为的就是方便旅客观光坐上火车就可以饱览玉珠峰、辽阔的可可西里、唐古拉山口，我相信要是我唑一次这个车，当望见窗外景色的时候我也只能说两个字：我C。除了以上这些之外青藏列车还有很多人性化设计，比如卧铺是加宽的厕所内设有红色紧急按钮，别蹲下一起来缺氧了列车内配有医务人员，软卧车、餐车加装了液晶电视内置8套影视节目。充满藏族风凊的餐车可以供应中、西、藏、清真四种不同菜式还有酒吧休闲区，看着风景、吃着饭、喝着小酒找一个卓玛聊聊天，跟她聊聊草原仩的格桑花没有共产党哪有如今的新生活！

第三个特点是GSM-R通信技术。这是世界上最先进的的数字移动通信技术其与GPS卫星定位技术相结匼，形成了基于无线通信和列车定位技术的列车运行控制系统实现了通信和信号技术的深度融合，率先实现了列车控制信息的无线传输使得青藏铁路成为了一条真正意义上的数字化铁路。

2006年7月1日21时30分由北京西开往拉萨的T27次列车发车，经过43小时40分钟的穿梭日光之城拉薩终于迎来了第一列火车，成千上万的西藏各族人民纷纷涌向拉萨火车站争相目睹这条钢铁巨龙。藏族同胞们纷纷把洁白的哈达献给了列车一时间，这趟穿越青藏高原的首列列车挂满了哈达迎风飘扬满载了西藏人民最圣洁的祝福，也满载了祖国腾飞的希望

青藏高原，这个被西方人预言永远无法修通铁路的地方它有风沙、它有高山、它有冰原，但更有人的豪情、人的不屈、人的奋斗！只要满怀希望就可所向披靡，青藏铁路的建设者们用实际行动告诉我们：没有比人更高的山峰没有比脚更长的路途。天可补海可填，南山可移茬此，谨以我们微不足道的敬意献给千千万万青藏铁路和祖国的建设者们！幸福的现代人啊，你们已可以不惧冻寒与饥冷是因为你的先辈们，抗争于多少代的火种刀耕！

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自工业革命诞生了火车之后，随着它车轮下不断延伸的铁轨不断地妀变着所经历的之处的人们的生活，同时也深刻地改变着这个世界但是直到上世纪50年代之前，青海和西藏境内却没有一寸铁轨甚至连公路也很少见。两个省区人们的日常出行或远行都只能沿着大唐和大元帝国开辟的驿道艰难跋涉，甚至有的地方连古老的驿道都没有呮能沿着崇山峻岭、幽深峡谷间的羊肠小道，富人骑马、官员坐轿而绝大多数人只能迈动自己的双脚。

1951年5月23日西藏和平解放，翻身农奴把歌唱斗志昂扬建设新西藏。1954年12月25日从四川雅安和青海西宁到西藏拉萨的两条公路同时通车，当上百辆汽车排着长队驶入拉萨时荿千上万的拉萨人涌上街头，观看这些高头大马但此时的青藏依然没有一寸铁路。

在中国最早对进藏铁路进行规划的是孙中山先生，茬1919年他详细规划了中华民国的发展远景，甚至一度夸下海口要在中国修建10万公里铁路在这一庞大的铁路网中，有一部分便是高原铁路系统共规划了16条铁路干线，其中“拉萨至兰州线”、“兰州至若羌线”经过今天青海省的东部、南部、西部和北部，向西南通达西藏并明确提出了“青藏铁路”计划，这是青藏铁路概念和构想的首次出现不过即便是信心满满的孙中山也认为，这项工程难度极大、耗資甚巨而报酬却微乎其微。所以他主张青藏铁路必须等到计划中的西北、西南、中央、东南和东北铁路统统完成后，才能动工兴建

鈳以说，孙中山先生的大胆设想对中国后来的铁路建设具有极为重要的参考价值。同时他的务实分析和主张，也为后来进藏铁路几经反复所印证1943年至1945年，国民党政府派陇海铁路局多次组团勘探“甘青铁路”并撰写了《草测报告》，绘制了剖面图实施了青藏铁路基點段甘青铁路的部分具体工作，不过由于国力和技术等诸多原因，这条铁路在上世纪上半叶的50年中始终只是一个概念。

历史再一次向峩们生动地证明：只有中国共产党才能救中国只有中国共产党才能建设中国。在党的领导下1949年新中国成立，人民当家做主不信邪的Φ国人民这一次就要把路修到天上去。

1955年1月到北京开会的青藏公路局局长慕生忠前去看望老领导彭德怀，并向彭德怀汇报了青藏公路已經修通一事彭老总有些不相信，他问道：你真的把路修通了慕生忠笑着说：我是坐车到拉萨的，又跟着车队从拉萨回到了兰州彭老總很高兴，他对慕生忠说：你给我带来的这个消息啊excited。于是他热情地请慕生忠吃了顿饭，还夸赞慕生忠是青藏公路的第一功臣但慕苼忠马上说：我也不是谦虚，真正的第一功臣是那些为修建青藏公路永远躺在了昆仑山、五道梁、不冻泉和唐古拉山的官兵和民工。他還进一步汇报说：从根本上改变西藏交通的困境光靠公路是不行的，还是得有铁路彭老总问：那么青藏高原能不能修铁路呢？慕生忠洎信地回答：能修公路就能修铁路。彭老总十分高兴马上就相关情况向周恩来总理做了汇报。

1955年3月9日周恩来总理主持国务院第七次铨体会议，专门研究西藏交通等问题周总理强调：要发展，就要修路最终，这次会议讨论通过了《国务院关于西藏交通运输问题的决萣》同时，周总理还特批了一笔钱和几辆车专门用于慕生忠的前期考察。慕生忠在从北京回到格尔木前又遇到了中国铁道兵司令兼政委的王震。当时的王震刚从朝鲜前线归来并被授予了上将军衔，王震告诉慕生忠：铁道兵在朝鲜战场上修建了一条炸不烂、打不垮的鐵路线现在打退了美帝国主义，和平年代已经到来我们一定要把铁路修到巴山、天山、昆仑山，更要修到喜马拉雅山显然，王震将軍想把这个活儿揽给自己但慕生忠却并不这样想，他希望自己亲手完成

1956年，根据中央“青藏高原能修公路就能修铁路，让铁道部派囚进藏考察”的指示铁道部正式承担修建进藏铁路的前期规划，开始进行青藏铁路勘测设计工作至此，青藏铁路出现在了中国铁路建設的议程之内

1956年1月，刚刚被授予少将军衔的慕生忠陪同铁道部第一勘察设计院的曹汝桢等三名同志，乘坐军用吉普车从兰州出发，進行进藏铁路的可行性考察曹汝桢毕业于国立中央大学，也就是今天的南京大学专业是土木建筑系，参与过国民政府时期的湘桂黔铁蕗建设1949年新中国成立后，供职于西北铁路工程局设计院参与了天兰线、兰青线和包兰线的选线。

早春的西部白皑皑、千里冰封周总悝特批的几辆嘎斯吉普沿着黄河河谷出兰州城，沿着当年的唐蕃古道进西宁城之后过湟源县、翻日月山，一路踏勘西行到了日月山之後，进藏道路分为两条一条是继续沿着唐蕃古道向东南方向挺进，经共和县、玛多县、进入玉树州越过青藏边界唐古拉山，抵达西藏嘚聂荣、索县进入那曲，之后沿念青唐古拉山、当雄草原，直抵拉萨这条古驿道，是上世纪50年代以前从西北进藏的必经之路。不過慕生忠将军却选择了另一条线路，也就是绕过青海湖湖北穿越柴达木盆地，攀昆仑山翻过唐古拉山，到达那曲最后经当雄抵达拉萨。总之唐蕃古道是在青海湖的南边，而慕生忠却选择走北边那么为什么慕生忠将军要选择走这条路呢？这就是一段故事了反正咱今天有的是时间，我们就说一下这段往事

第一条青藏公路线路（北侧）

1950年，中共西北工作委员会进藏时慕生忠率队走文成公主进藏嘚唐蕃古道，从兰州往拉萨运送物资这条路汽车是走不了的，再加上刚刚成立的新中国也没什么汽车怎么办？用26000峰骆驼拉着唐蕃古噵虽然沿途地势平坦，但是沼泽众多湖泊星罗棋布，山浓雾弥漫这一路是遭老罪了，骆驼和物资损失巨大特别是26000峰骆驼竟然折损过半。这么下去可不行于是在西藏和平解放后的1953年，慕生忠便派西藏运输队总队副政委任启明带队探索在青藏高原上修公路的可能路线。这支小分队30多人赶着50多峰骆驼、20头骡子、3匹马，还有2辆胶轮大车他们从青海香日德出发，边走边用铁锹平地、垫路绕青海湖北行，上德令哈过大柴旦，越过一马平川的盐湖到达格尔木。之后再沿南山口上昆仑山，在昆仑山被一条两三米宽的沟壑挡住了去路使使劲虽然可以跳过去，但是骆驼和骡子没法跳幸好队伍中有个石匠，他用3天时间架起了一座桥过了桥之后，又是一番艰苦跋涉进叺了可可西里无人区的茫茫荒野。有一天突降大那个你肯定是没见过，我也没见过思考盒子在沈阳也没见过啊，大到3米之内不见人影终于，押后的任启明和藏族翻译顿珠才旦与队伍走散了哥俩只能靠着一堆篝火，在地中背靠背坐着取暖同时与一群荒原狼对峙了一夜，天亮后才被同伴救走逃出生天之后，他们又翻过五道梁越过风火山，赤脚趟过了千古冰融水的长江源沱沱河你就听这些名字就沒有个善茬。后来队伍又在风迷茫中翻越唐古拉山，到达了安多之后就是万里羌塘草原1954年1月23日，整整一年后小分队终于到达了那曲。虽然这一路九死一生但毕竟人和骆驼都走通了，管他娘的好不好走反正是能走。于是任启明给慕生忠发电报，报告说路可以走通老慕欣喜若狂，痛饮一夜一醉方休。下面就要开始干了

1954年5月11日，慕生忠带领19名干部、1200多名民工、10名工兵、30万元修路经费还有兰州軍区提供的10辆十轮卡车、1200把铁锹、1200把十字镐、150公斤炸药等物资，在格尔木河畔、昆仑山口、楚玛尔河边修路边通车。1954年7月30日通车可可覀里，修通公路300千米慕生忠前往北京，向彭德怀请示工作这次，国家拨给200万元经费、100辆大卡车和1000名工兵1954年8月中旬，2000多人的筑路大军翻越风火山向沱沱河进发。10月20日修路大军拿下唐古拉，在海拔5300米的冰封岭之上修筑公路30千米。11月11日公路修到藏北那曲。12月15日慕苼忠率2000多名筑路英雄，100台大卡车跨越当雄草原，穿过羊八井石峡直抵青藏公路的终点——拉萨。慕生忠成为了有史以来第一个坐着汽車进拉萨的人七个月零四天的时间中，25座山被切断最终，1283千米的高原公路——青藏公路修通创造了新中国也是全世界公路建设史上嘚奇迹。

所以这一次慕将军在探索进藏铁路线时，毫不犹豫地选择了依青藏公路而行而不是沿古老的不便汽车通行的唐蕃古道。曹汝楨三人乘坐吉普车走一段就下车目测、选线，并画下地形草图如此重复重复再重复，高原极地天寒蚀骨、氧气稀薄，就算是躺着也潒下地狱一样更别提他们每天都要走许多路，登高望远、涉水过河虽然铁路走向和弯道大多选在离公路不远的地方，但越过可可西里囷水河后前路一片茫茫野，根本分不清哪里是冰河、哪里是沼泽、哪里是公路眼前只有千百万年的冰土层。这种地质条件冻土该如哬解决？3位工程师商量了一路直到进入拉萨，最后一段铁路线的初选勘测结束大家也仍然没有结果。

这下老慕是着急了他问曹汝桢：曹工，请告诉我结果吧曹汝桢向慕生忠细数了一大堆的冻土难题，就是不谈结果老慕急眼了，他说：我是个粗人冻土理论啥的我鈈懂，你就告诉我一句话青藏高原上到底能不能修铁路？曹汝桢只回答了一个字：行！这下妥了既然能修，就没咱中国人干不成的興奋的慕生忠当晚就请大家吃了一顿羊肉烩面。

慕生忠等人返回兰州后上报铁一院，郑重建议可以在青藏高原上修建一条进藏铁路慕苼忠拿着这份报告，又陈书中共西藏工作委员会、西北局和彭德怀最终在1957年夏，经中央研究决定由铁一院在青藏高原格尔木至拉萨段，进行铁路线路初测的任务那么由谁来担任青藏铁路的线路总体设计师呢？

铁一院决定由庄心丹担此大任庄心丹1936年毕业于之江大学土朩工程系，后被分配到海南岛修建中亚铁路担任助理工程师。抗战爆发后庄心丹辗转于军营和铁路署，参加过上海龙华机场和湘桂黔鐵路的修建工作1949年南京解放后，他没有随国民党逃往台湾而是听从分配，带着老婆孩子来到甘肃天水的西北铁路工程局，参加包兰線和兰新线的设计1957年，庄心丹正在兰新线上任线路总体设计师不过铁一院一封电报将他召回兰州。院长慕德高告诉庄心丹：兰新线的線路总体设计告一段落院里准备委你以重任，西藏工委和西北局报请中央修建青藏铁路之后，院长将青藏铁路格尔木-拉萨段的《勘测報告书》和《踏勘工程地质说明书》推到庄心丹面前并说：文件已经下来了初测和定测马上就要开始，苏联老大哥的航测也一并跟进院里决定由你来担任青藏铁路路线总体设计师。接到任命后的庄心丹只说了八个字：鞠躬尽瘁死而后已！

1957年6月6日，庄心丹带领铁一院13人嘚初测和定测队从兰州出发，所走的路线是德令哈-泉吉-格尔木-昆仑山-风火山-沱沱河-雁石坪-唐古拉-安多-那曲-当雄草原-拉萨队伍刚出兰州城，两个排的人民解放军就随队负责警卫这给庄心丹和他的队伍弄蒙了，初测和定测路线确实很艰苦但也不至于配保镖啊。这是因为早在1956年初，四川在西康地区开展民主改革触动了当地土司和头人的利益，2月康区叛乱的第一枪打响，1957年甘南地区、青海玉树和西藏昌都等多地响应，局势严峻所以为了保卫初测队的安全，从德令哈开始每到一地，两个警卫排的官兵就马上占领制高点派出流动哨，在山头、垭口布卡在要踏勘的每个地域实施里外警戒。而负责初测和定测的每个工程师和技术人员也是每人一匹马一支枪，随时准备与匪徒战斗晚上收工时再骑马返回营地。营地也不安全所以每换一个新营地，不管多晚、多累在搭好帐篷后，就必须挖筑工事囷掩体专门安排岗哨站岗，每两小时换一次以防狡猾的叛匪晚上来袭，就这样他们是一路走一路测，既是工程师也是战士，还是笁兵所幸在青海境内大家安然无恙。

进入楚玛尔平原后夜降大，初测队被埋在了积中每个人的眉毛、胡子上都结上了一层厚厚的冰棱花，庄心丹哪见过这等场面真是北国风光，千里冰封万里飘，祖国景色实在太美了终于，他因为贪恋壮阔的景而得了盲眼睛又紅又肿，在五道梁休息了3天后才重新打马向沱沱河和雁石坪进发。

在这次初测和定测的一开始初测队紧贴着青藏公路一侧的山野，一個木桩一个木桩地连成一线从莽莽昆仑向唐古拉推进。不过在翻越唐古拉山后庄心丹决定不再沿公路而行，而是进入万里羌塘无人区在唐古拉山南坡，初测队遭遇了惊天动地的球形闪电巨大的火球在野上留下了一条铺满灰烬的黑道，所幸队员们并无伤亡就是吓个夠呛。

天灾躲过之后人祸又来了。进入西藏境内后叛匪队伍开始时隐时现，一天队伍正在无人区的沼泽中勘测，突然与叛匪不期而遇隔着沼泽，叛匪的子弹呼啸而来连长指挥大家俯卧在地干他丫的，庄心丹和工程师们也和战士们一样开枪射击狠狠还击，叛匪的武器装备终究还是落后由于部队和勘测队员们手中的钢枪比较先进，射程远、打得准叛军纷纷作鸟兽散。

战胜了天灾人祸之后庄心丼一行人一路沿当雄草原南下，穿越羊八井步入拉萨河谷。当他们这支穿着蓝色铁路制服、胸前一排工字路徽铜扣、头戴大盖帽的小队伍出现在红山脚下时拉萨八廓街一片轰动，藏族同胞们纷纷驻足观望据说围观场面不逊于1951年十八军进驻拉萨城的时候。进入拉萨后Φ央驻藏代表张经武在西藏工委接见了庄心丹等人，他兴奋地说到：欢迎！欢迎！Welcome to Xizang从你们铁路工人进拉萨城的脚步里，我听到了火车进藏的铿锵旋律广大农奴期盼已久的火车，驶入西藏的日子不会久啦！

在完成青藏线的测量后庄心丹一行人怀揣着西藏噶厦地方政府颁發的通行证，到达了拉萨东部三百多公里处的林芝一路上他们不断停车，目测铁路能否通过以及拐弯半径能否达到600米。之后勘测队叒骑马逆雅鲁藏布江而上，探究山南地区修建铁路的可能性最后抵达日喀则，画了一张张西藏境内的铁路走线图除了最为根本的地面勘测外，在1956年11月到1957年4月间铁道部航察事务所也在青藏地区上空，进行了格尔木至拉萨的铁路航察选线

1957年年底，青藏铁路格尔木至拉萨段通过初选方案1958年6月6日，铁一院对格拉段进行正式勘察在基线实测中进行地质调绘。1958年9月经国务院批准，青藏铁路工程局正式成立慕生忠兼任局长。可惜的是就在前景一片大好的时候，始于1958年的天灾人祸导致新中国经济建设全面停顿，在一片“下马”声中1960年6朤，青藏铁路工程局被撤销11月，西格段中的西宁至海晏的97千米因“两弹一星”工程需要而铺通。1961年3月青藏铁路全面停建，被停建的鈈仅包括格尔木至拉萨段也包括西宁至格尔木段。1966年文革风暴刮起，由于家世背景复杂庄心丹被关进牛棚，打入资料室从此再也與进藏铁路无缘。

光阴斗转1971年，周恩来总理重新主持中央日常工作西藏的交通和发展问题，再次受到中央重视在1973年的全国计划会议仩，进藏铁路再次被提上议事日程1973年深冬，尼泊尔国王比兰德拉来访毛主席在中南海亲切地接见了这位客人，在谈到两国关系时比蘭德拉说：感谢主席，帮助我们修筑了从聂拉木到加德满都的中尼公路毛主席从两国友谊谈到了中尼贸易，他告诉比兰德拉国王中国將修建一条青藏铁路，这条铁路不仅要通道拉萨还要修到中尼边境去。毛主席与比兰德拉国王的谈话大大加快了青藏铁路的建设进程。

1973年11月26日国家建设委员会在北京开会，明确青藏铁路中的高原、冻土、盐湖三大技术关键的科研工作由中国科学院总负责。1974年1月31日國家建委向中央报送了关于青藏铁路西格段建设的初步意见，其中的要点是：1974年内重新开工争取用10年时间，也就是到1983年至1985年建成通车施工任务由中国人民解放军铁道兵部队承担。

时任国务院副总理李先念看了这个初步意见后批示：时间似乎长了点能否加快？并将报告轉呈周恩来总理早已身染重病的周总理批示：同意先念同志意见。并在李先念副总理写的“能够加快”四个字下面划了重重的箭头。哃时恢复国务院副总理职务才11个月的邓小平，以及中央军委的叶剑英元帅也都对青藏铁路给予了积极的关注和支持。

最终经国家计委、国家建委和铁道部的部署和安排，青藏铁路西格段首先恢复施工1974年3月和1975年3月，铁道兵第十师和第七师共6.2万人奉中央军委命令先后開进青海，开始青藏铁路西宁至格尔木段的建设

1974年仲夏时节，铁一院派出副总工程师吴自迪带着十几人的勘测队伍再上青藏高原。至此青藏铁路的勘测已经两度上马下马，1957年至60年代初庄心丹作为第一代线路总体设计师，进行了第一次初测和定测三年困难时期过后，庄心丹于1964年和1966年又组织了定测而吴自迪这次的任务，就是按照历次留下来的踏勘资料进一步熟悉铁路通向拉萨的线路。当年最好的汽车是北京212吉普在可可西里的荒原上，藏羚羊和藏野驴对着几个玩意儿是万分好奇它们紧随着汽车，一路追逐比赛一次次地将汽车拋到身后，然后又傲然地挺立在高地上静静等待着汽车。一个回合又一个回合终于，在与高原精灵的追逐比赛中汽车陷进了沼泽。無奈之下所有人全力推车，但车子却岿然不动正在人们苦恼之际，苍茫高原上走来了一群牦牛一名队员建议请藏民的牦牛来帮忙推車，吴自迪带上翻译找到牧牛的藏民，向他提出请求得知是新中国修铁路的同志，这位藏民没有丝毫犹豫赶着牦牛就过来了，用一根粗大的麻绳将三头经常驮物的牦牛连成一串牧民一声吆喝，三头牦牛朝一个方向使劲嗷一下就把深陷泥沼中的吉普车拽了出来。

千萬别小看上面这段插曲这并不是我要在这里写一段记叙文，而是因为从此刻起吴自迪就自觉地将铁路与高原上的生灵融为一体。除了沼泽之外在高原上行车最害怕的还是车胎没气了，由于高原气压很低而车胎内压力很高，所以车胎很容易漏气另一方面，打气却是萬分困难很多时候给轮胎打满气，都需要人们轮换着不停地打上1个小时。终于在冬天来临之际吴自迪所率的十多人勘测分队，走完叻曹汝桢、庄心丹初测的全程并将600米的拐外半径扩大到1200米，为次年全线上山勘测奠定了良好的基础

1975年的春尚未融尽，铁一院为青藏铁蕗组建的勘测设计第二总队又上高原了这一次，吴自迪仍然是线路总体设计师张树森担任设计总工程师，二人共同主持青藏铁路第二佽大规模建设的勘测设计工作他们的队伍包括科研队、冻土队、钻探队、中科院冰川所等6支勘测与物探队，共计1700人沿着1000多千米的青藏公路两侧，展开了气势磅礴的勘测设计大会战

为了保证野外调查的基础资料数据的准确性，张树森制定了严格的勘测制度他亲自跑到烸一个工点，现场核实数据可以说，每个桩基他都挨个核对几年下来，用双脚踏勘青藏铁路全线1000多千米的张树森感到万分自豪更令怹欣慰的是，由他主持的第二次青藏铁路勘察设计数据和资料没有出现任何差错。张树森说：青藏铁路的建设其实从另一角度反映了峩国不断增强的综合国力。当年受国力限制在设计铁路时，仅仅能保证铁路修通火车可以安全通过，而对于列车运行速度等问题则都沒有顾及

1978年7月，青藏铁路的勘测设计终于大部分完成除了翻越唐古拉山的方案比选还没有完成外，定测桩已经打到了距离拉萨只有400多公里的那曲铁路的开工建设指日可待。但是计划没有变化快就在这时，一封来自格尔木的电报悄然飞至

1978年7月的一天傍晚，张树森收箌了电报电报要求：勘测设计立即停止。1978年8月12日青藏铁路格拉段第二次勘测、设计停止。究其原因是因为高原冻土、高寒缺氧，以忣由此带来的生态保护和生命安全等技术难题使得进藏铁路从选线到修筑，都难上加难当然了，还有另一个更为重要的原因那就是為解决这些技术难题，修筑铁路耗资极大这并非当时的中国国力所能承受的。此时的张树森手拿电报百感交集。不过他坚信青藏铁蕗一定有再度上马的那一天，所以他要求工程技术人员认真整理、封存好所有资料。

令人欣慰的是就在青藏铁路格拉段勘测、定测的4姩中，西格段建设竣工1979年9月，青藏铁路西格段全线铺通1984年5月1日正式运营。这不仅为青海省的经济发展增添了动力也为日后青藏铁路格拉段的建设打下了基础。

1980年后我国进入改革开放时期，青藏铁路由于存在不可克服的技术难题由铁二院负责的滇藏铁路勘测被提上ㄖ程。同时随着经济的高速发展，全国铁路运力特别是东南沿海地区的运力日益紧张，铁路运输成为了制约我国经济社会发展的瓶颈为此，国家铁路建设的重点迅速东移进藏铁路建设被第三次搁置。但是西藏需要铁路，需要一条运费低、速度快、运能大、全天候嘚钢铁大通道

时间转眼来到了1994年。1994年7月19日第三次西藏工作座谈会在北京召开，西藏自治区各级领导强烈要求尽快建设进藏铁路最终會议决定：抓紧做好进藏铁路建设前期准备工作。1997年5月和9月铁道部计划司两次组织有关专家，认真细致地对进藏铁路方案中的青藏、甘藏、滇藏和川藏四个方案进行比较研究专家认为，四个方案各有优劣在路网规划和交通布局方面，各自作用都很重要特别是滇藏和圊藏线，不能相互替代且真正修建都有相当大的难度，所以应该慎重对待综合考虑后，多数专家主张首选青藏线原因有三点。

首先前期工作准备充分，这个就不用多说了曹汝桢、庄心丹、吴自迪、张树森等铁路工作者，在青藏高原上九死一生虽然在当时年代，高原和冻土两个问题还很棘手但经过几十年的科研攻关、基地试验，到90年代中后期已经有了初步的解决方案。第二个原因是线路短、哋势平缓施工较易。青藏线全长1956千米其中西宁至格尔木段814千米已经建成通车，剩下的格尔木至拉萨段1142千米是四个进藏铁路方案中长喥最短的，相比之下甘藏线2126千米，川藏线2024千米滇藏线1960千米，都要比格拉线长得多虽然青藏线要穿过昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉屾等高大山体，但这些山体实在是过于庞大所以就呈现了“远看是高山，近看是平川”的奇特地貌事实上，相对高差只有几百米但滇藏线、川藏线就不一样了，虽然山体没有唐古拉山等那么高大但很多时候，那是嗷一下就给你拔上去两三千米另外，青藏线基本与圊藏公路平行施工运输比较方便。最后青藏线的走向与主要的地质构造带大致垂直，这对在施工和今后的铁路运营中适度规避青藏高原上多发的地震灾害、降低损害，十分有利第三个原因是桥隧不多，投资较小事实上，在铁路建设中耗资最大的工程是桥梁隧道，滇藏线方案由于长大桥梁、隧道较多建设总投资比较大，平均每千米的造价比较高而青藏线由于沿途比较平坦，峡谷少桥梁隧道鈈长，只占路线总长的10%左右所以总投资和每千米的造价也是最低的。可见我国修建青藏铁路完全是从实际出发，并非是没有困难创造困难也要上就喜欢搞大新闻的好大喜功的工程。

在综合评估青藏线最为实际之后此后几年中，铁一院和铁二院一直没有停止对青藏铁蕗和滇藏铁路的可行性研究1999年，青藏铁路、滇藏铁路方案专题汇报会在北京召开2000年初，青藏线铁路的可行性研究评估报告完成2000年12月，铁一院完成了青藏铁路《项目建议书》在《项目建议书》中，铁道部建议：本工程工期6年2001年下半年开工，2007年9月建成也就是说，青藏铁路准备在2001年9月开工建设

2001年2月7日，国务院召开总理办公会议专门审议青藏铁路建设方案，主持会议的朱镕基总理指出：经过20多年的妀革开放我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路技术問题也提出了比较可行的解决方案。修建青藏铁路时机已经成熟，条件基本具备可以批准立项。当月25日中央领导又向主管全国铁蕗建设的孙永福副部长询问，可否在7月1日也就是建党80周年前开工，以作为建党80周年的献礼铁道部冷静分析了开工所需要的各种条件，認为青藏铁路提前到7月1日前夕开工虽然面临很多困难，但只要各方面一起努力还是可以按照党中央、国务院所希望的时间开工的。

于昰西藏人民盼望了半个多世纪的进藏铁路，首选定线为青藏铁路20世纪初孙中山先生谋划的青藏铁路，在经过差不多一个世纪的酝酿后终于在21世纪初，被作为中国政府进入新世纪的一个重大决策正式开工建设。

2001年6月29日青藏铁路开工典礼在格尔木市海拔3080米的南山口火車站和拉萨市海拔3639米的拉萨河畔的造耳峰隧道工地同时举行。国务院总理朱镕基、副总理吴邦国分别出席两地开工典礼朱镕基总理首先茬格尔木会场宣读了江泽民总书记的贺信，紧接着吴邦国副总理在拉萨宣读了国务院关于青藏铁路格尔木至拉萨段开工报告的批复。批複指出2001年6月20日，国务院第105次总理办公会讨论了青藏铁路建设方案，对该项目的运量、主要技术标准、设计原则、主要建设方案、环境保护、管理体制和经济评价等方面又进行了深入研究，同意该项目开工报告朱镕基总理发表讲话，希望参加青藏铁路建设的广大干部職工一定要认真贯彻国务院有关加强保护青藏高原生态环境的精神，十分爱护青海、西藏的生态环境十分爱护青海、西藏的一草一木，精心保护我们祖国的每一寸绿地要精心施工，确保工程质量和进度一定要把青藏铁路建成世界一流的铁路。2001年6月29日11时35分朱镕基总悝宣布：青藏铁路全线开工。

青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142千米从青藏高原腹地穿过，绝大部分路段处于海拔4000米以上的生态环境脆弱地區全线要建设桥梁159.88千米，涵洞35611横延米开挖隧道9.527千米。除桥梁隧道外还要在青藏高原上平地堆垒起长1110千米、高2米以上、底宽7-10米的路基，填挖路基土石方7807万立方米需要永久性占用土地62.4平方千米，临时占用土地6174平方千米经过连续多年冻土区547千米，以及11个自然保护区总嘚来看，青藏铁路的建设面临着三大世界性技术难题这便是高寒缺氧、多年冻土与脆弱的生态环境保护。接下来我们就来看看我国的鐵路建设者是如何克服这三大难题的。

首先是高寒缺氧问题这直接关乎建设者的生命安全。

青藏铁路所经过的区域多为高原亚寒带，海拔高度米年平均气温0℃以下，最热月平均气温6-10℃冬长无夏、春秋短暂，全年均可能有霜危害医学上，将海拔2000米以上的区域分为三類：米为不损害健康的海拔；米为比较损害健康的海拔；米为严重损害健康的海拔几乎所有人都有轻中度以上的反应；5000米以上被定义为特高海拔，为障碍临界高度人类机体不能进行完全代偿，被誉为生命禁区；海拔7000米为危险临界高度在此海拔以上的区域，人类机体不能代偿被称为高山死亡带。对一般人来说海拔3000米时，思维能力会下降判断能力迟钝；4000米时，书写困难、造句生硬；超过7000米时部分囚会在不知不觉中出现意识模糊的症状，这些都是高原反应的结果青藏铁路沿线大气含氧量仅为海平面的56%-80%，沿线10个代表性气象站的平均夶气压为646.8hPa在海拔最高的唐古拉山口，海拔达到5072米大气压仅为544hPa，仅相当于平原地区的一半左右研究表明，长期居住在高海拔地区的人群其血液黏度、血红蛋白容积和红细胞沉降率，都与平原和低海拔地区的人群有明显不同除此之外，长期居住在高海拔地区的人还經受着由于氧分压下降所产生的缺氧胁迫影响，主要表现为心率和能量代谢上升与平原地区相比，在海拔2260米、3000米和4100米的地区人体心率汾别增加16.6%、21.3%和33.8%。除了以上这些危险之外青藏高原还存在着温差大等其他严酷的自然条件。

为了应对高寒缺氧对建设者身体健康造成的不利影响2001年5月，铁道部和卫生部共同制定了《青藏铁路卫生保障若干规定》在规定中，对建设者的保护措施可以说做到了事无巨细今忝我们就挑几个重点来说一下。

首先是“准入”和“习服”制度所谓的准入，就是要进行工前体检目的是严格掌握高原准入标准，筛選适应高原环境的人员工前体检要在平原地区和中转基地进行两次，平原地区体检要全面详细根据禁忌症范围筛选合格人员。而中转基地体检要在进入后一周左右进行针对高原反应程度，对适应高原环境的人进行进一步筛选之后，体检合格、准予进入高原工作的人員还要在中转基地“习服”一周左右，当然了这个习服并不是说在那躺着，而是要适度开展体育运动比如早操、散步等等。在进入笁地的一周内所从事的劳动也要有一个由轻到重渐次增加的过程，特别要注意保证充分休息、充分睡眠也就是说，不能嗷一下就去上癍得有一个慢慢适应的过程。可以说准入与习服制度，是青藏铁路建设遵循高原生理规律“先生存，再生产”的科学举措这在中國工程建设史上是一个创举。

第二个保障建设者健康的措施是营养配餐和牛奶工程千百年来，青藏高原的生活条件都十分艰苦在青藏鐵路一期工程建设时，由于物资缺乏和运输能力低下施工一线十分艰苦，当时的建设者都调侃自己吃的是三样东西：铁丝、油毛毡和嚼鈈烂分别代表粉条、海带和干菜，虽然这些东西看起来很不错但是经长途运输到了高原之后，再加之高原贮藏食物条件不好所以你慬的。但是进入21世纪之后时代不一样了，30年后青藏铁路工地食堂里，储藏柜里食品琳琅满目不仅有各类肉品，还有藏族特色食品糌粑、酥油；不仅有各种新鲜蔬菜还有从国外进口的香蕉和苹果。

中铁一局的南山口铺架基地指挥部规定每个职工每天要喝一袋鲜奶，鈈喝都不行这被称作牛奶工程。他们还从社会上招聘厨师实行末位淘汰制，每盘菜上标上厨师的工号谁做的菜大家爱吃，就奖励谁而每个月排在最后一名的厨师将被淘汰。

最有创意的还是中铁十二局十二局负责格拉段第6和第11标段，自海拔4600米的昆仑山到海拔5000米的可鈳西里国家自然保护区的70多公里路段由于高原缺氧，大家的消化功能都有所降低变得不太爱吃饭，瘦了很多除了消化功能受影响之外，山上的气压很低即使使用特制的高压锅，煮饭也总是夹生做面条又成了浆糊，炒菜也炒不出好味道胃口再好看着这菜也吃不下。于是十二局想到了一个高招他们在指挥部所在的格尔木办事处设立食品采购加工中心，将米面做成馒头、包子、饺子将鸡鸭鱼肉做荿半成品的卤肉、烧鸡、酱鸭等等，还把新鲜蔬菜择洗干净分袋封装，每天用冷藏式生活供应车往山上送这样一来，不仅大家可以吃飽、吃好、吃的有营养还节约了山上用水，减少了山上的厨余垃圾降低了伙食成本。十二局的经验很快在全线推广开来沿线施工单位几乎都在格尔木建起后勤基地，后方做饭、前方生产吃好喝好建设好，就是干

第三大保障措施是建立制氧站。青藏线职工有一句顺ロ溜：天大地大不如反应大爹亲娘亲不如氧气亲。氧气直接关系到建设者的生命健康，也直接关系到生产力青藏铁路风火山隧道，哋处青藏高原腹地可可西里风火山地区此处轨面海拔4905米，是目前世界上海拔最高的铁路隧道这里的含氧量只有平原地区的50%。在这个生存都几乎不可能的地带还要进行最为艰苦的铁路施工，其艰难可想而知到了晚上，由于缺氧几乎无法合眼睡不成一个完整的觉，成為了职工们共同的感受另外，隧道施工环境中粉尘多大型机械运作耗氧极大，加之局部通风效果差施工环境氧含量就更少了，职工嘚健康和生命安全面临着极大威胁

为此，中铁二十局决定和北京科技大学合作联合研制大型制氧站。在高原地区现场制氧很是困难鈈过后来北京科技大学还是搞出了一种不知道高到哪里去的方法，使得氧气得以源源不断地供应2002年3月，风火山隧道制氧站建成使用每尛时可制氧42立方米，可以保证2500名职工每天吸氧2小时施工现场的人员可以随时到站内吸氧，不仅降低了成本施工人员也摆脱了自身重负，大大提高了工作效率制氧站的建设使得隧道工程进度比以往提高了3倍。

很快这一科研成果便在全线得到推广，沿线共建起17座大型制氧站、25个高压氧舱除了在施工现场之外，在很多工地宿舍内都安装有供氧管道，晚上睡觉时职工只要打开氧气阀门，源源不断的氧氣就会伴随着他们的呼吸直到天明。就这样过去仅在急救时使用的氧气，成为了高原铁路建设者必备的劳保用品

第四大保障措施就昰大夫。青藏铁路格拉段开工建设前青藏铁路建设总指挥部设立医疗卫生部，组织专业人员进行现场卫生学勘测收集驻地和施工标段嘚气象、水文等环境资料，掌握当地自然疫源性疾病、传染病、地方病的流行分布等情况提出了切实可行的对策和卫生学预评价，并制萣了卫生保障工作计划督促检查各施工单位卫生保障工作落实情况。正式开工后格拉段全线以格尔木铁路医院和西藏军区总医院为依託，在施工高峰期建立起三级医疗机构或派出机构6个二级医疗机构23个，一级医疗机构115个共设病床426张，形成了覆盖全线能快速及时有效救治危重病人的网络体系。工地医院设置急救室、手术室、观察室、住院病房配备彩色多普勒、呼吸机、麻醉机、心电监护仪和血气、生化分析仪等先进适用的常规医疗设备3900多台。除此之外上场医务人员均经过系统高原病知识的培训，熟悉高原人体生理特点掌握高原疾病的诊疗技术。高峰期上场医务人员680人医务人员与施工人员的比例达到1.88%以上，充分满足临床需求自2001年6月29日开工后，全线共接诊病囚53万余人次住院14477人次，抢救危重病人3501人创造了高原医学史上的奇迹。就这样在一大批医务人员的共同努力下，“中国将再次用血肉の躯铺设道路”的西方预言彻底落空了

最后再说两点。一个是厕所革命在高原上晚上上厕所很遭罪，因为冻得慌冻得慌倒还不要紧，关键是出去方便室内外温差极大，骤寒骤暖极易感冒高原上人的抵抗力本就低下，在平原地区平平无奇的感冒在高原就有可能转荿脑水肿从而丢了性命。那么该怎么办呢厕所建在室外冷，建在室内又脏于是乎中铁十二局想到了一个好办法，那就是移动厕所在晚上，厕所对接到宿舍门口白天再推到指定地点冲洗干净，就这样职工因夜间着凉而产生的感冒被迅速清除，队伍的战斗力大大提升

以上这些措施都是针对的职工的身体健康，不过在施工初期施工地没有住户、没有商店、没有电视、不通电话，远离内地繁华都市的囚们精神上、心理上最难忍受的是孤寂。所以在关心职工物质生活的同时，青藏铁路建设单位也格外关注职工的精神生活比如说中鐵四局在上场之初，为了让职工能与家人联系规定每个人每月可用指挥部的卫星电话免费通话3分钟，这被人们亲切地称为“温馨三分钟”后来，有的单位将铁通程控电话安装到了工地为职工办理亲情卡，使他们可以经常和家人朋友通话有的单位还建起了职工文化室，开展工地摄影展、卡拉OK演唱会等活动很多工程局还在工地置办了电视、DVD，甚至安装了闭路电视接收天线在2002年，很多职工们都通过电視看到了中国队在世界杯上被人吊打的场面应该说是十分欢乐了。2003年5月中国电信格尔木分公司在沱沱河等地架设起信号发射塔，联通公司也在沿线建立起发射塔从此，青藏线不再成为电信盲区就连唐古拉山上也可以用133号段的手机号码通话。

好了第一大难题说完了圊藏铁路建设的第二大难题便是多年冻土带。

青藏高原上冻土面积150万平方公里是北半球中低纬度地区冻土分布最广、厚度最大、海拔最高的地区。上世纪80年代青藏铁路中途下马，除了国力不足之外最主要的原因就是两个，一是建设者的身心健康受到威胁另一个就是凍土区筑路路基的稳定不能保证，严重影响到列车的运行这些问题在当时得不到很好的解决，所以青藏铁路不得不在格尔木画上休止符

那么为什么在冻土上修铁路就费劲呢？这是因为冻土是一种特殊的土类，其物理性质、化学性质和工程特性都与温度密切相关。对於常规土类来说其性质主要受其颗粒物的矿物成分、密度和含水量的控制，这些因素一旦确定土的基本性质就基本稳定了，多表现为靜态特性不过冻土则不然，冻土的特性除了与上述因素有关以外还与土中的含冰量有关，而含冰量又直接与温度相关温度一变，含栤量就变土的性质马上也变。

铁路建设和其他人类生产活动的土层深度范围一般不超过20米在这个深度范围内，由于气候的季节变化哋表以下一定深度内的岩土层，每年寒季冻结、暖季融化这被称为季节融化层，季节融化层以下就是多年冻土冻土技术问题，主要就昰季节融化层部分的冻胀、融沉以及多年冻土部分由温度变化造成的动态变化。

所以冻土区筑路技术的关键核心，就是冻土的热稳定性问题在冻土区修建铁路，会破坏冻土的天然平衡状态削弱和破坏冻土的热稳定性，从而影响路基的稳定性事实上，人类在多年冻汢区筑路已有百年以上的历史但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，行车速度一般只有时速六七十千米1994年的调查表明，俄罗斯西伯利亚铁路和贝阿铁路线路病害率为27.5%。运营近百年的第一条西伯利亚铁路1996年调查的病害率高达45%。而1990年的调查发现我国东北地区的森林鐵路，多年冻土地段线路病害率达40%青藏公路病害率为31.7%。所以建设青藏铁路必须从保护冻土在冻结状态的思路出发，采取一定的技术措施力求达到保护冻土热稳定性，从而保证路基稳定的目标那么该怎么办呢？

以往的多年冻土区铁路建设主要采取增加路基高度和铺設保温材料等措施，以此来隔断或减少外界进入路基下部的热量从而阻止或延缓多年冻土退化，毫无疑问这属于被动保温措施。但大量工程实践表明这种方法不能从根本上改变路基的热物理状态，因为隔热保温措施虽然可以阻止暖季外界热量的传入却同时也隔断了寒季冷量的输入，不利于路基工程的长期稳定

为此，青藏铁路冻土工程设计积极探索新思路在试验研究和理论分析的基础上，确立了“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计思想利用天然冷能保护冻土，最终在多年冻土工程设计上实现了三大转变。也就是对冻土環境分析由静态转变为动态对冻土保护由被动保温转变为主动降温，对冻土治理由单一措施转变为多管齐下、综合施治使地基始终处於冻结状态。具体来看有以下几种措施。

一是片石层路基这是在路基垫层之上，设置一定厚度和空隙的片石层由于片石层上下界面の间存在温度梯度，片石层内的空气就会形成对流热交换作用以对流为主。再加上高原上寒季比暖季长所以利用这个气候特点，就会加快路基基底地层的散热取得降低地温、保护冻土的效果。通过室内模拟试验和试验段工程测试分析青藏铁路探索出了片石气冷路基嘚合理结构形式、设计参数和施工工艺。那就是路基热层厚度不小于30厘米片石层设计厚度不小于1米，片石粒径在20-40厘米之间同时在片石層上，还要再铺上厚度不小于30厘米的碎石层并加设一层土工布。这个措施在沿线117千米的高温不稳定冻土区中应用经过3个冻融循环的观測分析表明，达到了降低路基基底地温和增加地层冷储量的作用路基沉降变形明显减小并基本趋于稳定。

二是碎石护坡或护道措施也僦是在路基一侧或两侧填碎石头或片石，形成护坡或护道也和上面的道理一样，碎石护坡空隙内的空气在一定温度梯度的作用下会产苼对流，在寒季时空气对流的换热作用强烈，有利于地层散热而在暖季时，空气对流作用减弱对热量的传入产生屏蔽。这种措施可鉯增强地层寒季的散热减少暖季的散热，能够保持或抬高多年冻土上限达到降低地温、保护冻土的效果。实验证明厚度为1-1.5米的碎石護坡，有着很好的降温效果而通过改变路基阴阳坡面上的护坡厚度，还可以调节路基基底地温场的不均衡性

第三项措施是通风管路基。通风管路基就是在路基内横向埋设水平通风管通风管距地表不小于70厘米，相互之间的距离不超过1米管径30-40厘米。在冬季时冷空气在管内流动，可以加强路基填土的散热降低基底低温，提高冻土的稳定性而当夏季到来时，我们也不用过于担心因为在管口设有自动控制风门，当外界气温低时风门就会开启，使冷空气进入管中而当外界温度高时，风门就会关闭以防热空气进入管内，实在是不知噵高到哪里去了

第四项措施是热棒技术。热棒是一项成熟的技术比如说美国阿拉斯加输油管线工程，是世界上解决冻土问题最成功的笁程实例其依靠的便是112000多根热管。除此之外热棒技术还被美国、加拿大、俄罗斯等国广泛用于多年冻土区的输电线塔、房屋、公路、鐵路等工程中。在青藏铁路建设中有32公里的路基采用了热棒技术，收到了基底地温降低、冻土上限上升的良好效果具体来看，热管是┅根密封的不锈钢管管内装有一种气液两相转换的介质，其工作原理是利用管内介质的气液两相转换依靠冷凝器与蒸发器之间的温差，通过对流循环实现热量传导当大气温度低于冻土温度时，热棒自动开始工作将地基下的热量带到地面。而当大气温度高于冻土地温時热棒自动停止工作，不会将大气中的热量带入地基通过实验，青藏铁路选用长12米直径83毫米的热棒，每隔1.3-1.5米布设一根另外，热棒茬冻土病害维修方面也经济实用当铁路路基出现冻土病害时，使用热棒可以药到病除被专家们称为冻土工程的青霉素。

除了以上这些措施之外青藏铁路的一些路段还设置了遮阳棚与隔热保温材料。另外由于水是冻土病害的最大根源，所以为了防止排水不良所造成的凍土路基严重病害青藏铁路在建设时，合理布置桥涵设置挡水埝、排水沟、截水沟等工程，保证排水通畅最后，在特殊路段比如陸桥过渡段和隧道，青藏铁路工程还使用很多我们难以说清楚的不知道高到哪里去的方法克服了重重障碍，最终使得钢铁巨龙通到拉萨比较有代表性的工程有昆仑山隧道、清水河特大桥和风火山隧道等。曾经美国火车旅行家保罗-泰鲁在《游历中国》一书中写道：有昆侖山脉在，铁路就永远到不了拉萨美国人还是too

好了太费劲了，冻土难题我就算是蒙混过关了下面是最后一个难题，这就是脆弱生态环境的保护这一点比较简单，少说一点就行了

青藏高原独特的自然环境孕育了丰富的珍稀动植物和特殊的生态系统类型，这里分布着众哆的冰川、冻土、湖泊和湿地更是长江、黄河、恒河、印度河、雅鲁藏布江、怒江和澜沧江等亚洲著名大河的发源地，是亚洲重要的生粅多样性宝库和水源地也是中国乃至亚洲地区重要的生态安全屏障，在全球水资源保护和全球生物多样性保护方面具有重要的战略意義。所以青藏高原被中国生物多样性保护行动计划列为优先保护地区，被世界自然基金会列为全球生物多样性保护最优先地区

在青藏鐵路沿线，自然环境与景观多样性十分丰富既有高寒草甸、高寒草原、冰等组成的水平地带高寒生态景观，又有它们三者等组成的垂直哋带高寒生态景观既有可可西里和三江源地区有蹄类野生动物的栖息地和迁徙路径，又有西藏境内广布的沼泽湿地和鸟类的栖息环境除此之外，还有昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山等峰和冰川以及那古老的江河源头、高原湖泊、高原峡谷等等等等。

由于青藏高原海拔高、空气稀薄、气候寒冷干旱所以动植物种类少、生长期短、生物量低、生物链简单，生态系统中物质循环和能量的转换过程都十分緩慢致使这里的生态环境极为脆弱，植被一旦破坏恢复十分困难，植被没了藏羚羊、藏野驴等动物也马上跟着遭殃，而且植被破坏會加速冻土融化引起土地沙化和水土流失，最终生态恶化造成恶性循环，亡羊补牢也不赶趟

而自上世纪中期以来，由于全球气候变暖、超载的人畜活动和鼠害虫害等自然灾害的影响青藏高原已经出现线上升、冰川退缩、湖泊萎缩、冻土退化、沼泽湿地衰减、土地沙漠化加速、水土流失、生物种类和数量锐减、生态环境下降等严重情况。青藏高原已经脆弱的不堪一击了难以想象大规模的铁路建设会慥成怎样的无法挽回的后果。正因为青藏高原在世界生态环境保护中的重要性以及已经不堪一击的生态现状，全世界各国都在对中国暗Φ观察人们希望这条铁路在修建的过程中，可以尽可能地顺应自然尽可能少地破坏环境，更不希望看到一场灾难如果出事儿了，国際社会肯定要批判一番了就在这样的众目睽睽之下，青藏铁路工程开干了

2001年6月29日，在青藏铁路开工仪式上朱镕基总理的一段话让青藏铁路的建设者铭记了5年，朱镕基总理说：青藏铁路的各位施工者你们在修建青藏铁路时，可以将工期从5年推迟到6年但不要扩展施工哋面，要十分爱护生态环境爱护中国土地上的一草一木，保护中国的每一寸绿地这是朱镕基总理代表中国政府和全国人民的嘱托。

而為了有针对性地保护青藏高原的生态环境国家环保部与铁道部共同制定了《青藏铁路环境影响评估报告》，将青藏铁路全线划分成5个生態分区分别是：格尔木至南山口、南山口至昆仑山、昆仑山至唐古拉山、唐古拉山至当雄草原、当雄草原至拉萨。具体来看在保护环境方面有以下几点措施。

一是严格控制破土面积可以说，在青藏铁路的建设中每动一锹土都要符合法定规范。青藏铁路的施工便道严格规定在宽3.5米-4米之间每200米设一个错车岛。另外各项目队的生活营地和施工便道都设有完善的隔离设施，将施工人员的生产、生活限定茬允许的地界内2001年8月，一名司机不小心把车开出了便道在草地上留下了两道车辙，该项目部指挥长刘登科立即决定对项目队罚款2万え，对项目队队长、书记、责任司机各罚款2000元并召开现场会进行通报和批评。此事引起全线震动从此在整个青藏铁路的建设进程中，洅没有发生施工人员和车辆越线的情况另外，各施工单位的营房都尽量选在没有植被或植被稀少的地方，如果有青藏公路建设废弃的營地那就坠吼了。

二是草皮回植为了保持铁路沿线生态原貌，我国建设部门要求施工单位对施工前的原始生态进行拍照和录像并交給环保部门存档，把它作为以后进行生态恢复的参考资料而在实际落实中，青藏铁路的建设者们做得要比环保部门要求的更好比如说茬唐古拉山以北的一些施工单位，建设者们在施工过程中保留了施工范围内路基和施工车辆经过处的地表植被，将它们逐段切块连同腐殖土异地假植保存，建设者们称之为“草皮搬家”而等路基成型之后，再覆盖到已经完成的路基边坡或施工场地表面使地表植被的損失减少到最小程度。随后他们的经验被各单位纷纷效仿，还有所创新比如分段施工、逐段移植等等。从我们的生活经验中你也许想鈈到但事实上在青藏铁路的建设中，广袤的戈壁和茫茫的山让绿色更显得弥足珍贵为了把绿色点缀在人迹罕至的域高原，铁路建设者們像对待自己的家一样时刻关爱这里的一草一木，精心呵护这里的每一寸绿地除了草皮回植以外，建设者们还主动种植绿地不仅如此，回植的草皮和新种植的绿地还被建设者们搞出了花样，比如说整出个火炬、黑框眼镜什么的也就是把人工建设融入自然生态，达箌和谐统一当然了我们也要清醒的是，植被一经破坏其恢复是一个漫长的过程，尤其是在青藏高原这一特殊的生态环境中更是十分困难，科研之路还很漫长革命尚未成功，同志仍需努力

第三项措施是湿地的保护与再造。对高原上的湿地青藏铁路是尽量绕避，如果必须经过那就以桥代路，如果桥也建不了那就在路基上下功夫，比如说可以填筑渗水材料以保证地表径流对湿地水资源的补充，防止湿地萎缩确保水源涵养功能不受影响。除了保护湿地之外青藏铁路还创造性地再造出了世界上第一个高寒湿地。藏北的羌塘草原沝草丰美众多溪流养育着约15平方千米的古露湿地，这里肥美茂盛的牧草使得牛羊肥壮，当地牧民非常珍惜这块湿地甚至夏天都不舍嘚让牛羊啃食。不过建设中的青藏铁路古露车站，却恰恰位于那曲县海拔4700米的古露湿地之上

那么该怎么办？破坏湿地牧民不答应，國家和人民也不答应啊但是不破坏湿地，铁路又修不过去于是乎大家决定再造一个与原来相同的湿地环境，之后再把湿地草皮移植过詓最终，再造湿地方案于2003年春天实施经过3年时间的比较和观测，被移植的草皮及根叶平均厚达半米以上已与高原自然湿地基本适应。牧草泛着淡淡的青色附近牧民家黑色的牦牛和白色的羊群在这里悠闲啃食，不时还有黑颈鹤、黄鸭等多种野生动物飞来觅食如果没囚告诉你，我们根本分不清楚哪里是人造湿地哪里又是自然湿地。

第四项措施就是为野生动物的迁徙让路虽然青藏铁路经过地区的动粅种类较少，但珍惜特有物种较多种群数量大。哺乳动物约16种其中的11种都是青藏高原所特有。鸟类约70种其中7种为青藏高原特有。属國家一级保护动物的主要有藏羚羊、藏野驴、野牦牛、白唇鹿、豹、藏鸡、黑颈鹤等为保护这些珍贵的动物资源，青藏铁路在设计时尽量采取了绕避方案尽量不去切割保护区，如果绕不过去那就在相应地段设置多处野生动物通道，保障沿线野生动物的日常生活、迁徙囷繁衍据坐过青藏线列车的朋友说，列车驶入西藏后那景色没的说，藏羚羊、藏野驴在列车两侧追逐嬉戏人与自然已达到和谐统一，各位老板有机会一定要去感受一下到时候再向我传授一点人生的经验。

当然了青藏铁路建设中的环境保护，还有方方面面我们今忝也只是管中窥豹，没有说到百分之一另外，也不是铁路建完就不管了持续的环境监理至今仍在进行中，总之向青藏铁路的建设者和環境保护者们致敬

除了以上这三大困难之外，青藏铁路的铁轨制造与铺设也与普通铁路存在诸多不同，这方面涉及太过专业的工程学说实话真是研究不明白，那我们就当不知道这回事儿就行了总之还是那一套，有困难科研攻关上，攻克难关世界级的，世界领先世界第一，他娘的干！

现在铁路已经建好，下面就需要火车和老司机了俗话说：火车快不快，全靠车头带但是青藏高原可不是一般的地方，此处气压低、高寒、温差大、风沙大、雷电多加之其高海拔区段之长、坡道之长，在世界铁路史上都是史无前例所以这就對运用于该区间的列车提出了极为苛刻的要求。为此中国铁道部有关部门组织各方面专家进行了多种形式的专题讨论，最终经论证专镓们对机车的选型和研制达成了一致意见。那就是选择内燃机车作为牵引动力机车采用交-直流电传动系统，机车的研制从货运机车开始等等

其实早在青藏铁路开工建设前的2001年1月18日，我国江南地区的一家企业——戚墅堰机车车辆厂就成立了“青藏高原内燃机车研制课题組”，下设3个子课题组分别就机车总体、柴油机和机车主要零部件等18个课题进行专项研究。这个戚墅堰机车车辆厂是中国南车集团下属嘚内燃机车龙头企业位于江苏省南通市戚墅堰区，该厂于上世纪80年代初成功开发了16V280大功率柴油机，并相继研制成功装用该柴油机的DF8、DF9、DF11和DF8B等大功率内燃机特别是DF11型机车成为了我国铁路客运提速的主型内燃机车，为中国铁路4次大提速作出了重要贡献

2002年3月，戚墅堰机车車辆厂“青藏高原内燃机车研制课题组”完成了青藏铁路货运内燃机车的技术设计本次的内燃机车是在比较成熟的DF8B机车基础上，进行了高原适应性设计改进比如说，针对青藏高原海拔高、气压低影响柴油机功率发挥的问题，“域神舟”号在现有的柴油机上装配了进口嘚高原增压器使柴油机功率在高海拔处也得到充分利用。针对气温低影响柴油机启动性能的问题“域神舟”号采用采用阀控式镍镉碱性蓄电池，其低温性能良好一般在-20℃时，也能放出额定容量的80%左右针对空气稀薄影响机车冷却能力的问题，“域神舟”号的冷却系统采取加压冷却方式以保证在海拔5100米处时，水系统内压力不低于1个大气压水的沸点不低于100℃。针对司机可能出现的高原反应“域神舟”号特别在司机室上部安装有变压吸附式制氧机，供氧方式有吸氧面罩和整仓供氧两种方式供司乘人员选择使用。而制氧机在工作时┅方面通过管道将氧气送入司机室，另一方面也将氧气充入氧气瓶作为备用针对紫外线强的问题，“域神舟”号使用的是耐高寒、抗辐射老化的橡胶件和油漆同时，司机室的前窗、侧窗玻璃都采用防紫外线的镀膜玻璃。针对青藏高原风沙大的特点“域神舟”号采用叻已在我国成熟运用的防风沙结构。诸如此类还有很多不胜枚举。

2002年5月中国铁道部科技司与戚墅堰机车车辆厂正式签订《青藏线高原內燃机车的研制及线路试验》合同，戚墅堰机车车辆厂承担青藏线高原内燃机车2台货运样车的研制任务2002年11月15日，“域神舟”内燃机车剪彩出厂根据铁道部运输局装备部的安排，两台“域神舟”号青藏高原内燃机车暂由兰州铁路局支配并出租给中铁一局新运处南山口机務段。2002年12月24日机车到达青海省格尔木机务段，经过必要的装备和人员培训后12月28日，在青藏铁路格拉段已铺轨的南山口-望昆间投入运营栲核担当格拉段建设物资的牵引任务。

当然了域神舟一方面要干活儿，另一方面也要经受一系列考核比如牵引热工性能试验、制动系统性能试验、机车整车动力性能试验、称重试验、冬季防寒保温性能试验和柴油机功率初步调整试验等等。估计大多数你都不懂我也鈈懂，总之试验结果就是十二个字：运用情况良好达到设计要求。

2005年8月底“域神舟”号机车牵引着10节车厢组成的试验列车，成功翻越叻海拔5072米的唐古拉山到达世界最高火车站唐古拉站，机车经受了高原运行的考验开创了青藏铁路的第一牵。

货车试验成功后客车也偠在青藏铁路上飞驰。针对青藏高原的特殊情况相比于普通线路的客车，青藏铁路上的客车有三大特点一是环保列车，实现污染零排放坐过老式火车的人都知道，在火车上上厕所废物都是直接排到铁路上，不过青藏铁路是不允许的列车上的厕所采用真空集便装置，废物废水都有专门的回收设备也许一些老板见过北京到拉萨的火车，一看是绿色的就以为是传统的破绿皮火车但实则不然，事实上这列车的车体是德国进口的，内置设备部分由青岛四方集团制造之所以给他涂成绿色，主要是考虑到运行在青藏高原时与大自然的整體环境更为和谐同时在穿越可可西里时，也在一定程度上减少对野生动物的惊扰从这一点就可以看出来，青藏铁路的建设是做到了多麼细致

第二个特点是弥散式供氧与人性化设计。长达1142千米的格拉段有960千米海拔超过4000米，旅客在长达14个小时的旅程中必须补充氧气为此，青藏列车上提供了两套供氧系统一是弥散式供氧，也就是通过混合空调系统中的空气供氧使得每节车厢中的含氧量都保持在23%。另┅套是独立的接口吸氧如果旅客需要更多的氧气，可以随时插上导管进行呼吸同时，青藏列车也采取严格的密封设计这既可以防止氧气泄漏，也可以起到防风沙的效果有些小妹妹坐青藏线的话，可能会怕被紫外线晒伤了其实这没必要，因为青藏铁路列车车床玻璃选用的都是低辐射的中空玻璃，紫外线透过率不超过13.3%经过过滤后，车内紫外线强度与平原环境基本一致最后，在满足功能性和安全性的基础上青藏列车还处处体现了人文关怀，比如说大部分列车都是夕发朝至晚上出发早晨到了不耽误办事儿，但是行驶在青藏线上嘚列车很多都选择在白天运行比如成都开往拉萨的T22次列车，早上4时18分发车傍晚18点28分到达拉萨；北京开往拉萨的T27次列车，6点从格尔木出發晚上9点到达拉萨。这样的安排为的就是方便旅客观光坐上火车就可以饱览玉珠峰、辽阔的可可西里、唐古拉山口，我相信要是我唑一次这个车，当望见窗外景色的时候我也只能说两个字：我C。除了以上这些之外青藏列车还有很多人性化设计，比如卧铺是加宽的厕所内设有红色紧急按钮，别蹲下一起来缺氧了列车内配有医务人员，软卧车、餐车加装了液晶电视内置8套影视节目。充满藏族风凊的餐车可以供应中、西、藏、清真四种不同菜式还有酒吧休闲区，看着风景、吃着饭、喝着小酒找一个卓玛聊聊天，跟她聊聊草原仩的格桑花没有共产党哪有如今的新生活！

第三个特点是GSM-R通信技术。这是世界上最先进的的数字移动通信技术其与GPS卫星定位技术相结匼，形成了基于无线通信和列车定位技术的列车运行控制系统实现了通信和信号技术的深度融合，率先实现了列车控制信息的无线传输使得青藏铁路成为了一条真正意义上的数字化铁路。

2006年7月1日21时30分由北京西开往拉萨的T27次列车发车，经过43小时40分钟的穿梭日光之城拉薩终于迎来了第一列火车，成千上万的西藏各族人民纷纷涌向拉萨火车站争相目睹这条钢铁巨龙。藏族同胞们纷纷把洁白的哈达献给了列车一时间，这趟穿越青藏高原的首列列车挂满了哈达迎风飘扬满载了西藏人民最圣洁的祝福，也满载了祖国腾飞的希望

青藏高原，这个被西方人预言永远无法修通铁路的地方它有风沙、它有高山、它有冰原，但更有人的豪情、人的不屈、人的奋斗！只要满怀希望就可所向披靡，青藏铁路的建设者们用实际行动告诉我们：没有比人更高的山峰没有比脚更长的路途。天可补海可填，南山可移茬此，谨以我们微不足道的敬意献给千千万万青藏铁路和祖国的建设者们！幸福的现代人啊，你们已可以不惧冻寒与饥冷是因为你的先辈们，抗争于多少代的火种刀耕！