&p&说下我的学习过程。刚到公司的时候我根本不知道什么是CAN，甚至连以太网和串口通讯都不懂。领导把USBCAN分析仪拿给我，把铜线短接上，用软件在CAN1窗口点下发送，CAN2窗口马上接收到了发送出来的数据，ok，成功了。这就是CAN通讯。&b&所以第一点，你想学汽车CAN总线，你首先要有个USBCAN分析仪。否则你无法看到CAN总线的原始数据。示波器？需要购买有CAN总线数据分析功能的示波器。&/b&&/p&&h2&&b&1.一个USBCAN分析仪（买或者自己做）&/b&&/h2&&p&分析仪这东西我看知乎上还是土豪居多。USBCAN分析仪属于舶来品，原产于欧洲，我们国内用的较多的有VN1630A（Vector出品，用CANoe软件），PCAN-USB（PEAK公司出品，国内用量大），Kvaser的USBCAN（瑞典知名公司），USB2CAN（IXXAT公司，德国），NI自己的USBCAN。其特点是昂贵但功能强大，Peak最便宜的无隔离版本也要2000多块，Vector的硬件价格更是极高。作为学生党买不起，何谈学习？接下来说下国产货，ZLG作为知名的嵌入式龙头企业有很多CAN设备卖，但同样的，价格上也是人民币不等，小贵。最后是平民价位的CAN分析仪，淘宝和京东都有，200-600元不等，这个价位大家还是可以接受的。&b&在这里不推荐大家购买250元以下的分析仪&/b&。很便宜的分析仪大多是USB转串口，再转CAN，这样的分析仪接收高负载数据时会出现丢帧的现象，之后我们也会说下如何自制一台这样的&b&USB转串口转CAN分析仪&/b&。别图便宜，看下淘宝销量排行，不要省那100元钱，用不好还要退货，麻烦。总结下，初学CAN，如果有足量科研经费，应该优先采购欧洲设备，毕竟软件功能多，性能好；如囊中羞涩，先买平价国产分析仪接收数据完全可以满足需要。附：USBCAN的百度词条&/p&&p&&a href=&//link.zhihu.com/?target=https%3A//baike.baidu.com/item/USB-CAN/Ffr%3Daladdin& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&USB-CAN_百度百科&/a&&/p&&h2&&b&2.基础知识扫盲 &/b&&/h2&&p&第一点完毕。&b&第二点是足额的CAN技术扫盲，来源是书和度娘。&/b&入门书籍的选择很重要。在这里推荐的是《&a href=&//link.zhihu.com/?target=https%3A//detail.tmall.com/item.htm%3Fid%3D%26ns%3D1%26abbucket%3D11& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&项目驱动:CAN-bus现场总线基础教程 周立功 新华书店正版畅销图书&/a&》。这书实在便宜还好用。推荐大家花时间把前两章反复看几遍。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-f7315c91e886c9faa312_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&450& data-rawheight=&240& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&450& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-f7315c91e886c9faa312_r.jpg&&&figcaption&高速CAN的电平信号（有差分电压表示0，没有则表示1）&/figcaption&&/figure&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-eefa3ec60ade325f59ad_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&755& data-rawheight=&237& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&755& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-eefa3ec60ade325f59ad_r.jpg&&&figcaption&CAN总线标准数据帧的结构（无需过多了解）&/figcaption&&/figure&&p&你说我不喜欢看书，直接上资料？有的。清华PPT和大众PPT是典范，链接在下面。&/p&&p&&a href=&//link.zhihu.com/?target=https%3A//wenku.baidu.com/view/fb770bf78a55d4.html%3Ffrom%3Dsearch& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&清华大学教程――CAN总线原理及应用_图文_百度文库&/a&&/p&&p&&a href=&//link.zhihu.com/?target=https%3A//wenku.baidu.com/view/c9a6f52486a1.html%3Ffrom%3Dsearch& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&【图文】上海大众帕萨特CAN数据总线的结构原理_百度文库&/a&&/p&&p&&a href=&//link.zhihu.com/?target=https%3A//wenku.baidu.com/view/9caf3e66f589.html%3Ffrom%3Dsearch& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&一汽大众CAN-BUS培训资料_图文_百度文库&/a&&/p&&p&你说我是搞ARM的，最近公司让我用STM32开发CAN接口设备，下面是初级入门用的材料。&/p&&p&链接：&a href=&//link.zhihu.com/?target=https%3A//pan.baidu.com/s/1goTfK1QjNVirbdtqQLFs4w& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&https://&/span&&span class=&visible&&pan.baidu.com/s/1goTfK1&/span&&span class=&invisible&&QjNVirbdtqQLFs4w&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&/a& 密码：84sd&/p&&p&链接：&a href=&//link.zhihu.com/?target=https%3A//pan.baidu.com/s/1rs2zmZZYs2LFYgro7bmd-A& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&https://&/span&&span class=&visible&&pan.baidu.com/s/1rs2zmZ&/span&&span class=&invisible&&ZYs2LFYgro7bmd-A&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&/a& 密码：zdgq&/p&&p&这个是野火和正点原子两家的开发手册，翻到CAN总线那部分，推荐直接使用&b&ST的库函数&/b&，先实现功能，有余力再看寄存器，免得走弯路。这手册里面的CAN总线更侧重于开发和使用，基础的东西讲得少。&/p&&h2&&b&3.找个CAN设备测量数据&/b&&/h2&&p&&b&第三点是实际操作，在实际测试中巩固理论知识。&/b&&/p&&p&CAN总线不是空中楼阁。不管你测什么东西的CAN信号都行，重要的是，你要接收到那些宝贵的CAN总线数据。举个例子，你的汽车，你们项目组租的车，你导师的车都行。反正我能想到的最方便的资源就是你身边的车，只要是09年之后的车都带CAN总线。我当时是测我自己的速腾车，但OBD接口的CAN被阉割了，没有数据。后来从汽车之家论坛中发现空调CAN线能引出来，这样才引出了两条宝贵的100K波特率舒适CAN总线，测出了很多数据。&/p&&p&汽车的CAN分为动力CAN和舒适CAN，具体可以看PPT。我测的速腾舒适CAN内容很丰富，车门、尾箱打开还是关闭，安全带，档位，油量，手刹，方向盘转角等等一应俱全，但都是CAN总线源码，你不知道哪个信号是车门信号。这个就叫做&b&逆向破解&/b&了。你需要频繁的开关车门来确定车门信号所对应的帧ID和帧数据。你动，它跟着动，你不动，它也不动，那就是它了。&/p&&p&什么是帧ID？在实际应用中，CAN总线一个帧主要由&b&帧信息&/b&，&b&帧ID&/b&和&b&帧数据&/b&组成。CAN总线又分为3种，高速CAN、容错CAN、单线CAN。妈呀，啥是高速CAN？高速CAN有别于容错CAN和单线CAN，高速CAN的电平静默2.5V，上下限是3.5V和1.5V，容错CAN显性时则为1V和4V，故可用万用表量出。容错CAN和单线CAN的市场占有率小，可暂时不学。附录：高速CAN、容错CAN、单线CAN区别&br&&a href=&//link.zhihu.com/?target=https%3A//wenku.baidu.com/view/fff5f61f676a.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&高速CAN,低速CAN, 单线CAN 比较&/a&&/p&&p&&b&帧信息&/b&：四类，标准数据帧（汽油车、电机）、标准远程帧（少见）、扩展数据帧（广大柴油车、部分汽油车）、扩展远程帧（少见）&/p&&p&有童鞋经常会问到CAN2.0A和CAN2.0B是啥，2.0A是标准的意思，帧ID11位，也即0x000-0x7FF。2.0B是扩展的意思，帧ID最高29位，也即0xx1FFF FFFF，要注意2.0B已经包含了2.0A，他们俩是包含与被包含的关系。&/p&&p&&b&帧ID是什么？&/b&通俗讲是CAN的一种“地址”。CAN有个特点是&b&竞争机制&/b&，&b&帧ID越小越有占用总线资源的权利，越会优先发送&/b&。举个例子，灯光信号帧ID0x555，发动机温度传感器帧ID0x111，那么当两个信号同时发出时，发动机的信号会优先发送，灯光在后面排队。通常在一个CAN系统中，不同的设备，发出CAN信号的帧ID都是不一样的，或者说，CAN信号的每个帧ID都有一个固定的用途。如果CAN信号的帧ID的用途被确定下来，并在一个文档中得到了解释，那么我们管这个叫CAN总线的应用层协议，或者高层协议。常见的有ISO15765-4，SAE J1939，CANopen（电机和挖沟机控制器用）。而这个文档在车辆行业中叫&b&DBC文件&/b&，它对车辆CAN总线上的每个帧ID及每个帧数据都做了注释。&/p&&p&&b&11位和29位是什么意思呢？&/b&现在说下，11位指的是标准帧的帧ID范围是0x000-0x7FF（0x是十六进制的意思），7FF翻译成二进制是111 ，对吧，十一个“1”。同理，29位指扩展帧的帧ID范围是0xx1FFF FFFF，1FFF FFFF翻译成二进制是29个1。大致明白了吧。29位的分配ID能力比11位的强，11位总有些地方不够之感。&/p&&p&&b&帧数据&/b&很简单了，说下特色吧。与串口相比，CAN的帧数据只有8个字节，即64个位，不会再多了。当然，CAN FD作为新型总线解决了仅有8字节这个问题。有兴趣大家可以了解下CAN FD。&/p&&p&&b&波特率&/b&忘了，CAN的波特率都是整数，要注意。常见的车辆波特率有500K，250K，125K，100K。波特率这东西和收音机频率一样，如果两个CAN设备的通信波特率不一致的话，是不能进行通讯的。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-2d0a6e27ce86e7caf1c5_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&793& data-rawheight=&532& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&793& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-2d0a6e27ce86e7caf1c5_r.jpg&&&figcaption&常见CAN高层协议及其波特率&/figcaption&&/figure&&p&&b&终端电阻&/b&，CAN和RS485一样，要在终端减少差分信号的反射。我记得最经典的一张图是这么画的，水流在试管（平躺）的尾部受阻，水也就涌了回来。差分信号也是如此，你不在两个终端加电阻，信号会反弹回来影响通讯。详细的看书吧，不细讲了。这东西总线上要有两个，两个120欧姆的电阻，并联，&b&最远的两端一边一个&/b&。多了不行少了也不行。你不确定的话，用万用表量一下，CANH和CANL之间60欧姆左右最好。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-fc98c7865cddd966ba7b5_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&744& data-rawheight=&303& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&744& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-fc98c7865cddd966ba7b5_r.jpg&&&figcaption&CAN总线的终端电阻&/figcaption&&/figure&&p&好的，现在你应该已经明白，&b&帧ID&/b&、&b&帧信息&/b&和&b&帧数据&/b&都是什么，知道&b&CAN总线波特率&/b&是什么，&b&终端电阻&/b&是什么，重要的是，你收到一个陌生设备发出的CAN总线数据了。你成功的迈出了学习CAN总线最重要的一步。如果你连接不上你的车或其他CAN设备，那属于连接问题，请参阅指导文档&br&&a href=&//link.zhihu.com/?target=https%3A//jingyan.baidu.com/article/3a2f7c2e213d1d26afd61197.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&https://jingyan.baidu.com/article/3a2f7c2e213d1d26afd61197.htm&/a&&/p&&h2&&b&4.理解CAN高层协议&/b&&/h2&&p&&b&第四点，你需要找一个高层协议来进行CAN数据与实际含义对号入座。比如ISO15765-4协议和SAE J1939协议，看文档，明白CAN总线是如何在某个帧ID中传递转速等模拟量，传递灯光信号等数字量。&/b&&/p&&p&举个例子，J1939柴油车协议中，0x18F00402这个帧ID表示EEC1，它的第四个和第五个帧数据，假如是0x02,0x03，那么发动机转速如何表示呢，转速=2x0.125+3x32=96.25，这个就是真实的发动机转速值。它是有公式在里面的，这个事情是在协议中规定好的。用第四个帧的十进制数据乘以0.125，再加上第五个帧的十进制数据乘以32，你就得到了实际的发动机转速。对CAN总线协议的理解就说到这里。知道帧ID和帧数据的意思，你就可以对复杂的CAN总线16进制数据了如指掌。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-8cb85c91f082f5accc9658_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&670& data-rawheight=&420& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&670& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-8cb85c91f082f5accc9658_r.jpg&&&figcaption&SAE J1939协议截图&/figcaption&&/figure&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-2bd02affbd16f_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&947& data-rawheight=&450& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&947& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-2bd02affbd16f_r.jpg&&&figcaption&大众某车型的CAN数据含义&/figcaption&&/figure&&p&我们再看一个例子，上图是大众某畅销车的数据解析结果，帧ID为0x390的标准数据帧，第三个帧数据如果为0x40说明左前车门关闭，如果为0x41说明左前车门打开。这个有什么意义呢？如果我们做一款中控车机，我们知道有一个功能叫车辆状态读取，如果车门未关但车辆已开始行驶，车机需要知道左前门目前的状态，通过什么呢？&b&就是CAN总线&/b&。车机会读取CAN总线的信息，得知车体的门信息、安全带信息、手刹信息等，通过语音模块给予驾驶员必要的提醒。话说我有时真的会忘记放手刹，真的很感谢德赛西威的车机及时提醒我。&/p&&p&很多上了年纪的工程师，经常甩给我一个某某车厂零部件的通信协议，说：”我发什么数据给它，它才能动作啊？车厂的人只给了我这个通信协议，我也看不懂。”其实通信协议上面写明了帧ID和帧数据意思，按图索骥，你就可以发一条CAN数据，启动汽车的某个部件，很神奇。&/p&&h2&&b&5.做些关于CAN总线的项目（硬件接口或上位机）&/b&&/h2&&p&&b&第五点，做些实际的项目吧，可以帮助身边的亲们做些CAN总线有关的外延工作&/b&。比如我做的是CAN总线的接收设备。因为公司有一些新品测试工作，这些工作绝大多数都需要检测CAN口的好坏，所以我用stm32设计了一个简易的反弹信号电路，如果测试不通过会亮红灯。被嘉立创收了很多贴片的钱以后，实体电路板上线了，同事用的很开心。在这里强烈推荐硬件基础弱的同学直接用&b&立创EDA&/b&，这个EDA软件的封装啊、部分原理图都是共享的，选件的时候还可以考虑贴片的问题，很多小电阻、小电容什么的可以直接贴在你设计好的电路板上，极大程度上节省你的时间。我除了接插件和主芯片不用它家贴，其他都是直接让嘉立创贴好再给我邮过来。&/p&&p&学CAN总线还是需要用项目来背书的，如果你软件方面牛，可以用第三方的CAN分析仪当硬件，自己开发上位机软件，开发一些有特殊功能的软件，我国目前缺少诊断、数据分析、协议分析等方面的软件，尤其是汽车方面，绝大多数为英文的，需要从国外购买。我能想到的有电动车充电管理系统，车辆信息读取软件，CAN Bootloader软件等。我日常接触的比较常见的软件有BMS电池管理系统、消防信号管理系统、伺服电机管理系统什么的。CAN不算是新鲜货，主要的应用领域集中在&b&汽车、BMS、电机控制&/b&等几个方向内。&/p&&p&如果你硬件方面不错，可以尝试下汽车类CAN总线设备的开发，ARM9，Cortex M3，DSP都可以的，懂些CAN总线终归是好的。这方面有市场，朗仁做汽车诊断仪，格尼希尔做远程启动，腾讯前些年有腾讯路宝，还有铁将军，BMS相关企业，甚至是无人驾驶，都离不开CAN总线的相关开发。&/p&
说下我的学习过程。刚到公司的时候我根本不知道什么是CAN，甚至连以太网和串口通讯都不懂。领导把USBCAN分析仪拿给我，把铜线短接上，用软件在CAN1窗口点下发送，CAN2窗口马上接收到了发送出来的数据，ok，成功了。这就是CAN通讯。所以第一点，你想学汽车CA…
&p&推荐两本真正意义上的神书，一本是《Pattern Recognition and Machine Learning》（PRML），一本是《Deep Learning》（Ian Goodfellow和Yoshua Bengio写的那本），绝对符合题主“看了以后大呼过瘾”的标准。这两本书都是属于“大而全”的类型，两本书都是从头到尾讲清楚了一个领域的细节。PRML是传统机器学习，《Deep Learning》是讲的最近几年兴起的深度学习。&/p&&p&先说说PRML。之前也看过很多机器学习的书，&b&大多数书讲解模型时，都只会讲一个在某种情形下简化的特殊版本。&/b&如针对分类的模型，讲了一个0-1两类分类模型就结束了，如何应用到多分类就一笔带过。再比如回归模型，也只是讲个单变量不带正则项的最简化版。至于加什么正则、为什么这么加更是很少涉及的话题。&b&而看PRML的感觉就像作者拿着一个放大镜，带你从模型的motivation、模型的推导过程、模型的推广、这个模型和其他模型的联系等方方面面讲解，而且每一个部分都很详细，都有非常细致的推导过程，每步推导过程还都有解释，这真的是太贴心了。&/b&&/p&&p&可能这样说还是会有人不是很明白，我就举几个具体的例子。比如线性回归，很简单的人人都懂的： &img src=&//www.zhihu.com/equation?tex=y+%3D+w%5E%7BT%7Dx& alt=&y = w^{T}x& eeimg=&1&& ，大多数书会讲到 &img src=&//www.zhihu.com/equation?tex=w& alt=&w& eeimg=&1&& 的求解就结束了，稍微详细点的书会告诉你线性回归的本质是：回归目标在 &img src=&//www.zhihu.com/equation?tex=x& alt=&x& eeimg=&1&& 列向量张成的空间的投影，就是最好的 &img src=&//www.zhihu.com/equation?tex=y& alt=&y& eeimg=&1&& ，但也就仅此而已了。PRML里讲线性回归用的式子是 y=wTΦ(x) ，不仅可以讲清楚线性回归的基本原理，而且可以利用 Φ(x)告诉你线性回归实际上也可以看做一种核方法，这就给之后章节做了铺垫。PRML还推导了以下事情：1. 为什么多维的y与一维的y在本质上是等价的（从一维到多维的推广） 2. 加L2正则和L1正则项本质是以不同的先验分布看待w 3. 为什么L1正则会产生sparse的结果 4. 对线性回归的bias-variance decomposition告诉你机器学习中无处不在的tradeoff：bias、variance等等。这样整个模型才算是学透了。&/p&&p&另外PRML概率图的那一章写的真的太棒了，堪称完美，也是看这一章我才真正搞懂了概率图模型。写到这里请允许我小小的黑一下周志华老师的西瓜书，西瓜书中讲概率图模型时直接就是隐马尔科夫模型，这样虽然比较简洁，但让人搞不懂概率图究竟是怎么定义的、还有隐马尔科夫模型的图是怎么画出来的。&b&西瓜书上只是说“图中的箭头表示了变量间的依赖关系”，然而到底是什么样的依赖关系？实在是让我一头雾水&/b&（隐马尔科夫确实是一个难点，见过好多人无法理解。。）。&b&直到看到PRML中时我才搞清楚所谓“依赖关系”实际上是变量间的“条件独立”。&/b&PRML中是怎么样讲概率图模型的呢？它是从概率论中的条件独立讲起的，相当于是讲模型之前先带你把最重要的基础知识复习一遍。讲完条件独立后又讲了最简单的三个概率图: A&--B--&C、A--&B--&C、A--&B&--C。并一一分析了图中蕴含的条件独立性，又做了联合分布的分解。这之后才开始过渡到隐马尔科夫模型，这样一步一个台阶，非常容易理解。&/p&&p&《Deep Learning》和PRML有点像。同样也是非常详细的，就不展开写了。&/p&&p&说了那么多，其实我想表达的是：&b&与其对很多模型一知半解，不如真正学懂一个模型，这样其实是节省时间的。&/b&原因在于当你搞懂一个模型后，就算你忘记了某些细节，再次查看资料也可以很快回忆起来。而当你不懂一个模型时，每次回忆都要从零开始，来来回回其实浪费了很多时间。&b&而PRML和《Deep Learning》就是让你真正理解机器学习算法的最佳途径之一，强烈推荐。&/b&&/p&
推荐两本真正意义上的神书，一本是《Pattern Recognition and Machine Learning》（PRML），一本是《Deep Learning》（Ian Goodfellow和Yoshua Bengio写的那本），绝对符合题主“看了以后大呼过瘾”的标准。这两本书都是属于“大而全”的类型，两本书都是从…
&p&好图片，好问题，按照自己的理解答一下。&/p&&p&使用只能表征汽车较低频率特性的模型就能仿真较为准确的操纵稳定性的原因是：汽车在纵向、侧向、横摆方向的频率响应本来就比较低，低的原因是轮胎的纵向刚度与侧向刚度比较低，同时车辆的质量和横摆惯量较大。比如某个车的轮胎参数为 195/60R15，胎压210kPa，侧向刚度约为 104N/mm，四个轮总的侧向刚度为416e3N/m,汽车质量为1285kg，计算出的频率为：&/p&&img src=&//www.zhihu.com/equation?tex=f%3D%5Cfrac%7B1%7D%7B2%5Cpi%7D%5Csqrt%7B%5Cfrac%7Bk%7D%7Bm%7D%7D%3D%5Cfrac%7B1%7D%7B2%5Cpi%7D%5Csqrt%7B%5Cfrac%7B416e3%7D%7BD%3D2.87+Hz& alt=&f=\frac{1}{2\pi}\sqrt{\frac{k}{m}}=\frac{1}{2\pi}\sqrt{\frac{416e3}{1285}}=2.87 Hz& eeimg=&1&&&p&而轮胎的侧偏刚度和轮胎的侧向刚度室有关系的，基于Fiala模型的详细推导可参考《车辆操纵动力学》（Abe Masato）2.3.1节。&/p&&p&从轮胎的侧偏刚度推导固有频率的公式为：&/p&&p&&img src=&//www.zhihu.com/equation?tex=%5Comega_%7Bn%7D%3D%5Cfrac%7BL%7D%7Bu%7D%5Csqrt%7B%5Cfrac%7Bk_1k_2%7D%7BmI_z%7D%281%2BKu%5E2%29%7D& alt=&\omega_{n}=\frac{L}{u}\sqrt{\frac{k_1k_2}{mI_z}(1+Ku^2)}& eeimg=&1&&汽车理论公式5-34。&/p&&p&这个公式在不同的教科书上可能略有差别，因为推导的坐标系和参数含义可能不同。&/p&&p&具体算例不再列出，可参考汽车理论最后的习题5.11。&/p&&p&评价汽车线性区操纵性还有个指标叫90%通频带宽 (Hz)，我见过车的值基本在2.5到2.8之间，便宜车的值比较低一些。这个值一般是通过角脉冲试验测的的。通过角脉冲试验能得到横摆角速度相对方向盘转角的频域特性，可以将其看作是一个低通滤波器。&/p&&p&做平顺性仿真需要表征汽车较高频率特性的模型的原因也是因为垂向汽车的频率响应较高。以简化的1/4车辆模型为例：&/p&&br&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-3cfd0fc4cb69fcc65c8d5_b.jpg& data-rawwidth=&567& data-rawheight=&319& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&567& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-3cfd0fc4cb69fcc65c8d5_r.jpg&&&/figure&&p&车轮跳动的固有频率为：&/p&&img src=&//www.zhihu.com/equation?tex=f_1%3D%5Cfrac%7B1%7D%7B2%5Cpi%7D%5Csqrt%7B%5Cfrac%7Bk_1%2Bk_2%7D%7Bm_1%7D%7D%3D13.4Hz& alt=&f_1=\frac{1}{2\pi}\sqrt{\frac{k_1+k_2}{m_1}}=13.4Hz& eeimg=&1&&&p&车体的固有频率为：&/p&&img src=&//www.zhihu.com/equation?tex=f_2%3D%5Cfrac%7B1%7D%7B2%5Cpi%7D%5Csqrt%7B%5Cfrac%7Bk_2%7D%7Bm_2%7D%7D%3D1.32+Hz& alt=&f_2=\frac{1}{2\pi}\sqrt{\frac{k_2}{m_2}}=1.32 Hz& eeimg=&1&&&p&（便于记忆的常用刚度典型值：悬架20N/mm,轮胎200N/mm，衬套2000N/mm）&/p&&br&&p&结论：操稳与平顺对仿真模型频率要求不同的主要原因是其本身的真实频率不同。真实频率包括系统的频率与激励的频率。&/p&&p&欢迎各位同仁进行指正与交流！&/p&&br&&p&参考文献：&/p&&p&逄淑一, et al. &动态车轮模型的胎体刚度解算.& &i&吉林大学学报 (工学版)&/i& 2 (2011). p19&/p&&p&米奇克. 瓦伦托维兹 (Henning Wallentowitz). 汽车动力学. 2009. p276-280&/p&
好图片，好问题，按照自己的理解答一下。使用只能表征汽车较低频率特性的模型就能仿真较为准确的操纵稳定性的原因是：汽车在纵向、侧向、横摆方向的频率响应本来就比较低，低的原因是轮胎的纵向刚度与侧向刚度比较低，同时车辆的质量和横摆惯量较大。比如某…
update 1：&br&汽车电子下属有一个大类为：电子电气架构，包括线束设计、接地、供电等等，我不熟悉，所以不再描述。&br&建议看看相关汽车的社招要求，或许会让你明确该学些什么。&br&&a href=&//link.zhihu.com/?target=http%3A//www.rdc.faw.com.cn/rlzy/shzp.jsp& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&中国第一汽车集团公司技术中心&/a&（注意汽车电子分类）&br&——————————————————————————————&br&汽车电子包含的东西比较多，比如动力总成部分（发动机+动力传动）、底盘部分（转向、制动）、车身部分（电动车窗、无钥匙进入），还有一些属于基础的，比如汽车总线技术（CAN、LIN），还应包括主动安全系统（ACC、AEB、LDW等）。新能源汽车还得加上能量管理部分和驱动控制部分。不了解的事情不敢评价，我只熟悉汽车稳定性控制与四轮独立驱动力分配，以下列出需要的知识：&br&&br&1 理解汽车动力学&br&要做好控制，首先要对被控对象深入理解。可采用的小步骤包括：&br&1.1 阅读专业书籍&br&&a href=&http://www.zhihu.com/question/& class=&internal&&如何学习汽车动力学？需要什么基础？ - 汽车行业&/a&&br&建议先看汽车理论（余志生）、再看《车辆操纵动力学》（Abe Masato）。这两本比较薄，如果课后习题做了，基本就足够了。《车辆动力学基础》（格里斯比）采用美标，体系稍乱；《汽车动力学》（米奇可）太厚比较复杂，适合当工具书。后两本有机会也可以翻翻。如果基础较差，可以先看看《汽车行驶性能和底盘机构》（宇野高明），这本书很有趣。对汽车的术语不了解的，建议一定要阅读《SAE J670-Vehicle Dynamics Terminology》（2008版），我们课题组的要求是研一学生必须独立翻译一遍。&br&1.2 汽车动力学建模与仿真&br&建议分别使用C和Simulink建立2自由度、7自由度、14自由度模型，了解基本的软件操作和调试。同时学习专业建模软件的使用，如CarSim、CarMaker、veDYNA。一般以CarSim为主。&br&学习常见的实验工况数据处理技术，我常用的标准包括《GB
汽车操纵稳定性试验方法》、《FMVSS126 正弦延迟试验方法》、《ISO 3888 双移线工况与紧急避障工况》等。在自建模型与商业模型中设定工况、仿真并处理数据，如果结果一致，说明你学会了。&br&&br&2 理解控制理论&br&2.1 基本控制理论与方法&br&如果要读学位，建议看一些高级的算法，但如果是真心想干点事情，一定研究明白PID，建议学习《先进PID控制MATLAB仿真（第二版）》（刘金琨）一书。&br&2.2 与汽车相关的控制方法&br&这需要根据情况依次学习，可参考《汽车安全性与舒适性系统》（博世）一书。建议将学习的内容实现在第一部分的模型中，可以直观的看到效果&br&2.3 其他&br&还有一些很重要的内容，包括汽车状态估计等，我不熟悉，先放在这里&br&&br&如果仅仅是想不体面的毕业，以上部分就够了。想干实事的继续看。&br&&br&3 汽车软件工程&br&从一段控制算法到一个汽车电子产品的道路是漫长的，核心算法开发可能只占10%的工作量（我随口说的），剩下的测试、验证工作才是重点。所以工业界总看不上学校做的东西。现在基本都在推基于模型的设计（MBD），需要好好了解，对于MBD，这里有两个非常有名的帖子，可以通过大家的辩论了解一下。&br&&a href=&//link.zhihu.com/?target=http%3A//www.ilovematlab.cn/thread--1.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&【讨论】有关基于模型的设计&/a&&br&&a href=&//link.zhihu.com/?target=http%3A//www.ilovematlab.cn/thread--1.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&终于把刘博士的4本书买齐了！发表一点感想。&/a&&br&3.1 汽车软件开发流程&br&即V流程，需要知道每个阶段需要干什么、目的是什么。有些软件公司的提法是有问题的（离线仿真-快速原型-代码生成-硬件在环-实车测试），当然这么提正好和自己的产品匹配了。&br&3.2 离线测试（虚拟控制器+虚拟被控对象）&br&就是用软件仿真的方式初步验证算法的逻辑，包括仅测试自己写的部分的单元测试和把算法和车一起跑的集成测试。无论哪种测试，关键是测试用例的编写，这是能体现水平的地方。另外需要了解一下测试自动化的实现方法。&br&3.3 实时在环测试（快速控制原型+部分真实被控对象）&br&这个阶段需要验证算法的实时性，以及通讯部分和接口部分的正确性。（采用快速控制原型的原因）&br&同时将难以建模的被控对象部分通过硬件代替，如制动系统中的HCU与管路，提高测试结果的说服力。其他部分则运行在实时仿真器中（被控对象硬件在环）。&br&主要有三家公司在这个阶段提供工具:ETAS、dSPACE、NI，前两个比较专业，建议学一个。我们组以dSPACE为主。同时这个阶段还需要对汽车总线技术有所了解，建议学习CAN的一些知识。不需要到能用嵌入式写CAN收发的阶段，会编写dbc协议、会使用工具就可以了。用嵌入式写CAN收发不属于算法工程师的工作。&br&有个问题比较相关：&br&&a href=&http://www.zhihu.com/question/& class=&internal&&汽车开发中的快速原型和基于模型设计的区别 dspace 有什么作用？ - 软件工程&/a&&br&3.4 自动代码生成&br&主要是两家，MathWorks的Embedded Coder 和dSPACE的Targetlink，后者比较贵。建议学习一下前者，有官方视频-&a href=&//link.zhihu.com/?target=http%3A//cn.mathworks.com/videos/embedded-code-generation-from-simulink-82571.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&基于Simulink模型的嵌入式代码生成&/a&，也有论坛支持-&a href=&//link.zhihu.com/?target=http%3A//www.ilovematlab.cn/forum-215-1.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Simulink 代码生成 MATLAB中文论坛&/a&。&br&3.5 控制器硬件在环测试（产品级的控制器+部分真实被控对象）&br&在前几个阶段已经证明算法的逻辑和接口都正确，需要将其实现至具体的嵌入式系统中，同时设计驱动部分，形成产品级的控制器，用这个产品级的控制器代替3.3中的快速控制原型在按照设计的测试用例测一遍，满足功能。&br&如果以后要做测试工程师的工作，需要学习以上相关工具的使用。&br&3.6 实车测试&br&测试的最终阶段。实验工况数据处理技术前面已经提过，可能需要学习一些测试仪器的使用。比如汽车动态测试设备（我们用OxTs的RT3000）、转向机器人（我们用SR60）、数据采集系统（我们是德维创）。&br&&br&好了，先这些吧，想起来再补充。&br&&br&ps：不知道游侠电动汽车的团队在开发的过程中有没有经历这些过程。不过说起游侠，我居然忘了最重要的东西，那就是ppt的制作能力。
update 1： 汽车电子下属有一个大类为：电子电气架构，包括线束设计、接地、供电等等，我不熟悉，所以不再描述。 建议看看相关汽车的社招要求，或许会让你明确该学些什么。 （注意汽车电子分类） ——————————————…
&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-8cf06011aef36_b.jpg& data-rawwidth=&1148& data-rawheight=&861& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1148& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-8cf06011aef36_r.jpg&&&/figure&&p&很久没来写文章了，所以特地花了四千多，炮制一个【大制作】，够意思吧！&/p&&hr&&p&最近几个月，我关注到一个趋势：&b&很多这两年上市的新款紧凑型SUV都装备了一些“听都没听过”的减振器。&/b&厂商的宣传资料显示，装配了这些新型减振器后，SUV能够自适应调节阻尼大小，“明显提升”车辆舒适性。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-3ca6de669b8f1f7708ff_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&140& data-rawheight=&158& class=&content_image& width=&140&&&/figure&&p&不过，能查询到的资料非常少，所以我也不清楚。也正因为如此，我才决定放点儿血，搞个大制作——我把这几款新型减振器都买回来，解剖~分析~以飨知友。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-98dc252de94c1a05f0e1c06dbd593beb_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1148& data-rawheight=&861& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1148& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-98dc252de94c1a05f0e1c06dbd593beb_r.jpg&&&/figure&&h2&购物清单如下：&/h2&&ul&&li&被动式减振器：副厂天逸减振器，￥700，制造商马爹利（假冒马瑞利）；因为天逸上市没几天，原厂配件供应都很紧张，供货商便发我一根副厂减振器滥竽充数，后被襄阳农机厂高级工程师 &a class=&member_mention& href=&http://www.zhihu.com/people/8e20d54576aff0cce7c07ebcf153b30c& data-hash=&8e20d54576aff0cce7c07ebcf153b30c& data-hovercard=&p$b$8e20d54576aff0cce7c07ebcf153b30c&&@王晓鹏&/a&
识破。可我想，副厂货肯定是最普通的被动式减振器，而且买都买了，索性拿来当个垫背的吧！&/li&&li&频率自适应减振器A：本田 CRV，￥1480，制造商昭和；CRV前两年就开始使用新型减振器了，其可降低在高频激励下的阻尼，提升车辆在烂路上的舒适性。&/li&&li&频率自适应减振器B：JEEP 指南者，￥1050，制造商天纳克；去年新推出的指南者不仅有超高的安全性能，在底盘上也不声不响用了猛货，根据掌握的资料来看，原理和功能都与CRV的一致，但价格实惠好多……&/li&&li&渐进式液压减振器：东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS，￥1650，制造商KYB；雪铁龙称这套减振器为PHC，Progressive Hydraulic Cushion，原理和CRV、指南者都不一样，效果也非常悬殊，价格也是最贵的。&/li&&/ul&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-f294e4d0aeafdd_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&1148& data-rawheight=&861& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1148& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-f294e4d0aeafdd_r.jpg&&&figcaption&缺一个指南者，因为提前拆掉了&/figcaption&&/figure&&p&看了这个清单，你心里想法估计和我一样——&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-6c96feba478_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&257& data-rawheight=&196& class=&content_image& width=&257&&&/figure&&p&&br&&/p&&p&另外，我要插播一条吐槽：&b&都是十几万的车子，难得在技术上有点儿突破，却不知道大力宣传，市场部的判断力不及格啊！&/b&&/p&&p&&br&&/p&&p&吐槽完了，还不会正式开始，我还要做做前戏——先科普几个知识。&/p&&p&&br&&/p&&h2&传统方法是如何实现减振器阻尼调节的？&/h2&&p&在高档车上，减振器阻尼的调节并不罕见。常见的实现方式有——&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-ef48edc05f4cf6a4f2dedd649b1d0ff1_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-ef48edc05f4cf6a4f2dedd649b1d0ff1_r.jpg&&&figcaption&我靠它混了个硕士学位&/figcaption&&/figure&&p&&b&液压式：&/b&通过电磁阀打开、关闭不同的油路，不同油路对应不同的减振器阻尼。这是目前最常见、最实惠的可变阻尼方式，德系厂商一般都用这种技术。这种减振器很容易辨认：减振筒上会多出一小块，用于安装电磁阀和不同的油路。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-24cb4f1ad1f3b03d2cbf986f506b61de_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1228& data-rawheight=&756& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1228& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-24cb4f1ad1f3b03d2cbf986f506b61de_r.jpg&&&/figure&&p&&b&磁流变式：&/b&使用特殊的磁流变液作为减振器工作流体，磁流变液在磁场中有不同的流体特性，可以极快速的减振器阻尼。最早应用该项技术凯迪拉克，旗下多款车型均有配备，但多是高配版本。磁流变减振器外形上的特点是多了两根电线，它们负责生成磁场。而其缺点就是非常贵。&/p&&p&&br&&/p&&h2&选中的这几根减振器，它们也是可控的吗？&/h2&&p&对不起，一千多的价位还是玩不起半主动的可变阻尼减振器。&/p&&p&严格意义来说，它们都是被动式减振器，只是有2种或多种特性曲线。通过不同的外界激励（频率or位移），减振器会自适应地激活不同的特性曲线。&/p&&p&&br&&/p&&h2&真的有效果吗？真如厂方宣传所说，都有着“明显的提升”？&/h2&&p&从厂商提供的资料显示，这些新型减振器在台架试验中都体现出明显的舒适性的改善。其中，天逸还在其官网提供了PHC系统的工作原理视频，从原理上就可知道天逸的减振器应该有非常明显的提升。&/p&&p&但是两款有频率响应功能的减振器，并没能找到有价值的资料，对其工作原理也一无所知，所以没法纸上谈兵。&/p&&p&不过无论如何，减振器性能，乃至悬架特性都是非常主观的。具体舒不舒服，只能通过实际驾驶来体验。而到底有没有“明显的提升”，只能通过横向对比同车型（装备传统减振器）才能下结论。&/p&&p&幸运的是，我开过CRV、指南者和天逸，它们的表现都不错，其中天逸效果最炸裂，乘坐体验已经不同于传统车辆。但是否有提升，这个因为没有可对比车型，还没发下结论。&/p&&hr&&p&
前戏完毕，正式开始&/p&&hr&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-13c3b5e1b94_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1148& data-rawheight=&765& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1148& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-13c3b5e1b94_r.jpg&&&/figure&&p&男主角是钢管钳，轻松切开一切柱状物。&/p&&p&&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-436f2ac0c_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1148& data-rawheight=&765& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1148& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-436f2ac0c_r.jpg&&&/figure&&p&这次最先切开的是副厂减振器，果然，它是个双腔室减振器，而且没有高压气体腔。而他的减振器活塞杆上，就只有一个活塞，它通过和底阀相互配合，给车辆提供阻尼力。&/p&&p&&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-349f195fe5aef29486ce_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&1148& data-rawheight=&765& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1148& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-349f195fe5aef29486ce_r.jpg&&&figcaption&我拿在手里的，就是双腔室减振器的内腔。&/figcaption&&/figure&&p&实际上，现在主流车辆的减振器都是双腔室结构，辅以浮动活塞/高压气体腔/高压液压油，可以实现更好的舒适性。而这几根减振器也都没有浮动活塞或高压气体腔，都是给液压油加压了。&/p&&p&&b&那单腔室减振器呢？&/b&&/p&&p&下面有个小视频，给大家看下单腔室减振器到底有多囧~&/p&&a class=&video-box& href=&http://link.zhihu.com/?target=http%3A//v.youku.com/v_show/id_XMzMxMTE4OTky.html%3Fsharefrom%3Diphone%26sharekey%3D877e96e2af79361eeb16ba5d%23paction& target=&_blank& data-video-id=&457856& data-video-playable=&true& data-name=&透明减震器试验展示& data-poster=&https://pic4.zhimg.com/80/v2-1d0c710cabbe67_b.jpg& data-lens-id=&&&
&img class=&thumbnail& src=&https://pic4.zhimg.com/80/v2-1d0c710cabbe67_b.jpg&&&span class=&content&&
&span class=&title&&透明减震器试验展示&span class=&z-ico-extern-gray&&&/span&&span class=&z-ico-extern-blue&&&/span&&/span&
&span class=&url&&&span class=&z-ico-video&&&/span&http://v.youku.com/v_show/id_XMzMxMTE4OTky.html?sharefrom=iphone&sharekey=877e96e2af79361eeb16ba5d#paction&/span&
&p&视频末端在高频激励下，减振器运动方向发生改变时，活塞背面会有“气泡”。其实那不是气体，而是真空，工程上叫做“空泡”。因为此时活塞的加速度很快，油液跟不上节奏而产生的。空泡一旦出现，减振器的阻尼力会出现极大的变化，车辆会受到很大的冲击。所以普通车辆都不用单腔室减振器了，只有QQ、小面包以及赛车上会使用。&/p&&p&&br&&/p&&p&其实最最早切开的是指南者，在多天前的一个Jeep工程师沙龙上，我们下的刀……主要躯干都被打包带走了，就留下了最珍贵的【频率响应模块】。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-ab8ad51b9918c2bcdb61b44c1ba8d57e_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&1148& data-rawheight=&765& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1148& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-ab8ad51b9918c2bcdb61b44c1ba8d57e_r.jpg&&&figcaption&Jeep指南者的【频率相应模块】&/figcaption&&/figure&&p&&br&&/p&&p&我们这次又把功能一致、供应商不同的CRV减振器拆解开，看看两者在结构和原理上是否有不同。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-008f987c8f7d4d1c733da79acb7e869f_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1148& data-rawheight=&765& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1148& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-008f987c8f7d4d1c733da79acb7e869f_r.jpg&&&/figure&&p&比较吸引眼球的是CRV减振器活塞体下部的“赘肉”，这是CRV的【频率响应模块】，因为尺寸较大，可以轻松拆开。&/p&&p&&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-dc7e7a35cab68bd4117bf_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1148& data-rawheight=&765& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1148& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-dc7e7a35cab68bd4117bf_r.jpg&&&/figure&&p&而指南者上的“赘肉”则小很多，而且的确被严丝合缝密封起来，身上的黑斑就是碰焊机留下的痕迹。&/p&&p&&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-81b620c5cdc7daadfb607d4e104e0536_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1148& data-rawheight=&765& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1148& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-81b620c5cdc7daadfb607d4e104e0536_r.jpg&&&/figure&&p&为了拆开指南者的【频率响应模块】，我们找了机加工的师傅，让他用车床把外壳打掉。&/p&&p&&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-ea10ad18e1_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&1148& data-rawheight=&765& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1148& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-ea10ad18e1_r.jpg&&&figcaption&CRV的频率响应模块爆炸图（别人摆放的）&/figcaption&&/figure&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-fa9d4a2f8cf48ac5e2bc07fc7d56cf4d_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&1148& data-rawheight=&861& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1148& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-fa9d4a2f8cf48ac5e2bc07fc7d56cf4d_r.jpg&&&figcaption&指南者的频率相应模块爆炸图（我摆放的）&/figcaption&&/figure&&p&从外形上来看，指南者和CRV的【频率响应模块】几乎没有共同点，工作原理也无法通过零部件外形来识别。&/p&&p&起初，因为频率往往和质量、刚度联系在一起，我想当然的以为这【频率响应模块】是个KC系统。我甚至还花了2个晚上去“自圆其说”，直到圆不起来才认怂。&/p&&p&&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-e6bc8e28d1a9fce327866daaf4257bc4_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&881& data-rawheight=&906& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&881& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-e6bc8e28d1a9fce327866daaf4257bc4_r.jpg&&&figcaption&来自天纳克专利说明书，mmp&/figcaption&&/figure&&p&被逼的没法子了，我开始阅读天纳克的一些专利……MMP，专利写出来就不是用来给人读的……但我至少明白，这事儿和质量、刚度都没关系。&/p&&p&&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-6b6f5dbabb6c49f9add9a_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&567& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-6b6f5dbabb6c49f9add9a_r.jpg&&&figcaption&不要被包装骗了，妹子根本不关心避震&/figcaption&&/figure&&p&后来经人提醒，我想起来KONI的FSD技术不就是频率改变阻尼么！这不就是和CRV和指南者一样的功能么！看了KONI的工作原理的视频，我才最终明白——CRV和指南者的减振器工作原理和KONI是一样的。&/p&&a class=&video-box& href=&http://link.zhihu.com/?target=https%3A//www.zhihu.com/video/624640& target=&_blank& data-video-id=&& data-video-playable=&true& data-name=&& data-poster=&https://pic2.zhimg.com/80/v2-c7bd1e2de581fc15b345_b.jpg& data-lens-id=&624640&&
&img class=&thumbnail& src=&https://pic2.zhimg.com/80/v2-c7bd1e2de581fc15b345_b.jpg&&&span class=&content&&
&span class=&title&&&span class=&z-ico-extern-gray&&&/span&&span class=&z-ico-extern-blue&&&/span&&/span&
&span class=&url&&&span class=&z-ico-video&&&/span&https://www.zhihu.com/video/624640&/span&
&p&在低频激励下，压缩行程中，液压油有充足的时间流入【频率响应模块】。当减振器开始回弹时，这些油在流出模块时，遇到了很大的阻尼。所以减振器可以在低频时提供较大的阻尼力。&/p&&p&而在高频激励下，压缩行程时，液压油并不没有足够时间流入模块，而只用通过阻尼较小的节流孔。此时车辆在高频激励下，减振器阻尼会变小，提供更多的舒适性&/p&&p&&i&&b&简单地说，减振器在低频激励下会有个额外的阻尼力，而在高频激励下，这个额外的阻尼力就被“短路”了。&/b&&/i&&/p&&p&明白了这个道理，你就发现CRV和指南者的【频率响应模块】其实是一样的，只是指南者有后发优势，模块的尺寸更加紧凑一些。&/p&&p&更尴尬的是，你就明白了，他俩和好几万一套的KONI减振器，好像也没啥区别……&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-5b24a1be3d4ab4c1a43a90d2bee68930_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&139& data-rawheight=&174& class=&content_image& width=&139&&&/figure&&h2&CRV、指南者和KONI的区别？&/h2&&p&KONI的结构更加复杂，但原理是一模一样的。&/p&&p&当然，CRV和指南者的减振器都是单向的（只压缩或只回弹有效），而KONI是可以做出双向响应。而且KONI还可以自主调节，即可以调节对频率的响应区间。&/p&&p&不过，指南者和CRV也是可以调节的，但并没有开放给普通用户。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-efab16ecaa6b0bb72524dc_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&1148& data-rawheight=&861& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1148& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-efab16ecaa6b0bb72524dc_r.jpg&&&figcaption&CRV频率相应模块的局部特写&/figcaption&&/figure&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-ac5d202d3e30abd9f3ba36c_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&1148& data-rawheight=&861& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1148& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-ac5d202d3e30abd9f3ba36c_r.jpg&&&figcaption&指南者的频率响应模块，也能调节阻尼&/figcaption&&/figure&&p&&br&&/p&&p&——看明白了吗？&/p&&p&——肯定都懂了，我就不细说了……&/p&&p&总之，减振器供应商可以拿同一套硬件，通过简单的调节，就能实现不同的特性，满足不同的车型的要求。只是调节完成后，它们都被封进了罩壳。&/p&&p&多说一句，减振器就这点儿事儿，无论用了啥黑科技，成本都不会高（除了磁流变）。普通的卖几百，改装的卖几万，那都是……算了……不说了……&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-9bbab25a6a7_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&139& data-rawheight=&174& class=&content_image& width=&139&&&/figure&&hr&&p&
重头戏来了！&/p&&hr&&h2&天逸的结构特点&/h2&&p&天逸是和上述两货及KONI完全不一样，不仅结构不一样，而且效果也大相径庭。大家先看视频——&b&【天逸减振器视频】&/b&&/p&&a class=&video-box& href=&http://link.zhihu.com/?target=https%3A//www.zhihu.com/video/098112& target=&_blank& data-video-id=&& data-video-playable=&true& data-name=&& data-poster=&https://pic1.zhimg.com/80/v2-6cb7b0a4a59bbd8dbc9ef87fcf8c0fa0_b.jpg& data-lens-id=&098112&&
&img class=&thumbnail& src=&https://pic1.zhimg.com/80/v2-6cb7b0a4a59bbd8dbc9ef87fcf8c0fa0_b.jpg&&&span class=&content&&
&span class=&title&&&span class=&z-ico-extern-gray&&&/span&&span class=&z-ico-extern-blue&&&/span&&/span&
&span class=&url&&&span class=&z-ico-video&&&/span&https://www.zhihu.com/video/098112&/span&
&p&这个视频天逸官网就有，只是很难被找出来……&/p&&p&&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-5cdca1ef3fe3_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&322& data-rawheight=&180& data-thumbnail=&https://pic4.zhimg.com/v2-5cdca1ef3fe3_b.jpg& class=&content_image& width=&322&&&/figure&&p&从视频中，我们可以看出来，天逸减振器最关键的地方就是侧壁上的一排&b&【孔洞】&/b&。随着行程越来越大，可以流通油液的孔洞越来越少，所以阻尼力也越来越大。最终就体现在小行程时，天逸的阻尼力很小，而大行程时又能提供足够大的阻尼力来衰减振动。&/p&&p&&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-fa3da682a4c2adba9a87a35f122659bc_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&322& data-rawheight=&180& data-thumbnail=&https://pic1.zhimg.com/v2-fa3da682a4c2adba9a87a35f122659bc_b.jpg& class=&content_image& width=&322&&&/figure&&p&天逸的乘坐体验的确是非常出色的，只要开过别的车，你就能体会到天逸那种如履平地的感觉，绝对不一般！其宣传视频表现的场景，所言不虚。&/p&&p&&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-8ec9b7adaee1_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1148& data-rawheight=&765& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1148& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-8ec9b7adaee1_r.jpg&&&/figure&&p&拆开来，我们很快就发现了&b&【孔洞】&/b&，大小不同排成一列。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-ec5ef027a361b6cb8139f22_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1148& data-rawheight=&765& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1148& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-ec5ef027a361b6cb8139f22_r.jpg&&&/figure&&p&而在减振器内腔里，也有一个相配合的小套管。&/p&&p&&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-c85f70048ddfbc2600bd0_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1148& data-rawheight=&861& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1148& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-c85f70048ddfbc2600bd0_r.jpg&&&/figure&&p&想看清楚，得切出来，如图所示。&/p&&p&&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-732fcabf27bf_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1148& data-rawheight=&861& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1148& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-732fcabf27bf_r.jpg&&&/figure&&p&两者平时碰不到，减振器阻尼很小，车辆非常舒适。当悬挂被压缩的比较厉害时，两者就呈“插入的关系”。减振器压缩行程越大，黑色塑料管插入套管越深，实现了“行程越大，流通孔越少”，阻尼自然就大了。&/p&&p&&br&&/p&&p&但不知大家注意到没，宣传视频中，天逸的“魔毯效果”是双向的，减振器内有两套塑料管&套管，分别在压缩极限位置和回弹极限位置。&/p&&p&但拆开实物后，我们只发现在压缩极限位置时有塑料管和套管。&/p&&h2&难道被“阉割”了？？？&/h2&&p&这个需要替雪铁龙洗地：&b&一台城市SUV很少会把减振器拉到最长，在压缩位置装配一套就足够了，若回弹安装的话，纯属浪费钱。&/b&&/p&&p&&br&&/p&&p&好，拆解的故事讲得差不多了，不过我要再讲个故事：&/p&&p&在雪铁龙的一份技术文档中，它们把PHC的这套塑料管&套管组合称之为“液压限位器”（Hydraulic Stops），非常符合PHC中的Cushion一词的原义。&/p&&p&传统的减振器是依靠橡胶、气体腔、弹簧甚至金属块来对活塞杆进行限位，这样难免会产生很大的冲击，真要是到了极限位置，缓冲效果想让你骂娘。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-1e00ad1fdd26ce99940dc_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&270& data-rawheight=&270& class=&content_image& width=&270&&&figcaption&改善你妹！&/figcaption&&/figure&&p&上图那种脑残设计，也算是限位块，效果绝对让你生不如死。&/p&&p&而液压限位器利用液压油的阻尼力来进行“限位”，不仅消耗了能量，而且不知不觉中起到了限位的作用。&/p&&p&这是个非常独特的视角，简单的“Hydraulic Stops”道出了PHC的精髓妙义。只是意境不够屌，和实际驾驶体验的震撼感觉，完全不可比拟。&/p&&p&一看就是工程师发明的词汇。&/p&&p&&br&&/p&&h2&总结&/h2&&p&指南者和CRV运用的“新技术”其实并不新颖，但的确很少应用在量产的民用车上。将原本小众的技术，应用在更广泛的范围内，而且成本更低，这本身就是创新。更可贵的是，频率响应式的减振器准确找到了SUV受到高频激励的这样的一个痛点，所以应该是一次成功的创新。&/p&&p&但是论效果、论结构上突破，东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS的PHC远远超过了其他车辆。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-bb2b75734cba96_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&960& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-bb2b75734cba96_r.jpg&&&/figure&&p&我还特地铺设了自己的“试车场”，得到的却是很多D级车也不具备的舒适感觉——能不惊掉下巴！？&/p&&p&不过有得必有失，因为小行程的阻尼不够，天逸在抑制车身姿态运动方面还有待加强。雪铁龙工程师已经很努力的调校悬挂，这车的侧倾不太明显。但是制动时的俯仰运动，那真是没什么太好的办法了。&/p&&p&无论是频率响应，还是PHC，都是技术上的大胆创新，而且还不需要支出太多成本。虽然效果有差别，也不是非常完美，但消费者终究可以尝试新鲜技术，实乃幸事！&/p&
很久没来写文章了，所以特地花了四千多，炮制一个【大制作】，够意思吧！最近几个月，我关注到一个趋势：很多这两年上市的新款紧凑型SUV都装备了一些“听都没听过”的减振器。厂商的宣传资料显示，装配了这些新型减振器后，SUV能够自适应调节阻尼大小，“明…
&p&&b&第一段看不懂的人可以直接跳到第二大段。&/b&&/p&&hr&&p&发现大部分答案都在讨论国内的东西，我开个上帝视角，先聊聊国外的。&/p&&p&YouTube上我常看的汽车频道大概包括了：Motor Trend，Carfection、Drivetribe、EVO、Targa Trophy、Carwow、Go车志这几个。相对于一些Vlog形式的车评人（比如Shemee、Smoking Tire那个胖子、That Dude in Blue那个小哥）来说，上诉的几个都比较利益相关。&/p&&p&首先MT是美国杂志，视频只是用来赚名声的。后来推出了Ondemand订阅制度之后，开始逐渐构建自己的生态圈，以独立制作的视频内容为主，配合赛事直播、转播为辅，做成了车评届的Netflix。MT的充值也是比较显而易见的，特别是不知道做了多少期科迈罗vs野马的H2H，快和有趣永远是两个玄学的标准，要知道这俩的销量大本营就在北美，最能够直接操控这俩口碑的，就是MT了。&/p&&p&但是MT的优势也是显而易见的，在Carlos Lago走了之后，Jason Camisa配合Johnny Liberman的化学反应，成功地把枯燥无味的充值内容变成了驾驶员之间个性的碰撞。这就为充值这个行为画上了漂亮的淡妆，哪怕是充钱，大家都乐意去看，毕竟在十几分钟的测试个口水战中，观众都能轻松获取到自己想要的信息。当然了，这里也也和MT本身的门槛足够高有关，筛选掉了绝大多数对汽车毫无了解的观众。&/p&&p&（题外话：Jason从MT离职了，所以Randy才会顶替了Jason几天，最近MT把英国的那个谁挖过来了，MT的Ignition和H2H又变回了背稿子的形式）&/p&&p&Targa Trophy是个比较有意思的频道，视频制作质量非常地高，这是一个完全0充值的频道，为什么？因为他们是做高性能改装车俱乐部和改装厂的（和REVUP一样，嗯），利益并没有和厂商直接挂钩，更多的是在宣传自己的手艺。&/p&&p&其次就是英国圈子，Carfection、Drivetribe、EVO、AutoExpress这几个频道就懒得说了，主持人经常串门跳槽。这几个频道的充值力度可谓是相当的大，一方面缺乏MT那样的创新，另一方面内容的确就是在背稿子。少数几家虽然有实体经济的杂志支撑，但是也没有成功的像MT那样转型出自己的生态圈，所以只能依靠充值继续支撑。&/p&&p&至于Vlog车评人，比如David，早期在评测镇子周围的性能车的时候可以说是纯评兴趣爱好在支撑，好在YouTube给的起1000个点击1.7美元的广告费，凭借100-500k不等的点击，月入几千美刀不成问题。Shemee是富二代，这个就暂时不给予评价了。&/p&&hr&&p&Carwow纯粹就是小马哥从Carbuyer跳槽之后撑起来的，和Go车志一样，对标了国内大部分车评的生态环境。这个就比较有意思了，因为&b&家用车不像性能车那样对受众有门槛，所以是可以尽情忽悠的&/b&。具体例子实在是太多了，从早些年充值之家的各路神奇笔法，褒义贬义词汇的各种运用，就可以很轻易的掌控一辆车子的口碑。&/p&&p&充值也分几种：&/p&&p&1、游记类，收个赞助做节目，基本上没怎么说车子性能参数，就卖个情怀&/p&&p&2、车评类，打着客观和独立的幌子，夸大优点和缩小缺点，甚至不惜颠倒是非&/p&&p&第一种其实没什么好黑的，比如Sam Kolder在去欧洲旅游的时候，现代赞助了一辆貌似是i30，让他挑战一周都生活在车里的Lifestyle。Sam是一个喜欢挑战的人，所以他把油箱开到底了完成了一次冒险，既宣传了i30的省油，又用现实展示了如何降低油耗的驾驶。这里面油耗数据基本正常，Sam也没夸大其词，剪辑风格一如既往的引人入胜。这里面观众打发了几分钟的时间收集了一些创作灵感，Sam收到了赞助费，现代给自己的车子增加了几百万的曝光率，皆大欢喜。&/p&&p&第二种，利益太过于复杂。良心一点的车评会正儿八经的把优点、缺点都说出来，剩下的交给消费者去筛选信息。利益相关多一些的车评会避轻就重，多谈谈这个车的优点，缺点说一两个，致命的能避免久避免，这个也是可以接受的。&/p&&p&最不能接受的是&b&颠倒是非&/b&。比如拆车。对于汽车来说，工程师视角和消费者视角完全不是一回事，而某些居心叵测的车评会喜欢用拆车评零配件的方式，&b&用工程师领域的知识来试图解释消费领域的成果，比如早几年大众钢板厚vs丰田钢板薄，来试图证明丰田不耐撞，安全性低的特点。这里面根本就是颠倒是非，直接忽略掉了真正关乎安全性的吸能原理等。&/b&&/p&&p&举个例子，RS3刚发布的时候，国外铺天盖地的Drag Race视频，把A45秒的不要不要的，这里面必然离不开奥迪的资助。但是观众在乎的，无非就是谁是现在的钢炮之王，以及奥迪RS3的驾驶特性。但是这个要放在国内，估计RS3弯道推头的劣势会被无限掩埋，取而代之的是“RS3具备十分激动人心的驾驶乐趣，是一辆豪华又有趣的小钢炮”。&/p&&hr&&p&国内车评需要充值么？&/p&&p&答案肯定是要的，至少优酷、腾讯那些30秒的广告的确令人作呕，广告费也无法养活车评人。短期内国内也无法出现一个真正意义上健康的的汽车生态圈，比如澳洲的Carsales - CarAdvice，整合了新车、二手车垂直贩售，车评，交易中间平台；又比如MT试图搭建的内容生态平台。国内的广告内容页十分作呕，也缺乏类似于谷歌这么一个不作恶的搜索——视频——广告平台。这就导致了车评中必然夹杂了大量的广告性质内容，&b&因为生产内容的群体无法依靠内容从观众获利，只能依靠内容委托商（广告投放方）输血，那么生产内容的群体自然不会服务于观众&/b&。&/p&&p&&br&&/p&&p&对于车评来说：一流车评卖口碑，二流车评卖流量，三流车评大概就是国内大部分的水准，背稿子念优点。&/p&&p&对于观众来说其实也是一样的，一流观众看的是灵感，二流观众知道如何提取有价值的信息辅助自己购买，至于三流嘛...&/p&
第一段看不懂的人可以直接跳到第二大段。发现大部分答案都在讨论国内的东西，我开个上帝视角，先聊聊国外的。YouTube上我常看的汽车频道大概包括了：Motor Trend，Carfection、Drivetribe、EVO、Targa Trophy、Carwow、Go车志这几个。相对于一些Vlog形式的…
&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-ff_b.jpg& data-rawwidth=&560& data-rawheight=&420& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&560& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-ff_r.jpg&&&/figure&&h2&汽车动力改装的本质是什么？ 是增大发动机曲轴输出的功率&/h2&&br&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-d3d84f522de3396cdd2bfd_b.jpg& data-rawwidth=&240& data-rawheight=&160& class=&content_image& width=&240&&&/figure&&h2&P=W/T 功率是单位时间内做的功的多少，要提升发动机在短时间内输出的功，应该怎么做，有哪些误区，本篇文章今天告诉你&/h2&&p&&b&提升动力有两个方面 开源和节流，什么意思呢？&/b&&/p&&p&&b&增加发动机活塞承受的能量和减少发动机因为磨擦搅动油液等造成的动力损失&/b&&/p&&p&&b&先说减少能量损失方面，钢制飞轮，普利盘的转动惯量，每次转动所需的能量损失都很大，同理还有皮带，气门等部件&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-5a23f9efee95a717de30cc3_b.jpg& data-rawwidth=&240& data-rawheight=&160& class=&content_image& width=&240&&&/figure&&/b&&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-f0ae8fd372_b.jpg& data-rawwidth=&510& data-rawheight=&340& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&510& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-f0ae8fd372_r.jpg&&&/figure&&br&&p&&b&在讲究动力响应和马力输出的赛车上，铝合金飞轮，强量化的皮带，钛合金气门，铝合金普利盘都非常常见,在某些赛车发动机上甚至可以看见碳纤维飞轮&/b&&/p&&p&&b&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-2ad99d8bcfb4e18bc5f0ca22f81ecedd_b.jpg& data-rawwidth=&653& data-rawheight=&352& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&653& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-2ad99d8bcfb4e18bc5f0ca22f81ecedd_r.jpg&&&/figure&在某些手动档赛车离合器片上，为了尽可能减少动力损失，取消了弹簧缓冲器 &/b&&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-e10dce2e99af0b6ca435e8_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&426& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-e10dce2e99af0b6ca435e8_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-9e8e8ea4d6_b.jpg& data-rawwidth=&710& data-rawheight=&492& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&710& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-9e8e8ea4d6_r.jpg&&&/figure&&br&&br&&br&&p&&b&在某些不计成本的赛车上，也可以看见干式油底壳的使用&/b&&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-cd9cddb234ec9cc13a607_b.jpg& data-rawwidth=&365& data-rawheight=&300& class=&content_image& width=&365&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-342b670ffb7ac21eb718_b.jpg& data-rawwidth=&460& data-rawheight=&152& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&460& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-342b670ffb7ac21eb718_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-7d85aa423f43afa53ee220_b.jpg& data-rawwidth=&350& data-rawheight=&238& class=&content_image& width=&350&&&/figure&&br&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-0c0a6921add1cdd55bafd3f8a6fd956d_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&483& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-0c0a6921add1cdd55bafd3f8a6fd956d_r.jpg&&&/figure&&br&&p&&b&在日常生活中99%的汽车 都是用湿式油底壳的技术，这种油底壳的优点是成本低，缺点是油底壳体积大，造成发动机位置高，重心也高，在曲轴撞击油底壳内的油液进行润滑时，曲轴输出的部分动力会被油液吸收掉，在日常生活中经常有人加机油过多，超出机油尺最高刻度很多，就会很明显感受到发动机没力，在重度激烈驾驶的情况下（一般人不会遇到），油底壳内的油液很可能由于惯性被甩到一边，发动机的曲轴接触不到机油就会发生拉瓦的情况&/b&&/p&&p&&b&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-d5edc5879661cf_b.jpg& data-rawwidth=&498& data-rawheight=&303& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&498& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-d5edc5879661cf_r.jpg&&&/figure&干式油底壳的出现，解决了发动机重心高，遇到特殊情况润滑效果差的问题，还可以减少因为曲轴搅动机油造成的动力损失，提供了更加持续稳定的润滑油供给&/b&&/p&&p&&b&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-398ca21a96e1cfaf555a2ae_b.jpg& data-rawwidth=&752& data-rawheight=&507& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&752& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-398ca21a96e1cfaf555a2ae_r.jpg&&&/figure&具体的原理是，把原来油底壳内储存的机油，移动到一个带机油透气壶和油气分离功能的储油罐里，然后用一个很浅的油底壳存储收集缸壁曲轴掉落的多余油液，由一个外置机油泵抽取油底壳的油液进行循环，在这个循环里一般都加入一个油冷对机油进行散热&/b&&/p&&p&&b&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-9b26c94d076c16d0d7fecc_b.jpg& data-rawwidth=&561& data-rawheight=&644& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&561& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-9b26c94d076c16d0d7fecc_r.jpg&&&/figure&上面这些对内耗功率所做的举动，大部分都是非常昂贵的，而且这些改动很可能造成车变得更加难以驾驭，比如说没有缓冲器的离合器片和轻量化飞轮，操作失误就非常容易造成发动机熄火，干式油底壳成本很高普通车用不着这个，轻量化普利盘和皮带对车的影响不是很大，如果你追求动力响应，推荐你连带着飞轮一起改了&/b&&/p&&p&&b&下面谈谈发动机动力开源的方面，也就是增加对活塞的能量&/b&&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-c0f6bf144563_b.jpg& data-rawwidth=&320& data-rawheight=&240& class=&content_image& width=&320&&&/figure&&br&&p&&b&有人问，为什么发动机热效率非常高的发动机（比如说普锐斯）为啥动力不强劲，&/b&&/p&&p&&b&我可以说大多数省油热效率高的车，为了省油动力都不强，发动机为了烧干净所有的汽油，充分利用汽油，必然要做到稀薄燃烧，就是少喷油多进气，尽可能烧干净汽油并且尽可能减少一切摩擦带来的功率损失，空燃比做的很高，汽缸内的空气配上很少的油，把汽油充分燃烧&/b&&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-6b012b13f501d084fcadfbbcfb2293fc_b.jpg& data-rawwidth=&585& data-rawheight=&709& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&585& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-6b012b13f501d084fcadfbbcfb2293fc_r.jpg&&&/figure&&br&&p&&b&汽油机理论上最佳空燃比是14.7，也就是14.7kg的空气配1kg汽油&/b&&/p&&p&&b&但现实生活中，不可能按照理论来，有可能因为温度，加速需求，发动机电压，对喷油量进行调整&/b&&/p&&p&&b&如果想要动力输出，就要尽可能烧干净气缸内的氧气，也就是说喷油量必须大于14.7这个理论上的空燃比，因为汽缸容积是不变的·，所以这个时候没有变化的进气量相对于燃油来说变小了，所以空燃比也变小了，空燃比越低，发动机喷油越浓&/b&&/p&&p&&b&如果还想要进一步提升动力一个是提升发动机的进气量，还有一个就是改写原厂ECU&/b&&/p&&p&&b&先说进气量，你可以减小进排气压力的方式提升动力&/b&&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-f3bd31a0a76a7f72ad758_b.jpg& data-rawwidth=&1200& data-rawheight=&800& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1200& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-f3bd31a0a76a7f72ad758_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-aa0364ced471e7cbe298_b.jpg& data-rawwidth=&587& data-rawheight=&355& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&587& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-aa0364ced471e7cbe298_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-fff93e507d4_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&415& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-fff93e507d4_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-413cf9acf381ce1f39e221aa0bfbd80e_b.jpg& data-rawwidth=&240& data-rawheight=&170& class=&content_image& width=&240&&&/figure&&br&&p&&b&通过更换阻力更小的过滤材料，甚至拆除空气滤清器&/b&&/p&&p&&b&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-2f9cab58e5c4a8e8cf1ed290c3b5c32e_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&339& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-2f9cab58e5c4a8e8cf1ed290c3b5c32e_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-c31e73db989_b.jpg& data-rawwidth=&580& data-rawheight=&431& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&580& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-c31e73db989_r.jpg&&&/figure&有的车为了追求毫厘的引擎输出，甚至会打磨进排气道和节气门，力求能减少阻力&/b&&/p&&p&&b&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-8a320ef886d278cd1a708cf_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&400& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-8a320ef886d278cd1a708cf_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-90fcfa55c8dee7_b.jpg& data-rawwidth=&240& data-rawheight=&160& class=&content_image& width=&240&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-31ad80baffd6d1a495ce953_b.jpg& data-rawwidth=&240& data-rawheight=&160& class=&content_image& width=&240&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-4c783e3dab71566b51cfa_b.jpg& data-rawwidth=&240& data-rawheight=&160& class=&content_image& width=&240&&&/figure&为了减小因为排气消音塞和三元催化的阻力，更换更直阻力更小的排气管&/b&&/p&&p&&b&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-f5e72e466d3f_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&400& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-f5e72e466d3f_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-79a161cd9efaf822a01dc4f7f48730aa_b.jpg& data-rawwidth=&240& data-rawheight=&160& class=&content_image& width=&240&&&/figure&摘掉了空滤的车的发动机寿命 能缩短三分之一，排气换了提升实在不是很大，小排量车最多增加个10马力，而且变吵了，不值&/b&&/p&&p&&b&再有就是扩缸和使用强制进气增压，在中国后期加装涡轮和机械增压是违法的，扩缸一般车看不出来，提升幅度不是很大，而且还价格高，如果你想要通过高转压榨马力，投入的金钱还不如改装机械增压或者涡轮增压，车检比较麻烦&/b&&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-af76a6bff43d67d0b49dcd6_b.jpg& data-rawwidth=&670& data-rawheight=&503& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&670& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-af76a6bff43d67d0b49dcd6_r.jpg&&&/figure&&b&下面说说刷ECU，一台发动机为了环保，省油，通常不会把空燃比搞的很低，为了有一定的容错值，车厂一般会把马力下调，而现在一些所谓的改装，就是通过修改ECU里面的模型数值，增加喷油量达到马力输出比原先多的情况，但是这些改装店大多数都没有马力机，修改的ECU数据大多数都是德国，美国发过来的，没有进行调整&/b&&/p&&p&&b&大多数改装都会造成车耗油，发动机不完全燃烧，积炭加重&/b&&/p&&p&&b&还有就是有些人改装车，没有注意到发动机进气温度，其实也对动力有显著的影响&/b&&/p&&p&&b&有些人换了个高流量空滤，然后把它放在水箱后面&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-f25cf6581cdd9f2e0eb580f_b.jpg& data-rawwidth=&532& data-rawheight=&300& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&532& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-f25cf6581cdd9f2e0eb580f_r.jpg&&&/figure&&/b&&/p&
汽车动力改装的本质是什么？ 是增大发动机曲轴输出的功率 P=W/T 功率是单位时间内做的功的多少，要提升发动机在短时间内输出的功，应该怎么做，有哪些误区，本篇文章今天告诉你提升动力有两个方面 开源和节流，什么意思呢？增加发动机活塞承受的能量和减少…
车辆的转向动态在车辆工程上属于操控性（handling）的部分。要分析车辆的转向特性（转向不足/转向过度）则要首先理解车辆转向的数学与动力学原理。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/v2-e1d01baccc_b.jpg& data-rawwidth=&681& data-rawheight=&387& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&681& data-original=&https://pic1.zhimg.com/50/v2-e1d01baccc_r.jpg&&&/figure&&p&
上图为车辆工程中对车身动态矢量的定义，这里讨论到的转向则主要在于车身绕Z轴旋转速度及其响应的问题，即横摆角速度（yaw rate）。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-34c95a023a26c72e43a6e24c22eb545a_b.jpg& data-rawwidth=&397& data-rawheight=&532& class=&content_image& width=&397&&&/figure&&p&
从上图中可以看出，当一辆车通过一个弯道的时候，除了车身绕自身Z轴旋转外，整个车还存在一个由运动轨迹围绕的旋转中心（GTC）。即车辆转弯时，同时存在两个旋转中心（重心CG和轨迹中心GTC）和旋转角速度（横摆角速度yaw rate和轨迹角速度）。&/p&&p&
当车辆的横摆角速度与轨迹角速度相等时，车辆在转向时的姿态不会变化，即侧偏角不会变化，这时候我们称其为中性转向。当横摆角速度大于轨迹角速度时，车辆的侧偏角会逐渐增大，我们称其为转向过度(oversteer)。当横摆角速度小于轨迹角速度时，车辆侧偏角会逐渐减小，我们称其为转向不足（understeer）。需要注意的是，以上分辨方式并没有考虑轮胎转角和轮胎滑移角以及驾驶员操控与其预期的影响，仅仅是进行最基本的数学模型思考，并不属于车辆工程上的分辨方式，但这种思路有利于我们去理解整车在转向中横摆角速度的影响，甚至一定程度上理解车手的感受。&/p&&p&
在车辆工程上，我们一般以前后轴轮胎滑移角（slip angle）关系来判断转向状态。当前后轴轮胎滑移角一致时为中性转向，前轴轮胎滑移角小于后轴时为转向过度（oversteer），前轴轮胎滑移角大于后轴时为转向不足（understeer）。在这种以轮胎滑移角为判定标准的情况下，过度或者不足转向并不足以准确说明车身的转向动态。因为在一些情况下，会出现前轮比后轮滑移角大但同时车身横摆角速度也比轨迹角速度大，或者前轮比后轮滑移角小而横摆角速度也小于轨迹角速度这样的现象。以轮胎滑移角来判断的好处在于，我们可以了解轮胎的工作情况，从而进行更细致的底盘/悬架动力学分析和计算，进而得出更多有价值的工程数据来。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-ac87de46f312b9bfeeb82772eafff48c_b.jpg& data-rawwidth=&445& data-rawheight=&603& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&445& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-ac87de46f312b9bfeeb82772eafff48c_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-cc046fc6de78959bdbb47f444b96419e_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&403& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-cc046fc6de78959bdbb47f444b96419e_r.jpg&&&/figure&&p&
而从车手角度来看，如果车辆的横摆响应与其期望相当则被视为中性。如果横摆响应大于其期望，则被视为转向过度。如果响应小于其期望，则被视为转向不足。当然了这种看法也许只是一部分车手的看法，其他车手也许会有更多种判断的方式比如说去感知轮胎的滑动等，所以我们不能一概而论。&/p&&p&
当一辆车在通过一个弯道时，由于在通过整个弯道的过程中，车辆的工况并不是一成不变的，故而我们粗略的应该以车辆在通过一个弯道的不同阶段来分别描述其转向特性，而更精确一点则是具体描述出对车辆的操作方式和车辆所处的环境来描述其转向特性。千万不要笼统的说一辆车的转向特性就是不足的或者过度的。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-aac6b08f0a30be1a354057cedbf740f4_b.jpg& data-rawwidth=&828& data-rawheight=&474& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&828& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-aac6b08f0a30be1a354057cedbf740f4_r.jpg&&&/figure&&p&
在其他答案中，有人提到了”车辆操纵稳定性因数K”这个值。&/p&&p&
车辆操纵稳定性因数K可以很清晰的反映出对直行的车辆输入一个转角信号之后车身响应的稳定性，即到底会表现出转向不足趋势还是转向过度趋势。但这个值的计算数据必须是线性的，而轮胎的附着力并非线性。故而为了保证在有关该值的计算和试验中结果的准确性，必须保证输入的数据处于线性区间，在大量试验后，用于计算的车辆侧向加速度通常设定在0.3~0.4g而不能更大。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-9bf10bf9abada_b.jpg& data-rawwidth=&910& data-rawheight=&605& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&910& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-9bf10bf9abada_r.jpg&&&/figure&&p&
在赛车中，为了将车辆跑得更快以致需要榨干车辆的每一丝性能，故而车辆在侧偏工况下会把轮胎抓地力完全用尽，这时候轮胎的附着力已经远远的离开了其线性区间并游走于打滑的边缘，所以我们不能用这个数据来轻易评判车辆的转向特性，尤其是在竞技驾驶这种极限工况下。&/p&&p&
理解车辆转向稳定性因数K这个数值的意义在于，我们能很明确的知道，绝大多数（因为并不是所有车厂都在机械控制上下足够多的功夫，也许有些车厂更倾向于用电子系统来修正，所以我并不敢妄断）整机厂的产品都会考虑到控制K值以获得一辆稳定性更好的车从而让我们的道路驾驶更加安全，所以不管你买一台前驱/后驱还是四驱，前置引擎/中置引擎还是后置引擎的车，无论这些布置下车辆的先天特性是如何，整机厂都会用包括控制K值在内的各种手段让车变得拥有更多的不足转向倾向从而获得一个更稳定的操控特性——而绝不是优先考虑“操控性”（好吧那些纯粹做操控玩具的厂家例外）。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-93e28f750bd2bce07faa4333_b.jpg& data-rawwidth=&573& data-rawheight=&553& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&573& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-93e28f750bd2bce07faa4333_r.jpg&&&/figure&&br&&br&&p&
很多地方都会说，前驱的车会推头，后驱的车会甩尾，前置引擎的车好漂移，后置引擎的车推得厉害。从一些角度来说这种说法是正确的，但非常笼统模糊而不准确。从之前的数学模型我们就已经知道，要描述一辆车的转向特性，就一定要先尽可能清晰的描述出车辆的工况。&/p&&p&
首先我们要知道的是，不管一辆车是什么样的布局什么样的驱动形式，只要这辆车想要开始转弯，就需要让车身开始旋转，也就是获得横摆角速度（yaw rate）。根据牛顿第OX定律（请大家原谅我不记得这个数了），要改变物体的运动状态就需要对物体施加一个力，所以我们的车在跑直线的时候是不那么愿意开始转弯的。而对车身施加一个力以让车身转起来的任务，则到了转向轮身上。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-a54d37b000cf6e346d8f8c086b9712d3_b.jpg& data-rawwidth=&625& data-rawheight=&210& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&625& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-a54d37b000cf6e346d8f8c086b9712d3_r.jpg&&&/figure&&p&
从上图的力矩变换可以得出，前轮产生的侧向抓地力将同时对车身产生旋转力矩和改变运动轨迹的力（向心力）。而后轮