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宁德时代近期动作频频意欲何为？
一个创业仅7年就在新经济市场快速崛起的宁德时代，6月11日在深圳证券交易所挂牌上市。作为新能源动力电池的&独角兽&企业，宁德时代在近期更是动作频频，6月18日，网通社了解到，由福建省投资集团有限公司（占股51%）、宁德时代新能源公司（占股44%）、福建省电力勘测设计院（占股5%）合作投建的&大型锂电池储能项目&在福州签约。
投资大型锂电池储能项目，不是宁德时代的首次对外投资。据外媒报道，今年3月份宁德时代向吉林吉恩镍业收购了北美锂业(North American Lithium)的36股票，以90%以上的持股成为控股股东；前不久，宁德时代还参与了汽车的B轮融资。以上几轮对外投资项目，不仅能实现宁德时代的产能扩充，又保障了锂矿这一关键原材料的供应，甚至弥补了其自身无整车业务的缺憾。从这一系列动作中可看出宁德时代要开启新能源全产业链布局的节奏。
近几年，宁德时代的动力电池出货量呈几倍的增长，2014年其动力电池出货量仅为0.273GWh，随后在2015年和、2016年攀升至2.43GWh和6.8GWh，到2017年更是跃升为全球市场销量冠军，全年动力电池出货量11.84GWh，占中国市场27%的份额。合作的汽车制造商更是包括戴姆勒、、以及等国际知名企业。
新能源时代已经悄然到来，整个汽车产业格局也在发生变化，宁德时代用7年的时间实现快速崛起除了要感谢这个时代，其对研发的投入、对技术原理的执着追求，也是宁德时代如今在全球市场竞争立于不败之地的原因。
前不久的IPO募资主要目的也是扩充产能和加大研发投入。据招股书显示，宁德时代将把IPO募资的53.52亿元分别投入湖西锂离子动力电池生产基地项目和电池研发项目，投资额为33.52亿元和20亿元，建设期均为36个月；湖西锂离子动力电池生产基地完工后，将为宁德时代带来24GWh的新增产能。
宁德时代作为第二大股东方在晋江安海拟投资建设的大型锂电池储能项目，计划总投资24亿元，拟分三期实施，项目一期拟建设规模为100MWh（&1GWh=1000MWh）级锂电池储能电站，二期将扩建500MWh级锂电池储能设备，三期将扩建1000MWh级锂电池储能设备，同时还将配套建设移动储能设备，以及移动充电设施。
另外，宁德时代收购的北美锂业主要业务包括锂矿开采、选矿和冶炼宁德时代，获得锂矿项目的控股权，保障了企业发展对这一关键原材料的供应。以及参投的拜腾汽车B轮5亿美元融资，不仅仅是为了向整车企业提供电芯，同时也希望与车企合作，实现整车开发。
宁德时代的目标是进入国际主流动力电池圈，依靠国内政策推动的时代不会走太远，随着政府补贴退坡，到2021年国家完全没有补贴情况下，宁德时代要能够实现全市场化生存。这也是宁德时代以新能源为核心，积极推动动力电池、储能电池及关键原辅材料等产业链拓展，加快推进产业链投资项目建设的一大原因。（图/文 网通社 王静亚）
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微信、QQ、支付宝扫一扫手机阅读更方便。宁德时代不为人注意的B面：盈利能力存在一定隐忧
文丨猎云网（ilieyun）周效敬
锂电巨头宁德时代IPO火速过会，距A股只有一步之遥，接下来就要择日敲钟了。
如果没有上市计划，宁德时代可能还只是锂电池这个垂直领域里的黑马角色，默默耕耘，孵化着“锂电安全做到世界第一”的梦想。
而今，宁德时代的影响力已经超出锂电圈子，这只披着金甲圣衣的独角兽光彩照人。
作为一家锂电企业，宁德时代有些不可思议：对下游车企客户挑三拣四，惹得同行羡慕嫉妒恨；创立仅7年，便一跃成为全球锂电出货量老大；它24天火速过会，刷新IPO过会纪录......宁德时代似乎是不可复制的神话。
发展初期，有宝马汽车做品牌背书，宁德时代赢得一众车企的青睐，并吸纳一线车企入股，进行利益绑定。而面对新能源汽车补贴退坡、电池技术要求日高、竞争对手发起猛攻等现实问题，宁德时代的高毛利还能维持多久？其可观的盈利能力可持续吗？
分析人士认为，宁德时代的盈利能力是存在一定隐忧的，而这就是处于资本狂欢派对中的宁德时代所不为人注意的B面。
政策收紧，动力电池行业进入微利时代
在几代汽车人艰苦卓绝的努力下，我国燃油汽车的发展仍然未能赶上西方的步伐，“换道先行”发展新能源汽车则提供了打响“翻身仗”的契机。
在这场追赶中，国家对符合要求的新能源汽车给予可观补贴，新能源汽车产业在政策驱动下走在了世界前列。
然而，补贴退坡直至完全取消是大势所趋，在呵护中成长的新能源汽车及动力电池企业，受益于补贴的同时，也受累于补贴。动力电池是新能源汽车的核心部件，成本占整车的30%~50%，补贴退坡意味着动力电池企业要承担相应的降价压力。
很多人应该都有印象，日，受“新能源汽车补贴大幅退坡40%”传闻的影响，A股锂电池板块遭受跌幅逾3%的重挫，2017年大热的概念股盐湖股份（主要从事化学原料及化学制品制造，盐湖提锂是其重要业务）、先导智能（锂电设备企业）等锂电相关板块纷纷跌停。
前几年，数千亿元的资金潮水般涌入新能源汽车及动力电池领域。日，《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》出台，更加细分的补贴标准与传闻大体一致，投资者逐渐恢复理性并冷静下来。
中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示， 补贴退坡和新补贴政策的发布，击碎了政策的温床，动力电池产业进入市场转型期，行业竞争的残酷态势开始显露。
“动力电池能量密度的不断攀升，提高了产品入市门槛，加速了对落后企业的淘汰”，刘彦龙直言，“降价压力逐级向上游传导，动力电池逐渐从暴利产业转变为微利行业。”
宁德时代也未能摆脱行业的发展规律。由于受到动力电池产能快速提升和新能源汽车补贴政策退坡影响，宁德时代的动力电池系统售价大幅下调，由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累计降幅达38.26%。
宁德时代将其持有的普莱德23%股权转让给东方精工。受此影响，它在更能客观、公允反映企业经营状况的扣非后净利润方面表现并不乐观。数据显示，宁德时代的扣非后净利润从2016年的29.6亿元跌至2017年的24.7亿元，有些不可思议。随着补贴的退坡，能否保持当前的盈利能力对宁德时代是一个考验。
在下游新能源汽车和动力电池的带动下，上游电池所使用的钴等原材料价格疯涨。一边是客户对电池降价进行施压，一边是上游供应商疯狂涨价，电池企业的处境自可体会。
原材料涨价，动力电池企业难除心病
目前，新能源乘用车电池的主流技术路线为三元电池，（三元也是宁德时代的主要技术路线）即以镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂为正极材料的锂电池，其前驱体材料以镍、钴、锰或镍、钴、铝为原料，钴作为稳定剂在其中不可或缺。
业内人士认为，就原材料来看，钴其实比原油要稀缺得多，中国本身也缺乏这种资源，因此， 新能源汽车发展起来后，动力电池无法摆脱对国外的资源依赖，而且可能依赖会更多。
此外，地球上锂资源并不稀缺，稀缺的是把锂资源应用于锂电池的能力。正因如此，在新能源汽车发展大潮中，看似离得有些远的电池原材料企业着实火了一把，天齐锂业、赣锋锂业、华友钴业、洛阳钼业等，因下游新能源产业的拉动而体量大增。
最近几年，钴原料的供应持续吃紧，妖“钴”频现。据相关机构统计，2015年底以来，国内金属钴价格整体呈现震荡上行走势，涨幅已超过230%。截至2018年2月底，钴平均价已达58.78万元/吨，价格突破近10年高点。
钴价暴涨的背后是我国钴资源紧缺的现实。2017年，我国钴需求占到全球约45%。2018年的需求将达12.76万吨。悬殊的供需缺口使我国90%以上的钴依赖进口，其中84%进口自刚果（金）。产能高度集中导致全球钴资源基本被刚果（金）垄断。
2018年3 月9 日，刚果（金）正式签署新矿业法，其中针对大矿山钴的矿业税税率从2%上升至3.5%，同时增加了征收50%暴利税（Super Tax）的条款。受此影响，钴价上涨较多，据了解，当前国内99.8%的钴金属价格已经达到64 万元/吨。
分析人士认为，考虑到我国新能源汽车高速增长对需求的拉动，以及刚果（金）钴新增项目持续低于预期，中期来看，需求增速仍将高于供给增速，钴市场有望维持高景气。
　　为了解决原材料成本高昂的问题，宁德时代与上游企业签署长期供应协议，以确保原材料的稳定供应。
比如，2017年7月，宁德时代与海外矿业巨头Glencore签署了2万吨钴的供货协议。为布局上游锂资源，宁德时代孙公司Contemporary Amperex Technology Canada Limited拟出资2.45亿元对北美锂业进行增资。
然而，随着下游需求的大幅增长，上游企业为实现利益最大化，更倾向于签订短期供货协议。宁德时代相关负责人表示，公司在与上下游企业谈合作事宜，与下游相比，上游原材料领域更难搞定。
从一组数据中我们可以看到一些迹象。年，宁德时代的主要产品动力电池系统，其毛利率分别为41.40%、44.84%和35.25%，可见2017年动力电池系统的毛利率明显下降，电池的降成本压力依然不小。
俗话说，打江山容易，坐江山难。宁德时代锂电出货量全球居首，这并不意味着它对竞争对手实现了电池技术研发、生产工艺等领域的全面超越。反之，比亚迪、松下、LG等锂电巨头已对宁德时代发起了猛烈围攻。
况且，在动力电池产能过剩的大背景下，宁德时代很难独善其身。
竞争白热化，宁德时代市场份额或被蚕食
贪婪是资本的本性，大量资本涌入电池行业，市场对电池的需求赶不上资本的推波助澜，电池产能严重过剩。
中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会统计数据显示，2017年，我国新能源汽车动力电池装机量为36.27Gwh，与2016年相比增幅约为20%，动力电池装机量与2017年年初业内所预估的50~60GWh相去甚远。
而新能源汽车的产销量在2017年均接近80万辆，与2016年相比增幅达50%。很显然，动力电池装机量的增速赶不上新能源汽车产销量的增速，原因很大一部分在于新能源汽车产销结构发生了改变，乘用车和专用车的占比迅速上升。
然而，真正的问题在于动力电池产能已经严重过剩。据刘彦龙介绍，2017年，我国整个动力电池行业的产能已超过200GWh，而动力电池装机量预计到2020年才有可能达到100GWh。
中国北方车辆研究所863检测中心主任王子冬难掩悲观：
“未来三年恐怕也会是这个样子（指产能严重过剩局面），现在动力电池200GWh的产能，我很担心，未来都卖给谁去？”
刘彦龙坦言，虽然目前动力电池整体产能很高，但很难满足国家政策调整后对产品的要求。刘彦龙对动力电池产线的迭代升级充满感慨，他认为，企业建设的均为当下最先进的产线，但设备迭代速度加快，因产能过剩而闲置的装备，几年后就会被淘汰。
从凡事必有两面性，赢得资本欢心的宁德时代也无力拒绝资本的贪婪，在资本的助推之下，产能已远超实际的扩产需求。
据媒体报道，宁德时代江苏溧阳基地其一期项目并未按计划在2017年底前投产，二期建成后尚无生产计划，三期尚为一片荒地。
从宁德时代招股书可以看到，2017年宁德时代锂离子电池产能17.09GWh，产量12.91GWh，产能利用率为75.54%。而2015年和2016年分别为96.92%、92.37%，产能利用率连续两年下滑，下滑幅度达20%。
　　在国内，比亚迪是宁德时代最有力也是最具威胁性的竞争者，这个曾经的电池霸主，在出货规模上被宁德时代反超之后，一度有些落寞。
为了夺回电池龙头宝座，比亚迪董事长王传福在发展战略上做出两项重要调整：
一是调整电池技术路线。从2017年开始，比亚迪就在其乘用车业务上开始使用三元锂电池，2018年及以后生产的纯电动车型也都将使用三元锂电池。
二是将动力电池业务分拆独立运营，向其他新能源车企供货。比亚迪封闭的全垂直发展战略使其失去大量整车客户，动力电池业务拆分之后，其乘用车市场上潜在客户将是原来的数倍。
比亚迪锂电事业部副总经理沈晞表示，动力电池业务将在2018年底或2019年初拆分完毕，预计五年内上市。可以预见，比亚迪的动力电池拆分举措将对宁德时代的市场份额造成不小冲击。
近几年，由于新能源汽车补贴政策和推荐目录对外资电池企业的某种“约束”，降低了松下、三星、LG等日韩电池巨头对国内市场的冲击，从而在某种程度上给宁德时代这类企业提供了良好的成长环境。
清华大学汽车工程系教授、电动汽车研究室主任陈全世认为，在技术研发上宁德时代已经不弱于日韩企业，但在工艺的精密程度和生产一致性上与日韩电池企业仍有差距。2020年之后补贴将会取消，届时日韩电池巨头将会发起新一轮市场争夺战，宁德时代还能保住自己的市场份额吗？
此外，2017年国家工信部、发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》规定，国家将放开动力电池合资企业股比限制，用市场来磨砺、淘汰落后电池企业。宁德时代并非落后企业，但松下、LG也非等闲之辈，宁德时代不能过于乐观。
综合考量补贴政策变动、电池生产成本以及市场竞争的变数等各项因素，宁德时代目前的盈利能力恐难以维持。加入宁德时代这场狂欢的资本，其本质依然是逐利的，在投资对象盈利能力下降时，资本会用脚投票。
对于宁德时代，有投资者看重其发展的迅猛势头，对其趋之若鹜；
也有投资者看透了产业发展的根本规律，对其敬而远之。
猎云网了解到，不少创投机构在接触宁德时代之后最终选择了放弃，主要原因是对取消补贴之后，宁德时代能否竞争过三星、LG、松下的不确定性表示担忧。也有投资者认为，目前投资宁德时代为时已晚，因为在高昂的估值下，很难有更上一层的空间，无法获得较高的回报率。
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东风入股宁德时代，背后是一场混乱的“新能源大战”
[ 亿欧导读 ]
随着取消地方保护政策的呼声日益高涨，补贴力度持续退坡，中国车企入股或与宁德时代这样的企业合作，或许是当前的权宜之计。如果未来风向有变，中国车企也必须思考如何全身而退。
自去年底集团与签订了战略框架协议之后，近日，东风汽车集团副总经理刘卫东公开表示：“近期，我们持股了宁德时代，同时在谈一个新电池公司。和整车相匹配的部分，我们必须自己做。”
对于东风汽车方面发表的言论，宁德时代内部人士表示，我们核心领域是动力电池的研发，此前(与东风汽车)已经有合作的车型上市，但目前没有与东风汽车强化合作的细节可以透露。
有业内分析人士认为，对于合资公司数量最多的东风汽车而言，自主研发动力电池技术成本过高，再合资的风险也不低，加上此前成功入股PSA之后获得的技术红利，持股动力电池行业巨头成为东风汽车优先考虑的方式。
突如其来的抢能源大战
继上汽集团牵手宁德时代后，东风汽车、长安汽车也相继传出入股宁德时代的消息。六大国有汽车集团，宁德时代已集齐三家，实际上，宁德时代早就开始给宝马等外资公司，供应电池。早已成为汽车行业炙手可热的“明星”企业。
今年前8个月，宁德时代动力电池供应量占市场份额已达43.2%，可谓“一家独大”。而前八个月动力电池装机量，宁德时代也高居榜首，并成为唯一一个装机量超过3000MWh的企业。
随着电动车时代可能到来，动力电池供应商似乎正在获得更大的话语权，而宁德时代这样的企业崛起，很可能对汽车零部件的供应格局产生重要影响。
在东风汽车宣布入股宁德时代之前，国内的各家汽车企业也加速了动力电池领域的布局与资源争夺。
今年5月份，上汽集团就已经通过其全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司与宁德时代合资成立了两家新能源企业：时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司。
8月底，比亚迪宣布联手国轩高科布局三元正极材料，标志着比亚迪正式进入三元锂电池领域；9月底，随着“双积分”政策实施时间表的公布，长城汽车宣布收购澳锂矿股权，试图为其短板新能源筑基。
10月19日，长安汽车发布新能源战略——香格里拉计划，在长安汽车宏大的计划中，入股宁德时代只被一笔带过，但对整个汽车行业，这或许值得仔细探究。
在这样的背景下，东风汽车公布其在新能源电动车领域的动向似乎无可厚非。
事实上，东风汽车与宁德时代早有交集，早在去年底，东风汽车便与宁德时代签订了战略框架协议。协议约定，双方将共同打造在新能源汽车产业领域的合作平台，形成相互支撑、优势互补、互利共赢的合作局面。
东风公司副总经理刘卫东对于为何选择入股动力电池企业解释道，从行业来说，任何一家汽车厂目前面临的新能源压力都十分巨大。“东风坚持技术领先，注重关键技术和核心资源的掌握。今年底，东风还将在电池、电机和电控三方面投入100亿元。”
东风牵手宁德时代意欲何为？
2017年前8个月，东风汽车公司新能源汽车销售2.82万辆，同比增长127.25%，大大高于同期全国新能源汽车30.2%的销量增幅，行业预计今年东风新能源年销售量有可能超过4万辆。
资料显示，东风汽车集团是国内最早从事新能源汽车研发的企业之一，经过十多年发展，已经拥有新能源汽车完整的研发体系，累计申请新能源技术专利逾370项，发明专利逾40项。
早在2009年，东风公司“混合动力城市客车节能减排关键技术”获得国家科技进步二等奖。目前东风汽车集团在新能源领域重要集中在物流车，目前已形成了2000台客车、6000台厢货、1.2万台轻客和4000台轻卡的新能源产能，多款物流车连续进入推广目录。
然而，在新能源乘用车领域，东风并没有占到太大优势。
根据海外媒体统计的8月份全球乘用车新能源汽车销量，8月全球共销售新能源汽车10.3万辆，同比增长64%。1-8月份全球累计销量为65.1万辆，同比增长47%。在销量榜单TOP10中，有6款来自中国汽车品牌，东风汽车新能源集中在商用物流车，因此并未上榜。
面临激烈的“抢能源大战”，布局新能源乘用车，很有可能成为东风下一步的重要战略。
宁德时代高估值背后的隐忧
今年3月份，鸿海集团旗下子公司以10亿元投资，仅获1.19%的股份，市场估值高达840亿元的消息，同样让宁德时代登上诸多媒体的“头条”。而在去年底的新一轮融资中，它的估值是800亿元。并且，这个估值已经远远超过了国内一些整车企业，比如长安。接近于巴菲特投资的中国电动车领军企业比亚迪。
宁德时代成立于2011年，至今发展也不过6年时间，作为一家本土电池供应商，如此高的估值，让它频频上头条。
但不管怎样，一家成立不过6年多的企业，从背景上看，宁德时代既没有天津力神、中航锂电这样多年国家863重大专项承担者的“根正苗红”，也没有比亚迪“电池大王”这样的称号。何以赢得诸多肯定和青睐？
国内动力电池企业目前的市场优势，离不开政策的强力支持。2016年，政府要求电池企业必须满足《汽车动力蓄电池行业规范条件》并进入相关企业目录，而采用目录外电池的新能源汽车无法获得补贴。外资电池企业被排除在外，导致宁德时代等国内有优势的电池企业供不应求。
但政策不可能一直保护下去，已经有信号表明，最迟在2020年，中国政府会放开电池市场的保护。届时，宁德时代等国内电池企业，又能否有能力与国外同行一较高下？
抢能源大战或可休矣
在2025年之前停售传统燃油车，其实国内很多车企都做得到，只是长安用“香格里拉”计划把它包装了起来。
以北汽为例，今年上半年，北京汽车品牌累积销量同比下跌了45.49%，而北汽新能源近5年的年均复合增长率接近200%。
英国《金融时报》报道，五名清华大学科学家5月发表在《应用能源》的一篇文章显示，由于中国大约75%的电力是由煤炭产生的，而电池生产过程消耗大量能源，中国新能源汽车产生的温室气体排放量实际上比内燃机汽车高出50%。
相比之下，目前全球最大的几家汽车制造商，并未像中国车企这样集中盲目的投身到新能源产业链。
虽然大众、丰田和雷诺-日产等企业都表明了发展电动车的决心，但是依然对此保持谨慎乐观的态度。尤其是丰田汽车，2005年，丰田汽车就向中国投放了混动版普锐斯，但销量十分尴尬，最近，丰田表示会坚持传统燃油车和混合动力汽车的研发。
大众汽车则依然会发展柴油发动机，以及其他新能源方式，而非押注电动车，至少大众在打算控制上游原材料企业的过程中受到了挫折。
而对于中国车企来说，推动新能源产量增长的主要因素不是市场而是政策，随着取消地方保护政策的呼声日益高涨，补贴力度持续退坡，中国车企入股或与宁德时代这样的企业合作，或许是当前的权宜之计。如果未来风向有变，中国车企也必须思考如何全身而退。
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宁德时代为什么能得到宝马、奔驰、大众、苹果的青睐？
六年时间不到，宁德时代的一路突飞猛进，市场估值超过840亿，必定少不了推波助澜者。改用牛顿的话“宁德的成功，是因为它站在巨人的肩膀上”。
废话不多说，我们直入主题。宁德时代（CATL），全称宁德时代新能源科技有限公司，是中国动力电池市场的翘楚。但是，你绝对想不到从无名小卒到业界翘楚，宁德时代只用了不到6年的时间，从2011年注册，到2012年底由母公司ATL（新能源科技有限公司）动力电池事业部分拆出来，独立而成为动力电池制造企业。六年时间不到，宁德时代的一路突飞猛进，市场估值超过840亿，必定少不了推波助澜者。改用牛顿的话“宁德的成功，是因为它站在巨人的肩膀上”。前菜已开胃，下面正菜登场！宝马扶持助攻宁德时代成立之初在动力电池领域就是一张白纸，真正领它进门、令它名声大噪的就是与宝马公司的合作。2012年，华晨宝马与CATL决定就华晨宝马规划中的新能源汽车品牌及产品之诺1E的高压电池项目携手展开合作。通过这次合作，宁德时代成为宝马集团在大中华地区唯一一家电池供应商。也由此成为国内首家成功进入国际车企供应商体系的动力电池企业，宁德时代的国际市场计划正式铺开。为什么宝马当时会选择白纸一样的宁德时代，业界一直都充满疑问。但每一个选择都是有理由的，宝马公司更不会做出错误的选择。不仅如此，事实证明，宝马公司的选择十分正确。首先，电芯技术过硬。宁德时代的母公司ATL（新能源科技有限公司），是苹果数码电池的主要供应商，说明其单体电芯很稳定。其次，粮草先行。在获得宝马这个大伙伴之前，宁德时代创始人之一、其公司总裁黄世霖早已在动力电池方面积累了众多经验。2004年，黄世霖参与一项粤港招标项目“汽车用动力型系统的研发和产业化”并取得圆满成功。2008年，他带领团队成功开发出拥有自主知识产权的动力电池管理系统(BMS)，并应用于公司的所有及储能项目。2011年底，下定决心做动力电池的研发、设计和生产。并且姿态放得非常低，只要整车企业愿意合作，就给他们提供样品、设计。所以说，冰冻三尺非一日之寒，罗马非一日建成，宁德时代的成功也不是随随便便的。得到宝马这个大客户之后，宁德时代也是压力倍增——这不仅是个大BOSS，更是宁德时代的第一单动力电池业务，只有做好了，才能在业界立稳脚跟。所以当时宝马提供的800多页纸的、全德文的动力电池生产标准，宁德时代顶住压力，在华晨宝马一位高级别工程师的协助下，终于生产出来华晨宝马所要求的电池，也获得了宝马的认可。通过这次合作，宁德时代就像是经过“魔鬼训练”一般，技术水平得到了质的提升。宝马这个品牌本身就是最好的宣传，这一战打响之后，宁德时代正式开始在动力电池领域大展身手。北汽、戴姆勒联手加持7月5日，北汽集团与戴姆勒签署了新的框架协议。在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂，引入梅赛德斯-奔驰品牌的纯电动车产品。双方表示，将共同投资50亿元人民币（约合6.55亿欧元），在国内建立纯电动车生产基地及动力电池工厂，采用国产电芯制造动力电池。宁德时代的机会又来了。据知情人透露，北京奔驰未来采用的国产电芯确定为宁德时代所生产的电芯。一旦2020年奔驰纯成功实现国产，宁德时代的市场占有率又将进一步扩大。大众翩翩入场世界四大汽车生产商之一的大众也要加入宁德时代“电芯争夺战”了。据外媒报道，大众高尔夫电动版e-Golf将于2018年在中国投产，同时首次使用中国本土供应商——宁德时代的电池。其实这是一件互惠互利的事情，中国本土电池企业及电池市场将迎来新的机遇，但笔者认为，大众必定也会得到自己想要的，而且这也是实现汽车本土化制造最有效的方法。通过使用中国本土电池组，大众集团首先能够适应中国电动汽车行业标准，同时享受中国税收补贴，最重要的是能够在本土品牌占有率极高的中国电动车市场上扩大市场占有率。所以说，没有什么东西是白给的，只有你自己越来越强，才能掌握更多的主动权。大众使用宁德时代的电池就是最好的佐证。
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