中国高铁跨出国门，美国经济那么发达，为什么不去修建高铁？
全世界都知道中国在基础建设方面是非常突出的，在桥梁、铁路领域更是处于领先位置，因此中国也被外界称之为：基建狂魔！
近年来，外出旅行已经成为家常便饭，人们出行首选的方式便是乘坐高铁，首先在安全问题上是毋庸置疑的，效率也是非常之快，环境和舒适度都被人们认可，截至2017年底，中国铁路运营里程高达12.7万公里，而高铁就占5分之一，约2.5万公里，不过如果有去美国旅游的小伙伴，你发现如此发达的国家却没有建设高铁，你知道为什么吗？
在早期的美国，各方面的发展都离不开铁路，甚至有很长一段时间，铁路达到鼎盛时期，贯通美国的铁路网推动着整个美国飞速发展，现如今，欧洲和亚洲的一些国家早已进入了高铁铁路时代，而美国似乎在这方面有所落后，即便是依然在运行着的火车，也是主要以货运为止。
仔细分析，在美国，人们对铁路的需求并不算很大，因为汽车的大面积普及，成为人们出行最主要的交通工具，据说3亿人就有2亿多辆汽车，而且围绕汽车的各方面系统都非常成熟，即便是远距离出行都会选择乘坐飞机，甚至私人飞机在美国根本不算稀奇事，就算修了高铁，人们也不会为之放弃对汽车、飞机的依赖。
不过在美国的历史上也曾经出现过高铁，而且时速也是非常之快，比如在1966年，纽约中央铁路的M-479黑甲虫喷气式机车，配有两台J-47喷气式发动机，在试运营阶段直线加速就达到了300km/h；还有在1968年，联合飞机公司UAC TurboTrain，配有6台PT-6涡轮螺旋桨发动机，极速突破279km/h等等，因此论高铁，美国也是曾经有过。
（图片来源于网络，如有侵权，请联系删除！）
责任编辑：
声明：本文由入驻搜狐号的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。
今日搜狐热点美国高铁修建问题_图文_百度文库
赠送免券下载特权
10W篇文档免费专享
部分付费文档8折起
每天抽奖多种福利
两大类热门资源免费畅读
续费一年阅读会员，立省24元！
美国高铁修建问题
阅读已结束，下载本文需要
想免费下载更多文档？
定制HR最喜欢的简历
下载文档到电脑，同时保存到云知识，更方便管理
加入VIP
还剩24页未读，
定制HR最喜欢的简历
你可能喜欢经济如此发达的“美利坚”，为什么没有高铁？
高铁，即时速在200公里以上的高速铁路，1903年就在问世。当时创造的时速达到203公里。不过那是尚处于研究开发阶段的产品，难以投入到实际使用中去。到1964年，即在东京奥运会的时候，世界第一条常规的通勤高铁连接东京和大阪的正式通车，时速达210公里。
世界上所有的富裕国家都已经投资兴建高铁网络了——然而，这其中不包括。从到法国，从到，时速可达150英里以上的高铁连接着各个城市中心，为人们提供了一个除飞机和汽车以外的理想出行方式。
反观美国，美国在19世纪下半期靠着世界最大的铁路网扩张到西部，并一跃而成为世界第一大经济体，但迄今为止仍无高铁。除了美国铁路公司在和有28英里时速150英里的轨道之外，美国铁路网的限速多数在110英里以内。相信这种情形在未来几十年内不会有大幅改变。那么为什么美国没有投资兴建高铁？
和法国在20年前在修建了31英里长的海底隧道，而许多美国城市都在地势平坦且少有地形障碍的区域。
也不是由于城市特点因素
尽管美国城市的人口密度比许多其他国家小，但是东北地区人口密度更大，甚至比美国之外大部分拥有高铁的区域密度更大，因此更依赖于运输。
甚至不是因为资金
尽管美国在基础设施方面的投入比其他发达国家要少，然而美国仍然是一个非常富裕的国家，并且完全有能力在需要的时候修建新铁路。
其实美国在高铁建设上的落后，是由相当“例外”的“国情”所决定的。在进入20世纪之时，美国本来是世界头号铁路王国，但创新的脚步并没有停在铁路上，马上就率先进入汽车社会，随即民用航空也迅速崛起。高速公路体系和，在二战后获得了决定性的胜利，把铁路挤出交通客运的竞争圈。当时如蜘蛛网般的铁路，相当一部分被废弃。如今走到美国各地，都能看到由这些废弃铁路线改建的供自行车、跑步专用的非机动车道。克林顿1992年当选总统时，曾幻想着把美国各大城市用式的新干线连接起来，但八年下来一无所成。论者纷纷指出这种政府计划是多么不靠谱。如今各州的地方铁路通勤线，基本都处于赔钱状态。唯一赚钱的，是从波士顿到华盛顿沿线人口密集的东北部走廊。这条线已经用了高速子弹列车。但是，许多部分的轨道还是旧式的，甚至有些属于19世纪的设施，子弹列车在大部分路段无法跑到全速，很难算作高铁。直到今天，“高铁不适合美国”依然是主流意见。
从历史因素上看，上个世纪中叶，随着美国州际高速公路网的普及以及喷气式客机在国内航线的推广，多数美国人不再坐火车长途旅行了，在很多美国人心目中，火车是属于历史博物馆、儿童乐园和黑白老电影的东西，现在已经没有理由再去回归上个世纪的运输系统了。
从文化因素看，美国俗称“车轮子上的民族”，汽车 的普及程度非常高，3亿人有2亿多辆车，每个家庭3个人有2辆车，也就是说能开车的基本上都在开，加上围绕汽车的基础设施和服务系统非常完善，让把自由看得比什么都重要的人放弃自己开车简直是太难了。
责任编辑：
声明：本文由入驻搜狐号的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。
今日搜狐热点中国的新四大发明最让人引以为豪的当属高铁了，过去五年，中国高铁走出国门、走向世界，成为了名副其实的“中国名片”，不仅改变了中国人的出现方式，也用自己精湛的技术赢得了世界的认可，让很多外国人都羡慕不已，但有一点很奇怪，现在各国都在争先恐后的想让自己的国家建设高铁，但作为经济最发达的美国却不修高铁,这是为何？
作为“世界霸主”的美国，不仅经济还是技术，在世界上都是遥遥领先的，要说缺钱更加没可能，他们的金融体制也是最发达的，还拥有很多行业的尖端人才，修高铁对他们而言应该不是问题，让人百思不得其解他们不修高铁的原因？
其实呀，这是美国特殊的国情导致的，我们都知道美国的国土面积和中国差不多大，但人口不足中国的四分之一，典型的地广人稀，而美国的交通十分方便，并且人民也比较富裕，几乎家家都有自己的汽车，在短距离范围内自己开车很便捷，那如果要出远门，自然就是飞机解决了。同时美国的土地都是私人的，建高铁就要征集土地使用等一系列问题，要花时间和精力去协商，随之而来的一大笔补偿款也会让人头疼不已。
建设高铁是为了缓解人口密度大，拥堵等问题，像日本、中国，德国等人口多，建高铁极大的改变了人们出行拥挤的问题，人口密度越大，线路上的支点城市也就越多，高铁的上座率自然也就越高，高铁需要大量的资金投入，这样也就极大的减少了成本，于美国而言，土地面积太大，人口又少，建高铁是十分不划算的，而且他们拥有那么多的私家车，航空既廉价又发达，就没有建高铁的必要了。
现在你知道美国为什么不修建高铁了吧？每个国家都会从自己的国情出发，作出适于本国发展，有利于国民经济的政策，不是贸然行动的。
特别声明：本文为网易自媒体平台“网易号”作者上传并发布，仅代表该作者观点。网易仅提供信息发布平台。
一键安装官方客户端
重大事件及时推送 阅读更流畅
http://dingyue.nosdn.127.net/5XtpEQfj6s5vWzqItc3InkHMCGNJm6kXg=k0Two7HnMzb0compressflag.jpg美国为什么没有高铁
|产业经济_新浪财经_新浪网
　　[公众的不信任削弱了美国联邦政府在长远规划和相关资金供给方面的能力]
　　在这个世界上，几乎每个富有的国家都会大力投资高铁的建设，唯独美国例外。
　　从日本到法国，甚至从土耳其到俄罗斯的铁路都实现了150英里（1英里约合1.6公里）以上的时速，它们连接着主要城市的中心，为人们提供可代替飞机和汽车的极具吸引力的出行方式。
　　与之对应的是，除了马萨诸塞州郊区和罗得岛州约28英里长的铁路可达150英里时速之外，美国大部分火车的时速都在110英里以内。
　　为什么美国不造高铁？接下来几十年里美国的高铁投资会增加吗？没那么简单。
　　不造高铁和这些都无关
　　首先，这事和政治无关。
　　大部分国家在建造高铁时，项目方案会向市民公开，接受监督。其他国家，比如德国、俄罗斯以及与美国类似的联邦政府体制则会在各个权威部门间权衡做出决策。
　　另外，这也不是地理原因造成的。
　　要知道英国和法国早在20年前就建造了一条穿过英国海峡的隧道，而美国很多城市都位于地势平坦的地区，地理上并没太多障碍。
　　这和美国的城市特点也没什么关系。
　　一般而言，美国的城市密度要比很多国家的城市小一些，但东北地区其实更为密集，也更依赖于交通的中转，人口数量比已经建成高铁的很多地区还要大。
　　山姆大叔不造高铁也不是因为缺钱。
　　虽然和其他发达国家相比，美国在基础设施建设的投资会少一点，但作为一个非常富裕的国家，美国完全有能力投资新的铁路建设。
　　联邦政府和州政府谁来管？
　　对美国来说，现在缺少的或许是联邦政府对于资本密集型的国家铁路系统的规划和承诺。
　　在美国，联邦政府将除外交、税收外的绝大部分决策权都移交给了各个州，因此不能以国家利益为由让一个项目优先于另一个项目。
　　除此之外，美国还拥有一个从未经营或建造过城际高铁的官僚机构，他们并不明白建造高铁需要什么。
　　当然，美国也并不总是如此。
　　1956年，美国国会就批准了大幅提高联邦政府汽油税以及建立州际高速公路的国家计划。这个计划包括源源不断的资金支持和国家优先事项的清晰地图，计划中的大部分项目都在接下来的30年内完成。
　　尽管具体实施是在各州，但高速公路的路线连接却由国家层面来选择，不考虑政治边界，只考虑各大城市之间的连通需求。整个项目的经费90%来自于国家政府，高速路线被明确地标注在美国的国家地图上。
　　公路建设的物资需求由国家政府搞定，而施工则交给具有专业技术的交通部门。习惯了建造公路项目的流程和分工，美国人在公路发展上倒是毫无障碍。结果也变成了，大多数美国人都非常依赖于公路系统。州际公路成为了美国的交通命脉。
　　然而，从公路建造初期到现在，美国人对联邦政府的看法已经发生了很大的改变。民调显示，美国人对于政府的信任已经从20世纪50年代的超过70%下降到了现在20%都不到。所以，与时任总统艾森豪威尔在1955年宣布联邦政府应该为高速公路系统“承担主要责任”的场景相比，如今高铁建设的现实则折射出美国公众对于政府在交通规划上所处地位的考虑。
　　公众的不信任削弱了美国联邦政府在长远规划和相关资金供给方面的能力。
　　近几年，联邦政府想努力恢复自己在交通规划上的角色，但却反而暴露了缺陷。2009年，奥巴马政府提出了投资建立城际铁路的国家行动计划。然而，整个地图的建议路线很模糊，大量重要的道路连接都不够明确，部分路线甚至是在过去研究的基础上随机推荐的。
　　投入的资金由包含在经济刺激法案中的80亿美元原始资金提供，但却不能保证整个铁路计划的长期落实。“高速铁路”的定义并没有在全美范围内普及，政府在没有任何解释的情况下建议将某些连接处的时速设定在90英里，有些却可达到250英里。
　　最后，很多应该实施具体项目的州政府却因为鲜有这类的投资经验而远未做好准备。因为几乎没有一个州有过按照国际标准建造200英里时速高铁的经验。
　　太多规划性的问题，又无法提供真正用于城际铁路建造的资金来源，美国的高铁建设一再难产。
　　美国人其实需要高铁
　　其实，美国人对于高铁的需求是存在的。
　　随着城市中心区的发展，美国人需要新的方式来连接各个城市。建造更多的高速公路并不是解决方法，不只因为建公路会污染环境或破坏道路所通过的社区，还因为公路建设相对缓慢，在建造过程中还会增加道路拥堵。
　　由于人口在不断膨胀，美国需要扩建交通系统，并且必须投资清洁、不影响社区建设、可有效减少拥堵的铁路。但是，要期待州政府来挑起联邦政府的担子可能不太现实。
　　规划和投资建立州际高速系统的前提是，在不考虑州界的情况下，美国人的确有坐火车出行的需求。事实上，美国50个最大都市的人口总和就超过了全美人口的一半，分别坐落在31个州，并且有15个跨越了州界。
　　从旧金山到洛杉矶的加州高铁算是整个美国唯一真正意义上的高速铁路了。但加州的面积让它的经验对其他州来说并没有太多的借鉴意义。
　　美国是时候要在国家层面规划建立以铁路优先的城际交通系统了。当然，如果没有国家目标和投资聚焦的政治共识，在美国建造高铁还会是一个遥远的白日梦。