告别山寨有希望&中国汽车设计现状介绍
说在文前的“三把刀”
目前，中国汽车市场成为全球第一大市场。但是，在这个全球最大的汽车市场中，大部分产品仍是“舶来品”。国内自主品牌绝大多数产品还仍属于产业链的最低端，并在合资品牌的挤压下生存已堪忧。2012年，自主品牌的生与存，是摆在自主品牌面前的一把刀，也是值得我们每一个中国汽车媒体人去深思的年度大事件。
中国汽车要想进步与真正强大离不开自主品牌，在中国汽车工艺发展的这几十年内，自主品牌在产品质量、工艺技术均已有一定高度，但惟独汽车设计仍处摸索期、回顾2011年，关于汽车设计方面的大事件一定不能忘却车展上，“变脸”已成为目前中国汽车设计上整体方向，只是川汽敢于揭开这层披在自主品牌身上的膜，这种直接“复刻”的手法从中国有汽车工业开始，一直存在着。
『上面左图为川汽野马F16，右图为海外奥迪A4旅行版』
『左图为川汽野马E系列，右图为英菲尼迪EX级』
为什么要直接“复刻”国外成熟的产品，这还得从汽车设计所带来的巨大利润说起。对于普通的消费者来说，面对日益繁多的品牌与车型，好看的形象犹如一把“利刃”，已经与品牌认知、安全性、配置等因素，成为购买的重要因素。
但一辆车从准备初期到量产，是需要大笔资金支持去完成的。在花费相近的设计费不如直接购买国外设计公司成熟的作品收益更大。以中国车企近年来购买国外设计公司的汽车设计作品为例，单套的价格均超过亿元人民币。亿元不是小数字，但这仅仅是请国外设计公司最基础的设计费用，不少自主品牌广告宣称的“大手笔”估计是由此而来。
“羊毛出在羊身上”，这句话用在这种现象再适合不过了。厂家几亿元的设计费用最终还是会平摊到每台车中，好看与否最终是由消费者来买单。在中国汽车工业辉煌时期，国外设计公司的确给我们带来了不少优秀的好产品，但也有“剑走偏锋”的一类车企，前几年官司上身的就是一个典型的例子。
2003年日本总部以双环来宝S-RV涉嫌侵犯外观设计专利权为由将双环诉至法院，至今尘埃未落。2007年9月，一波未平一波又起，双环CEO车型亮相便随即遭受到德国在慕尼黑法院的起诉。而又是同一年，正在访华德国总理默克尔竟然不顾外交礼仪，公开指责中国车企抄袭了的Smart For two（这款抄袭的车在后来被命名为双环-）。
中国有句成语用在这里很贴切，叫做“怒其不争”。其实翻开历史科册，今天的中国车企与几十年前的日本车企也有着惊人的相似性。二战后，为求迅速发展，日本车企大量模仿欧美成熟车型，同样招致欧美车企的围攻。美国政府出于对发展日本经济的考虑最终选择了默许，这才使得日本车企得以存活壮大。所以，请不要用异样眼光看自主品牌的发展，而是以一种平和鼓励的态度去对待那些上进的自主品牌。
时光流转，你是否会感叹，真正三十年如一日的竟然是顽固的“人”，当看到爷爷辈的和还在改款的消息时，我能做的和你一样，就是敲击着键盘拍胸口。
时至今日，令人安慰的是，虽然各大车企仍在苦苦摸索，但已形成各自的设计，还未成形的车企尚在摸索的道路上，这是我们希望看到的。但何时能形成有中国特色并能赢得市场的汽车造型设计，是个值得我们自主品牌车企继续耕耘的事情。
■&从抄袭看自主品牌设计的这几年
有个奇怪的现象，2011年在中国各大汽车企业推出新车型的时候，意大利著名设计公司设计的车身不再成为宣传的卖点，自主设计、自主研发才是吸引消费者的重要筹码。但事实上，大部分的汽车生产企业还是不能摆脱对国外设计公司的依赖。
借鉴与模仿一款国外成熟车型是现今自主品牌车企主要的设计思路。细数2011年上市的多款车型，我们或多或少都能从中看出模仿的痕迹，但这不能掩盖自主品牌企业在设计领域做出的努力。目前，自主品牌车型主要的设计方法有以下的三种。
&&&&1.模仿者和被模仿者有合资的关系，比如华晨造型和德国有几分神似，这是建立在早年华晨与宝马合资合作的基础上，没有涉及知识产权的问题。这种做法可以算作是合法的模仿，并不是抄袭。
&&&&2.国外设计公司热，尤其是意大利著名设计公司，而国内不约而同选择同一家设计公司，各个设计公司在设计中都包含了其自身的设计设计风格，因此出自一家的设计就出现了一定程度的相似。
&&&&3.在对方没有授权的情况下，抄袭现今市场流行好卖的成熟车型，这种情况不能算是合法的模仿，应该算是涉嫌抄袭，早年的就是用QQ干倒通用就是活生生的例子。其实，模仿或多或少节约了在研发上成本，但殊不知长久如此很难学到汽车设计及材料、动力等方面的核心技术。在更激烈的市场竞争中，模仿者由于不具备独立研发的能力，很难根据市场反馈及时做出反应，下场就是落败。
这几年来，大家一直在说是中国的自主品牌汽车企业养活了意大利的设计公司，目前意大利有四五家比较大的汽车设计公司，基本上50%的业务量来自中国的。
从1996年开始，就有宾尼法与汽车开创的先河——哈飞中意，从开始一直到现在，不下百款的车型是由意大利的设计公司完成的。意大利的设计公司出品的不一定都是让人一眼就能记住的好产品，也有不少被沦为笑柄的车型，下面编辑简单罗列那些自主品牌与意大利设计工作室合作的作品。&
简单罗列那些意大利设计中国制造的车型
乔治亚罗参与设计
奇瑞与意大利宾尼法瑞纳携手打造
意大利博通设计
意大利博通设计
意大利I.DE.A设计
意大利宾尼法瑞纳负责外观造型
意大利宾尼法瑞纳负责外观造型
意大利I.DE.A首席设计师Justyn
意大利宾尼法瑞纳
意大利宾尼法瑞纳
意大利I.DE.A设计公司
但是，意大利的设计就真的是万金油？在我看来，其中一些车型的设计能明显感觉到意大利人并没有下十足的功夫去对待。
&&& 比如，出自曾设计过、、F90等名车的意大利新锐汽车设计师Enrico
Fumia之手，采用了前后对称、里外一致的时尚设计，但这款车型明显在中国水土不服，甚至一度被车友认为是马路上“逆行”的QQ。
■&其实，中国也有本土汽车设计师
著名汽车设计大师曾说：“中国的汽车设计缺少中国。”此举我是否能理解成没有民主的大陆看隔岸大选被形容成“太监看邻居做爱”？没有原创性、崇洋的心理反而最后成为意大利人的笑柄，我们迫切希望看到中国汽车设计走向世界的那一天。在走向世界这个逐渐摸索的过程中，有这么一个群体正在中国兴起和扩大，他们只是几万名专业汽车设计师中的一员。&
&&& 现任汽车助理、长安汽车研究总院副院长，负责长安汽车全球造型设计工作。1990年毕业于中央工艺美术学院（现清华大学美术学院）工业设计系。熟悉汽车圈的网友应该都知道，清华大学工业设计系出品了不少优秀的汽车媒体人，《座驾》、《汽车族》等汽车类杂志都有不少来自清华大学工业设计系的同行。
&&&&早年马征鲲留学美国俄亥俄州立大学，1995年加盟美国通用汽车公司研发中心。在2000年，他成为通用泛亚汽车技术中心设计总监，主持的设计工作。2007年，马征鲲出任上海汽车技术中心设计总监，主管上汽自主品牌产品的造型设计。由他主持开发的产品包括N1、E1和MG Zero、和量产车，以及、750和550等改款车型。此外，他还为上海世博会设计叶子与海贝概念车，并创建中国第一个汽车设计团队品牌——上汽设计（SAIC
Design）。
『马征鲲还主导上汽荣威350（左）与MG5（右）整车设计』
2011年，马征鲲来到长安汽车后，在原有设计部门的基础上组建实力更强的中国化设计团队，我们也有理由期待未来他在长安的每一款产品。从某意义上来说，马征鲲的设计生涯是很多中国汽车设计师应该模仿的路径：国外的求学和工作的经验开拓视野，将国际设计走势与本土设计风格结合，对中国汽车设计发展有长远的优势。
『特此更正：马征鲲近日由于种种原因，已离开长安集团，去向暂不祥』
1999年毕业于中央工艺美术学院工业设计专业。2000年至2002年就读于德国普福尔茨海姆大学交通设计专业并获硕士学位，同时期在德国戴姆勒·公司工程设计部实习，2003年正式签约该公司并成为德国设计总部第一任中国籍女汽车设计师。
『现通用汽车中国前瞻设计中心总监乌林高娃』
2006年回国从事汽车设计工作，同时受聘于中央美术学院汽车设计系。日，通用汽车中国宣布，乌琳高娃成为通用汽车中国公司前瞻设计中心首位设计总监，并将在位于上海的通用汽车中国前瞻技术科研中心办公，该科研中心将于2011年9月落成。
龚冯友（Peter gong)
在国外著名里最成功的中国本土设计师，龚冯友绝对算得上是其中的佼佼者，他是PSA亚洲研发中心的首席设计师，他的作品无疑代表了标致最新的设计。
早年龚冯友毕业于清华美院工业设计系硕士，后去德国设计中心、设计中心进修，德国普福尔茨海姆大学造型艺术学院(HFG-Pforzheim)汽车设计硕士，2004年进入标致法国设计中心任高级设计师。在谈到时下国籍及中国设计时他诚实回答：“其实设计师的国籍并不是问题，最大的问题是国内没有一个良好的发展环境。厂家对于本土设计师并不了解，也不太信任，造成了他们缺乏实际工作经验，这种缺失对于设计师来讲是很致命的。”
曾经活跃在奔驰德国设计总部的中国面孔，2011年4月，他作为外观主设计师的奔驰A-CLASS概念车亮相，给车迷们带来不同于以往奔驰形象的全新概念。
&&&&而在5月，张帆告别了工作8年之久的奔驰设计团队，放弃奔驰终身设计师的舒适铁饭碗，加盟担任设计总监。在车展，广汽亮相了从概念构思到制作仅用四个月完成的广汽纯电多功能概念车E-Linker正是张帆的作品。
&&&&1995年，曹敏从上海交通大学工业设计系毕业后，选择进入一所高校从事工业设计教学。1998年，曹敏抓住一次泛亚汽车技术中心有限公司招聘汽车设计师的机会，成为第一批社会招聘进入泛亚的设计师。
&&&&曹敏后来有多次到美国学习的机会。他参与了老君威的改款、老的全新设计和赛威SLS的内饰设计，这分别是中国本土设计师首次基于国际车型的改款及全新设计、中国设计师第一次参与主导豪华品牌的设计开发工作。
2006年，泛亚设计团队在曹敏的带领下完成“别克未来-Buick
Riviera”这一全球概念车的设计，成为泛亚历史上第一辆国际品牌的全球概念车，奠定了通用汽车全球别克品牌产品的新一代设计DNA。这个项目给曹敏个人职业生涯带来了很大影响，也肯定了泛亚在通用全球开发系统中的地位，使泛亚设计团队的整体能力和信心在短期内迅速提升。
&&&&作为今天压轴的中国设计师，邵景峰是中国设计师中不得不提也是最低调的一位，还记得上海大众上市时我告诉他我临摹过他的作品时，邵景峰也只是浅浅的微笑，这份低调和他所做的事成反比。他是目前上海大众造型中心外型主设计师，带领着外型设计团队为上海大众的新产品开发而不懈的努力。
&&&&1999年，邵景峰毕业于工业大学（现吉林大学）汽车工程学院工业设计系，同年进入上海大众造型中心从事汽车外型设计工作，2004年起担任外型主设计师一职，负责上海大众全系列车型的外型设计项目。
『邵景峰主导的，他在德国大众车型上海大众国产化进程中扮演重要角色』
『-新领驭也是邵景峰带领上海大众设计中心主导的车型』
&2003年邵景峰在德国大众狼堡总部造型中心做交流设计师。到目前为止，他参与了上海大众多次重大造型项目，包括2005年11月上市的领驭及新领驭，2006年上半年上市的劲情·劲取，2007年上市的朗逸以及NEEZA概念车等。
那些中国本土的汽车设计公司
&&&&国际上主要的汽车设计公司大都集中在欧洲，尤其是在意大利。除了大家所熟知的I.DE.A外，还有宾尼法、博通和Zagato等。这些设计公司在业内均有较高的威望，其各自的设计风格也相对明显。这几家意大利的设计公司几乎包揽了全球近六成的汽车设计外包业务。
『美国Art Center可谓是汽车设计师梦工厂，从中走出一批顶级设计师』
『每年进行的德国Pforzheim设计比赛现场一隅』
此外，英国皇家设计学院、美国艺术设计中心（Art
Center)和德国普福尔茨海姆（Pforzheim）设计中心则分别代表了英美德最高的汽车设计水准。与意大利的设计公司不同，这三家企业更着眼于未来车型的开发。那么，在国外设计公司，尤其是意大利设计公司的挤压下，又有多少国内设计公司能存活下来？
目前国内规模较大的汽车设计公司有泛亚汽车、同济同捷、汉风设计、阿尔特（前身是精卫设计）、华冠、安徽的佳景汽车等公司。其实，这几家汽车设计公司只是国内数百家规模大大小小的汽车设计公司的一份子而已。这些公司有的是整车设计包括CAE分析，也有底盘与技术上的专攻。营销设计方面，在品牌营销而出名的上海通用和上海身边，总有一群各司其职的人组成的营销团队在推动。
泛亚汽车技术设计中心
&&& 泛亚汽车技术中心(Pan
Asia Technical Automotive Center
简称PATAC)是一家由通用汽车和上海汽车工业(集团)总公司双方共同投资5000万美元设立的，双方各占50%的合资汽车技术与设计中心，不过分的说，它在通用汽车为中国量身打造的工程中扮演决定性的角色。
『陆尊的改款是泛亚的作品』
作为一家完全独立于其母公司的企业实体，泛亚不仅为通用汽车和上汽(集团)服务，也为中国和亚太地区的其他汽车企业提供汽车工程服务。如五轴模型制作，三维制模，技术规范发布，碰撞模拟分析，模拟路面测试以及测试等。
中国第一辆“麒麟”、第一部在国外发布的中国概念车“鲲鹏”，10万元家轿“”、GL8陆尊的设计工作都是泛亚汽车的作品，同时，它们还完成新世纪、、、的本地化工作，还有等新车型。
上海同捷科技
同捷是国内最大、实力最强的独立汽车设计工程公司，也是中国最早的汽车设计工程公司，成立于1999年。经过十多年的发展，同捷的设计能力、企业规模居国内汽车设计工程公司之首，在模具设计制造方面也属亚洲第一的规模和水平。目前，同捷国内整车客户已有80多家，其中包括集团、汽车集团、上汽集团、北汽集团、上海通用、汽车、汽车、&汽车、 长城汽车和集团等。
『这些自主品牌车型还需要我介绍吗？设计它们的正是上海同捷设计公司』
据不完全统计，2010年由同捷参与开发的车型销量占国内汽车市场18%的份额，同捷参与开发的自主品牌车型销量占国内自主品牌市场30%的份额，2010年同捷累计参与设计在售型数量占国内自主品牌乘用车型数量的40%以上。公司主要作品有江淮、、长城、东南、长城、风行、长城、江淮、、和M2等自主品牌车型。
安徽佳景科技
『特此更正：奇瑞QQ6是北京阿尔特设计公司作品，由于本人疏忽将本款车型归类与安徽佳景科技的作品，受到不公平的抨击，十分抱歉』
『由于毗邻总部的关系，佳景设计的车型几乎以奇瑞为主』
佳景科技是一家从事整车设计开发的专业汽车设计公司，位于安徽经济技术开发区，毗邻奇瑞公司。从2001年建立至今，已为奇瑞公司设计开发了QQ、、、、A5等车型，目前有多款新车型正在开发中。
■&中国汽车设计未来的希望
目前，国内的一些设计公司研发能力不俗，但真正影响中国汽车设计前进的并不是想象力，而是扼杀想象力的老板。听说过，某知名自主品牌车企曾为一款拿出近10套方案，最后执行的是老板自认为最可行的方案，却是设计师们一致认为最普通的一套。汽车设计师与老板之间的关系很微妙，因为中国老板不相信自己的设计师，甚至在他们眼里，设计师只是执行者，而他们才是真正意义上的设计师。2012年，我们希望某些自主品牌老板们，切勿高估自己的品位，搞清楚自己懂什么。
同时，知名媒体人王洪浩先生表示，中国有一个奇怪并难以解释的现象：“中国消费者对车的品质要求很高，但鉴别品质的能力与经验少之又少；对车的安全性要求很高，但开车不系安全带；对空间要求很大，但后排基本是空的；喜欢大气的车，但所有人都不知什么是大气”。2012年，我们希望消费者要知道自己真正需要什么，切勿盲目跟从。
『知名媒体人王洪浩微博关于中国消费者矛盾的讨论』
既然前面说到国内设计公司，对于孕育一批设计精英的高校来说，也并不是每一个人都能了解的。目前中国高校现状是很多设计类教师都是理论成绩非常优秀，但如果翻开履历，几乎都是从毕业到工作都奉献给学校，实战经验几乎为零。前段时间，乌林高娃还曾发条微博批评高校的教师。具体如下：“对于汽车设计的教师：我不想责难你们，因为你们大多没有从业经验。或者很少，你们自己并不了解汽车设计，或者曾被更不懂的人教成这样，这不是你们的错。但是如果不懂又强硬就是耽误别人的前程！也许对你们只是一个工作，但对别人却是梦想和生命！请对年轻人负点责任！”
『乌林高娃批评设计教师的微博』
『王洪浩发表关于设计类教师缺乏实战经验见解的微博』
如果您的孩子喜欢汽车，不如报考时送到以下几所院校深造，这些院校是目前中国最好的几所设计类大学，如果认真学习，毕业后大多数能到知名的中国企业工作。
清华大学美术学院
清华大学美术学院前身是中央工艺美术学院，是国内最早涉足这个专业领域的高校之一，中央工艺美院与清华大学的合并更是实现了优势互补，有强大的科研实力作后盾，注重技术和艺术的结合。拥有国内工业设计教育的前辈和权威，此外，还经常邀请国外设计大师前来讲学交流。优势得天独厚，为全国工业设计专业的NO.1。
湖南大学设计学院
全国成立最早的开设有工业设计系的高校之一，首批获得工业造型艺术（现为设计艺术学）硕士学位授予权的院校。该系工业设计的研究与开发尤为突出，编写的多种教材也是众多高校的“样板”，毕业生也大量分布于各高校任教，许多院校的工业设计可算是湖大的“嫡子嫡孙”。湖大的工业设计系屡屡在TCL大学生工业设计大赛、法国ST-ETIENNE国际双年设计节大展及“ECO-DESIGN”设计竞赛等比赛中获佳绩。
江南大学设计学院
1960年在国内首创工业设计专业，可谓国内工业设计的开山鼻祖。40多年的办学历史，其校友遍布与设计相关的行业和学校，历史带来的专业素养的积淀让她在设计界有着绝对的影响力。它还与政府创办国际工业设计节，力邀国内外各大著名企业、设计公司、设计师聚集一堂。学生在这样的氛围中耳濡目染，设计不断提升，多项设计不但屡获设计大奖，而且其工业设计也发展得相当成熟。
上海交大把在数字影视技术领域中很有优势，培养出了新一代既懂技术的应用又懂设计的精英。现有的设计艺术学实验中心和工业设计研究所具有世界一流水准，这个与众不同和优势之处使得上海通用有着广泛的交学会。
上海同济大学
注重培养学生的创造能力与设计实践能力，学生在设计中心实习时就能使用当今最先进的价值不菲的SGI图形工作站及软件与海尔、松下、樱花等知名企业合作设计开发新产品。此外，同济大学还和上海合作进行汽车设计，与上汽总公司共同成立汽车造型中心。上海客车厂的中巴、上海大众的十几款2005年均出自同济学生的手笔。
由于地处工业重镇，毗邻汽车制造基地，与其他大学工业设计系不同，吉林大学工业设计系隶属汽车工程学院，以汽车车身设计为主要方向，是国内最早培养汽车车身工程领域技术人才的高校。培育了国内老一代汽车设计与工程领域的人才，像的设计师贾延良、上海大众外形总设计师邵景峰等均是出自该校。
■ 中国高校学生的创意作品展示
汽车设计网址推荐：
Whodesign:
其他汽车设计类专业网站
■ 编辑点评：
2012年，将加重汽车设计领域的探讨，并将带着媒体的良心持续鼓励并展示中国本土汽车设计的作品。从本文可以了解到，在中国汽车发展过程中避免不了抄袭、模仿、摸索这些关键字，随着自主品牌对于汽车设计的重视，我们有理由去期待2012年自主品牌能给我们带来为之一亮属于中国的汽车设计。
汽车设计，是设计领域最为复杂的一项工程，也是汽车行业里最令人向往的职业，也是一份展示才华的领域。目前国内的一些高校、设计公司的设计能力不俗。我们同时也希望在未来，这些高校与公司能出品优秀的设计师，能让产品更贴合中国消费者，我们也希望看到中国汽车工业腾飞的一天，并祝各位网友新年快乐。（文/编
汽车之家 张然）
已投稿到：
以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。现在是否越来越多工业设计专业的人都开始做交互设计的工作？
我的图书馆
现在是否越来越多工业设计专业的人都开始做交互设计的工作？
【马力的回答(237票)】:
1. 用户体验相关职业的市场供求旺盛
目前用户体验相关职位（用户研究//视觉设计）的需求非常大，薪水普遍比较高（也是因为IT行业整体薪资水平就比较高），Why Not?
2. 教育和行业的现实状况
好些年前听雷军的讲座，他说（当时还只在金山）金山最好的程序员都是学化学的... 因为学化学的毕业找不到工作（这是他说的...），所以就去编程，结果都做的很好。
也许尖刻了一些，但是如果没有用户体验这几年的发展，全国工业设计的就业状况可能会哀鸿遍野，特别是“名校”毕业生，往往高不成低不就。
2000年左右时全国各高校疯狂的开设工业设计系，2002年时我数过一次，可能有几百所院校有这个专业，每年成千上万毕业生，但是：
（1）市场并没有那么大，这由整个产业界的大背景决定
（2）学校教育和现实脱节严重，大多数学生实际上没有掌握真正能在这个行业内搏杀的技能，连就业的第一关都过不去。包括很多重点大学的情况都是这样，但是这些学生本身都是很优秀的。
（3）了解到的一些工业设计公司，加班很多，工资很低，令人瞠目结舌...
3. 国内尚没有专门的交互设计专业
国外很多HCI（人机交互）专业是在计算机学院下，但是国内直到目前，从学科上还没有正式的这方面的专业（一些学校开的信息设计专业或许勉强可以算），只有一些学校的工业设计下有人机交互的方向。
这就为工业设计专业的学生提供了一个很好的机会，工业设计专业学到的一些东西（有趣的是很多其实在目前国内产品设计领域内都没法用...），在交互设计方面终于能派上用场，算是最接近的。
4. 师兄师姐的影响
很多院校往往在开始时有一些学生很偶然的进入到这个领域，由于他们的示范作用，以及相关的信息、实习机会等，给后来的很多学生提供了便利，帮助他们进入到这个领域。最终形成了比尔盖茨在《未来之路》里提到的正反馈，一步步相互促进。
为什么用户体验的需求会大过（至少在局部范围内）工业设计的需求？
比较一下二者，很多做工业产品的企业，工业设计师承担的工作量实际上是有限的。在学校里，工业设计的学生学习如何从头开始设计产品、甚至产品体系、产品生态环境，但是到了目前国内的这些工业产品企业，会发现大家做的其实只是造型、并且在产品生命周期中，只在一个阶段内起到作用。
反观用户体验，特别是在互联网和移动互联网企业中，由于产品的迭代特性，在产品的整个生命周期中都需要设计的参与，并且设计的工作量非常大，不仅仅是做外观，实际上交互设计是分担了以前在工程师身上的工作量。
从目前的市场状况来看，师/研究员的需求缺口还非常大，我熟悉的很多公司都面临招不到合适的设计师的困境。至于说这个职业会不会是热门一段时间后冷下来？可以负责任的说，一定会。所有的行业都是周期性变化的，劳动力市场的变化同样脱离不了经济学中供求关系变化的影响。
需求旺盛，劳动力缺乏 - & 卖方市场 - & 劳动力值钱 - & 越来越多的人被吸引进入这个行业 - & 边际收益递减 - & 饱和 - & 过剩 - & 买方市场 - & 劳动力价格下降...
但是只要你做的够好，一定能够脱颖而出，让自己有更多的竞争优势。就像现在工业设计师在行业内做的好的，也并不比做用户体验的人要差。
【杨曦的回答(144票)】:
首先让我们来分析一下工业设计和交互设计。
（Architectural Graphic Standards, Wiley, 2000，感谢
同鞋挖掘）
外观设计之外，工业设计中有一个很重要的环节：ergonomics，也就是人体工程学。它是研究人和机器、环境的相互作用及其合理结合，使设计的机器和环境系统适合人的生理及心理等特点，达到在生产中提高效率、安全、健康和舒适目的的一门科学。
而交互设计一般指的是定义、设计人造系统的行为的设计，并从是否有用、可用性和情感因素等方面来评估设计质量。而交互设计一般指的是定义、设计人造系统的行为的设计，并从是否有用、可用性和情感因素等方面来评估设计质量。
以上这两段话几乎说的是一个意思，唯一的区别是工业设计通常指的是实体的物理界面，而交互设计指的是虚拟的数字界面。但是它们的设计原则是相通的：以人为本、可用、好用、想用。
曾今有那么一长段时间里，交互设计和工业设计基本是分开独立工作的：屏幕以内的部分归交互设计，屏幕之外的部分归工业设计，只有少数的主要按钮（如，home键）同时会有工业设计和交互设计的需求。
而近年来，随着智能硬件的爆发，硬件和软件之间的界线正在变的越来越模糊，这直接导致工业设计和交互设计的需求界线也在变的越来越模糊。比如说B&O A9音箱，在它的表面是看不到音量键的。想要调节音量的话，只需要直接在音箱的上边缘来回滑动即可，因为它可以识别用户的触摸和滑动，然后系统对用户的物理动作作出反应。又比如说apple watch，手抬起看表的话，屏幕就会自动点亮，这是由于它感知到了用户的动作和姿势，然后系统对这样的动作进行了贴心的反馈。而近年来，随着智能硬件的爆发，硬件和软件之间的界线正在变的越来越模糊，这直接导致工业设计和交互设计的需求界线也在变的越来越模糊。比如说B&O A9音箱，在它的表面是看不到音量键的。想要调节音量的话，只需要直接在音箱的上边缘来回滑动即可，因为它可以识别用户的触摸和滑动，然后系统对用户的物理动作作出反应。又比如说apple watch，手抬起看表的话，屏幕就会自动点亮，这是由于它感知到了用户的动作和姿势，然后系统对这样的动作进行了贴心的反馈。
在这些案例中，工业设计和交互设计更多的是紧密的组合在一起，来解决一些设计的难题，提供更好的用户体验。但是这样的变化就对传统的工业设计师或者交互设计师提出了新的要求：可以是交互设计师学习掌握一定的工业设计能力，当然也可以反过来工业设计师学习掌握一定的交互设计能力。在这些案例中，工业设计和交互设计更多的是紧密的组合在一起，来解决一些设计的难题，提供更好的用户体验。但是这样的变化就对传统的工业设计师或者交互设计师提出了新的要求：可以是交互设计师学习掌握一定的工业设计能力，当然也可以反过来工业设计师学习掌握一定的交互设计能力。
毕竟，设计要解决的基本问题是人机之间的沟通与交互。实体的、虚拟的、硬件的、软件的都不重要，重要的是能解决好这个问题。
【李忻扬的回答(28票)】:
从设计阶段论来说，中国制造业由于基于OEM发展而来，现阶段对于设计的要求，依然停留在“为制造而创新”与“为消费而创新”的阶段，也就是如何快速和大量生产，好一些的会希望产品美观，并且可行性高，仅此而已。所以对于设计师的要求，无非就是，设计上漂亮，制造中可行。这就造成了很多学校所学的理论无法施展，在这样的环境下，大多数人会觉得学了屠龙之技却无龙可屠。其工作利润附加值也相应较低，收入也就较低。同时制造业在中国虽然基数庞大，但是高端人才需求并不大（原因如前所述），所以就业机会自然较少。
而互联网行业，由于和用户之间关系更加密切，其中创业者学历和素质普遍较高，因此直接进入到了“为用户/市场而创新”的阶段，所以用户研究，服务设计等等在国外和工业设计密切关联的设计领域和理论，在中国反而在互联网行业得到大量普及。出于对于自身价值最大化以及对个人未来考虑，大量学生很自然的会选择在发展中的，人才缺口大，劳动附加值高的互联网行业。
当设计进入到“设计主导的创新”阶段，也就是苹果、飞利浦现在所处的阶段时候，互联网和制造业之间的联系将会愈加模糊（比如苹果，已经很难说它是一个电子产品企业还是互联网企业）。而二者合流之时，“工业设计师”与“交互设计师”的差异，也将会更加模糊。我相信，在未来，两个职业最终会重新交汇。
【黄靖昀的回答(11票)】:
1）主要的动因，还是背后的金钱因素。工业设计针对的面比较窄，已经是一个非常成熟的行业了，专业收益上滑到了最低点。
2）互联网方兴未艾，还处于拓殖期，从互联网的浏览界面到智能设备的人机交互界面，需要大量的交互设计师，这时候涌入这个行业，容易取得财富上的成功。这也是吸引很多工业设计走上交互设计的路的原因。
3）交互设计与工业设计，两者之间共同点是比较多的，稍经转换，很快就可以着手。这也吸引了后者向前者的职业迁移。
【章炜的回答(11票)】:
前面的兄弟都讲的很全面. 我想作为工业设计和交互都曾经做过的人举一个案例.
iphone的生态系统, 创造了多少的交互和界面设计需求, 同时扼杀了多少工业设计(狭义)的需求? 虽然在配件市场,iphone创造了一定的产品设计需求,但这个增量和app软件们创造的交互和界面设计相比是少量的.
另外, 工业设计这个行业, 在某种意义上会被重新定义. 我们可能会进入一个后手工时代吧.
【沈浩翔的回答(55票)】:
1.教育的缺失。
在国内学工业设计不就是外语+建模渲染+三大构成吗？敢问这些老师还能教出来个P？
各种课程tmd就是参加竞赛，这不是脑残吗？
远离材质工艺感觉的设计教育，那不是坑爹吗？
国外30年前的教材，还断章取义，搞什么中国元素教学，中国特色教学。坑爹了吧
交互设计至少互联网上都是教材，至少可以自学弥补，至少有更多动手实践的机会。
2.行业环境
专利保护那就是一个渣啊。今天做点东西申请了专利，找个企业谈一下，企业告诉你这货没法生产，第二天绕开你的专利，生产个类似东西就开卖了，还怎么靠这行生活？
你的设计永远都卖给不上台面的人，老板让你做不上台面的设计，这不是负循环吗？比如设计汽车tmd还不都得请外国设计师。
中国的行业都被中国人自己做烂掉的。
IT大量外包到中国，至少有很多流程合理的工作可做，可积累。虽然往往架构部分还是国外人自己设计，但那种琐碎的交互设计至少tmd可以外包给国人。IT行业知识比较密集，流程相对没那么完善，不能靠纯管理，所以还要漏出一部分协调设计的工作出来。
制造业外包到中国的只是加工，而且流程本身就相对完善固定，根本不需要多少有脑子的中国人。核心的设计部分，还是国外人自己掌控，那中国的工业设计缺乏行业环境培养，怎么起来呢？靠民营企业来谈OEM转向ODM再转向OBM吗？痴人说梦～
台湾做得到的OEM转ODM，在天朝大陆就是做不到。
再何况中央还高度重视了，那就是做一行烂一行！因为中央重视了，就有拨款，有拨款就有油水，有油水就必然做烂这一行。
综上所述，呆在一个夕阳行业搞个p啊，人在江湖身不由己，大家才做交互的。
顺说交互tmd也其实就是个夕阳行业。做交互没法转型做架构的，统统都准备着被夕阳掉！
以上所述已经有些old了，这两年工设的环境在变好
【张劲松的回答(4票)】:
我所从事教学的工业设计系，人机交互专业培养从研究生开始，我自己也在有意思的把人机交互渗透到本科教学中去。因为就业的吸引力，学生们很欢迎这个专业方向。
就像马力讲的至少解决了工业设计学生就业的问题，工业设计本来就可以软硬兼施。
【叶清波的回答(17票)】:
为什么就没有人愿意承认是市场导向呢？职位、人、人资需求、待遇薪酬，再把专业带入进去，这就是一个赤果果的买卖、商品交易啊。
馆藏&71420
TA的推荐TA的最新馆藏
喜欢该文的人也喜欢