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打车行业开始新一轮混战：到底是为用户还是为垄断？
来源：经济观察报
　　许久不见波澜的网约车市场突生变故，接连杀入的竞争对手让这一市场再次获得极大的关注，也增加了新的不确定性。
　　在网约车新政――2016年由交通运输部等部门公布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》公布接近两年的时间中，政策方、学界乃至社会公众对于网约车这一新兴市场的认知随着观察和思考在不断地推进，同时这一市场本身也出现了一些意料之外的变化。
　　一些思考投射到了垄断领域，由此产生了几个对网约车市场的核心问题：一是网约车会走向垄断吗？二是网约车应该走向垄断吗？三是如果不应该，我们还能做些什么来阻止这一事件的发生呢？
　　网约车会走向垄断吗？尽管非必然，但有相当大的概率。一种观点指向了网约车具有的自然垄断属性――自然垄断即在一个行业内，由于规模效应或者资产沉淀等原因，由一家企业进行生产或服务能实现最大的效率，这些观点认为由于网约车规模效应的存在，这一市场很可能会走向垄断；俄罗斯等多个海外市场网约车的合并案例也侧面证明的这一可能性，而在国内，尽管竞争再起，但从竞争规模上已经远逊于年的竞争规模。
　　网约车应该走向垄断吗？采访中的多位学者普遍持有否定态度。一种观点认为垄断企业必然会寻求超额利润，而网约车领域具有公共服务的属性，垄断会带来负面效应；另一种观点则认为在具体的使用场景中，无论网约车、出租车都带有“点垄断”的特征――在具体的使用场景中，消费者无法像选择餐馆一样选择出租车、网约车，因此如果这个领域出现垄断企业，会进一步侵犯本就在这一场景中处于弱势群体的消费者的利益。
　　我们还能做些什么来阻止垄断？一些观点认为首先是需要为网约车司机解绑，降低其更换平台的成本，让其能够自由使用多个网约车平台，在客运服务端防止垄断的出现；而另一种观点则从传统出租车管理中寻求经验，这种观点认为应该对网约车采用和传统出租车一样严格的价格管制、数量管制。
　　网约车背后折射的是一系列两难的问题，比如市场调控和政府管控的两难，比如效率和公平的两难，而在中国经济的每块版图中，或许都逃不开这些两难问题。
　　这些两难导致这一系列问题或许很难有一个完美的答案，“我们寻求的也许仅仅只是一个‘不那么坏’的答案。”上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿对经济观察报表示。
　　垄断将至？
　　网约车巨头们竞争对手在全球范围的快速减少引起了一些研究者的警觉。
　　2017年7月Uber将旗下俄罗斯业务与Yandex.Taxi合并，后者在俄罗斯当地的提供约车服务。2018年，根据相关媒体报道,资本方也正在推动Uber与印度本地竞争对手Ola的合并。而在东南亚地区，也有类似消息的释出。
　　广州市城市交通专家苏奎对经济观察报表示：“从目前世界网约车市场的趋势来看，如东南亚、俄罗斯等都出现了市场的进一步集中，网约车出现垄断的可能性是很大的，后续进入的竞争对手将会面临巨大的压力。”
　　尽管近期国内的网约车市场重新出现变动，一些新竞争者入局。但在苏奎看来，这一次的竞争还只是在个别城市展开，竞争的规模和力度都要小于此前网约车市场的竞争。
　　网约车市场趋向于垄断的原因来自于两个方面，一方面是资本壁垒，一方面是规模壁垒。
　　目前每个网约车巨头背后都拥有一个庞大的资本团队，这一团队几乎涵盖了世界范围内大部分顶尖的投资机构，资本力量会成为既有公司的有力工具。
　　另一个重要的原因为规模壁垒。黄少卿对经济观察报表示：“网约车具有两重属性，一方面网约车公司是一个平台，另一方面，它们又提供了客运服务，与具体提供客运服务的司机具有强关联性。这其中，网约车的平台属性就具有自然垄断的倾向。”
　　自然垄断是指在一个产品或者服务中，由于规模效应、资产沉淀等原因，由一家公司提供服务或产品的效率要高于几家公司竞争。
　　黄少卿告诉经济观察报：“自然垄断并不一定会最终导致垄断，但是按照这一属性，规模更大的企业其效率就更高，这就增加了垄断的可能性。”
　　一位价格监管方面的政府人员提出了一些不同的看法，该人士对经济观察报表示，由于宽带的成本较低，只要网络带宽够宽，虚拟网络就能允许很多家公司的存在，因此从这个角度看，网约车并不一定会走向垄断。
　　应该垄断否？
　　如果自然垄断的属性意味着只有一家企业反而能带来效率的最大化，那我们应该接受垄断出现吗？
　　黄少卿认为这个问题的答案是否定的。在黄少卿看来，虽然网约车从平台的角度具有自然垄断的属性，但是实际上很多网约车公司做的事情已经远远超出了一个交易撮合平台。他们决定派单规则，并且在平台中完成支付，几乎等同于直接面向市场提供客运服务，从城市客运服务的属性来讲，垄断是不应该出现的。
　　黄少卿对经济观察报表示：“一旦在客运服务领域出现垄断，就又可能产生垄断定价，带来诸如价格歧视等问题。”
　　所谓价格歧视，是指商品、服务面向不同消费者提供不同价格，属于垄断定价的行为。在黄少卿看来，此前一些网约车公司利用大数据“杀熟”即属于价格歧视的一种。
　　城市交通专家徐康明对经济观察报表示，在形成垄断后，垄断企业会尽力获取超额利润，这意味着如果在网约车领域形成垄断后，网约车公司将会极力从为网约车平台提供服务的司机和使用客运服务的乘客处获得更多的利润。而这种寻求超额利润的行为会损伤网约车所具有的城市公共服务的特性。
　　徐康明对经济观察报表示：“比如传统出租车行业由于强政策监管，有一定的进入壁垒，但是其大部分城市的传统出租车依然是政府定价，一定程度上也是为了保证其公共服务的属性。”
　　苏奎从另一个角度阐述了网约车垄断的不良影响。苏奎认为出租车、网约车的消费场景具有一种“点垄断”的特征。即在消费者在具体使用这一服务时，缺乏主动选择的能力，处于弱势的地位，而一旦网约车市场形成垄断，会进一步加重消费者的弱势地位。
　　苏奎对经济观察报表示，对于网约车的价格管控中一个极为重要的部分是网约车需要公开其定价的规则，即“定价算法”，网约车定价需要进一步透明化。“目前网约车的价格实际上并不是明码标价的，无论是社会还是政府，对于其定价算法的具体规则并不了解，出于公平考虑，监管层应该要加强对网约车定价算法的监管”苏奎表示。
　　应该做什么？
　　如果垄断是不可接受的，我们还能做些什么呢？
　　黄少卿认为在如果希望在保证平台高效的前提下，防止客运领域形成垄断，则可以采取两种做法，一种是将网约车公司的平台功能和客运功能进行拆分，即允许一家企业经营一个大型平台，然后严格按照对公共事业的监管对其进行监管；另一种是为司机解绑，降低司机在多平台中转换的成本。
　　黄少卿说，前一种做法难度较高，后一种具有一定的可行性。
　　苏奎持有类似的观点，在苏奎看来，目前的当务之急是防止平台用各种方法捆绑司机，比如对多平台的司机减少甚至不派单，或者利用低价售车的形式将司机与平台捆绑。
　　苏奎对经济观察报表示：“此前一些国家在制定网约车政策时，曾经也禁止司机在多平台运营，但是此后就改变了这一政策，改变的原因就在于发现这样会对市场竞争产生不利的影响。在国内网约车新政征集意见稿中也有类似的政策，但在最终发布时，也删去了这一政策。”
　　另一些观点则从传统出租车管理方式中获得了灵感，指向了价格管控和数量管控。
　　在徐康明看来，如果对网约车也采用价格监管的模式，一定程度上能防止垄断企业通过各种途径谋取超额利润。
　　价格监管中一个极为重要的部分指向了网约车的定价算法。苏奎对经济观察报表示：“目前网约车的价格实际上并不是明码标价的，无论是社会还是政府，对于其定价算法的具体规则并不了解，出于公平考虑，监管层应该要知晓网约车的定价算法。”
　　数量管控也被认为是一种有效的手段。徐康明对经济观察报表示：“数量管控在国内的实践中证明是有一定效果的。由于数量管控，使得国内一些城市的出租车能够凭借较高的周转率，以较低的价格维持运营。”
　　对于数量管控的防垄断功能，徐康明提供了一个海外的案例。此前电话召车兴起后，一些政府发现电召途径的普及让一些大型出租车公司增长的更为快速――这些公司由于有更多的车辆，因此响应也更及时，也就更频繁的被消费者使用，从而为公司带来了更好的收益，为此，一些政府选择利用严格的出租车数量控制来防止大公司规模的持续扩大。
　　这些方法是否是最优的方案？答案可能是否定的。
　　以“解绑”司机为例，黄少卿认为虽然可以一定程度上防止垄断形成，但是在司机普遍实现多平台运营后，单个平台就丧失了对司机的控制力，消费者在单个平台的投诉也就很难影响到司机的业务和营收，乘客的服务体验就容易得不到保障。
　　而数量、价格的严格控制也被一些学者认为缺乏市场协调能力，容易造成需求和供给的错位。
　　黄少卿对经济观察报表示：“网约车市场不是一个特殊的市场，与大部分行业一样，将会不断面临着诸如政府监管和市场调节，公平和效率等等两难的抉择，我们能做的仅仅是选择一个’不太坏’的结果。”
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《科学通报》是自然科学综合性学术刊物，力求及时报道自然科学各领域具有创新性...
覆盖数学、物理、化学、生命科学、地球科学、信息科学、技术科学与天文学等学科...
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蜂鸟娱乐城:打车行业开始新一轮混战：到底是为用户还是为垄断？
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文章来源：中国科学报&&&&发布时间：日 18:20&&【字号：&&&&&&】
　，因此提高+利率有助于抑泡沫、防风险。从货币政策对实体经济的影响上看，张旭表示，+利率并不会影响存量信贷的成本，对实体经济成本的影响较小。显然，提高+利率不仅可以有效抑制泡沫，而且不伤实体，相当于总理昨日在记者会所说的“靶向治疗”。对于未来走势，中金公司表示，央行可能继续退出宽松，但年内上调基准存贷款利率的可能性不大。预测2017年实际同比增长6.8%，名义增速大幅攀升至11.5%。稳健的经济活动。
　将要销售的商品房只有192套。共5栋楼，其中4栋是住宅，一栋是商业综合体。”万科海晏门项目的销售人员告诉经济导报记者，“楼盘预计今年8月开盘，单价在2.5万元－3万元之间。”尽管上述销售人员一再向经济导报记者强调，“这是万科首个进入主城区打造的项目，距离大明湖1.2公里，且是精装房。”但2.5万元－3万元的预估价格区间，依然明显高于周边房价。显而易见的是，拥有万科的品牌，让这一棚户区改造项目有望引。
　）市的涿州、涞水相继公布的限购政策则是环北京地区的第三轮限购热潮。中央已经明确指出“房子是用来住的，不是用来炒的”。在此背景下，楼市调控，是否能够给当前大热的环京楼市降温呢？胡景晖认为，自去年9月30日起，全国范围内楼市调控及货币政策收紧，导致普通购房人、投资客对楼市预期发生较大改观。北京楼市已出现明显降温，对市场非常敏感的投资客开始撤出楼市，寻求新的投资渠道。亚豪机构副总经理任启鑫表示，随着调控。
　个行情会很快结束。如果信贷不收紧，会一个又一个城市地继续蔓延下去。”张大伟表示。近期有市场人士分析指出，一些城市或将效仿合肥（楼盘）出台限购政策。合肥在2016年经历房价大涨，随之出台调控政策。不过张大伟认为，2017年三四线城市不会收紧，还是以去库存为主。任泽平等多名分析师近期研究指出，2016年三四线城市的楼市去库存已经超预期。任泽平研究报告中的数据显示，三四线城市商品房销售面积增速为21.6。
　.8亿元击败众多对手，成交楼面价高达3.73万元/平方米，溢价率为50.55%。2月14日，南京也迎来了春节后的首场土地拍卖，7幅地块中6幅为住宅类用地，最终有4幅地块都超过最高限价，进入摇号归属环节。其中位于南京中华门98地块，从起拍价58.6亿元到98亿元的最高限价，共历经4个多小时395轮的举牌，最终转入现场摇号。同时，在长沙2017年的首次土地拍卖中，共有30家房企参与到6宗地块的争夺中，。
　国商品房待售面积70555万平方米，比上年同期下降4.6%。尽管同比下降，但仍比去年末增加1015万平方米，也是2016年初以来首次连续出现库存增加的情况。严跃进认为，库存规模增加与近期春节假期效应下销售数据受阻相关。但也有一些观点认为，这表明了一些弱三四线城市的库存尚未真正消化，楼市分化的形势正在三四线城市蔓延。中国指数研究院发布的交易情报称，截至2017年2月末，中指监测的40个主要城市库存量。
（责任编辑：侯茜）打车行业开始新一轮混战，到底是为了用户还是为垄断？
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　　　　（图片来源：全景视觉）　　经济观察报 记者 宋笛许久不见波澜的网约车市场突生变故，接连杀入的竞争对手让这一市场再次获得极大的关注，也增加了新的不确定性。　　在网约车新政——2016年由交通运输部等部门公布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》公布接近两年的时间中，政策方、学界乃至社会公众对于网约车这一新兴市场的认知随着观察和思考在不断地推进，同时这一市场本身也出现了一些意料之外的变化。　　一些思考投射到了垄断领域，由此产生了几个对网约车市场的核心问题：一是网约车会走向垄断吗？二是网约车应该走向垄断吗？三是如果不应该，我们还能做些什么来阻止这一事件的发生呢？　　网约车会走向垄断吗？尽管非必然，但有相当大的概率。一种观点指向了网约车具有的自然垄断属性——自然垄断即在一个行业内，由于规模效应或者资产沉淀等原因，由一家企业进行生产或服务能实现最大的效率，这些观点认为由于网约车规模效应的存在，这一市场很可能会走向垄断；俄罗斯等多个海外市场网约车的合并案例也侧面证明的这一可能性，而在国内，尽管竞争再起，但从竞争规模上已经远逊于年的竞争规模。　　网约车应该走向垄断吗？采访中的多位学者普遍持有否定态度。一种观点认为垄断企业必然会寻求超额利润，而网约车领域具有公共服务的属性，垄断会带来负面效应；另一种观点则认为在具体的使用场景中，无论网约车、出租车都带有“点垄断”的特征——在具体的使用场景中，消费者无法像选择餐馆一样选择出租车、网约车，因此如果这个领域出现垄断企业，会进一步侵犯本就在这一场景中处于弱势群体的消费者的利益。　　我们还能做些什么来阻止垄断？一些观点认为首先是需要为网约车司机解绑，降低其更换平台的成本，让其能够自由使用多个网约车平台，在客运服务端防止垄断的出现；而另一种观点则从传统出租车管理中寻求经验，这种观点认为应该对网约车采用和传统出租车一样严格的价格管制、数量管制。　　网约车背后折射的是一系列两难的问题，比如市场调控和政府管控的两难，比如效率和公平的两难，而在中国经济的每块版图中，或许都逃不开这些两难问题。　　这些两难导致这一系列问题或许很难有一个完美的答案，“我们寻求的也许仅仅只是一个&不那么坏&的答案。”上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿对经济观察报表示。　　垄断将至？　　网约车巨头们竞争对手在全球范围的快速减少引起了一些研究者的警觉。　　2017年7月Uber将旗下俄罗斯业务与Yandex.Taxi合并，后者在俄罗斯当地的提供约车服务。2018年，根据相关媒体报道,资本方也正在推动Uber与印度本地竞争对手Ola的合并。而在东南亚地区，也有类似消息的释出。　　广州市城市交通专家苏奎对经济观察报表示：“从目前世界网约车市场的趋势来看，如东南亚、俄罗斯等都出现了市场的进一步集中，网约车出现垄断的可能性是很大的，后续进入的竞争对手将会面临巨大的压力。”　　尽管近期国内的网约车市场重新出现变动，一些新竞争者入局。但在苏奎看来，这一次的竞争还只是在个别城市展开，竞争的规模和力度都要小于此前网约车市场的竞争。　　网约车市场趋向于垄断的原因来自于两个方面，一方面是资本壁垒，一方面是规模壁垒。　　目前每个网约车巨头背后都拥有一个庞大的资本团队，这一团队几乎涵盖了世界范围内大部分顶尖的投资机构，资本力量会成为既有公司的有力工具。　　另一个重要的原因为规模壁垒。黄少卿对经济观察报表示：“网约车具有两重属性，一方面网约车公司是一个平台，另一方面，它们又提供了客运服务，与具体提供客运服务的司机具有强关联性。这其中，网约车的平台属性就具有自然垄断的倾向。”　　自然垄断是指在一个产品或者服务中，由于规模效应、资产沉淀等原因，由一家公司提供服务或产品的效率要高于几家公司竞争。　　黄少卿告诉经济观察报：“自然垄断并不一定会最终导致垄断，但是按照这一属性，规模更大的企业其效率就更高，这就增加了垄断的可能性。”　　一位价格监管方面的政府人员提出了一些不同的看法，该人士对经济观察报表示，由于宽带的成本较低，只要网络带宽够宽，虚拟网络就能允许很多家公司的存在，因此从这个角度看，网约车并不一定会走向垄断。　　应该垄断否？　　如果自然垄断的属性意味着只有一家企业反而能带来效率的最大化，那我们应该接受垄断出现吗？　　黄少卿认为这个问题的答案是否定的。在黄少卿看来，虽然网约车从平台的角度具有自然垄断的属性，但是实际上很多网约车公司做的事情已经远远超出了一个交易撮合平台。他们决定派单规则，并且在平台中完成支付，几乎等同于直接面向市场提供客运服务，从城市客运服务的属性来讲，垄断是不应该出现的。　　黄少卿对经济观察报表示：“一旦在客运服务领域出现垄断，就又可能产生垄断定价，带来诸如价格歧视等问题。”　　所谓价格歧视，是指商品、服务面向不同消费者提供不同价格，属于垄断定价的行为。在黄少卿看来，此前一些网约车公司利用大数据“杀熟”即属于价格歧视的一种。　　城市交通专家徐康明对经济观察报表示，在形成垄断后，垄断企业会尽力获取超额利润，这意味着如果在网约车领域形成垄断后，网约车公司将会极力从为网约车平台提供服务的司机和使用客运服务的乘客处获得更多的利润。而这种寻求超额利润的行为会损伤网约车所具有的城市公共服务的特性。　　徐康明对经济观察报表示：“比如传统出租车行业由于强政策监管，有一定的进入壁垒，但是其大部分城市的传统出租车依然是政府定价，一定程度上也是为了保证其公共服务的属性。”　　苏奎从另一个角度阐述了网约车垄断的不良影响。苏奎认为出租车、网约车的消费场景具有一种“点垄断”的特征。即在消费者在具体使用这一服务时，缺乏主动选择的能力，处于弱势的地位，而一旦网约车市场形成垄断，会进一步加重消费者的弱势地位。　　苏奎对经济观察报表示，对于网约车的价格管控中一个极为重要的部分是网约车需要公开其定价的规则，即“定价算法”，网约车定价需要进一步透明化。“目前网约车的价格实际上并不是明码标价的，无论是社会还是政府，对于其定价算法的具体规则并不了解，出于公平考虑，监管层应该要加强对网约车定价算法的监管”苏奎表示。　　应该做什么？　　如果垄断是不可接受的，我们还能做些什么呢？　　黄少卿认为在如果希望在保证平台高效的前提下，防止客运领域形成垄断，则可以采取两种做法，一种是将网约车公司的平台功能和客运功能进行拆分，即允许一家企业经营一个大型平台，然后严格按照对公共事业的监管对其进行监管；另一种是为司机解绑，降低司机在多平台中转换的成本。　　黄少卿说，前一种做法难度较高，后一种具有一定的可行性。　　苏奎持有类似的观点，在苏奎看来，目前的当务之急是防止平台用各种方法捆绑司机，比如对多平台的司机减少甚至不派单，或者利用低价售车的形式将司机与平台捆绑。　　苏奎对经济观察报表示：“此前一些国家在制定网约车政策时，曾经也禁止司机在多平台运营，但是此后就改变了这一政策，改变的原因就在于发现这样会对市场竞争产生不利的影响。在国内网约车新政征集意见稿中也有类似的政策，但在最终发布时，也删去了这一政策。”　　另一些观点则从传统出租车管理方式中获得了灵感，指向了价格管控和数量管控。　　在徐康明看来，如果对网约车也采用价格监管的模式，一定程度上能防止垄断企业通过各种途径谋取超额利润。　　价格监管中一个极为重要的部分指向了网约车的定价算法。苏奎对经济观察报表示：“目前网约车的价格实际上并不是明码标价的，无论是社会还是政府，对于其定价算法的具体规则并不了解，出于公平考虑，监管层应该要知晓网约车的定价算法。”　　数量管控也被认为是一种有效的手段。徐康明对经济观察报表示：“数量管控在国内的实践中证明是有一定效果的。由于数量管控，使得国内一些城市的出租车能够凭借较高的周转率，以较低的价格维持运营。”　　对于数量管控的防垄断功能，徐康明提供了一个海外的案例。此前电话召车兴起后，一些政府发现电召途径的普及让一些大型出租车公司增长的更为快速——这些公司由于有更多的车辆，因此响应也更及时，也就更频繁的被消费者使用，从而为公司带来了更好的收益，为此，一些政府选择利用严格的出租车数量控制来防止大公司规模的持续扩大。　　这些方法是否是最优的方案？答案可能是否定的。　　以“解绑”司机为例，黄少卿认为虽然可以一定程度上防止垄断形成，但是在司机普遍实现多平台运营后，单个平台就丧失了对司机的控制力，消费者在单个平台的投诉也就很难影响到司机的业务和营收，乘客的服务体验就容易得不到保障。　　而数量、价格的严格控制也被一些学者认为缺乏市场协调能力，容易造成需求和供给的错位。　　黄少卿对经济观察报表示：“网约车市场不是一个特殊的市场，与大部分行业一样，将会不断面临着诸如政府监管和市场调节，公平和效率等等两难的抉择，我们能做的仅仅是选择一个&不太坏&的结果。”
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　，同业、表外、债市杠杆率大幅下降，机构资产负债结构日趋合理，“野蛮人”销声匿迹。“疏+堵”结合，地方债务杠杆稳健处置。上半年规范日益完善，创新债券品种陆续推出，中央对地方债实行终身问责并倒查责任，整治力度空前，发行总规模大幅缩水。“市场化+法治化”，降低国企杠杆成为重中之重。作为“降杠杆”利器，债转股进程稳步推进，各类实施机构与70余家高负债企业已达成超万亿元市场化协议。权威数据显示，供给侧结构性。
　长301.02%。公司表示，受益于2017年上半年去产能、去库存的突破性进展，公司瞄准的军工、环保、核电、海洋工程等新应用市场需求增量明显，传统应用市场如石化、化工、电力呈现复苏局面，公司产品订货量同比显著上升。十大流通股东方面，社保基金一一二组合新晋成为公司第九大流通股东，持股数量为197万股。同时，社保基金一一八组合增持公司股份，持股数量从130万股增至490万股，占比1.15%。另外，中央汇。
　给二季度组合的净值带来了较大的损失。经过6月份的调整，我们重新对组合的方向进行了梳理，对组合的投资方向进行了分散，对国企改革动作比较频繁的民航，能源、电力、通信、铁路等领域都进行了布局。”事实上，国企改革主题基金确实有很大“错配”的压力。“反思二季度的投资操作，国企改革基金应该在个股及行业配置上更为灵活，在相对中性的一个仓位水平上，积极动态的进行结构调整，以便能在获取超额收益的同时控制好回撤，把握。
　。”目前，科技创新是雄安新区的短板。《协议》提出：“支持中关村发展集团等市属国企与雄安新区在科技创新领域开展合作，使新区在起步阶段就集中发展高端高新产业。”北京市将充分发挥科技创新中心的辐射带动作用，引导以中关村科技园区为代表的科技创新要素资源到雄安新区落地，促进科技成果到园区孵化转化，重点支持中关村科技园区与雄安新区合作共建雄安新区中关村科技园，打造高水平创新创业载体，促进雄安新区发展新经济、形。
　结该尴尬纪录。国土督办发〔2017〕1号各派驻地方的国家土地督察局：《2017年国家土地督察工作要点》已经国家土地总督察审定，现予印发。请结合实际，细化安排，认真遵照执行。联系人：何志华电话：（010）本报讯（记者姚华）由于春节后楼市迟迟未现回暖迹象，楼盘销售人员开始千方百计鼓动准购房者出手。近日购房者刘女士向本报反映，某楼盘销售人员在微信朋友圈透露“只准涨价不准降价”的房产新政。。
　深圳，尽管房价已经出现了“止涨下探”的势头，不过房价依然处于高位。根据上海易居房地产研究院发布的《2016年全国楼市50强城市排行榜》显示，排行前三位的城市分别为深圳、上海和北京。三个城市的去年新房成交均价分别为53774元/平方米、38283元/平方米和33412元/平方米。深圳价格远超过了上海和北京。今年1月，万科和深圳地铁合作的万科臻湾汇取得预售证，批售总套数217套。其中一套备案价格达到2。
（责任编辑：侯茜）