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中国氢燃料电池汽车产业化元年，谁才是真正的引导者？
&&&&&&& 日本作为全球氢燃料电池汽车发展最早的国家之一，早在20世纪80年代就开始了对氢燃料电池汽车的研发。且以日系车为首的世界氢燃料电池汽车在2015年正式进入了产业化元年。&&&&&&& 相比之下，中国氢燃料电池汽车起步较晚，中国工程院院士衣宝廉认为，2017年是中国氢燃料电池汽车进入产业化的元年。而这一年，也正是福田欧辉氢燃料电池客车开始迈向商业化运营的一年。停靠在加氢站的福田欧辉氢燃料电池客车&&&&&&& 中国氢燃料电池汽车进入产业化元年&&&&&&& 2017年上海车展上，福田欧辉正式发布了氢燃料电池客车，而在2016年，福田欧辉成功斩获全球首例氢燃料电池客车百辆订单，这不仅标志着中国氢燃料汽车形成完整的研发闭环，也意味着中国氢燃料电池汽车正式进入汽车市场。福田欧辉氢燃料电池客车全球首发&&&&&&& 的确，盘点近两年氢燃料电池汽车在中国的发展，部分领先企业已经不断迈向产业化。在客车领域，作为中国绿色客车的领导品牌，福田欧辉氢燃料电池客车不仅以卓越的品质完美护航2008年奥运会，且在今年中国电动汽车百人会论坛期间，福田欧辉4辆氢燃料电池客车穿梭于钓鱼台国宾馆内接驳参会人员。同时近年来福田欧辉氢燃料电池客车也陆续在多个城市进行示范运营，成功验证了氢燃料汽车的可靠保障。&&&&&&& 福田欧辉形成氢燃料电池客车研发闭环&&&&&&& 其实很早之前，中国就已经开始展开氢燃料电池汽车的研发。从“十二五”规划氢燃料电池汽车的研发和示范应用，再到&十三五&规划中明确提出了&燃料电池汽车要产业化，2020年要实现燃料电池车批量生产和规模化示范应用&的目标。氢燃料电池汽车逐渐成为不少车企的重点开发对象。&&&&&&& 其中，福田欧辉在氢燃料电池客车研发方面已经形成闭环。从2006年开始，福田欧辉与清华大学、北京亿华通科技股份有限公司（简称亿华通）联合承接国家&863计划&节能与新能源汽车重点项目中氢燃料电池客车的研发项目； 2014年，生产出5辆第二代12米氢燃料电池电动客车，解决了生产成本高、燃料电池寿命短等阻碍氢燃料电池电动客车发展的瓶颈。福田欧辉研发伙伴亿华通展示氢燃料电池科技&&&&&&& 2016年，福田欧辉客车与有车（北京）新能源汽车租赁公司签订100辆氢燃料电池客车销售协议，这标志着国家氢燃料电池客车研发计划正式实现闭环，也真正实现了产业开发。福田欧辉氢燃料电池客车&&&&&&& 此次交付的100辆福田欧辉氢燃料电池客车，其单车成本下降到100多万元，是第一代产品的1/9~1/10，电堆使用寿命达到1万多个小时，名列行业前茅。福田欧辉在氢燃料电池客车所取得的成绩，使得其成为了中国初步掌握燃料电池关键材料、电堆、动力系统、整车集成和氢能基础设施的核心技术的企业之一，引领国内氢燃料电池汽车向更高的阶段发展。
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福田汽车家族网站前段时间，现代汽车发布了一款氢燃料电池车Tucson Fuel Cell。Tucson Fuel CeLL在世界范围内都吸引了不少关注，并且近日在韩国邀请了不少中国媒体对该车进行了试驾，意味着现代未来打算把氢燃料电池车带到中国，以此扭转目前现代在华销量下滑的被动局面。那么，氢燃料电池车在中国能普及吗？相对纯电动汽车谁更适合中国？ 其实，氢燃料电池车并不是现代的拿手绝活。如丰田旗下的氢燃料汽车—mirai丰田Mirai是一款氢燃料汽车，早在2014年就在日本正式上市。该车在日本的售价为700万日元左右，享受政府补贴后500万日元（折合人民币26.5万左右）就可以拿下。作为一款氢能源汽车，其0-100km/h的加速仅为9.6秒，续航里程更是达到了600km左右，而且将氢气罐从0充满，也只需要3-5分钟。而08年的时候，同济大学基于大众帕萨特车型研制的出20辆最新一代氢燃料电池轿车，并在当时的北京奥运会期间投入使用。这些帕萨特氢燃料电池轿车加一次氢可跑300多公里，时速达每小时140-150公里。 虽然在车身重量方面，帕萨特氢燃料电池轿车只比同类型内燃机车重200多公斤，可其价格却要比普通车型贵5倍以上。按照当时帕萨特燃油车20多万元的价格计算，帕萨特氢燃料电池车的售价应该大概再100多万元人民币左右。相对于纯电动汽车来说，氢燃料电池车比普通电池电动汽车更轻。前阵子发售的高端纯电动车蔚来ES8的整车质量达2460千克，起大部分重量都是来自于电池的重量。而重量过于太大，在行驶中必然会损失掉一些能源，而氢燃料电池车比纯电动汽车更轻，续航里程在同样电量的情况下会比纯电动车要长。 就拿近日在韩国试驾的这辆现代氢燃料电池车来说，其理想状态下续航里程可以达到600公里，蔚来ES8的工信部续航里程则只有355公里，而国内售价在99.67-141.35万元的特斯拉MODEL X的工信部续航里程在507-552公里之间，与现代Tucson氢燃料电池车续航里程差不多。不管是纯电动汽车，还是氢燃料电池汽车，都面临一个难题，那就是氢气站的建设和充电桩的建设成本高，覆盖面低。而且相对电动车而言，氢燃料汽车的发展更容易受到加氢站普及度的限制。毕竟充电桩还有在小区车库等地方建设，而建设加氢站的成本则非常巨大，这也导致了建设加氢站的进度缓慢，远远达不到加油站、加气站的规模，甚至连充电站的数量都赶不上。严重限制了氢燃料电池的发展。 在性能方面，氢燃料电池汽车无法叫板纯电动汽车。现代Tucson氢燃料电池车百公里加速需要9.5秒，甚至丰田Mirai需要9.6秒。蔚来ES8和MODEL X高能版本百公里加速分别只需要4.4秒和3.1秒。伴随充电桩越来越普及，纯电动汽车充电更加便利。此外，氢燃料电池能量转化率只有60-80%，纯电动汽车直接可以释放全部电量。
虽然氢燃料电池汽车加满氢气只需要5分钟，但氢气站保有量很低且建设成本高，更重要是氢燃料电池车在高原缺氧环境下使用不便。建设氢气的成本非常高昂，氢燃料电池汽车最可能普及的是韩国和日本这样的小国家，需要建设覆盖的氢气站相对较少即可满足使用，而中国全面建设和覆盖氢气站可能性不大。而从车辆本身的造价来看，一辆氢燃料电池车是传统燃油车价格的5倍，而纯电动汽车目前的售价是传统燃油车价格的1倍。伴随电池成本的下降，2020年纯电动汽车价格和传统燃油车价格将持平。并且，氢燃料电池车的电池发电需要催化剂铂金。据悉，近日铂金的国内成交价是204元每克，国际价也是979美元每盎司。铂金比黄金稀有30倍，铂金只在全球极少数地方才得以被开采。如此稀有的铂金数量，也严重限制了氢燃料汽车的发展。写在最后未来禁售燃油车是板上钉钉的事情，但究竟是纯电动还是燃料电池取代传统燃油车，谁也不敢确定。但目前来看，电动汽车各方面的优势较为明显一些。而消费者购车主要看价格和使用便利性，相比未来等电动车价格下降后，氢燃料电池汽车的生存空间会被进一步的压缩。0添加评论分享收藏文章被以下专栏收录以汽车为纽带和载体，传播人、车、生活到2030年我国氢能燃料电池车辆保有量可达200万辆|氢能|燃料电池|新能源汽车_新浪财经_新浪网
　　第二届国际燃料电池汽车大会日前在江苏如皋举行，图为一批国产氢能汽车集中亮相。经济日报记者 顾 阳摄　　燃料电池汽车是业内公认的传统燃油车替代最佳解决方案。其中，氢能燃料电池被认为是实现车辆使用阶段“零排放”、全生命周期“低排放”的重要技术路径。我国已针对氢能汽车开展了大量技术攻关和产业化示范应用研究，部分商用车已开始示范运行。预计到2030年，我国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场　　“到2030年，我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。”在日前召开的第二届国际燃料电池汽车大会上，中国汽车工程学会理事长付于武的发言引起了广泛关注。　　来自20多个国家和地区的近千名燃料电池领域专家学者、企业高层出席了大会，并就氢能汽车前沿技术、商业化发展模式等开展了深入探讨。多位接受《经济日报》采访的业内人士表示，燃料电池市场前景可期，氢能源汽车发展“只等风来”。　　抢占技术“制高点”　　在全球范围内，燃料电池汽车是业内公认的传统燃油车替代最佳解决方案。其中，氢能燃料电池被认为是实现车辆使用阶段“零排放”、全生命周期“低排放”的重要技术路径，是未来汽车产业技术竞争的制高点。　　“我国在燃料电池汽车领域的研究和进展并不晚于国外。”全国政协副主席、科技部部长万钢指出，中国政府高度重视氢能燃料电池汽车的发展，并将其作为我国汽车动力系统转型升级和新能源汽车战略的重要方向。　　中国科学院院士、全国燃料电池与液流电池标准委员会主任委员衣宝廉表示，氢的能量密度是油的2倍至3倍，是人类的终极能源。与一般电动汽车相比，氢燃料电池汽车加氢过程仅需几分钟，且一次加氢的续航里程可达500公里至700公里。　　据悉，我国政府已启动新能源汽车科研专项，统筹部署了以纯电动、混合动力、燃料电池电动汽车为主的动力系统和以电池、电机、电控为核心的“三纵三横”研发布局，确立了“纯电驱动”的技术转型战略。针对氢能及燃料电池领域，有关机构开展了大量的技术攻关和产业化示范应用研究。　　率先布局商用车　　作为一项颠覆性创新技术，氢燃料电池汽车在技术层面上已经取得初步成功，但在氢能汽车发展过程中，氢燃料运输问题仍是氢燃料电池汽车大规模推广道路上的“麻烦”。　　据介绍，氢燃料电池汽车工作原理是利用原电池原理，将氢气与氧气通过反应形成电流，并为电动机供电驱动车辆行驶。理论上看，氢燃料电池汽车产生的水是可以直接饮用的。　　原理看似简单，但氢本身极不稳定的化学特征，使得氢燃料在实际运用过程中困难重重。一方面，我国拥有大量的廉价副产氢。氢气作为焦炉煤气、合成氨、氯碱等工艺的副产品每年可达数千万吨，生产成本非常低廉；另一方面，我国大规模过剩的风电、水电、光伏发电，都可以就地转化为电解水的电能，可较好地解决可再生能源的“弃电”现象。　　产氢地往往与用氢地相隔遥远，运输成本居高不下，每公里氢燃料运输管道成本高达约1亿元，显然是不经济的选择。正因为此，与会代表对氢能汽车的应用领域形成了较为一致的看法，即对加氢站依赖度小、行驶路线和停放点相对固定的轻型货车、中大型客车等商用车，将成为氢燃料电池最先普及的领域，民用领域的应用尚待时日。　　与前些年的观望态度不同，国内大部分主流车企已开始重视氢能汽车研发，并纷纷加大这一业务板块的投入。目前，江苏百应能源与陆地方舟合作开发的氢燃料电池10.5米大巴、8.3米中型客车，与青年亚曼合作开发的7.5吨中重型氢燃料电池物流车，都已上路行驶；北京、上海、郑州、佛山等地也开始氢燃料电池大巴车的示范运行。　　积极推进产业化　　据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2020年，我国燃料电池车辆将达到1万辆；到2030年，燃料电池车辆保有量将达到200万辆。届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场。　　中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华表示，氢能以其泛在、清洁的特殊禀性成为交通能源转型的主要方向，得到了各国政府和产业界的高度重视。目前，日本拥有91座加氢站，加拿大运营的加氢站多达100多家，美国加州拥有31个零售加氢站。　　江苏如皋是国内最早介入氢能产业的地区之一。如皋市委书记陈晓东表示，当地已形成了氢燃料电池完整的产业链条，预计全年氢能产业销售收入将突破50亿元。他还透露，总面积4.35平方公里的如皋氢能特色小镇正在加快建设中，此举有望进一步加快氢能汽车的示范推广。　　目前，我国已初步掌握了氢能汽车在电池电堆、关键材料、氢能基础设施等方面的核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台，在分布式能源、移动通信基站及城市客运、物流等商用车型为先导展开了规模化示范运行，开启了中国燃料电池汽车商业化的进程。　　值得关注的是，在去年调整后的新能源汽车补贴政策中，纯电动车或插电式混动等新能源车的补贴将逐年递减，氢燃料电池客车仍保持补贴不变。衣宝廉预计，在明确的产业政策以及强烈的市场信号引导下，未来新能源汽车市场三分天下，氢能汽车必占其一。经济日报·中国经济网记者 顾 阳中国氢燃料电池汽车驶入快车道 将成重要发展方向_凤凰资讯
中国氢燃料电池汽车驶入快车道 将成重要发展方向
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原标题：中国氢燃料电池汽车驶入快车道将成重要发展方向科技部部长万钢近日有关氢能燃料电池汽车发展的讲话引起了业内广泛关注。他在题为&未来出行&&氢燃料电池及智能车辆技
原标题：中国氢燃料电池汽车驶入快车道将成重要发展方向科技部部长万钢近日有关氢能燃料电池汽车发展的讲话引起了业内广泛关注。他在题为&未来出行&&氢燃料电池及智能车辆技术&国际研讨会上表示，氢能燃料电池目前在寿命、可靠性、使用性能上基本达到车辆使用要求，中国已初步掌握了相关核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台。未来要加强协同创新，加快推动氢能燃料电池产业全面发展。人们从万钢讲话中不难解读出中国新能源汽车发展的一大重要趋势，即氢燃料电池汽车将成重要发展方向。万钢作为学者型官员，是汽车领域权威专家，他于本世纪初曾任国家&863&计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长，并作为第一课题负责人承担了该项目中技术最为复杂、任务最为繁重的燃料电池轿车项目。正是出于对燃料电池特别是氢燃料电池的深刻认知，万钢在多个场合下提醒产业界在大力发展纯电动汽车和混合动力汽车的同时，也要高度重视氢燃料电池汽车的研发。体现绿色理念隐含发展难题燃料电池是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。中国电子科技集团公司第十八研究所的付甜甜介绍说，燃料电池概念最早由英国威尔士科学家格罗夫于1839年提出。燃料和空气分别送进燃料电池，电就被生产出来。它从外表上看有正负极和电解质等，像一个蓄电池，但实质上它不能&储电&而是一个&发电厂&。氢燃料电池是使用氢制造能量的电池。其发电的基本原理是电解水的逆反应，其产物是电和水。具体反应过程为：电池阳极上的氢在催化剂作用下分解为质子和电子，带阳电荷的质子穿过隔膜到达阴极，带阴电荷的电子则在外部电路运行，从而产生电能；在阴极上的氧离子在催化剂作用下和电子、质子发生化合反应生成水。电池组通过像这样大量串联的燃料电池，就可以产生足够的电能来驱动汽车。氢燃料电池与普通电池的区别主要在于：干电池、蓄电池是一种储能装置，是把电能贮存起来，需要时再释放出来；而氢燃料电池严格地说是一种把化学能直接转化为电能的发电装置。我们不难发现，氢燃料电池不仅能量转换效率高，只产生水和热，对环境无污染，绿色环保，而且无振动、噪声低、使用寿命长。同时，燃料电池所使用的氢燃料来源广泛，可采用水分解制氢，也可以从再生能源中获得。相比纯电动汽车的蓄电池，氢燃料电池充电时间要短得多，更换更便捷。付甜甜也指出了氢燃料电池存在的三大局限：一是制氢储氢技术复杂，价格昂贵；二是对密封性要求严格，使得燃料电池发动机的制造工艺相对复杂，使用、维护困难；三是由于燃料电池不能充电，氢燃料电动汽车必须配备辅助电池系统。奋起迎头追赶奠定发展基础付甜甜介绍说，世界上第一辆可使用的氢燃料电池汽车是由通用汽车公司于1968 年制造的，该汽车以厢式货车为基础，装载了最大功率为150千瓦的燃料电池组，续航里程为200公里。20世纪90年代，燃料电池电动汽车技术受到了空前重视，世界主要汽车厂商投入了大量的人力和物力研发燃料电池电动汽车。新世纪伊始，通用汽车公司接连推出了&氢动3号&和&Sequel&两款经典氢燃料电池汽车。2015年，日本丰田汽车公司正式发布了其量产版氢燃料电池车&未来&，相当于2.0发动机轿车水平，续行达到500公里。中国对发展氢燃料电池汽车也高度重视并取得了突出成就。早在1999年，清华大学就生产出了我国第一辆氢燃料电池观光车。2001年，上汽集团携手通用汽车公司合资的泛亚技术中心研制出&凤凰&氢燃料电池电池汽车。&十五&期间，&863&重大专项中就明确指出要支持氢燃料电池汽车的研发，并给予项目资金支持。&十一五&和&十二五&期间，氢燃料电池被列为节能与新能源汽车重大项目的重点项目。2008年北京奥运会上和2010年上海世博会上，有一批燃料电池汽车示范运行。据统计，到目前为止，我国共研发试制出200多辆燃料电池汽车在各个时间段进行示范运行，其中包括燃料电池客车、专用车及卡车、轿车。加大协同创新奔向10万目标日常生活中，我们见到大街上跑的新能源汽车更多的是电动汽车，它们以各种新锐的造型吸引了我们的目光，而油电混合动力车在外观上虽然看起来与传统汽车无异，但它们经常以不断刷新的省油纪录进入新闻报道，为我们所熟知。燃料电池汽车与纯电动汽车、混合动力汽车相比，知名度的确有待提高，其现实发展水平也与中国新能源汽车&三分天下有其一&的总体布局不相适应。在汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高看来，造成氢燃料汽车发展相对较慢的根本原因在于核心技术没有实现突破。他指出，氢燃料电池技术中最核心、最基础的技术是膜电极，其重要性相当于电脑和手机的芯片，而国产膜电极在耐久性和性能上还有待提升。目前国产膜电极的寿命最高能达到8000小时，而国际上最好的水平是1万小时以上，这直接决定了氢燃料电池的寿命。同济大学汽车学院副研究员郑俊生指出，电池价格高企是制约氢燃料汽车发展的瓶颈之一。他解释说，氢燃料电池的催化剂是铂金类金属，其价格高昂，虽然经过技术进步，大幅减少了使用量，但仍然制约了氢燃料电池的成本大幅下降。此外，由于氢气的贮藏与运输面临特殊困难，加氢站作为氢燃料电池汽车重要基础设施建设成本较高，限制了其推广。市场和技术的自然发育成长需要长期的过程。要较快破解上述发展难题，赢得发展先机，就必须在充分尊重市场规律的前提下，发挥政府这只&看得见的手&作用，给予燃料电池汽车特殊的鼓励政策。为促进加氢站建设，2014年底，财政部、科技部等4部委发布通知，对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站，中央财政给予每站奖励400万元。此后不到半年，4部委再次联合发布通知，提出年间，在对其他新能源汽车的补助标准实行必要的&退坡&背景下，中央财政对燃料电池汽车补助保持不变。为了整合产学研力量，攻克氢燃料电池核心技术，在有关部门大力支持下，2014年1月，同济大学、清华大学等科研机构与一汽、东风、上汽等企业成立了中国燃料电池汽车技术创新战略联盟，加强协同创新力度。根据2017年4月发布的《汽车产业中长期发展规划》，年，中国燃料电池汽车将迎来三大时间节点：2020年，在特定地区的公共服务车辆领域进行小规模示范应用；2025年，私人用车和公共服务用车领域批量应用，不低于1万辆；2030年，在私人乘用车、大型商用车领域进行规模化推广，不低于10万辆。可以预见，中国氢燃料电池汽车正驶入发展快车道。（本报记者张保淑）
[责任编辑：姜君 PN151]
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