规划论衡规划论衡家国天下，规划论衡关注专栏清华同衡规划院 的文章{&debug&:false,&apiRoot&:&&,&paySDK&:&https:\u002F\u002Fpay.zhihu.com\u002Fapi\u002Fjs&,&wechatConfigAPI&:&\u002Fapi\u002Fwechat\u002Fjssdkconfig&,&name&:&production&,&instance&:&column&,&tokens&:{&X-XSRF-TOKEN&:null,&X-UDID&:null,&Authorization&:&oauth c3cef7c66aa9e6a1e3160e20&}}{&database&:{&Post&:{&&:{&title&:&略谈雄安新区地学环境：雄安可能会面对和北京一样的环境问题&,&author&:&qing-hua-tong-heng-gui-hua-yuan&,&content&:&\u003Cimg src=\&v2-8a79ecce6088.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&372\&\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E文\u002F 李同德：高级工程师，清华同衡规划院遗产保护与城乡发展研究中心顾问总工。主要著作有《地质公园规划概论》《地质公园规划探索与研究》《旅游地学大辞典》（部分条目）等。\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E作为规划师的笔者在学习地学过程中于2016年8月曾写过一篇短文《北京湾中的北京城》，文中指出：“华北及北京地区在40多亿年地球发展演化中，经历了四次大的海陆变迁，到中生代的燕山运动后，进入新生代（6500万年开始），逐步形成了华北平原，其北部为北京平原，北京平原西靠太行山余脉西山、北依燕山，向东南渤海倾斜，地质地貌学者将其通称为北京湾。”北京建都以前，原始的北京湾是平原草地，除永定河等五条大河外，还分布众多的水系，河、湖、湿地广布，水草丰富。因此，最早吸引游牧民族定居建都——金大都，后元明清代都在此建都，直到中华人民共和国成立也选定为首都，无疑从自然环境（地学环境）分析也是合适的。但北京湾的地学环境，其所承受的环境容量也是一定有限的。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E今天的北京不只是首都，由于近几十年受经济利益驱动和其它因素的影响，已经飞速发展成为一个功能多样、产业集中、人口密集的经济、金融、产业、科技、教育、文化等类型齐全的超大城市，大大超出了原有北京湾自然承载力，人与自然产生了尖锐冲突，难免不遭到大自然对人类的报复，产生了难以克服的大城市病：雾霾、水荒、生态恶化、交通拥堵等等。迫使人们寻求解决之策，必须减少人口，疏解非首都功能已经成为人们共识。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E规划建设中的通州副中心不能根本解决上述问题，提出了在京南百公里之遥的白洋淀周边平原建设雄安新区，为“疏解”跨出了一大步。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E当然雄安新区也要面对与北京类似的地学环境问题。\u003C\u002Fp\u003E\u003Ch2\u003E\u003Cb\u003E1、地形与大气环境\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fh2\u003E\u003Cp\u003E在北京湾南部，华北平原中北部是万余平方公里的平原，平原中部是白洋淀湿地，雄安新区就在其平原的中部，临白洋淀。更大的地理范围：其西为巍峨的太行山，最高峰南坨山2281米；其东面向渤海湾；北接北京湾小平原；南与广阔的华北平原连成一片，整个地势西北高，向南偏东倾斜。北京湾与华北平原同属一大的地理单元，其大气环流条件也在同一区域中，气象条件要面对同一大环境的雾霾威胁，雄安新区也不例外。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-f1e6c1976fee3a8b4070.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&600\& data-rawheight=\&450\&\u003E\u003Ch2\u003E\u003Cb\u003E2、白洋淀的地学环境\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fh2\u003E\u003Cp\u003E白洋淀流域地形由西北向东南倾斜，总面积约31199km?，山区、平原差不多各占一半。白洋淀位于太行山东麓永定河冲积扇与潴沱河冲积扇相夹持的低洼地区，为冲积平原洼地。白洋淀的地形地貌是由海而湖，由湖而陆的反复演变而形成的。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E白洋淀水面面积随水位上下而变化幅度较大，在150~366km?之间，由143个大小不等的淀泊组成，淀底高程5.5~6m。全域年平均降水量550mm，水面年均蒸发量超过1300mm，蒸发量远大于降水量。虽然流域内降水资源量较大，但从1958年开始陆续修建了大中小水库百余座，按库容计算可拦截80%以上流域降水，其余大部分入深地下补充地下水，包括从本流域上游水库调水入白洋淀的水只占流域总水量的2%。随着流域内经济的发展，流域内很难调水入淀，从2006年起，改由黄河调水，能维持相对平稳的低水位运行，水位在6.7~7.5m上下波动，水位的变化会直接影响非常脆弱的生态环境，这也是雄安新区必须面对的地学环境。近年由于南水北调工程建成，开始由长江流域调水入淀。结论是白洋淀要维持最低的生态功能必须依赖外部调水入淀，年入淀水量不能低于1亿吨。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-a57f133c0ae7a574136e.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&427\&\u003E\u003Cp\u003E从已经透露的信息分析，如果雄安新区真正能有效承接北京疏散的非首都功能，雄安新区的人口至少要200万，这是一个大城市的规模。本地现有水源不足，只能靠外调入白洋淀维持低水平的平衡和生态环境，雄安新区只能考虑外调水源来保证城市的生活、生产、生态用水。若按200万人规模计算，加上一定的生产、生态用水，可能每年要外调入城3～5亿吨水源。\u003C\u002Fp\u003E\u003Ch2\u003E\u003Cb\u003E3、自然灾害防治\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fh2\u003E\u003Cp\u003E白洋淀保持一定的水位对维持周边的地下水位的稳定具有重要意义，地下水的变化不仅直接影响淀周边生产生活用水，还影响周边建设用地安全，造成地面和（或）建筑物下沉。在选择规划建设用地时必须考虑这些地学因素，划定合理的建设用地址和范围。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E白洋淀适宜的水位是7~8米，最高水位达10.5m，此时的最大水面范围为366km?。虽然白洋淀已经多年没有达到这一水位，但暴雨形成的水灾仍然存在，规划建设中必须充分考虑。要接受北京建设中填掉了原有的河湖，造成了每逢大雨必会出现水淹京城道路的教训，至少在366km?范围内不能选为建设用地，尽量不用大填大挖的土地平整方式改变现状地地貌。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003C\u002Fp\u003E&,&updated&:new Date(&T01:57:16.000Z&),&canComment&:false,&commentPermission&:&anyone&,&commentCount&:2,&likeCount&:6,&state&:&published&,&isLiked&:false,&slug&:&&,&isTitleImageFullScreen&:false,&rating&:&none&,&sourceUrl&:&&,&publishedTime&:&T09:57:16+08:00&,&links&:{&comments&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F2Fcomments&},&url&:&\u002Fp\u002F&,&titleImage&:&https:\u002F\u002Fpic4.zhimg.com\u002Fv2-0a1d0a7c75cd_r.jpg&,&summary&:&&,&href&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F&,&meta&:{&previous&:null,&next&:null},&snapshotUrl&:&&,&commentsCount&:2,&likesCount&:6},&&:{&title&:&快通达+慢生活，历史·理论·未来&,&author&:&qing-hua-tong-heng-gui-hua-yuan&,&content&:&\u003Cp\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-670d7c89cf6b55c91b47eb4ca7199a33.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&426\&\u003E\u003Cp\u003E导读：日，‘长三角“未来”城市论坛暨北京清华同衡规划设计研究院长三角分院成立仪式’在江苏省苏州市举办。在“快通达·慢生活”论坛上，\u003Cb\u003E国家发展和改革委员会城市与小城镇中心综合交通规划研究院院长张国华\u003C\u002Fb\u003E发表了题为“快通达+慢生活，历史·理论·未来”的主题报告。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E这次是一个命题作文——“快通达+慢生活”，思考未来城市下这两个元素会如何改变，个人考虑我们首先是需要从时间里寻找发展趋势，从理论上寻找发展方向，从而研究如何处理空间。\u003C\u002Fp\u003E\u003Ch2\u003E\u003Cb\u003E01、快通达\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fh2\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E1、“三个时间点”的启示\u003C\u002Fb\u003E \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E我选择三个时间点——1996年、2006年和2016年。这三个时间点在中国发生了什么？\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E1）1996年\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E1996年沪宁\u002F杭高速公路是同一天开通的，当时江苏选择的是先修苏州到上海的公路，浙江选择的是先修杭州到宁波的公路，从1996年开始通车，到2001年全线通车，在这五年的时间里苏州吸引的外资总额超过了浙江全省，在1995年的时候苏州的GDP不到嘉兴的两倍，如今苏州的GDP是嘉兴的四倍多。我们的思考延伸一点，想到苏州时会想到哪？我第一印象是东方之门——作为地标的苏州工业园区。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-f0f806ceb2642dcfd605c88f15062b81.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&360\&\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E2）2006年\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E如果广深高速公路堵车一小时，则会引起全球IT产品价格的巨大波动，为什么呢？因为离深圳东部的广深走廊积聚了全球最完备、最发达的IT产业链条，该产业链条发展成科技创新走廊，实际上我们看到在这个\u003Cb\u003E时间连接商品的效率是很重要的\u003C\u002Fb\u003E。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E3）2016年\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E制约中国“互联网+”未来发展最大的障碍在哪？后厂村路。大家知道如今中国最大的“互联网+”创新空间是在北京，当然清华同衡是在创新走廊的科创中心的中心点。我们能看到这条路从早上8点钟堵车到晚上10点钟，我们更进一步来看，在“互联网+”创新上，它需要跟中关村、国贸建立更高效的联系，然而这些东西也是统统没有的。这个时间告诉我们\u003Cb\u003E连接什么人，连接的时间效率和环境品质都很重要\u003C\u002Fb\u003E。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-ba9e9038b5ecbc7c2e1f0fa2b31bdca6.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&360\&\u003E\u003Cp\u003E同时，在2016年发生了另外一件事情，那就是《成都》这首歌，让全国几乎所有的城市都在翻唱。我观察这首歌，很多城市都容易翻版，但这里面有一句歌词我们不容易翻版，这句歌词是这么说的“走到玉林路尽头坐在小酒馆的门口”，回头我们去看看其他城市这句歌词的翻唱，苏州唱的是走到平江路的尽头，坐在老弄堂的门口，杭州的版是走到黄龙路的尽头。显然我们能发现这个阶段也在告诉我们，以前我们可能更关注的是高速公路，而\u003Cb\u003E现在城市的街区、街道已经成为我们下一步必须要关注的地方\u003C\u002Fb\u003E。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-161b20c3493ced05fc1f35f08fe8683e.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&360\&\u003E\u003Cp\u003E这三个时间告诉我们什么呢？\u003Cb\u003E在不同的经济条件下和不同的交通运输条件下，人口的空间迁移以及产业的空间变迁才是决定我们重塑城镇空间的两个关键性基础性的力量。\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E2、运输条件下产业空间的规律\u003C\u002Fb\u003E \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E产业空间在不同的运输条件下有哪些规律值得探究。这部分离不开产业集聚、运输成本等之间的关系，产业集聚讲的是无时无刻不感受到其优势：\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E第一，\u003Cb\u003E基础设施的共享可以大大降低基础设施的成本\u003C\u002Fb\u003E。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E第二，\u003Cb\u003E产业不断地分工，更加促进合作\u003C\u002Fb\u003E。延伸一点，近千年的经济发展变化，中国从秦汉到明清，我们的人均GDP没有任何提高，人均生产力也没有任何提高，为什么呢？因为我们走的是农业经济的道路，农业经济的道路是没有足够分工的，但自从以英国工业革命为代表的社会运动走到市场这条道路，进行了分工，才带来人均财富真正的创造。因此亚当·斯密讲，分工是人类文明的真正起源。因为分工带来产业链条的高效匹配，所以我们也关注到这一部分，比如说在上个世纪末期，标致汽车厂去广州设厂失败了，为什么失败了？零配件产业跟不上整车产业的支持。一个汽车产业想要发展好，零配件产业需要是整车产业规模的3倍，这个产业才能保持可持续发展。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-b02e93c21fe.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&360\&\u003E\u003Cp\u003E第三，\u003Cb\u003E知识信息环节从制造业环节中分离出来，也就是我们如今要大力发展的生产型服务业环节\u003C\u002Fb\u003E。这些东西积聚在一起产生了化学效应，就是如今信息经济区别于传统物质经济的所在。在物质经济时代，比如说我有一个手表，我给你我就没了，但是在信息经济时代，就像我今天讲的思考，我讲给大家，我的思想没有少，相反演讲过程中产生了不同思想的交流碰撞，会产生新的思想。再稍微延伸一点，在座的诸位都是搞规划的，都觉得规划的产值跟别的行业相比还是不错的，人均产值100万，做得好的还可以达到200万，很自豪，但是我们再去了解腾讯、阿里巴巴，腾讯去年的人均产值280多万，阿里巴巴人均产值300多万，他们完全是一个平台化的零边际成本的企业。这带来了什么？带来了产业空间积聚后，在空间上表现的垄断性金融竞争，也就是如今所说的专业化空间。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E关于这个问题延伸一点，香港论坛上提到了我们的创新来源于浓度和密度，随着城市规模的扩大，其每扩大10倍，城市的发明创造量增大17.8倍，换句话说，\u003Cb\u003E城市规模每扩大一倍，人均生产效率就提高15%-30%，人均消耗的基础设施成本降低15%，一反一正是30%-45%\u003C\u002Fb\u003E。所以我们难以想象一个5000人口的特色镇如何跟100万人口的城市竞争，一个1000万人口的城市如何和2000万人口的城市群竞争，这个是值得我们关注的。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-e64208bfac.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&360\&\u003E\u003Cp\u003E进一步来看，这和交通之间有什么关系？产业可以分为三种类型：\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E1）资源能源型产业\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E这类产业运输成本通常占生产成本的30%以上，所以它希望采用的是一种低成本的运输方式，那就是\u003Cb\u003E货运和铁路\u003C\u002Fb\u003E，所以回溯过去30多年，我们钢材、化工，类似这些产业无一不是在沿海、沿江的城市。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-b33c6fd66bd83.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&360\&\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E2）资本产业\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E这类产业希望以产品为代表的资本快速流通，流通的越快，它的资本就越好。对于产品表达的要求就是实现产品从工厂的门口到客户的门口，显然这种方式就是\u003Cb\u003E汽车运输\u003C\u002Fb\u003E。所以我们能看到过去30多年中国最大的成绩就是各个地方的工业园区、经济开发区、高新区无一不是在高速公路沿线布局。有经济学家研究过，在沪宁高速公路300公里长度两侧集中了上海市和江苏省最高产值的60%以上。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-573ddbc2d98d899e994a3.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&360\&\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E3）信息型民营产业\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E这类产业包括高端生产型服务业，高端消费型金融服务业，以及以IT为代表的时效性要求比较高的通信制造业。这类产业希望信息的快速流通，在互联网刚刚发达的时候大家有一个梦想，说我们可以实现在家办公了，然而经过十年的发展发现我们没有多少人能在家办公，还是需要面对面去谈的，当我们面对面交流的时候，语言交流的部分只占信息交换量的不到40%，大量的信息是靠面对面之后，我们的眼神、肢体语言、气场、情绪的相互感染得到的，所以对于这类产业来讲，更多是希望能高效运输信息来源的“作题人”。对这类产业来讲，对应的运输方式就是我们的\u003Cb\u003E航空和高铁\u003C\u002Fb\u003E。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-0d19d1e5cbf9a4029b92a.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&360\&\u003E\u003Cp\u003E简单总结一下，\u003Cb\u003E过去30年中国的成就是以高速公路和港口为主导的制造业发展，未来30年的发展是要机场、高铁轨道去主导服务业的发展\u003C\u002Fb\u003E，因为现在无论是农业的转型升级，还是制造业中低端制造业向中高端制造业升级，都不能取决于自身，而是取决于服务业集中的方式。同时我们还要注意到，在工业为主导的时代，交易在哪发生很重要。而在今天交易在哪发生不重要，交流在哪发生才重要。今天我们也能感受到广州和杭州的变化，广州毫无疑问是我们国家甚至全球的商贸中心，但今天我们看到以互联网为代表的金融交易，90%以上都到杭州来，杭州去年的财政税收超过广州，杭州信息经济占整个杭州经济GDP增长量的50%以上。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E对于这部分，我们需要进一步了解对于未来发展需要哪些关注，需要识别出来哪些产业是资本运行产业，哪些产业是信息产业，哪些是面向全球服务的，哪些是面向全国服务的，哪些是面向地区服务的，相应的我们以交通为代表的服务网络，提供足够有竞争力的支持，交通和产业在空间上统筹好，体现流动空间，地方空间等，我认为这应该是在“快通达和慢生活”中作为理论支撑的一个基本内容。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E3、空间的发展转型和创新驱动\u003C\u002Fb\u003E \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E发展转型要把握好“快通达”，“快通达”主要体现在三个层次上。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E1）未来全球的竞争会转变为城市的竞争\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在中国过去短短30年的发展中，以北京和上海为代表的国家中心城市，已经在全球城市的排序中进入了非常重要的位置。社会从过去以多元化主导、海运主导的时代，转变到航空主导的信息化时代，在当下这个时代我们能看到一个城市在世界城市体系中的地位，与这个城市的机场在世界航空网络的地位是高度正相关的。十三五规划明确提出我们国家要重点打造京津冀、长三角、珠三角城市群国际级综合交通枢纽，我认为这些\u003Cb\u003E国际级的交通枢纽第一位的还是机场\u003C\u002Fb\u003E。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-9d05cc42dee82a7d933d84f3e3796190.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&360\&\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E2）未来的国家城市应该是城市群的核心城市\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E它的任务是要带动周边的中小城市协同发展，真正作为一个城市群去参与全球竞争合作。关于过去几年在城市群方面的发展，虽然总书记提出来，交通一体化要先行，产业一体化作为突破口，城市群一体化作为空间载体，但是在推进过程中，仍然是交通是交通，产业是产业，空间是空间。这更多体现了城市群在交通方面为轨道上的城市群，回溯国家过去这一年，以北京、上海为代表的城市地铁网络规模非常广，在世界上已经遥遥领先，相比较于其他城市群，像东京、纽约、伦敦、巴黎，以市郊铁路为代表的区域轨道是城市地铁网规模的8-10倍，其75%以上是由社会资本来规划建设运营的，显然这一方面是我们下一步需要发展的，这也是我们向发改委重点推荐的工作。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E3）回归城市本身\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在城市和都市区里，我们的中心体系如何快速回到网络，构建成一套足够支持城市高效运行的体系。以伦敦为例，伦敦的轨道网很发达，但现在伦敦还在建一条交通线叫穿心快线，把伦敦最核心的东西高效地呈现。这样的一个体系才是我们追求的快通达。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-373d9ed2d63ceb54fb59b4a5a7483280.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&360\&\u003E\u003Ch2\u003E\u003Cb\u003E02、慢生活\u003C\u002Fb\u003E \u003C\u002Fh2\u003E\u003Cp\u003E我们的生活和工作其实是分不开的，一个人的成就取决于8小时之外的业余时间。我认为\u003Cb\u003E我们城市未来很重要的发展方向，不仅要学习硅谷，还要学习如何从硅谷转型到硅巷\u003C\u002Fb\u003E。美国的华尔街集中了全球最多的金融创新者，作为金融的从业者，我在街这边的咖啡馆喝咖啡，是能感受到竞争对手在街对面的咖啡馆喝咖啡的信息存在，当然这方面英国伦敦也做的特别好。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-e132c42ccf9356d0bcdba6.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&360\&\u003E\u003Cp\u003E如何让整个城市复兴是我们下一步可能面临的一个重要问题，当下有一个非常著名的经济学家有一个疑问，中国的路口数量为什么这么少？在西方优秀的国家，他们成功的成熟地区每平方公里少到100多个路口，多到200多个路口，北京和上海与之相比，上海每平方公里只有十几个路口，北京只有几个路口。更重要的还是\u003Cb\u003E需要创造交流的环境\u003C\u002Fb\u003E。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E所以我认为不仅是为了双修，真正的目的还是要创造交流的浓度和密度。同样，回溯100多年发展的城市史，观察例如上海、青岛、厦门、武汉、天津等城市最好的地方，依旧是原来西方殖民地的地区。从这里我们需要反思的是慢生活的打造，不仅是理念的转变、技术的实现，更多的还是背后的制度，那就是\u003Cb\u003E如何从农业经济思维、自然经济思维真正地转变到市场经济思维、城市经济思维\u003C\u002Fb\u003E。国外的大学为什么是开放的？国内的大学为什么不开放？国外的大学内外的公共服务、社会治理是一体化的，而我们的学校里面的服务和外面的环境是有一道巨大的悬崖存在，只要有这道悬崖存在，这个围墙无论是你看得见还是看不见，它都会存在下去。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-9f3beec42caa16b3a4c1211d.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&360\&\u003E\u003Ch2\u003E\u003Cb\u003E03、总结\u003C\u002Fb\u003E \u003C\u002Fh2\u003E\u003Cp\u003E我认为“快通达”“慢生活”这两个主题词非常好，它适应未来发展的需要，在全球化和“一带一路”新的推动下，在交通网络和互联网进一步互联互通的情况下，全球会呈现出一种超级版图。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E第一个建立在国家之上的供应链，对于供应链的整合能力、连接能力要靠快通达去解决。第二个没有边界的社区，也就是说线上线下实体虚拟的空间，我们的社区、街区，如何让人集中到这儿来，进行思考、交流、创新。未来全球的竞争合作，可能更多的由原来国家和地区的竞争合作转变到城市的竞争和合作，城市发展好了，就一定会诞生像阿里巴巴、华为、腾讯、苹果那样拥有影响力超过政府的企业，这些结合好了，我相信快通达、慢生活一定会走向成功。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E文章根据发言录音整理，未经专家审阅\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E文中配图均为编辑自加，来源于百度\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E&,&updated&:new Date(&T01:28:22.000Z&),&canComment&:false,&commentPermission&:&anyone&,&commentCount&:7,&likeCount&:40,&state&:&published&,&isLiked&:false,&slug&:&&,&isTitleImageFullScreen&:false,&rating&:&none&,&sourceUrl&:&&,&publishedTime&:&T09:28:22+08:00&,&links&:{&comments&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F2Fcomments&},&url&:&\u002Fp\u002F&,&titleImage&:&https:\u002F\u002Fpic4.zhimg.com\u002Fv2-c284f440c70d_r.jpg&,&summary&:&&,&href&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F&,&meta&:{&previous&:null,&next&:null},&snapshotUrl&:&&,&commentsCount&:7,&likesCount&:40},&&:{&title&:&开放街区、跳栏杆、乱停车......这是一篇很接地气的交通规划采访&,&author&:&qing-hua-tong-heng-gui-hua-yuan&,&content&:&\u003Cp\u003E导读：在上一次《面对老城区交通困局，规划师们在思考什么？》采访结束后，播报酱作为一个交通规划小白向\u003Cb\u003E北京清华同衡规划设计研究院副总规划师黄伟\u003C\u002Fb\u003E提出了一些问题。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cblockquote\u003E采访人：播报酱\u003Cbr\u003E受访人：黄伟，北京清华同衡规划设计研究院副总规划师\u003Cbr\u003E戳这里查看\u003Ca href=\&http:\u002F\u002Fmp.weixin.qq.com\u002Fs?__biz=MzA4OTMyNzIzOA==&mid=&idx=1&sn=93e68e5ca8&chksm=bf60cbae88fb832ba2fe09ba5ba6f87eefcad1b77ba8758&scene=21#wechat_redirect\&\u003E《面对老城区交通困局，规划师们在思考什么？》\u003C\u002Fa\u003E\u003C\u002Fblockquote\u003E\u003Cp\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cblockquote\u003E\u003Cb\u003EQ：\u003C\u002Fb\u003E关于加密路网密度， 除了“打开一些比较大的封闭小区”之外，还有其他方式吗？我了解到有些城市可能会选择新建道路。\u003C\u002Fblockquote\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E黄伟：\u003C\u002Fb\u003E一般来说老城区不宜大拆大建，在老城区大面积新建道路往往是不现实的，有的城市可能更多地是选择拓宽道路，我认为这也必须慎重。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E对老城区的道路而言，大多数情况下，主要问题不是道路太窄，而是道路网络结构存在问题、路权空间分配不合理、交通组织不科学、交通管理简单粗糙等问题，因此，应重视对道路网，特别是次支路系统的结构优化和细化设计，比如打通一些断头路、增加微循环等等。另外，还可以增加更多的慢行通道。这里所说的慢行通道可能是很窄的小胡同，甚至是散步的小街小巷，它不能走车，但是可以骑自行车通过或者步行通过，把这些路也纳入到道路体系中，也是对道路系统的加密。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E其实，中国的城市并不见得路网密度真的那么低，而是很多所谓的内部道路没有被纳入到市政道路的统计口径，这些道路实际上都被一个院子圈住了，无法统计到市政道路的数据里面，当然这涉及了另外一个问题，就是打开封闭小区的问题。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-b0c232f1.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&501\& data-rawheight=\&333\&\u003E\u003Cblockquote\u003E\u003Cb\u003EQ：\u003C\u002Fb\u003E谈到打开“封闭小区”，目前北京有哪些大院尝试打开了吗？\u003C\u002Fblockquote\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E黄伟：\u003C\u002Fb\u003E这是一个很有意思的话题。我一直觉得在中央城市工作会议提出“打开封闭小区”后，有段时间是引起了全国热议，但后来发现实际上各地在这方面动静并不大。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E原因是什么？\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E就是政府文件出台后，各地并没有往下继续操作的相关办法或是指南。当然，“打开封闭小区”里面涉及很多复杂的问题，比如物权问题、小区打开后的安全问题、小区环境品质下降的问题等等，所以这不是一件简单的事。但是可以明确，这个大方向是对的，而具体要怎么推进实施，各地应该要积极去探索尝试。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E我们之前做过一个课题，就是希望在这一块做些推进，最近稍微有一些起色，比如中央电视台最近报道的一个北京郭公庄一期公租房，就是一个开放社区，没有围墙。新建的小区相对更好处理，但老小区是已经建成的，想要从原来封闭的状态变成开放的状态难度就很大了，这不仅仅只是个交通的问题，背后会涉及更多的社会、法律、城市治理等各个层面的问题。所以，我的基本态度是各地应该积极探索，但需稳妥推进。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E北京是“四大”非常集中的城市，所谓“四大”就是指大机关、大部队、大企业、大院校，封闭小区其实更为突出，很遗憾的是，北京市似乎在打开“封闭小区”方面并未有太多的动作，其实其他城市都在看着北京要怎么做，我在想，在北京的一些中央部委和高校能不能先起一个模范带头作用，比如说建设部大院是不是可以考虑先打开呢？总而言之，要上层真正有力的推进这件事，下面才会更积极地铺开推行。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-a00fc066f47c443bc0b0b0.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&432\&\u003E\u003Cblockquote\u003E\u003Cb\u003EQ：\u003C\u002Fb\u003E现在的道路中间都设置了栏杆，感觉特别不方便，比如我想去街对面，但发现需要走很久才能走到一个人行道然后过去。就有人提出“是否有必要设置这些栏杆”，您怎么看？ \u003C\u002Fblockquote\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E黄伟：\u003C\u002Fb\u003E这和道路的功能、性质和定位相关。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E对老城区来说，我认为设置栏杆是一件需要慎重对待的事，我甚至认为栏杆应该越少越好，不设最好。老城区的定位就是“人”的空间，是公共活动的空间，到处设置栏杆就把人隔离开了，在景观上也很不好看。但是同时要注意，一般来说，为了行人安全，老城区的道路在机动交通和非机动交通之间最好是需要物理分隔的，在条件不具备的情况下，这种物理分隔有时只能设置栏杆，但是在有可能的情况下，最好用绿带或者高差来进行分隔。总之，如果能有效解决安全的问题，栏杆没有最好。另外，在设置道路分隔的时候一定要多做一些人行过街横道，让人们随时可以非常方便的过街，如果设置栏杆造成很远的过街绕行，反过来也会造成违章的增加。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E而在老城之外的地方，对于那些机动性、交通性很强的道路，要能让机动车快速、连续的通过，设置物理隔离（栏杆）就很有必要了。而对于人行过街的设施，这种道路应侧重于考虑立体过街，比如设置人行天桥或者地道。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E不过，即使不在老城区内，在新城的一些生活性街区，我们的理念还是要回到让“人如何方便”这个层面，所以还是应该仿照老城区里的设置方式。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-858bb09f6daed56bf6cc.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&333\&\u003E\u003Cblockquote\u003E\u003Cb\u003EQ：\u003C\u002Fb\u003E身边的大多数人还是选择买车，还是出于公共交通太缺乏吧？\u003C\u002Fblockquote\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E黄伟：\u003C\u002Fb\u003E的确，这么多年，各个城市的小汽车增长速度都是远远超过公交的。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E有个很尴尬的问题是，我们的公交服务水平或者叫公交服务质量远远达不到要求。我们总说要公交优先，但其实我们在小汽车和公交之间做选择的时候，公交和小汽车相比几乎毫无优势。无论是私密性、舒适性还是时间，公交都不占什么优势，其实这很大程度上是因为我们没有把所谓的公交优先真正落实下去。举个例子，很多城市都有公交专用道，但绝大部分公交专用道是不连续的，而且公交专用道在使用上有很多限制，甚至在很多城市里，公交和小汽车有竞争的时候，基于各种压力就又把公交专用道恢复为原来的车道。这面临的一个选择就是我们能不能接受因为设置公交专用道而导致的小汽车拥堵。其实，对于城市来说，是可以忍受小汽车有一定程度拥堵，但是不能忍受公交车也拥堵，但在现实生活中，公交和小汽车是混在一起的，拥堵的时候公交车也拥堵，这样公交车的准点率、行驶效率都会降低，还不如自己开车。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E另外，在很多城市，大部分资金都投入在修路架桥上，真正对公共交通的投资非常少，所以公共交通的服务质量、服务水平都非常低，远远达不到我们的要求。即使是北上广深，大多投资也投到了轨道交通上。像北京，很大程度上是依赖于轨道交通的，但北京这种模式并不见得在中国的其他城市都可以复制。北京交通每年差不多有200亿的公交补贴，其中一大半都是在补贴轨道交通，加上北京聚集的大量人口，客流规模本身就非常大，但其他城市就不太能有这样的能力承担了，不可能都简单仿效北京的做法。所以对其他城市而言，一定要同时重视对地面公交的投入。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E为什么香港的公交出行比例可以达到百分之八九十？一方面在于他们有非常好的公交网络和公交服务，同时也得益于对小汽车使用行之有效的引导。他们没有限牌限号，但会通过一些价格上的杠杆调节让很大一部分的市民无法低成本地使用小汽车，可能一个停车位的价格就远远高于买一个好车的价格。但我们不是，我们现在小汽车停车的管理也很欠缺，公共交通连一个基本的路权空间也不能保证，所以很多人不得不买小汽车。当然未来随着科技的变化可能会产生一些变化，但那是另外一个话题了。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-bf49ebccaf7.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&427\&\u003E\u003Cblockquote\u003E\u003Cb\u003EQ：\u003C\u002Fb\u003E很多人觉得北京停车特别麻烦，除了停车位供给的问题外，还有其他吗？ \u003C\u002Fblockquote\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E黄伟：\u003C\u002Fb\u003E这里有几个问题要说一下。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E第一，从数据上说，北京现在差不多有近600万辆车，但实际的停车位大约不到400万个，也就是说晚上大家都没有开车的时候，大约有近200万辆车是在违章停车，主要是占用道路空间停车，所以本身的停车缺口就很大。这有历史欠账的原因。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E第二，现在整个道路的停车管理缺失非常严重。大量车都依赖道路的路内停车，路内停车中有很大一部分是没有成本的，几乎是零成本的被人占用，这就导致很多路外的公共社会停车资源无法盈利。举个例子，本来建一个停车场是希望有一定盈利的，但因为路外的免费停车资源太多，大家都习惯于这种免费停车，而不去停车场停车，所以这些停车场不足以支持他们在这个市场化的环境中获得利润，在加上北京昂贵的低价，资本对停车设施建设自然兴趣不大。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E而且现在停车价格的导向是倒置的。比如很多地下停车场价格比较贵，反而地面停车比较便宜，这就是一个倒置。人们都愿意到路内最方便最便宜的位置停车，结果路外的停车资源就被大量闲置了，时间长了之后，可能那个空间最后就不是做停车使用，而是挪作他用。所以是不是应当把路内停车的价格调高，让路外停车的价格变低，这样吸引大家的车都往路外去停泊呢？\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E第三，停车泊位资源利用效率太低。比如人们早晨上班后，小区居民的车都开走了，这些停车资源就都被浪费了，工作日的时候都被闲置着。同样对于机关单位的停车场，晚上下班后也是闲置的。这就是一个车位空间没有被综合利用的问题，所以我们现在提共享停车，是不是可以把一些学校或是行政单位夜间的停车资源拿出来给大家使用？小区的停车资源白天是否也可以提供给周边写字楼的人使用？\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-f88d00b75350e83bcb8679.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&395\&\u003E\u003Cblockquote\u003E\u003Cb\u003EQ：\u003C\u002Fb\u003E中国哪个城市在交通方面做得比较好？\u003C\u002Fblockquote\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E黄伟：\u003C\u002Fb\u003E在精细化设计和精细化管理层面，我个人认为杭州做的比较不错。你在杭州可以看到，每个路口的渠化、行人过街设施，包括交叉口设置的遮阳棚等，很多局部、细节的交通设计都做的非常精细。而且杭州也是全国最早使用公共自行车的城市之一，十多年前我做杭州交通规划时使用率就已经相当高了。另外，杭州现在成立了“数据资源管理局”，他们和阿里巴巴合作做智慧城市，在前沿技术做了很多有益的探索。所以总体印象里，杭州不论是从管理、设计，还是从技术的角度来看，在国内都是比较前沿的。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E当然，在所谓的“拥堵排行榜”上，杭州时不时也会上榜，但这种拥堵在一个特大城市是很难完全避免的，一个特大城市如果要完全避免堵车，现阶段应该说非常难，但我们要有一个基本的观察点，如果这个城市小汽车有些拥堵，但步行、自行车和公共交通却基本畅通而且很安全，我认为也是不错的一种状态，但如果有些城市整天研究如何解决小汽车拥堵问题，却让自己的公交和慢行拥挤不堪，反倒我认为这是很失败的城市。所以，衡量一个城市的交通水平，不在于是否解决了小汽车的拥堵，更重要的是观察城市绿色出行的品质，这是一个很重要的观察点，我很希望有一天“绿色出行城市排行榜”可以取代“交通拥堵城市排行榜”。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E文中配图均为编辑自加，来源于网络\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003C\u002Fp\u003E&,&updated&:new Date(&T02:04:11.000Z&),&canComment&:false,&commentPermission&:&anyone&,&commentCount&:10,&likeCount&:51,&state&:&published&,&isLiked&:false,&slug&:&&,&isTitleImageFullScreen&:false,&rating&:&none&,&sourceUrl&:&&,&publishedTime&:&T10:04:11+08:00&,&links&:{&comments&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F2Fcomments&},&url&:&\u002Fp\u002F&,&titleImage&:&https:\u002F\u002Fpic3.zhimg.com\u002Fv2-f68e8f8a8d92b71a35836e38ebe027b6_r.jpg&,&summary&:&&,&href&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F&,&meta&:{&previous&:null,&next&:null},&snapshotUrl&:&&,&commentsCount&:10,&likesCount&:51},&&:{&title&:&我国高等级中心城市的发展特征及国土开发治理建议&,&author&:&qing-hua-tong-heng-gui-hua-yuan&,&content&:&\u003Cblockquote\u003E本文为“2017中国城市规划年会”宣讲论文\u003Cbr\u003E作者：谢宇
林麦凌，清华同衡规划设计研究院总规中心&新型城镇化和战略规划研究所\u003C\u002Fblockquote\u003E\u003Cp\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E随着经济全球化、区域一体化进程的加快，在世界城市化进程中，构建功能完善、均衡协同、高效有序的国家城镇体系空间格局，关乎国家综合竞争力提升和国家长治久安。其中国家城镇体系中的高等级中心城市，成为集聚国内外经济社会高端要素的空间载体，在经济、政治、社会、文化、军事、国际交往等领域承担重要的国家战略职能，是国家参与国际竞争合作的核心载体，也是引领带动区域均衡协同发展的重要极核。\u003Cb\u003E在当前我国城镇化中期阶段的十字路口，探讨如何从国家层面引导高等级中心城市健康有序发展的治理方向和治理思路，具有重要战略意义。\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E考虑到我国国家行政区划及其管理体制从根本上锚固了我国国土开发的整体格局，决定了国家政治、经济、社会、文化等方面的权力架构和利益分配关系，以此为基础确定本文高等级中心城市的研究对象包括国家直辖市、省会城市、自治区首府及计划单列市，共36个城市。对这些城市的发展基础、现状特征以及未来发展潜力进行全面的研究有助于下一步明确我国高等级中心城市网络构建的思路，形成国土开发治理的初步建议，同时也有助于各高等级中心城市明确自身优势与短板，明确城市未来发展的方向。\u003C\u002Fp\u003E\u003Ch2\u003E\u003Cb\u003E一、规模特征：规模体量呈鲜明的梯度层次\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fh2\u003E\u003Cp\u003E从人口规模来看，我国高等级中心城市人口规模基本都迈入了大城市门槛，上海、北京、重庆三座2000万人以上的超大城市领跑全国成为第一梯队，其余33个城市呈较为平滑的梯度分布特征，城市规模结构基本形成金字塔型结构。我国高等级中心城市中有4座超大城市、9座特大城市、10座I型大城市、12座II型大城市，仅有拉萨1座I型小城市，从人口规模结构来看，上海、北京、重庆三座2000万人以上的城市体现出强大的人口吸纳能力，处于塔尖位置，同时深圳作为改革开放以来迅速崛起的年轻城市也已跃居超大城市行列，其余特大城市、I型、II型大城市分布较为均衡有层次。从人口规模分布来看，高等级中心城市规模也基本遵循胡焕庸线定律，东中部地区人口规模较大，西部人口规模偏小，另外发育较为成熟的城市群内部更容易人口规模较大的城市。但是人口规模与城市影响力并非直接相关。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-50fff86fb1.jpg\& data-caption=\&我国高等级中心城市市区常住人口总量分布示意图（2015年）数据来源：《中国城市建设统计年鉴》2016 \& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&454\&\u003E\u003Cp\u003E从经济规模来看，我国高等级中心城市呈现较为明显的梯度分布特征，不同梯队的高等级中心城市分别承担着参与全球竞争、引领国家发展、带动区域成长等职责。首先，全球城市与国际对标仍有差距，上海和北京是中国经济的龙头，具有明显的领先优势，但与美国的全球城市纽约（11万亿）、洛杉矶（6.4万亿）相比还有较大差距，还有较大的成长空间；其次，位于珠三角、京津冀及成渝城市群的4个核心城市\u003Cb\u003E广州、深圳、天津、重庆\u003C\u002Fb\u003E是带动全国经济增长的重要引擎，GDP在1.5-2万亿元之间，其经济总量占所有高等级中心城市的25%；第三，\u003Cb\u003E武汉、成都\u003C\u002Fb\u003E等17个综合实力较强的城市构筑国家和区域经济发展的支柱，这些城市的GDP在0.5-1.5万亿之间，其经济总量占比也达到47%。最后，部分城市发展严重滞后，\u003Cb\u003E银川、海口、西宁、拉萨\u003C\u002Fb\u003E等4个城市的GDP不足1000亿元，发展相对滞后，不足以发挥对区域经济发展的带动作用。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-67e77141f6cafc070c3784.jpg\& data-caption=\&我国高等级中心城市经济总量位序图（2015年）数据来源：国家统计局官网，http:\u002F\u002Fwww.stats.gov.cn\u002F \& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&404\&\u003E\u003Ch2\u003E\u003Cb\u003E二、职能特征：功能梯队化和扁平化分工现象并存\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fh2\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E1、政治功能由首都与省会城市分级承担，国际交往职能由首都和多个国际化城市分工承担\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E我国的政治功能主要由首都北京和各省会城市组成。\u003C\u002Fb\u003E北京作为首都，是全国的政治中心，也是国际政务交往的中心城市，绝大多数中央和部级机构均布局与此，各省的行政职能由省会城市承担。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E我国的国际交往功能由首都和多个国际化城市共同承担，与人口经济规模大小没有直接关系。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E1、首都是国家最重要的国际交往中心，北京是各国使馆、国际组织最为集中的城市，也是我国国际会议举办最多的城市。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2、在我国各大经济区选取人口规模较大、战略地位重要的中心城市设立各国领事馆，作为国家外交功能的重要补充。如上海、广州、西安、沈阳、重庆等均设有多国领事馆和签证中心，分别服务各大区人民的外事服务需求。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E3、以文化体验、学术交流为主题的国际交往功能遍布全国，集中在文化资源突出、自然环境优美、休闲氛围浓重的旅游城市。其中，福州、厦门等人口规模仅200万人左右的城市年接待入境游客数量均在300万人次以上；杭州、南京、成都、西安等人口规模在500-700万之间的城市ICCA国际会议举办数量均超过10个，一方面得益于这些城市高校与创新企业云集，另一方面也与城市休闲氛围与服务水平较高密切相关。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-31dd726f248e8f5ba8e42.jpg\& data-caption=\&我国高等级中心城市接待入境游客分布示意图（2014年）数据来源：各城市2015年统计年鉴\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&452\&\u003E\u003Cimg src=\&v2-244a313c3bbd1e4d0b757.jpg\& data-caption=\&我国高等级中心城市ICCA国际会议举办数量位序图（2015年）；数据来源： 2015 ICCA Statistics Report（Public Abstract），http:\u002F\u002Fwww.iccaworld.org\u002F\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&313\&\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E2、金融功能梯度分布特征明显，并且与经济总量强相关\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E我国的金融功能呈梯度分布特征，并且与城市经济总量表现出较大的相关性。\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E首先，上海、北京是全球级别的金融中心。其中上海在2017年最新的第21期“全球金融中心指数”（以下简称GFCI 21）中全球排名第13位，作为中国大陆第一金融中心，几乎囊括了全中国所有的金融市场要素，包括上海证券交易所、期货交易所、中国金融交易所等高等级交易平台，同时还设有中国外汇交易中心、中国资金拆借市场、国家黄金储备运营中心、国家外汇储备运营中心等国家级金融机构，除此之外中国四大银行、各大外资银行均在上海设有总部。而北京则在GFCI 21中被特别提出是亚太地区大幅上升的城市，排名已上升至第16位，并被评价为既有广度也有深度的“全球领导型”金融中心，作为中国经济金融的决策中心和管理中心，其银行机构资产规模近90万亿，占国内银行业大半壁江山，在全国遥遥领先，同时在金融市场方面凭借全国性“新三板”落户首都，也显示出进一步发展的强劲动力。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E其次，深圳、广州已形成具有国际竞争力的金融中心。特别是深圳近年来金融服务业飞速发展，已被最新发布的GFCI 21评为全球22位的“国际专业型”金融中心，银行、证券、保险业机构密度、外资金融机构数量以及从业人员比例均居全国前列，作为中国蓬勃发展的高科技行业和私营企业筹融资中心，深圳证券交易所和香港、纽约一道成为全球最活跃的IPO市场。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E第三，次一级的金融中心分布在我国各大经济板块核心及对外开放程度较高、经济活跃的城市。成都、重庆、郑州、武汉、西安、沈阳、大连主要作为西南、中部、西北及东北地区的区域金融中心。杭州、天津、宁波、青岛、昆明等城市也抓住对外开放的机遇，以活跃的地方经济为基础，不断提升金融功能的地位和等级，其中青岛被GFCI 21列为排名38的“国际竞争型”金融中心，青岛先后与北京产权交易所、深交所签署战略合作协议，2014年青岛市财富管理金融综合改革试验区正式获国家批复，争取到了多项国家政策支持。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-40d9be475ff3a363b3aef93e.jpg\& data-caption=\&我国高等级中心城市金融机构数量分布示意图（2015年）数据来源：百度地图统计\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&452\&\u003E\u003Cimg src=\&v2-86eea3d18dab0bf1bc60d8f.jpg\& data-caption=\&我国高等级中心城市2015年金融机构数量及其与GDP的关系；数据来源：金融机构数量来自百度地图统计，地区生产总值来自国家统计局官网\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&385\&\u003E\u003Cimg src=\&v2-0305cdbeca19f2951cacf43.jpg\& data-caption=\&我国部分高等级中心城市在全球金融中心指数（GFCI21）的国际排名、评分与分类（2017）；数据来源： The Global Financial Centres Index 21\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&611\& data-rawheight=\&373\&\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E3、经济决策功能呈“1+2+N”结构，除北京、上海、深圳外在多个城市扁平化分布\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E我国的经济决策功能主要由北京、上海、深圳以及其他多个城市承担，表现出局部极核、总体扁平化分布特征。\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E首先，从中国和世界500强总部分布来看，北京以绝对的数量优势成为中国与世界500强总部所在地的龙头，2016年中国500强总部98个，世界500强总部57个；上海、深圳的中国500强总部也超过30个，世界500强总部超过5个，在全国具有明显的领先优势。多家世界级、全国性大型企业管理决策中枢的集聚，赋予这三个城市在全国乃至全球层面经济决策的控制权和话语权。另外，杭州、广州、武汉等城市也集聚了10家以上的全国500强企业，企业以区域及本省内生型企业为主。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-21a6c0f9f7.jpg\& data-caption=\&我国高等级中心城市中国500强、世界500强企业数量位序图（2016年）；数据来源：中国500强企业名单，世界500强企业名单（2016）\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&314\&\u003E\u003Cp\u003E其次，从城市对外投资来看，同样表现出北京一家独大，上海深圳紧随其后的态势。根据龙信工商数据，2015年北京企业对全国其他城市的投资总额接近5万亿元，这一方面与北京国家级大型企业总部云集的特征吻合，另一方面也体现出北京巨大的资本积累和投资能力。上海和深圳紧随其后，对外投资额度超过1万亿元，也表现出这两个城市与全国其他城市间强大的经济联系。其他城市的对外投资能力均在3000亿元以下，并且除广州投资出现了明显的向西南内陆地区转移的特征外，其余城市投资腹地基本以辐射区域和省内为主，投资北京、上海为辅。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-0c334e054340abedbe53f.jpg\& data-caption=\&我国高等级中心城市对外投资额分布图（亿元）（2015年）数据来源：工商企业数据库 \& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&450\&\u003E\u003Cimg src=\&v2-bdafcfccb3c.jpg\& data-caption=\&除北上深之外的高等级中心城市对外投腹地范围图（2015年）；数据来源：工商企业数据库\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&232\&\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E4、交通枢纽功能与辐射人口和区位条件密切相关\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E我国高等级中心城市大多为区域性交通枢纽，与人口需求、经济产业发展和区位条件密切相关，是城市外向度的重要体现。\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E第一，从客运枢纽分布来看，我国航空客运交通枢纽城市的布局与区域人口分布与服务需求相一致。上海、北京、广州分别承担各人口密集区域的国际交通门户，另外深圳、杭州、南京也分别对珠三角、长三角城市群的航空客运需求起到了很好的补充作用，相比之下京津冀以北京一家独大，天津机场的影响力较小，未来首都二机场即将建成，京津冀航空客运枢纽仍将集聚在北京。在其他各区域内布局有更加多元密集的国内外航空客运枢纽，比较突出的包括迅速崛起的成都，与昆明、重庆一同肩负起我国西南地区国内外航空客运枢纽。除此之外，还可以看出旅游接待需求也是促使重庆、成都、武汉、西安、杭州、福州等城市航空枢纽地位提升的重要原因之一。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-fb1ec5bd6c94dc4e3fbfcbca5ef7ab04.jpg\& data-caption=\&我国高等级中心城市民航机场吞吐量分布示意图（2015年）；数据来源：2015年全国机场生产统计公报\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&454\&\u003E\u003Cimg src=\&v2-2f92c33bd8a4ca3ee69f31.jpg\& data-caption=\&我国高等级中心城市民航机场吞吐量与常住人口、接待游客量相关性分析；数据来源：2015年全国机场生产统计公报、《中国城市建设统计年鉴》2016、各城市2015统计年鉴\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&723\&\u003E\u003Cp\u003E第二，从货运枢纽的分布来看，呈现向重要海港、内河港口、铁路枢纽集聚的特征，并与城市经济活跃度正相关。\u003Cb\u003E重庆、广州、上海\u003C\u002Fb\u003E的货运量居全国前三位，其中重庆不仅拥有是长江黄金水道的重要港口，同时“渝新欧”铁路的影响力也越来越强，铁水联运形成我国“一带一路”重要的国际多式联运枢纽；\u003Cb\u003E广州、上海\u003C\u002Fb\u003E更是依托东部沿海重要海港，同时借助京广、京九、京沪、沪昆等国家铁路运输干线、高等级的航空枢纽、四通八达的高速公路网共同打造综合货运枢纽，长期作为我国对外经济贸易的全球枢纽门户。\u003Cb\u003E天津、大连、宁波\u003C\u002Fb\u003E等城市也依托沿海港口成为我国重要的国际化枢纽。而\u003Cb\u003E武汉、合肥、西安\u003C\u002Fb\u003E也依托铁路及内河航运作为重要的国内货运枢纽。受地缘政治经济环境影响，我国西北和东北地区的高等级城市货运枢纽地位总体较低，未来在“一带一路”政策带动下，西北地区的城市有望进一步提高枢纽能级，为打造向西开放新门户、带动落后地区发展提供支撑。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-fb1ec5bd6c94dc4e3fbfcbca5ef7ab04.jpg\& data-caption=\&我国高等级中心城市货运量分布示意图（2014年）；数据来源：《中国城市统计年鉴》2015\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&454\&\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E5、科技创新功能呈现东强西弱的“T”字型集聚特征，城市创新能力是企业、科研机构和政府共同推动的结果\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E首先，我国的科创空间初步呈现沿海-内陆递减趋势特征，同时长江经济带作为创新城市集聚的特征也逐步显现。东部地区承载全国绝大部分的高等级科创城市，创新城市个数多、等级体系完善，东部有9个城市专利数量均超过1万个，\u003Cb\u003E北京、上海、深圳\u003C\u002Fb\u003E三大全球创新型城市集中在沿海三大世界级城市群。中部的\u003Cb\u003E武汉、长沙\u003C\u002Fb\u003E，以及西部的\u003Cb\u003E成都、重庆\u003C\u002Fb\u003E，既是中国传统的区域科技中心，又在改革开放中逐步形成各自的创新特色，初步形成沿长江经济带的创新走廊。东北、西北地区相对缺乏高等级创新城市的带动，仅有\u003Cb\u003E西安、沈阳\u003C\u002Fb\u003E以军工科技为基础形成了点状创新城市，但尚未发挥对区域的创新带动作用。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-2df43cc6.jpg\& data-caption=\&我国高等级中心城市专利申请数量分布示意图（2013年）数据来源：工商企业数据库\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&452\&\u003E\u003Cimg src=\&v2-4fec166f25e0da662ca8c41c.jpg\& data-caption=\&在我国重点科创区域中部分高等级城市在区域创新相关行业投资流向；数据来源：工商企业数据库\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&318\&\u003E\u003Cp\u003E其次，企业、科研机构和政府是推动城市科技创新的三大要素，人口规模较小的城市同样有机会成为高等级创新城市。企业是推动创新的核心力量，例如\u003Cb\u003E深圳、宁波、杭州、成都\u003C\u002Fb\u003E等城市依靠科技创新型企业集群显现巨大的创新能力。优质知识要素是创新的催化剂，高等院校、国家级重点实验室、国家级工程技术研究中心等科研机构也是提升城市创新能力的重要因素。创新环境的建设应是政府发挥作用的最主要领域，完善的创新服务体系、激发创新的政策环境和宜居的城市环境都有利于城市创新能力的提升。城市创新能力与城市人口规模并无绝对关系，例如\u003Cb\u003E宁波、杭州、成都\u003C\u002Fb\u003E等城市的人口规模并未超过500万，但创新型企业集聚、良好的科教资源、宜居的城市环境以及鼓励创新的政策环境使这些城市成为全国重要的创新引擎。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-765208efa8b58cfc22c9c5a.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&417\& data-rawheight=\&554\&\u003E\u003Cimg src=\&v2-e6d6c04cf.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&420\& data-rawheight=\&554\&\u003E\u003Cimg src=\&v2-d0da0fd97e7ef6c1c1957.jpg\& data-caption=\&我国高等级中心城市专利数量与常住人口、高等院校、国家级科研机构相关性分析；数据来源：专利数来自工商企业数据库、常住人口来自《中国城市建设统计年鉴》2015,、高等院校来自国家教育局官网、国家级科研机构包括国家级重点实验室、国家级工程技术研究中心、国家工程实验室，数据来自科技部及发改委官网\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&420\& data-rawheight=\&554\&\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E6、文化功能呈“强核集中+外围散点”的布局特征\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E从历史文化影响力来看，我国高等级城市普遍具有悠久的历史和丰富的文化资源，在国土层面分布相对分散，与城市规模没有强相关性。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E北京、西安、南京\u003C\u002Fb\u003E等城市在历史上曾多次作为都城，历史文化积淀深厚；\u003Cb\u003E郑州、济南、太原、石家庄\u003C\u002Fb\u003E是黄河流域中原文明发祥地，\u003Cb\u003E重庆、成都、武汉、长沙、杭州、宁波\u003C\u002Fb\u003E则是长江流域孕育的文化重镇，\u003Cb\u003E福州、厦门、广州\u003C\u002Fb\u003E是典型南部沿海开放地区，自古是对外开放的门户，侨乡文化浓厚，\u003Cb\u003E大连、天津、青岛\u003C\u002Fb\u003E等地在近现代开埠后承载了特殊的历史记忆，拉萨也以独特的藏传佛教文化享誉世界。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-fab5f0bb0ab122ac1dd396a5ef5467c6.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&578\& data-rawheight=\&390\&\u003E\u003Cimg src=\&v2-4b650acae2c2cd9bdf39b8.jpg\& data-caption=\&我国高等级中心城市接待入境游客分布示意图（2014年）数据来源：各城市2015年统计年鉴\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&552\& data-rawheight=\&390\&\u003E\u003Cp\u003E从现代文化竞争力来看，我国高等级中心城市普遍实力较强，其中文化产业依托经济实力在城市文化竞争力中发挥着越来越重要的作用。在2014年中国社科院发布的城市文化竞争力排名中，高等级中心城市囊括了前30名中的21席，其中现代文化产业的发展给新兴城市追赶历史古城带来了机遇。文化产业规模与地区综合经济实力呈正相关性，只有依托城市的经济实力，文化产业的发展才能对文化竞争力产生较大的促进作用，如北京、上海、广州、重庆、成都、杭州等城市；反之，即使有一定的文化产业规模，但城市综合经济实力较差，对城市文化竞争力的提升作用也并不明显，如南昌、贵阳等城市。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-e5a5ccdb9cc.jpg\& data-caption=\&\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&452\&\u003E\u003Cimg src=\&v2-c36f2e93f167dabf719ac182aa26782a.jpg\& data-caption=\&我国高等级中心城市文化产业从业人员分布图、从业人员比重与GDP关系图（2014）；数据来源：文化产业从业人员来自中国城市统计年鉴2015、GDP来自国家统计局网站\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&389\& data-rawheight=\&520\&\u003E\u003Cimg src=\&v2-3c578dd98c5dcedd6b21a81e59ed2577.jpg\& data-caption=\&我国部分高等级中心城市在2014年文化城市竞争力中的排名；数据来源：社科院2014年中国文化城市竞争力报告\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&495\& data-rawheight=\&727\&\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E7、生产制造功能广泛梯级分布于各规模城市，由东部沿海向中西部内陆地区梯度转移的趋势明显\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E从二产规模及增速来看，东部地区工业具有先发优势，中西部地区普遍快速增长，承接西部产业转移态势明显，东北地区工业发展陷入困境。我国高等级中心城市总体上具有较好的工业基础，处于工业化中后期阶段。其中东部的高等级中心城市依托良好的对外开放条件具有明显的先发优势，二产增加值占所有高等级中心城市的接近60%；中西部地区工业发展机遇与挑战并存，一方面可以看出随着制造业由沿海向内陆转移，中西部高等级中心城市近年来总体表现出较强的发展势头，平均增速接近7.5%，并且重庆、成都、武汉、长沙、郑州等5个城市均表现为规模大、增速快的态势，是中西部经济快速稳步发展的强大引擎，然而不可忽视的是我国巨大的地区差异仍然存在，\u003Cb\u003E呼和浩特、银川、兰州、乌鲁木齐、西宁、拉萨\u003C\u002Fb\u003E等城市的工业基础依然十分薄弱，二产增加值不足1000亿元，对区域城市化拉动力明显不足，在极端脆弱的自然本底条件下，还需要更为慎重的考虑承接东部沿海产业转移，未来必须走出一条绿色发展的新型工业化道路，才有机会实现西部地区国土的可持续开发；东北地区作为我国老工业基地，近年转型发展并不顺利，二产增加值仅占所有高等级中心城市的10%，平均增速低至4%以下，二产规模也徘徊在亿元之间，东北地区整体经济下行趋势的扭转关键要看其高等级中心城市是否能抓住智能制造的机遇，实现创新转型升级。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-787d0f71d87eadbae613b25.jpg\& data-caption=\&我国高等级中心城市二产增加值及增速排位图（2016年）；数据来源：各城市2016年国民经济和社会发展统计公报 \& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&247\&\u003E\u003Cimg src=\&v2-16aa7723d94eeb79a4bc871e.jpg\& data-caption=\&我国高等级中心城市二产增加值及增速分布图（2016年）数据来源：各城市2016年国民经济和社会发展统计公报\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&444\&\u003E\u003Cp\u003E从专门化程度来看，总体上仍是高等级中心城市发展的重要动力，仅少数城市进入或接近后工业化阶段发展为服务型城市。\u003Cb\u003E北京、上海\u003C\u002Fb\u003E作为我国两大全球城市，均以第三产业为经济支撑，先后发布了“产业禁限目录”，现阶段二产就业占比均低于40%，是超大规模的服务型城市。\u003Cb\u003E重庆、深圳\u003C\u002Fb\u003E作为今年快速增长的城市，工业仍占较大比重，但也具有一定规模的服务业，是超大规模的综合城市，其中深圳的二产就业占比较高，仍保持在60%左右，在未来的发展中应进一步发挥在珠三角城市群中的服务地位，大力发展金融、总部、研发等生产性服务业，并注重提升生活性服务业的品质，进一步提升城市竞争力。特大城市中，大部分城市的二产就业比重仍较高，仅有\u003Cb\u003E成都、广州\u003C\u002Fb\u003E两个城市展现出向服务型城市转型的态势，这两个城市都具有相当规模的工业基础，同时大力发展各类服务行业，在腹地发挥了较强的服务带动作用。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-30c72f414e9e57d3bc1d4dd491a1521b.jpg\& data-caption=\&我国高等级中心城市二产就业比重与市区常住人口规模的相关性分析图（2015年）；数据来源：《中国城市统计年鉴2016》、《中国城市建设统计年鉴2015》\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&378\&\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E三、规律小结：已初步显现高等级职能扁平化分工的特征，各级规模城市都有机会承担重大战略职能\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E综合考量我国高等级中心城市的人口经济规模体量与各类功能型指标排名的情况，可发现存在功能梯度化分工和扁平化分工并存的特征。一是二是\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E1、在就业人口总量、金融机构数量、二产增加值、文化产业就业人口、航空客运总量等指标方面，呈现与人口经济规模体量正相关的梯度分布规模。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2、在专利数、世界500强总部数量、城市对外投资、接待国内外游客、货运总量、ICCA会议数量、历史文化影响力等功能指标方面，呈现与人口经济规模体量并无直接关系的特征。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E很多人口经济规模并不大的地区，在创新发展、吸引国内外游客、举办国际会议会展活动、承担国内外货运物流等方面，在国家层面发挥了举足轻重的作用。\u003C\u002Fb\u003E \u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-b8f613e413649dffeaf7c8fdfb0d219b.jpg\& data-caption=\&我国高等级中心城市经各项指标综合排名示意图\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&602\& data-rawheight=\&270\&\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E四、建议：对我国国土开发治理的几点建议\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E1、应构建覆盖国土空间的高等级中心城市体系，分层落实各级国家战略，实现国土相对均衡开发\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E从整体格局上，要以一个数量足够、布局合理的中心城市网络，共同承载国家战略性资源，承担国家职能。我国36个高等级中心城市以省域行政区划为基础构建网络化体系，符合我国历史格局，有条件作为国家城镇体系的核心中枢和国土开发的主要载体，通过区域辐射和引领带动作用，支撑全国13.8亿人口、960万平方公里国土开发和74.4万亿元的经济总量（2016年）。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E我国的高等级中心城市也应面向全球、国际、国家和区域各层级分别发挥战略职责。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E1、需要进一步培育全球城市，参与全球竞争，支撑“国家一带一路战略”。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2、要在科技创新、文化交流、商业商贸、交通枢纽、先进制造等专项方面培育一批具有国际化影响力的城市，全面提升我国在全球化浪潮下的国家竞争力。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E3、在以城市群为推进城镇化的主体形态发展导向下，要依托一批中心城市引领城市群率先发展、发育和成熟。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E4、对于每一个次区域板块，特别是欠发达地区也要设置一批高等级中心城市，发挥辐射带动区域的作用，做到不遗漏每一寸国土和每一个国民，促进区域协调健康发展。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-16bbb305f82db635a82be26c36ab265b.jpg\& data-caption=\&我国高等级中心城市与“19+2”城市群的关系\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&436\&\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E2、应基于目前扁平化分工的良好基础，构建网络化的高等级中心城市体系共同承担综合性或专业性国家职能\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E我国高等级中心城市的职能分工，也应实现“塔尖”到“网络节点”转变，从政治、经济、社会、文化、外交、区域辐射等多元角度统筹考虑选址布局。对于中国这样承载13亿人口的960万平方公里国土，不可能仅靠一个或几个高等级中心城市就能支撑起来。应摆脱传统的以经济规模体量论英雄的单一思路，在目前已初步显现的扁平化分工趋势基础上，统筹考虑，因地制宜构建多元化的国家高等级职能承载体系，引导政治管理决策、经济组织中枢、社会管理服务、文化凝聚、国际交往等相关政策与平台的设置分散化、多元化配置。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E3、应通过国家层面的战略资源配置和政策扶持来促进高等级中心城市的发展，并注重持续的监测\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E我国应对高等级中心城市进行战略资源配置和政策扶持，并建立监测系统。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E1、建议我国对涉及国家各领域的国家级服务管理职能机构的选址，优先向高等级中心城市布局，促进高等级中心城市管理决策组织中枢职能的提升和完善。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2、建议国家批准设立的各类试验区、示范区、开发区、政策区，优先向高等级中心城市布局。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E3、建议国家大型基础设施、公共服务设施、战略性产业项目的建设选址审批，优先向高等级中心城市倾斜，增强对高等级中心城市的基础支撑保障和动力提升作用。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在此基础上，建议对高等级中心城市建立监测系统，通过定量和定性的监测，对其创建进度、政策成效等进行及时评价，确保国家战略意图有效落实。 \u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003C\u002Fp\u003E&,&updated&:new Date(&T01:44:31.000Z&),&canComment&:false,&commentPermission&:&anyone&,&commentCount&:7,&likeCount&:41,&state&:&published&,&isLiked&:false,&slug&:&&,&isTitleImageFullScreen&:true,&rating&:&none&,&sourceUrl&:&&,&publishedTime&:&T09:44:31+08:00&,&links&:{&comments&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F2Fcomments&},&url&:&\u002Fp\u002F&,&titleImage&:&https:\u002F\u002Fpic2.zhimg.com\u002Fv2-351a92c9999b1871aabd_r.jpg&,&summary&:&&,&href&:&\u002Fapi\u002Fposts\u002F&,&meta&:{&previous&:null,&next&:null},&snapshotUrl&:&&,&commentsCount&:7,&likesCount&:41},&&:{&title&:&城市总体规划与总体城市设计的思维差异及融合&,&author&:&qing-hua-tong-heng-gui-hua-yuan&,&content&:&\u003Cp\u003E导读：城市总体规划编制与总体城市设计创作都属于宏观层面的规划设计研究实践。在当前，二者都处在谋求深度变革与提升的关键时期。虽然二者所研究的对象都是城市，但是研究与实践的切入视角有所不同，而导致这种不同的背后正是思维观的差异。本文将探讨城市总体规划与总体城市设计的思维差异及融合。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cblockquote\u003E本文为“2017中国城市规划年会”宣讲论文\u003Cbr\u003E作者：刘瑞刚，清华同衡规划设计研究院总规中心三所\u003C\u002Fblockquote\u003E\u003Cp\u003E\u003Cbr\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Ch2\u003E\u003Cb\u003E01、前言\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fh2\u003E\u003Cp\u003E随着我国经济步入新常态，作为城市发展总纲的城市总体规划，其关注点开始变得更加多元，多学科的交叉跨界研究成为趋势。与此同时，城市设计也正获得更多的关注，在中央城市工作会议配套文件《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中，明确指出要提高城市设计水平。而在我国的城市设计理论与实践中，城市设计工作贯穿了规划的全过程。一方面，详细城市设计通过与控规、修规的紧密结合，已经发挥了重要的作用；另一方面，总体城市设计与总体规划的结合仍在摸索阶段，导致宏观层面城市设计的作用无法释放。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E因此，有必要梳理总体规划与总体城市设计之间的关系，找到二者有效的结合点，以便在城市发展与建设方面发挥更大的作用。而且，由于总体规划与总体城市设计都属于宏观层面的规划设计范畴，所以，本文尝试从思维观的视角来切入讨论，做一些探索与尝试。\u003C\u002Fp\u003E\u003Ch2\u003E\u003Cb\u003E02、城市总体规划与总体城市设计思维观的差异\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fh2\u003E\u003Cp\u003E首先，本文需要探讨的是城市总体规划与总体城市设计二者的思维观究竟有什么不同。本文所谈的思维观，主要指对待事物与思考问题的出发点与逻辑链。值得注意的是，两种思维观的客观载体都是城市空间，是“你中有我、我中有你”的状态。本文基于对立统一的唯物辩证法来认识二者差异，即在辨析城市总体规划思维观与总体城市设计思维观差异的同时，不是去拆分与对立二者，而是聚焦于主要矛盾，以求相互融合，进而推动事物发展。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E1）“分配资源”vs“整合空间”\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E《城市总体规划编制改革与创新》总报告课题组曾指出：“城市总体规划是对城市建设用地功能布局的整体、统筹安排，它是各个利益主体诉求在空间载体上的集中反映……对城市空间资源的调控与分配权决定了城市总体规划必然成为各方利益博弈的平台”。可见，总体规划思维出发点是空间资源分配，其逻辑是公平有效的保护、分配和利用资源，反映到成果则是以空间管控、土地使用等内容为核心。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E而总体城市设计的思维出发点是空间整合，其逻辑是将城市与自然重归一体，将城市三维空间和谐塑造。反映到成果则是以山水格局梳理、城市整体空间框架建立等内容为核心。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-e07ef95e1a6bc5f50a8a00.jpg\& data-caption=\&“分配资源”与“整合空间”\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&238\&\u003E\u003Cp\u003E总体规划常以各种“线”来划分各个区域与地块，然后明确界线内可以做什么、禁止做什么，如生态红线、用地红线、历史建筑保护界线等等；总体城市设计则以轴线、地标、界面、开敞空间系统等来整合三维形态，建立并强化人对城市的整体意向认知。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E我们经常将城市比作有机体，分配的思维恰如西医的精准解剖，整合的思维恰如中医的贯通经脉。但是我们也要看到，二者并无孰优孰劣，而是各有侧重。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E2）“抽象的人”vs“具象的人”\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E城市总体规划更多以“建设”的思维来看待城市，其语境常以“发展”、“拓展”等词汇为主，常常倾向于强调“硬”的部分，即通过科学、技术的力量推动城市发展，使城市更加“高效”、更加“绿色”、更加“智慧”。如紧凑城市、精明增长、生态城市、智慧交通、智慧住区等。总规中的“人”往往更为抽象，以数字代表规模，以人均指标匹配设施。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E总体城市设计则更多从鲜活具象的“人”的体验思维来思考城市，从“软”的视角，强调人的体验以及人文内涵的传承与发扬，让城市更有活力与魅力。一方面，通过强调人的体验来激发城市活力。如安全的出行体验、舒适的居住体验，轻松的游憩体验，互动的工作体验等等，另一方面，通过提炼城市特色、挖掘城市文化等人文手段来彰显城市魅力。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-46d453b92d15eec3eeb97b.jpg\& data-caption=\&“抽象的人”与“具象的人”\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&341\&\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E3）“理性编制”vs“感性创作”\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E城市总体规划编制从理性的分析出发，来解析一座城市，如产业结构、经济运行状况、城镇化水平等等；然后在符合客观规律的逻辑链基础上预测未来，包括目标与愿景、人口规模、交通流量、区域竞合等等；并落实到发展策略、空间拓展方向、用地与设施布局等方面。当前兴起的大数据分析，更是让城市总体规划在理性规律的探索上更进了一步。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E不同于总体规划的“编制”，总体城市设计更倾向于“创作”，是以感性为出发点，通过美学的经验来塑造和谐的三维空间形态。如建筑韵律、开敞空间节奏、整体风格统一、城市色彩协调等等。虽有基本规律，但却并无一定之法，在这个“创作”的过程中，感性思维的作用更为有效。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-7e40dcaf39.jpg\& data-caption=\&“理性编制”和“感性创作” \& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&480\&\u003E\u003Cp\u003E当然，无论是总体规划还是总体城市设计，无论是“编制”还是“创作”，执行者都是人，理性与感性常常是混杂在一起并呈现出来，所以，我们可以理解为城市总体规划是以理性思维为主导，附有感性的理性思维；总体城市设计是以感性思维为主导，基于理性的感性思维。\u003C\u002Fp\u003E\u003Ch2\u003E\u003Cb\u003E03、总体规划编制过程中城市设计思维的必要性\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fh2\u003E\u003Cp\u003E正是由于城市总体规划与总体城市设计的思维观有着如此差异，而我们过去的总体规划编制一直不曾强调城市设计思维，也因此造成了诸多问题。所以，本文认为，在总体规划编制过程中加入城市设计思维是十分必要的。这个必要性，可以从以下两个层面来简单理解。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E1） 相比于控规，总规阶段同样需要城市设计研究支撑\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E从我国引入城市设计以来，大部分项目实践还是在微观层面。城市设计通过与控规的有效结合，很大程度上指导了城市的建设。无论是通过城市设计来营造三维空间、还是校核容积率等指标合理性、亦或是通过导则落实具体管控，都有着比较强的实践意义。而在宏观层面，尤其是总体规划编制过程中，城市设计的内容还难以体现。而单独编制的总体城市设计也常常流于形式，最终与总规“两张皮”。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E但是随着当前时代发展以及人的多元需求变化，仅仅基于合理分配资源目标，通过探索理性规律来建设城市物质空间环境的传统总规编制已经无法适从；从城市规划的供给侧改革来说，以人的体验为出发点来研究城市，通过文化的力量，以及人的创作力来营造城市物质空间以及特色内涵，将是无法回避的领域。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E这些认识，从目前国家的一些倡导理念也可见一斑，例如总书记谈到要“看得见山、望得见水、记得住乡愁”，正是从人的体验视角来再次认识山水、文化。再比如从功能分区到职住平衡的转变，也开始从使用者需求出发，注重功能的混合使用、配套设施的人性化等等。诸如种种，都可以看到城市设计的思维影子。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E2）相比于技术内容，总规阶段融入城市设计思维更为有效\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E上文提到，城市总体规划与总体城市设计的内容很容易形成“两张皮”，各说各话。究其原因，个人认为还是在思维观的层面缺乏统一认识，没有这个共识，即使技术上再做更多的内容，也难以找到二者的契合点。也可以说，如能在思维观的层面取得共识，在总体规划编制阶段融入城市设计思维，定将事半功倍。例如，如果在总规阶段倡导人行尺度的街区、窄路密网、倡导统一有序的开放空间，我们就不必在今天面临尺度失控的烦扰，也不必去尝试打破大院围墙。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E进一步讲，二者的结合，并不是要增加总规编制的任务量，而是希望能够在既有的编制内容基础上，尽可能体现城市设计的思维观，通过思维的力量来使总规编制成果更加鲜活，并能够借总规平台发挥法定效力，有效指导下一层次规划编制。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E因此，在总体规划编制阶段，有必要在分配资源的同时考虑整合空间，从分析抽象的人转为考虑具象的人群，在探索理性编制的基础上增加感性创作。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E从近年来国内外的一些宏观层面规划来看，这也正逐渐成为趋势。在《可持续的悉尼2030战略规划》中，其对于城市的行动与策略，所用表述如“活力又迷人的市中心”、“有文化和创意的城市”等，无不渗透着城市设计的思维观。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\&v2-741aba6dfecedbb6afe3260.jpg\& data-caption=\&《可持续的悉尼2030战略规划》中提出的行动与策略\& data-size=\&normal\& data-rawwidth=\&640\& data-rawheight=\&314\&\u003E\u003Ch2\u003E\u003Cb\u003E04、将城市设计思维融入总体规划编制的一些建议\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fh2\u003E\u003Cp\u003E将城市设计思维融入总体规划编制过程中，并不是需要转变规划思维，而是在规划的思维基础上融入设计思维。也不是要增加一套大而全的城市设计体系内容，而是需要在关键层面，有针对性的融入。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cb\u003E1）形而上者谓之道——以特色叠加性质\u003C\u002Fb\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在抽象的立意层面，总体规划以城市性质作为指导城市未来一段时期发展的总纲。城市性质是指城市在一定地区、国家以至更大范围内的政治、经济、与社会发展中所处的地位和所担负的主要职能。这一定义更多是基于客观规律，聚焦点也多在政治职能、经济产业、社会分工等角度考虑。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E总体城市设计则以城市特色来提炼自然山水、空间格局、人文风貌等内涵，是一个城市区别于其他城市的个性特征。控制好一个城市的核心特色，有助于从根本上避免千城一面。因此，城市特色