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&&&&前言21 世纪是海洋的世纪，为适应新形势，进一步加强我国的海洋综 合管理力量，维护国家海洋权益，保护海洋环境，促进海洋产业的发 展，国家海洋局近期计划建造系列中国海监船。船队规模的发展无疑 对整个船队的管理水平和专业技术能力提出了新的要求，为了进一步 提高国家海洋局系统船舶管理人员和高级船员在海监船舶建造过程中 的管理水平和专业基本&&&&技能， 加深对现行船级社规范技术要求的理解， 熟悉新造船舶在设备订货及验收、设计、审图、施工建造和试航交船 等各阶段的具体工作过程和要求，更好地做好上述系列船型的建造和 监造管理工作，受国家海洋局的委托，我司承办了这期“新造海监船 监造业务知识培训班” 。配合这次培训班的教学内容，我司专门组织了 一批具有丰富的理论知识及实践经验的船舶设计、建造和监造等方面 的专家编著了《国家海洋局新造海监船监造业务知识培训专用系列教 材》 。本《教材》较系统地阐述了新造船舶在设计、审图、设备订货、 验收、施工建造和交船等各个环节全过程的监造内容和注意事项，希 望这份《教材》能给国家海洋局从事船舶管理的同志们在今后的船舶 监造工作中提供一些帮助和参考。由于时间仓促，教材的编写难免有 不足之处，敬请谅解！目录1. 现代船舶简介…………………………………………… 22 ……………………………… 6 ………………………………… 62. 船舶设计与建造的流程要点 3. 监造组职能4. 船舶工程监理（监造）实施的程序及要点………………… 12 5. 船舶船体工程监造及验收概论……………………………… 28 6. 船舶轮机工程监造及设备验收概论………………………… 35 7. 船舶电气工程监造及主要设备概述 8. 船舶电气工程工艺要点 ……………………… 19 ……………………… 11国家海洋局船舶管理人员及高级船员船舶监造 业务培训教材之一现 代 船 舶 简 介一．现代船舶简介（一）设备(船舶)特点全世界海洋的总面积占地球总面积的 70.8%，随着人类生活的发 展，海洋在人类社会生产中的重要性越来越显得重要，开发海洋，利 用海洋，船舶充当着极其重要的角色，研究制造一流的新型船舶为人 类服务是船舶行业的重要工作。 船舶既是一座活动的水上钢铁城市，又是大宗货物和乘客安全运 输的载体。通常所说的船舶本体是一个大型的钢结构，由于船舶常年 累月航行在海(水)上，深受海洋气象、环境、货物和旅客运输特性的 影响，这对这大型的钢结构在安全、舒适、经济等各方面都提出了相 当高的要求，还包括了一些特殊的要素，以此来满足船舶在航行、运 输、储存货物等方面的一些特殊性能。 船舶的主要要素有： 船舶的排水量δ、主尺度（船长 l、船宽 b、型深 d、吃水 t） 、尺 度比以及船型系数（方形系数δ、棱形系数ψ、水线面系数α、舯剖 面系数β）统称为船舶主要要素，它们是描述船舶几何形状的一些基 本的特征数据。这些要素对船舶的技术经济性能，诸如浮性、稳性、 快速性、总布置以及船舶经济性都有重大的影响，对船舶质量好坏起 着决定性的作用。 民船通用的排水量典型载况是空载和满载，其相应的排水量为： 空载排水量、满载排水量、最大排水量(重载排水量)。 船舶的技术性能有：浮性、稳性、抗沉性、快速性、操纵性、耐 波性。这些性能的技术参数反映了船舶的航行性能。 海员和旅客生活在这水上钢铁城市，所以人们赖以生活的所有设 备船上应有尽有，如电力设备、供水设备、空调设备、甚至餐饮和娱 乐设备、废物的焚烧设备等等。 正由于船舶是一个活动的水上城市，所以它还设有动力设备、锚 泊设备、导航设备等。 根据船舶的不同功能，每条船上又配备了各种特殊的设备，如各 种不同类型的起重设备、挖泥船上的挖泥设备、大型渔船上的捕鱼设 备及渔业加工设备等等。 由于船舶这一特殊的设备牵涉到各种不同的专业，因此船舶的监 理就显得更为复杂和繁琐。 （二）船舶分类 作为一种水上活动建筑物，船舶的种类很多。根据船舶的用途、 结构材料、航行状态和区域、动力装置及推进方式的不同，船舶分类 的方式也很多，常用的分类方式有下列几种：l．按船舶用途分类 船舶按其用途可分为军用船舶和民用船舶两大类。 民用船舶又可分为： (1)运输船 如客船、客货船、货船(杂货船、散货船、集装箱船、滚装船、载 驳船、油船、液化气船、化学品船、冷藏船、多用途船等)、旅游船、 渡船、驳船等。 (2)工程船 如挖泥船、打捞救助船、起重船、布缆船、敷管船、打桩船、浮 船坞等。 (3)渔业船 如网类渔船、钓类渔船、渔业加工船、渔政船、渔业调查船、冷 藏运输船、特种渔船等。 (4)海洋开发船 如海洋石油钻井装置、海洋地质勘探船、海底采矿船、海洋能源 开发船、生物资源开发船、海洋调查船、深潜器等。 (5)工作船 如破冰船、消防船、引航船、供应船、交通船、助航工作船、港 作拖船、海关艇等。 (6)其他 如农用船、供电船、环境保护船、游艇等。 2．按造船材料分类 (1)非金属船 如木船、玻璃钢船、水泥船、橡皮艇等。 (2)金属船 如钢质船、铝合金船、玻璃钢等。 3．按航行状态分类 (1)水下航行船 如潜水艇。 (2)水面航行船 一般是指漂浮于水中航行的船。 (3)水上航行船 如气垫船、水翼艇和掠海效应船(冲翼艇)等，这里指所谓“水上 航行”是分别利用空气垫、水动力和地面(水面)效应来支持部分或全 部船舶重量，使船舶部分或全部脱离水面而航行的船舶。 4．按航行区域分类 (1) 海船-----航行于沿海、远洋的船。(2) 内河船-----航行于江、河、湖泊的船。 5．按动力装置分类 (1)非机动船 主要靠人力划桨和以风为动力(风帆)的船。 (2)机动船 蒸汽机、汽轮机、内燃机和核动力装置的船，还包括电力推进的 船等。 6．按其他方式分类 (1)按推进形式分 如明轮船、螺旋桨船、喷水推进器船、直翼推进器船和风帆助航 船等。 (2)按机舱位置分 中机型船、中尾机型船和尾机型船。 (3)按船主体数目分 单船体、双体船和多体船等。 （三）民船分类 民用船舶中，运输船舶是最常见数量最庞大的一类，它的种类很 多，可分为： 1．客船、客货船及旅游客船 客船是载运旅客及其行李的船舶。兼运一定数量货物的客船称为 客货船，根据航区不同，客船又可分为：远洋客船、近海客船、沿海 客船和内河客船。兼有运输与游览观光功能的客船，称为旅游客船。 2．货船 货船是运送货物的船舶的统称，种类很多。根据装运货物的不同， 常见有以下几种： 1)杂货船 是干货船的一种，一般是运输杂货。 2)散货船 是指专门运输各种谷物、矿砂、煤炭等大宗散装货物的干货船。 3)集装箱船 是装载规格统一的标准货箱(称为集装箱)的货船。 4)滚装船 是将带有拖车底盘的集装箱或装在托盘上的其他货物作为一个货 物单元，用拖车或叉车带动直接开进开出船舱的船。 5)载驳船 又称母子船，由一机动母船运载一批相同规格的驳船(子船)，驳船作为货运单元可在其中装载各种货物和集装箱。当母船到达港口锚 地时，不必靠码头，驳船直接由母船卸下后，由拖船或推船运往目的 地，而母船则装卸好另一批驳船后就可开航。 6)油船 是专门运输石油及植物油类液体货的船舶，油船有原油船和成品 油船之分。 7)液化气船 是用来运载液化气体的船舶。气体液化的方式通常有两种，一种 是加压，一种是冷冻。采用加压方式，是将液化气体装载在固定于船 上的球形和圆筒形耐压容器中，在常温下运输；采用冷冻方式时，低 温下液化的气体装入特别的膜式或球式容器内，在常压下运输。但也 有半冷半压式液化汽船。 8)液体化学品船 专门运输有毒、易挥发，属于危险品的液体化学品的船舶。 9)冷藏船 冷藏船是专门运输果品和肉类等易腐鲜货的船舶。 3．渡船 渡船是指用于江河两岸、岛屿之间、海峡、河口或城市与岛屿之 间的短途运输的交通船，它可分为旅客渡船、汽车渡船和旅客、汽车 兼运渡船。 4．驳船及驳船队 驳船是指本身无动力，依靠拖船或推船带动的平底船。按装货的 方式不同，驳船可分为甲板驳船和舱口驳两种，前者货物装在甲板上， 而后者则装在货舱内。现在还有一种半驳，其货舱舱底低于甲板，却 又以高于一般的货舱底。驳船按装载的货物种类可分为货驳、油驳、 矿砂驳、泥驳、集装箱驳、牲畜驳和化学品驳等。 有多艘驳船组成的编组，人们习惯称它为驳船队。 5．高性能新型船 随着水上运输的发展，一些超出常规排水型船舶的高性能新型船 正在开发制造，有的已经投入使用。如： （1）滑行艇 滑行艇静止及以较慢速度航行于水中时，艇体的重量同排水型船 一样由浮力支承。当艇高速行驶时，艇进入滑行状态，艇首在水动力 作用下脱离水面，仅部分艇底与水面接触，船的阻力相应减少，提高 了船的航速。由于滑行艇有很高的航速，故广泛用于运动艇、交通艇、 巡逻艇、鱼雷艇、导弹艇等。 （2）水翼艇水翼艇是指在艇体下面装有水翼的一种高速快艇。艇体与滑行艇 相近，艇底加装水翼，水翼的断面是机翼形状，运动时水翼受外力(即 水动力)作用，当外力与排水量相等时，船体完全被抬出水面，只由水 翼和支架与水接触，航行时大大降低阻力，提高了船的航速。 水翼种类很多，通常分为两类：割划式水翼和全浸式水翼。 割划式水翼通常为 v 形或阶梯形，也有环形的。全浸式水翼其特 点是水翼全部浸没在水中。 （3）气垫船 气垫船是通过鼓风机把空气送到船底下面，在船底形成空气垫以 支持船体重量的一种高速船舶(属空气静力支承型)。 气垫船有两种类型：全垫升式气垫船和侧壁式气垫船。 全垫升式气垫船为船底四周用柔性围裙封闭， 用空气螺旋桨推进。 侧壁式气垫船是在两舷侧有刚性的侧壁插入水中，船的首尾端用 气幕封闭。采用水动力螺旋桨或喷水推进。 （4）地效应船 掠海地效应船是利用空气动力的地面效应得到对船体的支持力， 在航行时不与水面直接接触，只是贴近水面飞行，飞行区域为水面(或 地面)以上。掠诲地效应船又称冲翼艇、冲压式气垫船或气翼艇。 （5）小水线面双体船 小水线面双体船由潜体、上体(包括桥体结构)和支柱三大部分组 成。潜体做成鱼雷状，上体是水面以上的平台结构，上体和潜体间由 截面为流线型的支柱连接。能在航行时大大降低波浪的扰动力和兴波 阻力，具有耐波性好、波浪中失速小、高速航行时阻力小等优点。但 它吃水较深，船壳较大，易受航道的限制。 （6）高速穿浪船 高速穿浪船是一种由高速双体船和小水线面船概念复合而成的新 型高性能船舶。它由浮体、支柱及中央艇体三部分组成。 高速穿浪船在静水和小风浪中，中央艇体离开水面，依靠两浮体 掠水滑行；在大风浪中，细长浮体穿浪，支柱割划波航行。这种船耐 波性能好，技术、结构比小水线面船简单。高速穿浪船发展迅速，是 一种具有很大发展潜力的新船型。 （四）船舶构成 船舶可通俗地认为由船体结构和船舶设备两大部分组成。 1．船体结构 目前，船体结构采用的船用材料最主要的是钢料，其构件的连接 常用的是焊接式。因此，本节只介绍焊接的钢船结构。船体是浮在水上的一个复杂结构物，根据其结构的特点，通常把 它分为上下两部分：上甲板（即船体中最高的一层从首到尾连续的甲 板）及其以下的船体称为主船体；上甲板以上的部分笼统地称为上层 建筑。 主船体结构一般由船底、舷侧、上甲板、纵横舱壁等组成，而每 一部分都是由不同形状的钢板、型材等构件组成。船底结构由船底外 板（包括平板龙骨、船底板、舭列板） 、中内龙骨（单层底） 、旁内龙 骨（单层底）或中底桁（双层底） 、旁底桁（双层底）及肋板等构成。 舷侧结构由舷侧外板（包括舷侧板、舷顶列板） 、肋骨、舷侧纵桁等构 成。甲板结构由甲板板、横梁、甲板纵桁等构成。舷侧结构由舱壁板 和扶强材等构成。肋板、肋骨及横梁一般都布置在同一平面内，并相 互连接组成所谓肋骨框架。肋骨之间的距离称为肋距。 船体在船长方向分为首部、中部、尾部。每一部分可分为若干板 架结构，其结构形式可分为三种类型。 (1)纵骨架式 板格的长边沿船长方向，短边沿船宽方向，纵向骨材的间距小而 横向桁材的间距大。 (2)横骨架式 板格的长边沿船宽方向，短边沿船长方向，横向骨材的间距小而 纵向桁材的间距大。 (3)混合骨架式 纵横方向的骨材间距差不多，板格的形状接近正方形。 2．船舶设备 为了满足船舶在航行和操作过程中的各种要求，船上应配置各种 必要的设备，如果把船上的所有装置和系统通称(广义)为船舶设备， 那么，船舶设备可粗分为以下几大类： (1)为产生动力的设备 如主机、发电机以及配套的锅炉、泵、管系和控制系统等。 (2)为航行服务的设备 如操纵设备、锚泊设备、通汛导航设备等。 (3)与船舶功能相应的设备 如货船的起货设备，挖泥船的挖泥设备等。 (4)为安全服务的设备 如消防设备、救生设备等。 (5)为生活服务的设备 如空调设备等。 3．船舶设备举例介绍(1)船舶动力装置 船舶动力装置是指船上实现能量转化与分配的全部机械、设备和 系统的总称。动力装置的主要工作是带动螺旋桨旋转产生推力，使船 克服阻力前进。 船舶动力装置主要由推进装置、辅助装置、动力管路系统、自动 控制系统几部分组成。 推进装置是指保证船舶以一定航速航行的各种机械设备，它包括 船舶主机、传动设备（离合器、减速齿轮箱等） 、船舶轴系、推进器等； 辅助装置是指供应其他各种能量的设备，如：船舶电站、辅助锅炉装 置、压缩空气装置、制淡装置等，统称为辅助装置；动力管路系统是 指为保证动力装置正常工作需要设置的管路系统，如燃油、润滑油、 冷却、压缩空气、进排气、废热利用等管路系统；自动控制系统是为 实现无人机舱所设置的自动控制系统，包括自动控制和调节系统、自 动操纵和集中监测及报警系统等。 1)船舶动力装置的类型 在船上，把产生推进力的原动机称为船舶主机。船舶动力装置的 类型就是以主机的型式来区分的，可分为： a．内燃动力装置 以内燃机作为船舶主机的推进装置，称为内燃动力装置。根据内 燃机的工作方式和特点，可分为柴油机和燃气轮机两种。 ·柴油机动力装置，船舶推进装置以柴油机作为主机的称为柴油 机动力装置。 柴油机的主要技术参数包括功率、转速、耗油率、外形尺寸和 重量等，它们对船的使用及技术经济性能有重要影响。 按柴油机转速或活塞平均速度的大小，通常可将柴油机分为 高、中、低速三种： 高速机：转速 n&1000r／min，活塞平均速度 c&9m／s； 中速机：转速 n＝300～1000r／min，活塞平均速度 c=6～9m／s； 低速机：转速 n&300r／min，活塞平均速度 c&6m／s。 ·燃气轮机动力装置。船舶推进装置以燃气轮机作动力的称为燃 气轮机动力装置。 燃气轮机是利用燃料在燃烧室内燃烧产生的高温燃气进入燃 气轮机推进叶轮运转作功。它主要由三部分组成：压缩机、燃 烧室、燃气轮机。 在所有船舶动力装置中，燃气轮机具有单位千瓦重量最轻、体 积最小、启动迅速、振动的磨损小、使用可靠、维护方便等优 点；但它又有耗油率高，经济性较差、压缩机容易产生失速和振动、需庞大的进排气管、布置困难等缺点，而且它不能直接 倒车，需要另设倒车设备，使装置复杂化，它作为单一机组发 展较慢，它却适宜在采用联合动力装置的军用舰艇中担任加速 装置的任务。 b．蒸汽动力装置 蒸汽轮机动力装置主要由蒸汽轮机和蒸汽锅炉组成，现常见的 一般是旋转式蒸汽机，亦称为蒸汽轮机。蒸汽锅炉是利用燃料 在锅炉腔内燃烧所产生的热量，使水加热并蒸发成为具有一定 温度和压力的蒸汽的设备，而蒸汽轮机则是将蒸汽的热能转换 成机械功的动力机。 蒸汽轮机动力装置具有单机功率大、 工作可靠、 振动和噪声小、 磨损小、使用寿命长、能燃用劣质燃料等优点。但热效率低、 耗油率较高、 经济性较差， 所以近年来民用船舶基本上不选用。 而且蒸汽轮机动力装置附属设备较多，体积庞大，起动慢，不 能适用军用舰艇战斗作用。因此向着联合动力装置的方向发 展。 c．联合动力装置 联合动力装置由两种不同型式的推进装置组成，它主要用在舰 艇上，目前主要有以下三类： ·蒸汽-燃气联合动力装置。这是一种以小型蒸汽轮机作为巡航装 置，燃气轮机作为加速装置的联合动力装置。 ·燃气-燃气联合动力装置。这种装置的巡航机及加速机均为燃气 轮机； ·柴油-燃气联合动力装置，这种装置把柴油机作为巡航机组，燃 气轮机作为加速机组。 d．核动力装置 核动力装置是以原子核的裂变反应所产生的巨大能量通过介 质(蒸汽或燃气)推动汽轮机或燃气轮机工作的一种装置。这种 装置造价昂贵，操纵管理系统复杂，技术要求高，一般常用于 大中型潜艇、航空母舰及破冰船等，一般民用船舶应用较少。 2)船舶动力装置的传动方式 将主机发出的功率传递给推进器的方式称为传动方式，所采用的 设备称为传动设备，传动设备包括减速齿轮箱、倒顺车齿轮箱、离合 器、弹性联轴节、可变螺距螺旋桨等。传动方式有以下几种： a．直接传动 直接传动方式没有复杂的传动设备，直接用轴系将主机输出轴 与螺旋桨联接起来。b．间接传动 在主机与螺旋桨之间，除了传动轴系外，还设有减速齿轮箱和 离合器等装置的传动方式称为间接传动方式。齿轮箱起着降低 主机传给螺旋桨轴转速的作用，离合器主要是用来脱开或接通 主机与传动轴系的联接，有的还有倒车的功能，根据控制离合 的方法不同，可分为机械式、液压式和电磁式等。 c．电力传动 电力传动由发电装置和推进装置两部分组成。发电装置由主机 和主发电机等组成，推进装置由推进电动机和螺旋桨等组成。 主机带动主发电机，所发出的电能经配电板供给推进电动机， 用以驱动螺旋桨旋转。这种传动方式可不设中间轴。 电力传动能量转换过程复杂，损失多，传动效率低，重量和体 积大，造价和维修费用较高，因此其发展受到一定限制。 d．z 型传动 z 型传动装置分为功率传递和螺旋桨绕轴的回转两部分。功率 传递是指主机发较小的功率经联轴器、带有万向节的传动轴、 上锥齿轮、竖向传动轴、下锥齿轮，传给螺旋桨，推动船舶航 行。螺旋桨回转部分由电动螺杆通过蜗轮使旋转套管在支架中 回转，同时可使螺旋桨绕传动轴的轴线在 360°范围内作平面 旋转运动，用以控制船的转向。舵叶起着辅助控制船舶转向的 作用。这种装置可以使船舶原地回转、紧急停止、急速转弯、 快速进退、横向移动等。 e．可调桨传动 这种装置的结构特点是把螺旋桨的桨叶和桨毂分开制成，通过 一套调距机构使桨叶转动，调节螺距，从而改变螺旋桨推力的 大小。可调螺距的螺旋桨简称可调桨。 3)船舶轴系 船舶轴系的主要功能是将主机的功率传递给螺旋桨，同时又将螺 旋桨产生的推力传递给船舶，从而实现推进船舶航行。所谓轴系是指 由主机的曲轴输出法兰到螺旋桨之间， 包括传递主机功率的传动轴 （推 力轴、中间轴、尾轴、联轴器） 、支承传动轴用的轴承（中间轴承、推 力轴承及尾轴承）以及其他附件的总称。有的轴系中还带有传动设备， 如离合器、弹性联轴节和减速齿轮箱等部件。 4)船舶动力管路系统 在船舶动力装置中，专门用来输送液体（或气体） ，为保证船舶动 力装置正常工作而设置的设备、管路、检测仪表等，称为船舶动力管 系。不同的动力装置具有不同的动力管系。例如，在汽轮机动力装置 中配有蒸汽系统、泄放系统、凝、给水系统、冷却水系统、润滑油系 统、燃油系统等。在柴油机动力装置中配有燃油、润滑油、冷却水、 压缩空气等系统。 5)机舱辅助机械 如船用泵、气体压送机械、辅助锅炉、制冷装置、制淡装置等等。 随着电子技术的发展和电子计算机技术在船上的应用及检测系统 的完善，动力装置自动化已在船上有了很大的发展和应用，这对节省 航行开支，降低船员工作强度，改善船员工作条件是非常有益的。 (2)锚泊设备 锚泊设备的主要作用是利用锚使船停泊在水面上，有时还可以利 用锚来帮助船舶回转和靠离码头。 系泊设备是将船舶牢靠地系在码头、岸边、相邻船旁或带缆浮筒 上的专用设备。 锚设备是由锚、锚链、连接环、掣链器、掣链索、弃锚器、锚链 管、锚链舱和起锚机等组成。 锚及锚链规格和数量是根据规范规定的舾装数来选配，锚的型式 根据船舶用途和航区特点选择，同时，应满足技术规格书中对锚设备 的要求。 系泊设备通常由系泊索、系缆桩、导缆孔、导缆钳、导缆滚筒、 导向轮、绞缆机及缆索卷车等组成。 系船索、拖索的规格和数量是根据规范规定的舾装数选定。系泊 设备的舾装数与同船的锚设备舾装数相同，都是根据规范规定的舾装 数公式计算所得，同时，应满足技术规格书中的对系泊没备的要求。 (3)救生设备 当船舶在航行中万一发生各种海损事故时，为了保障船上乘员的 生命安全，除针对各种海损事故采取相应的抢救措施和通过电讯设备 请求救援外，在船上还须配有足够数量的和多种的救生设备。 船舶的救生设备常用的有救生艇、救生筏、救生浮、救生圈、救 生衣和保温救生服等。 救生设备的定额，依据规范由船舶类型、航区、人数（船员、旅 客的总人数）等由船长来选定。 (4)消防设备 船舶在航行中除了因强度不够造成船体断裂，稳性不好导致翻沉或触礁碰撞等事故外，不慎起火也是非常危险的，为了人命和财产安 全，船上必须设有消防设备。 船舶的消防设备有固定消防系统（如水灭火系统、空气泡沫灭火 装置、二氧化碳灭火装置等）和消防用品（如各种灭火机、消防水桶、 砂箱等） 。 固定消防系统和消防用品的配备应根据规范的规定配置。 (5)操纵设备 船舶常规的操纵设备主要是舵，舵是由舵机来驱动的。舵机又根 据其动力种类不同分为人力舵、电动舵机、电动液压舵机。常见的舵 的形式多为平板式舵叶结构，但有的船采用船舶推进装置的某一组成 部分（如转动导流管） ，或推进器本身（直翼式推进器，各种喷水推进 装置） 作为操纵设备， 还有的船配备了辅助操纵设备——转向装置 （侧 推装置） 。 舵的种类很多，依舵面沿舵轴前后分布不同分为平衡舵、半平衡 舵、非平衡舵；依舵在船尾的支承形式不同分为双支承舵、悬挂舵和 半悬挂舵；依舵的翼型不同分为平板舵、普通流线型舵和反应舵。 (6)起货设备 起货设备是船舶装卸货物的专用设备，常用的有吊杆装置和起重 机两大类。吊杆装置又分轻型和重型吊杆。起重机有固定式、移动式、 伸出式、桥式等多种，都能在荷重下回转并改变幅度或使货物移动。 船用起重机（或称为起货机）具有操作简便，机动灵活，作业前 无繁琐准备工作等优点。其类型也较多，用得最普遍的是电动液压回 转式起重机。 对于一些专用船舶，也有安装专用卸船机设备的情况，如皮带式 卸煤机、链斗式卸矿机等专用设备、压力管路式水泥装卸设备。 (7)船舶通信与导航系统 船舶通信与导航设备是提供船舶内外联系、提供船舶对外观察和 识别的手段，是保证船舶正常运行和准确而安全航行的重要设备。船 舶通信包括外部通信和内部通信两个方面，外部通信常用无线电通信 手段，内部通信主要采用有线通信手段，导航设备主要包括雷达、声 纳、定位仪、测向仪、计程仪和罗经（磁罗经与电罗经）等。 导航系统所属的各种仪器分为无线电导航仪器和电航仪器两大 类。 无线电导航仪器包括无线电测向仪、无线电定位和雷达等。电航仪器包括电罗经、计程仪和测深仪等。 (8)船舶电气系统 随着船舶电气化程度的捉高，船舶自动化的应用，电气系统成为 船舶现代化的一个不可分割的部分。按照在系统中电气装置的作用和 负载性质，通常可分为： 1)船舶电力系统 船舶电力系统主要包括船舶电站和船舶电力网两大部分，即包括 了从产生电能等电源装置，到对电能进行控制、检测、分配、传输， 以及向负载供电的整个系统，船舶电站由原动机、发电机以及由开关 电器、保护装置、测量仪表、控制设备等构成的配电板组成，还包括 蓄电池组等。 2)船舶机械电力拖动系统 船舶机械电力拖动系统是由电动机、中间传动机构和电动机的控 制设备所组成的，用来拖动各类船舶辅助机械进行工作。 用于船舶的电力拖动系统最常见的有三种方式： a．电动机通过联轴装置或者直接与工作机械连接，如各种泵及 通风机等； b．电动机通过中间传动机构或通过减速装置与工作机械相连， 锚机、绞盘等； c．电动机带动油泵，再由油泵通过液压传动机械，如电动液压 舵机、起重机等。 船舶电力拖动系统包括以下几类： a．船舶电力推进系统。船舶电力推进就是采用电动机驱动螺旋 桨来推进船舶运行的一种推进方式。它主要组成部分是螺旋 桨、电动机、供电装置(发电机、蓄电池)、原动机及其控制调 节装置。可分为直流、交流及交直流电力推进三类。 b．船舶照明系统。船舶的电气照明，从使用意义上说，有照明和 信号识别及灯光通信两大用途。从装置的性质说，有灯具和附 具两大类。为照明用，船上有各种形式的照明灯，如舱顶灯、 高压水银灯、强光灯、探照灯、白炽挂灯、海图灯等。为夜间 航行、作业或停泊安全，船上必须设置各种号灯，如舷灯、桅 灯、桅顶灯、尾灯等。 船舶各类设备和系统很多，这里不再一一介绍。业务培训教材之二船舶设计与建造的流程要点船舶的设计与建造的流程要点船舶工程极为复杂，具有作业面广、工作量大、工种多、安装复 杂、设计和制造周期长等特点。一．船舶设计程序 一条船从拟定设计任务书开始，直到船舶建造完毕、绘制与制订 出完工技术文件为止，要分阶段（程序）进行。按照一般的造船惯例， 船舶设计大体上划分以下几个阶段（程序） ： 编制设计技术任务书—（报价设计或方案设计）—初步设计（合 同设计、基本设计）—详细（技术）设计—生产设计—完工文件。 目前，我国的船舶设计阶段的具体划分尚不尽相同，但一般主要 体现在以下两种方法： 第一种方法是传统的划法，俗称“老三段” ，即方案设计（或初步 设计） 、技术设计和施工设计。在“老三段”的设计阶段划分中，在方 案设计（或初步设计）前和施工设计阶段后各有一个延伸段，即在前 期还有一个方案论证阶段（包括船型方案尺度的分析论证和确定以及 设计任务书的论证和确定） ，在施工设计后尚有一个工艺设计（主要是 船厂自行承担，主要是施工工艺性文件和计划的编制，一些施工设计 图纸的进一步厂化，如加注工艺符号、信息及工厂的施工标准等等） 。 “老三段”侧重于船型的技术指标和方案的先进性，以及使用的可靠 性。在上世纪八十年代中期以前，船东委托的设计项目以及目前国家 的投资项目、军辅船以及船东委托的、国内船厂制造的项目多采用这 种办法，一般由船东（或主管部门）直接委托设计单位。 第二种方法是目前比较流行的划法， 俗称 “新三段” ， 即基本设计、 详细设计和生产设计。其中在基本设计前有一个延伸段，即有一个报价设计和合同设计。 “新三段”除了要保证船舶的技术指标外，更侧重 于项目成本的控制及项目的可操作性（主要指施工建造工艺性和建造 周期） ，出口船设计多采用此法，一般由船东或船厂及外贸公司委托设 计单位。生产设计往往船厂自行承担。 特别提一下，目前国家投资项目或船东委托的国内造船项目的设 计委托，往往还采用“混合法” ，即前期采用方案论证和方案设计的形 式，中期采用详细设计的形式，后期采用生产设计形式（船厂负责） 。二．船舶建造程序 船舶建造是大型综合型工程，技术密集，配套复杂，多工种立体 作业，因此船舶制造技术与一般机械产品的制造有很大不同。船舶建 造的一般工艺流程和方法介绍如下： 1．造船工艺流程 船舶建造的生产过程复杂，包括多种材料和设备的规格，材料的 成形加工，船体的装配焊接，各种系统、机械设备、仪表等的制造和 安装调试，以及舱室绝缘、装饰、家具等的制作和安装，最后还要进 行整体性的试验与交船工作。 船体建造工艺流程框程如图所示。船舶设计舾装设备外购 舾装件加工材料外购放样 号料 构件加工配套 单元舾装部件装配焊接 分（总）段装配焊接 船台装配焊接 船舶下水 码头舾装 试验及试航 交船验收2．船体放样 船体放样就是将型线图进行放样，消除图中的误差，光顺船体型 线，补充型线图中无法表示的构件，依此求取船体构件的真实形状和 尺寸。船体放样包括船体型线放样、肋骨型线放样、结构线放样、结 构展开、制作放样等工作内容。 3．号料 号料就是根据放样后提供的资料，把船体构件的形状和有关的施 工要求画在钢板或型钢上，作为后续工序施工的依据。 4．船体钢料加工 船体钢料加工分为钢材预处理、构件边缘加工和构件成型加工。 钢材预处理是指钢材在号料之前需要进行矫正、表面清理及防护 处理。 构件边缘加工主要是依据放样提供的信息将钢材进行切割分离和 焊接坡口加工。构件成型加工主要是将非平直的船体构件经过边缘加工后再进行 加工。常见的加工方法有压弯、辊弯及水火弯板等。 5．船体装配与焊接 船体钢材经预处理、号料并加工成船体零件后，即可开始进行船 体装配与焊接工作。 船体装配与焊接根据工艺流程分为部件装配焊接（俗称小合拢） 、 分（总）段装配焊接（俗称中合拢） 、船台装配焊接（俗称大合拢） 。 部件装配焊接是指船体零件进行预先装焊成部件。 分（总）段装配焊接是将船体零部件预先装焊成分段。分段是指 将整艘船划分成若干个不同形式的部分，以便于施工。 船台装配焊接是指将结构的零件、部件、分段或总段在船台上进 行组装成整条船。 6．船体密性试验 在船体的装配焊接和火工矫正工作结束后，即可进行船体的密性 试验。 密性试验的目的是检查外板、舱壁等的焊接有无渗漏现象，以保 证船舶的航行安全。密性试验常用的方法有：水压试验、冲水试验、 气压试验和冲气试验等。 7．船舶下水 将装配焊接好的整艘船从岸上移入水域的工艺过程称为船舶下 水。 船舶下水的方法很多，按下水的原理来分，通常有重力方式下水、 漂浮式下水、机械式下水等。 8．船舶试验 船舶在整个建造过程中，除对各个工程项目进行严格的检验与验收外，还要在船体主体工程和动力装置等安装完工后进行全面的试验 工作。通常试验分为系泊试验与航行试验两个阶段。 系泊试验是将船系泊于船厂码头上进行。其目的是检查船体、机 械设备、动力装置、电气装置等质量和安装的可靠性，使船舶达到具 备试航的条件。 航行试验是将船在航行中进行试验。其目的是对船舶全面的、综 合性的试验，是否满足合同、设计技术任务书及规范的要求。 9．验收和交船 船舶在系泊试验和航行试验合格后，承造厂即可向船主交船。当 业主认为所建造船舶已符合和满足委托建造时所订的协议、合同和有 关技术任务书的要求时，即签署验收，承造厂就完成了交船任务。国家海洋局船舶管理人员及高级船员船舶监造业务培训教材之三船舶监造组的职能一、船舶监造的必要性： 船舶建造是按照买卖双方签订的合同进行的，建造合同法律形式明确了船舶技术性能要求，买卖双方的义务和有关商务法律问题。 但是造船生产过程本身是一个庞大的系统工程，从下料到交船一 般需要 1 年左右时间，小型船舶相应要短一些。因此，对船舶的建造 质量全面评价就不但通过试航，而且需要在建造中不断地检查，发现 问题并及时解决，为此，船东和船级社都派了自己的驻厂监造代表， 在船舶建造的整个过程中负责检查船厂执行合同的情况及船舶建造质 量，与厂方协商解决生产中出现的问题。这就是船舶监造工作。 船级社的驻厂代表（简称验船师）与船东的驻厂代表（简称监造 师）的工作目的不同之处是：验船师是以保证航行安全和使用可靠方 面着眼对船舶进行检验和入级的；而监造师除了要关注以上问题外， 还需要解决《船舶入级和建造规范》中未作规定的问题，如涉及营运 和船舶经济性问题，操作和维修方便及居住舒适等方面的问题。二、监造组组成： 监造组是买方检查合同执行的全权代表，监造组的工作通常是在 船舶建造合同签字生效后，并在新造船舶开工后驻厂，直至交船结束。 监造组工作是保证船舶建造过程中的重要一环。 1. 监造组的组成 通常，驻厂监造组组成有以下几种： （1） 船东直接组建监造组，驻厂监造，设组长 1 人（兼职）和 若干名各专业的监造师。 （2） 船东全权委托监理公司监造师代表船东驻厂监造。（3） 船东委派监造组组长，聘请监理公司的各专业的监造师组 成监造组驻厂监造。 （4） 船东组建监造组，同时也聘请监理公司派出监理人员，对 造船质量进行监理。 上述四种监造组组成形式目前最常用的是（1）和（4）两种形式， 当船东自己有监造专职人员时，均采用第一种形式，当船东缺少专职 监造师时，通常用联合组组成的形式，这样便于监造组与船东的联系， 有利于监造工作的顺利开展。 在监造正式驻厂前，船东应按照合同要求，以买方身份向船厂发 出监造组驻厂通知授权书，确认监造组的合法地位。2．监造组职责： （1）监造组应接受船东主管部门的直接领导。 （2）监造组应严格按照船舶建造合同、技术说明书、规范与法 规 和其它有关标准及双方认可的图纸进行监造。 （3） 船舶建造过程中， 监造组原则上不应对技术说明书和图纸做 修改，如必须修改的，应事先上报船东主管部门。经批准后方可 进行。对修改项目，船厂提出加帐的，也应及时向上级通报，并 得到批准确认后，由监造组组成和船厂有关部门双方签字确认。 （4）监造组应认真负责地做好造船图纸的审核、认可工作，对跨 专业需要协调的，应互相配合积极地进行讨论和交流。 （5）监造师应深入现场了解造船进度和检查质量情况，发现和解 决问题，并及时汇报，保证船舶的建造质量。（6） 监造师按合同有权进入与本船舶建造有关的一切场所。 对于 船厂向监造组提交的检验项目， 监造师只有在船厂质检部门检验合格， 并收到厂方书面检验通知后方可正式验收，在各自职权范围内，监造 师具有接受或不接受检验结果的权利。 （7） 监造组应根据船舶系泊试验和试航日程向船东主管部门提 供接船船员到厂时间，接船船员到厂后工厂接受监造组领导，监造组 要领导好船员做好接船工作。 （8） 监造组应严格执行报告制度，每月写出监造报告，上报船东 主管部门。三、监造组和各方面的关系 船舶建造是工程量大，涉及面广，技术复杂的系统工程。因此， 作为买方全权派出机构的监造组将不可避免地同许多方面打交道。实 践证明：搞好和各方面关系，则常常可以为船东争取得到更多的利益， 相反，就会事违意愿，失去双方协商机会。所以，正确处理好各方面 关系是搞好监造工作的重要内容。 （1） 监造组与船厂的关系： 船厂是所监船舶的直接承建者，也是船舶建造合同的直接执行者， 如何处理同船厂的关系将对监造工作产生直接影响。同船厂打交道的 部门主要有：船厂的经营、生产、质检、技术等部门同经营部门通常 处理船舶建造过程中的加减帐等商务问题，由于利益上的不同和职责 分工，一般来讲与他们的分歧较多，所以，同他们交往中一定要坚持 原则，据理力争，使在加帐项目有利用船东。 1） 监造组与设计部门关系： 船厂设计部门主要负责船舶开发设计到施工工艺全过程的技术 问题，他们的分工很细，并长期从事自己的工作，经验丰富。因 此，在同他们的交往中应多听取他们的意见，同他们讨论问题，并在分析的基础上吸收有益的见解，从而丰富自己的经验，要做 到从技术上说服对方领悟我方的观点， 使船舶在技术方面打下良 好的基础。总之要做到既坚持原则，又虚心学习来充实自己。 2） 监造组与质检部门关系：船厂的质量控制部门全面负责全船施工质量的控制和检查， 从大局上讲， 他们的目的同监造组是一致的， 就是保证建造质量， 当然，由于各代表的利益不同，有的在处理问题时，可能意见不 一致，另外，还存在质检员的责任心的问题。这正是需要监造起 监督作用的原因之一。 对质检部门， 一方面要监督质检员的工作， 另一面监造组还应利用自己的有利地位， 支持质检员积极开展工 作，对于认真负责的质检员，监造师应该信任他，应当看到面对 庞大的造船工程，光靠几个监造师的力量是有限的，必须依靠工 厂质检部门的力量，监造组在检验中的作用，不是单单看几个项 目，更重要的是通过检查发现问题，处理问题，督促船厂遵守一 系列的质量保证体系，使船舶在高标准、有秩序的条件下建造。 3） 监造组与工人的关系 船厂工人是船舶建造的最终实施人， 监造组与工人的关系是间接 的，在检查中要严格要求，一丝不苟，不怕脏，不怕苦，不怕累， 尽量接近他们， 使他们感到监造组和他们一样都是在为建造一条 高质量的船舶而共同努力。（2） 监造组与船级社验船师的关系： 在建造合同中，船东必须从国际公认的主要船级社中经过比较， 并根据其他条件，指定一个船级社的建造规范，作为本船的建造规范， 船厂根据船东的要求与该船级社签订监造合同，并由该船级社派出监 造组对所建造船舶进行驻厂监造。 由于验船机构的规范是船舶买卖双方及国际有关组织认可的，所 以，验船师根据其建造入级。规范所作出的行动决定，对船舶买卖双方都具有约束力，它是一种技术仲裁，为了使验船机构在图纸设计审 定和作出技术决定，只能充分了解船东的意见和希望，监造组应及时 同验船师保持联系尊重和了解他们的意见、积极同他们讨认，在满足 规范的前提下使船东有利。（3） 船东监造与监理间的关系 监理公司接受船东的聘请，和船东组成联合监造组，对所建造船 舶部分或全权委托监理公司进行全面质量控制，监理公司派出监造人 员应得到船东的认可，监造组应都是监理公司所派出的人员在船舶监 造方面具有丰富的现场经验，船东应尊重他们的意见，使他们在监造 过程中充分发挥技术能量，共同把监造工作搞好，当然作为监理公司 派出的监造人员在处理各方面关系时应把船东利益放在首位，深入现 场加强现场巡检，坚持质量标准，严格检查，发现问题，解决问题并 做到及时向船东汇报。国家海洋局船舶管理人员及高级船员船舶监造 业务培训教材之四船舶工程监理（监造）实施的程序及要点工程监理实施的程序及要点船舶工程监理与船舶设计和制造一样，具有作业面广、工作量大、 工种多、安装复杂、周期长等特点。船舶监理是一项技术密集型的服 务工作。一． 船舶设计的监理要点 船舶设计贯穿整个船舶工程，而船舶工程综合了船的经济性、技 术性能、使用性能、安全性能等，同时又要根据船的不同用途和航区 来满足有关规范、规则、公约、标准、船旗国政府的规定，等等。因 此，船舶设计涉及到方方面面，船舶设计的监理内容也相当繁琐，各 个设计阶段的监理内容也不同。国内船舶设计监理要点如下： 1．船的设计技术任务书是船舶设计的依据，编制设计技术任务书 是船舶工程的早期工作之一，一般由用船单位编制，监理不参与。 2．船的报价设计是设计单位或船厂根据用船单位要求而进行的， 其主要内容为初步确定新船的技术条件和形状、总布置图、产品简要 规格说明书（含主要设备规格） 、估算造价。由于这一阶段合同未签， 许多因素未确定等，故监理一般也不参与。 3．初步设计监理的依据是设计技术任务书，对产品的总体方案进 行监理。初步设计这一阶段设计的技术文件应满足船东和验船部门的 审查，当初步设计结束时，一般进行一次方案的审查工作。协助用船 单位审查船舶主体性能和主要技术指标、装置和各种系统原理设计、 理论计算和必要的试验结果，确定产品的基本技术形态、工作原理、 主要参数、主要结构、主要设备、造型等重大技术问题是否满足要求。4． 详细设计监理的依据是造船合同及其技术文件和经审查修改后 的初步设计技术文件。这个阶段的监理工作主要是协助用船单位对详 细设计的图纸及技术文件进行审议，对各个局部问题进行深入分析， 并进行各个项目的详细查阅，最终确定船舶全部技术性能、船体结构、 主要材料、设备选型、订货要求等各项技术参数和标准是否满足要求。 同时要协调设计进度。 5．生产设计监理的依据同详细设计监理依据。这个阶段的监理工 作主要是协助用船单位在详细设计的基础上，审查生产设计的图纸和 技术文件是否满足上述依据和是否符合生产厂生产工艺技术装备条 件、工艺阶段、施工区域和组装单元等有关工艺要求和生产管理指标 的要求。同时要协调设计进度。 6．完工文件是产品设计的最后阶段。完工文件供船舶使用者指导 营运操作和维修管理之用。监理根据造船单位对该产品的实际施工结 果和试验结果来审核完工图纸和技术文件，审核完工文件是否符合反 映船舶设计和建造的实际。二．船舶建造的监理要点 为把船舶建造的监理要点陈述清楚，特以 10000kw 远洋救助拖轮 建造监理为例，进行深入介绍。 1. 监理项目的背景 （1）该船的用途和特点 10000kw 远洋救助拖轮，能用于海上长途拖曳遇难船舶，包括遇 难的海上钻井平台、搁浅触礁船舶和失去机动能力船舶；对遇难船舶 进行堵漏，排水和消防灭火；也可作为工作船，为海上钻井平台进行 起抛锚、拖曳钻井平台，具有对钻井平台供应水泥、燃料和水的能力；甲板上可装运钻管及其他设备，具有对海上油污进行清除的能力。 （2）项目的获取 为提高我国的远洋救助能力，国家投资建造三艘 10000kw 远洋救 助拖轮。这么大功率的远洋救助拖轮在我国还是第一次建造，业主在 这方面更是缺乏经验和能力，所以决定请监理公司帮助监理。2. 该远洋救助拖轮技术参数和装备 （1） 主尺度及参数 总 长： 93.93m 84.00m 15.60 m 8.40 m 6.50 m 6.80 m 1500kn 20n mile ≮15 000n mile ≮60d垂线间长： 型 型 宽： 深：设计吃水： 最大吃水(供应状态)： 系柱拖力(最大系柱拖力)： 航速(设计吃水时)： 续 航 力： 自 持 力： （2） 船舶动力装置及其他主要设备为保证达到总体性能的技术要求，本船的双机双桨功率为 10560kw，全船总功率为 11970kw。 主推进系统：双机、双减速箱、双可调桨、双导流管、双舵（电 子同步） ， 主机采用 wartsila 公司的 8l38 柴油机， 额定功率 5 280kw， 额定转速 600r/min， 齿轮箱采用 wichmann 公司的 scv85-pc69/pc72 单输入三输出船用齿轮箱，由主机厂配套。1）主推进系统 带离合器，速比为 3.33r/min，输出转速为 1 800r/min，配可调桨 φ3500。 2）轴带发电机 2 台，速比 2.55，输出转速 1 530r/min，输出功率为 1 350kw。 3）轴带消防泵系统 2 套，速比 3.00，输出转速为 1 800r/min，输出功率为 930kw， 带离合器及变速箱，消防泵排量为 1 700m3/h，压头 150mlc，配消防 炮射高大于 50m， 射远 145m， 俯仰角－15°～＋75°， 回转角 350°， 由 kvaerner 公司配套供应，本系统兼有全船水雾保护功能。 4）发电机系统 除两台主机轴带发电机外，尚有下列发电设备： a．柴油发电机组 镇江柴油发电机厂 6t25lh-4e 型发电机两套，功率 560kw ， 750r/min，400v，50hz，与两台轴带发电机组成自动电站。 b．应急柴油发电机组 上海中船亨通电站有限公司 ccfj90y 机组一套，功率 90kw， 1500r/min，400v，50hz 配自启动装置。 5）侧推装置 日本 kawasaki 公司的 kt-88b 型侧推装置， 推力 85kn， 515kw， 三套（艏部设两套，艉部设一套） ，以驾驶室前控制台作主控点，也可 在前后驾驶台和驾驶室两翼四个地点操纵，增加了本船的操纵性能。 6）水泥输送系统 ulstein 公司的 bhs411 灰罐，容积 45m3，设计压力 5.6bar， 两只一组分别装在前、后灰罐舱内，共四只，atlascoopco 公司的灰罐压缩机组 ga132w 型， 最大压力 6bar， 132kw 两套。 本船能转载 160m3 水泥，排高达 50m，水平输送距离 95m 时，排放量达 50t/h，配有软 启动、模拟监控和遥控操纵功能。 7）甲板拖缆机 ulstein 公司的 2l270/bsl270 双滚筒液压拖缆机一套，滚筒容 绳量φ75×1200m，配有两台一组的四台三腔自动控制片式油马达， 实现有级与无级相组合的调速系统，配有驾驶室和机旁遥控、自动收 放、距离设定、张力控制、刹车力、离合器、应急释放、状态指示和 报警等电脑控制和显示功能。 8）电动液压舵机 ulstein 公司的 sr622，280 推舵装置，配两套油泵机组，可实 现二舵机分别操纵和电子同步操纵。 9）鲨鱼钳装置 karmoy 公司的索叉能承受极限负荷 500t，拖桩能承受拖力为 240t 时的侧向力，该装置具有驾驶室和艉甲板遥控操纵功能，索叉不 仅能卡住钢索，也能卡住锚链。 该船除电站自动化外，还有燃油、滑油、冷却水、压缩空气、辅 锅炉、舱底水、液体舱液位遥测自动报警、显示和替换功能。 特殊的艉轴装置：由于船体线型的关系，艉轴特别长，从艉轴连 接法兰到螺旋桨中心线长为 24.515m，将艉轴分成两段采用液压连接 方法，不仅降低了造价，而且解决了储运、安装上的难题。 该船还配备了一些特殊设施，如对外泡沫灭火、喷淋消油装置和 水泥浆系统等。3． 委托监理的范围和监理依据（1）监理范围 根据与业主签定的“10000kw 远洋救助拖轮建造监理服务合同” ， 业主委托监理的范围为制造监理，且不包括费用控制。 监理人员参加业主对部分施工图、工艺文件和部分进口设备资料 的审查和确认。 根据设计施工图和有关标准、规范，对制造过程的各个环节进行 监理，及时指出各种缺陷，并要求建造方按期改进。对建造过程中的 重大技术变更和重大质量事故，必须及时汇报。以保证船体、主辅机 械、电气设备以及其他各种设备完全符合建造合同技术条款、规范标 准和图纸的要求。 及时通报建造进度，并提出须采取措施的详细建议，督促建造厂 按时竣工。 （2）监理依据 1）委托监理合同； 2）建造合同及技术规格书； 3）船东核准的图纸，以及图纸审查意见书； 4）船东核准的各种试验大纲； 5）交通部船舶建造标准（六厂标准） ； 6）中国船级社规范； 7）在设计、制造、安装、试验等各方面应用的质量标准和工艺； 8）船东核准的船厂建造进度计划。4． 监理的实施 （1） 编制本项目的监理实施细则 监理实施细则规定了监理人员在现场监理过程中的职责、工作范围、工作方法和内容，明确现场工作中除重点项目报验外， 必须将重点放在巡回检查上，规定向业主定期汇报（周报、月报 等）制度及重大问题报告制度。监理实施细则，是监理师在监理 工作中的重要指导性文件。（2）人员派驻 根据监理范围的要求和本项目的特点，选定项目总监和各专业监 理师，成立驻厂监理组。组织监理师参加开工前的培训，了解本项目 的要求，学习监理实施细则。根据项目的进展，派出经验丰富的船体、 轮机、电气专业监理师各一名长驻船厂现场，实行全过程的制造监理。 船体监理师兼项目总监。（3）质量控制 1）开工前检查 为了保证船舶建造全过程质量的有效控制， 监理组在进驻船厂后， 做了船舶开工前的检查工作，召开有船厂各相关部门人员参加的检前 会，向船厂明确监理组对开工前的要求，具体内容如下： a．查明船厂已具有经审查同意的开工必须的图纸； b．确认焊工及无损检测人员的资格，并将名单存留监理组备查； c．确认船厂的材料管理及检验制度，焊接材料的保管、烘焙、 发放、使用控制制度； d．确认经船级社认可的船体焊接工艺； e．确认经船级社认可的船体、轮机及电气建造的重要工艺；f．查明船厂在对船体板材、型材、重要机械及电气等设备，在 定 货时已明确由中国船级社检验并签发证书； g． 进厂的钢材检验确认使用在本监理项目上，并进行实物钢印 核查。 2）监理的主要项目及其内容 监理师在船舶建造过程中，对各主要项目进行检验，具体内容详 见“10000kw 远洋救助拖轮质量检查项目表” 。 3）监理过程 本船是一艘高难度、高技术、高附加值的船舶，在监理过程中， 监理组本着对船东和船厂负责的精神，让船厂造出更好的产品，让船 东接到质量可靠的船舶，让投资尽快产生经济效益。以预防为主，消 除产品隐患，尽量减少返工，对本船的建造实施了全面的质量控制。 监理组多次要求厂方提前一天用书面的检验通知单通知，以便安排好 工作，更好地配合厂方进行交验检查。同时，监理深入现场，加强巡 回检查，按照施工图纸和建造规范，坚持质量标准，对每个项目，每 道工序，每个施工工艺环节进行严密检查，使问题尽早发现，及时解 决。对于重大问题的处理做到先提出改进意见，并督促整改，达到要 求，不使遗留问题给以后带来麻烦。（4）时间管理 1）时间管理范围 a．船舶建造总进度计划； b．船体、轮机、电气各专业制造安装进度计划； c．修订的建造进度计划；d．上述进度计划间的相互协调和衔接； 2）时间管理包括对下列各项的确认和监督 a．总进度计划符合合同要求，并留有足够余地。 b．各分部工程建造进度计划与总进度计划相协调。 c．所使用的人力、施工设备、施工场地、材料的配备和供应能 满足各类进度计划的要求。 d．确认的图纸、技术文件、工艺标准的提供应满足各类进度计 划的要求。 e．采购及外协部件供应计划满足各类进度计划的要求。 3）进度控制实施 监理方在执行监理中采取了如下措施以确保进度控制的实施： a．对船厂提出的施工总进度计划对照合同要求进行审阅，并提出 书面意见报船东审阅批准； b．施工中按制造厂季、月计划认真复核作业工作量，对实际进度 与计划进度予以对比和进行监督，实际进度如有延误即以 书面通知船厂并抄报船东； c．在制造过程中如发现因制造厂所采取工艺、工序或制造方法 不当，将会导致严重偏离进度计划时，书面向船厂提出，并 立即报告船东； d． 要时召开制造厂生产、质量等有关部门例会，例会的主要内 容之一系对制造工程进度进行检查并对存在的问题及时提出 改进措施，会议纪录及时报告船东； e． 对于发生有关进度的重大问题且将导致总工程拖延时应立 即向船东提供专题报告。 报告中对进度延误的情况及原因进 行分析并提出处理意见和建议，在获得船东同意后执行。（5）监理报告及会议制度 1）在驻厂期间，监理人员应每日将工作情况填入监理日誌，监 理日誌存放在驻厂办公室，随时提供查阅； 2）监理周报反映监理过程中，每周的制造质量和技术问题的处 理，报验项目和巡回检查项目的结果，以及工程进展情况和监 理对工程进度的意见； 3）编写监理月报，反映每月建造进展状况、质量状况，发现的 重大质量问题及处理结果，检查造船进度与合同要求是否一 致，如发生延迟则说明原因，下月造船的工作计划，并附上详 细资料和照片； 4） 一般情况下， 对在现场监造中发现质量上的缺陷和技术问题， 监理师均应以书面监理通知单的形式通知船厂有关部门； 5）监理师对重大技术变更和重大质量事故，在发现后立即以重 大事故报告的形式报告船东，并商讨处理意见； 6）工厂提交的检验项目在经检验合格后，执行监理师在工厂的 验收文件上签字； 7）在监造期间，由项目总监定期召集船东、监造、船厂质检及 生产部门人员参加的质量工作例会， 会议内容及结果填写会议 纪录； 8）全部竣工后，监理方向船东提交“监造工作总结报告” 、 “监 造鉴定书”等有关技术文件。（6）监理与船东、验船师的关系 1）本项目制造过程中，船东（业主）始终派代表驻现场监造，并于监理方组成监造组，共同进行质量和进度控制，这种形式 在造船监理时经常运用； 2）该船入 ccs 级。所以，中国船级社的验船师根据 ccs 的规 范对该船进行检验。监理师和验船师共同一起工作，但验船师 仅按规范规定的要求对某些结果进行检验，监理师的检查范围 将大大超过验船师的检查范围，而且应该注重过程而不单是结 果，以避免不必要的损失和进度脱期。国家海洋局船舶管理人员及高级船员船舶监造 业务培训教材之五船舶船体工程监造及验收概论一. 审图工作要点及监造前施工图纸的消化（一）审图工作要点： 船厂将买船方船舶设计图纸及文件制作完成后， 有一个必要环节， 即将有关的图纸文件送交船东认可。船东可组织本公司的专业人员进 行审图，也可委托有审图力量的设计监造公司（或监理公司）代为审 图。船厂首先将送审图纸目录提交船东认可，船东对此目录审查，认 为某些图纸、文件需要增加的，则要求船厂增加。船厂将根据船东认 可的送审图纸目录发送有关图纸、文件给船东审查认可。 哪些图纸、文件需要送审；哪些又是参考图纸，通常是没有明确 规定的，在“中国造船质量标准”中列出了送审图纸的主要项目可供 参考，船东可根据本方船舶的特殊性及不同需要作必要的增减。 审图工作是专业性较强的工作，审图人员应当具有一定的本专业 知识，较为丰富的实践经验。审图可依据以下几个方面进行： 1．依据规格说明书的要求核对文件图纸是否有差错：规格说明书 不仅是船厂船舶设计的最重要依据，同时也是审图的最重要依据，审 图时必须根据所审的图纸对照说明书有关章节进行校对，查一查有否 设计与说明书的叙述不一致的地方，核对一下图纸中所选用的设备主 要规格数据和说明书是否一致。特别应指出的是，该船的规格说明书 在合同谈判时对照母型船或许作了一些特别的修改或补充，对于这些 修改或补充就要查相应的送审图是否均作了修改，而设计人员常会在 设计时遗漏了这些修改。 当然审图人员也常会碰到审图时自己的修改意见和规格说明书不 一致或比规格说明书要求得高，如果自己的意见正确或对船东是有利的，则应坚持自己的修改意见。 2．依据本行业某些研究成果、论文介绍、事故处理、警告等材料 修改图纸文件中的一些设计：例如散货船货舱下座墩内结构常产生问 题，有的船舶研究单位对此作了专门的研究并提出下座墩内结构改进 设计的建议，审图人员依据该研究成果对有关设计进行修改。有的论 文提到散货船的货舱舱壁下部前后的泻谷板如果高度一致则在槽型舱 壁腹板处引成交叉点，此交叉点是结构的硬点容易产生裂缝，建议前 后泻谷板要有高低不要交叉，这也是审图时应该核对的，使这种结构 设计上的缺陷尽量避免。 3．根据以往类似船舶或母型船出现过的问题及缺陷提出修改： 用船单位最了解以往已营运船舶在营运过程中船舶出现的故障和 问题，这些故障及问题有的就是和设计不当有关系，这就应在审图时 提出修改，避免类似问题在新建船上重复出现，同时也提高了船舶建 造质量。例如：较大型船舶纵向舱口围板在两端和甲板的焊接经常产 生裂缝，这在审图审到舱口围板时应特别注意，该区域围板要加厚， 同时和甲板的角焊缝应是全熔透的。压载水舱的抽、排水吸口处内底 板因水流的冲刷易掉漆腐蚀，此处也应作特殊考虑，吸口下面的底板 上再焊上一块园型钢板，使局部腐蚀不影响外底板。 4． 根据监造积累的经验及方便船员操作使用方面的考虑作好审图 工作： 船舶规格说明书是设计人员编制出来的，同时通过船舶不断建造 不断改进，规格说明书也作了很多的修改和改进。由于受到设计人员 本身设计水平的限制及厂方为节省船舶造价的考虑，规格说明书及设 计图纸、文件中会有很多能简则简，好省就省的说明及设计，审图人 员就要从监造过程中积累的经验及方便船员操作、生活等方面考虑作好审图。例如：散货船的货舱内一般都有货物装载高度标记，而有的 船厂规格说明书及设计图纸中均没有此标记，而此标记是需设置的， 审图时就应提出；很多外舾装设备都有底座，底座下的结构加强是容 易被设计人员遗漏的，审图时应注意；有些船舶对贮物室、船员生活 室的设计布置不当，例如油漆间设计得很小，放不了多少保养船舶用 的油漆，有的船员生活舱室设计的不太合理，这些都应在审图时加以 提出改进。 用船方应该重视审图工作，在审图阶段发现船舶设计中的不足提 出修改，船厂容易接受，就是在规格说明书中没有提及的，而在审图 中提出要求增加一些项目，如果涉及的费用不大，厂方也不会提出加 帐要求而同意修改。如果在船舶建造过程中对某些设计、施工提出修 改，厂方会以项目已进行施工，修改困难或如修改会影响造船进度等 种种理由不予修改，因而修改难度要比审图阶段大得多。在审图阶段 尽可能将设计图纸、文件存在的不足找出来及时修改是船舶建造开工 前船东方面不可缺少的重要工作。（二） 监造前施工图纸的消化： 船舶是船厂依据设计图纸、文件及相关船舶建造工艺文件等制造 出来的，因此监造工作离不开施工图纸及其文件资料。监造人员必须 会读图、识图，就是说拿到某份分段结构图、外舾装的某设备布置图、 制造商的某设备图应该做到看得懂，看得明白，这是监造的基本条件， 但这还不够，监造人员还必须熟悉、消化施工图纸及文件从而明了监 造验收要点及着重点。 在分段结构及船台总装检验时应熟悉各分段图，特别是各分段的 节点细节及电焊施焊要点等。在检查某一分段前，可根据此分段的结构特点，熟悉图纸上特殊结构的处理，以便对某一分段更好地检验。 一般来讲常规的结构布局、通常的结构设计在建造上出现的差错或问 题要比特殊结构设计及处理少得多，因而在图纸消化过程中主要精力 放在特殊结构设计上，熟悉它们并消化之，这样到现场检验时就能心 中有数。例如散货船的顶边压载水舱分段检验时就应熟悉其分段图， 该分段图部分是常规结构设计，但甲板与舷顶列板的角接缝、舷顶列 板的自由边、甲板板在货舱口四角圆弧处等节点的设计是特殊设计， 角接缝要求开有坡口焊接，舷顶列板自由边及甲板板圆弧处等需要特 殊打磨处理，这些特殊要求通过图纸的消化能帮助监造人员在检验时 不被疏忽 ，到了现场就可以检查这些特殊设计、特殊要求是否在施工 中给予满足。 在外舾装设备验收时应熟悉验收设备系统的图纸，包括布置图、 设备图及试验大纲。设备验收主要是对演示设备功能效果的认可。例 如在救生艇效用试验时，船厂将完成下列试验： 1） 将救生艇从艇架固定状态松开至待放状态，放艇至艇甲板； 2）压重，将救生艇压重至试验重量； 3）放艇至水面，包括机旁操作，遥控操作及艇上遥控操作； 4）脱钩试验； 5）去除救生艇内多余重量，起艇至艇架旁； 6）艇在艇架上就位固定。 在救生艇演示上述功能做试验前，如果监造人员不明了试验的全 过程就要熟悉救生艇系统的有关图纸包括： 1）救生艇图纸及救生艇布置图，熟悉救生艇主要技术数据、规 格、救生艇内主要装备等； 2）救生艇试验大纲，熟悉试验顺序与内容，特别试验艇重、放艇、收艇速度要求等细节。 通过对上述图纸文件的消化可以顺利进行救生艇的试验验收工 作。 对其它设备、设施的验收也应先熟悉相关的图纸，特别是试验大 纲更应该熟悉， 有什么不了解或不明确的还可以向船厂质检人员询问， 力争做到心中有底， 这样在现场验收时才能做到不遗漏该验收的项目， 使设备在操作使用上尽可能安全可靠。二.船厂造船船体方面的一般过程（一）放样： 1．线型放样：提供外板、甲板、肋骨及其它结构件尺寸数据亦为 造船胎架提供数椐。 2．管系放样：提供各类管系所需管子的形状、尺寸数据。 3．局部疑难部位的木模制造：例如锚、锚链筒、锚眼是否相互贴 合，船厂在造船时制作相对应的木模以指导实船制造。小型船厂造船 时将首柱板、船舶首尾变化较大的肋骨制成模板，在上述构件加工时 校对。 目前，电子计算机技术已广泛使用在造船领域，很多船厂已无需 放样台进行手工放样，依靠计算机的运作可以给出船厂所需的一切数 据资料。（二） 造船材料、设施、设备的准备： 造船一旦开始，船体结构制造、船上设施设备的安装、调试等将 是一个连续不间断的生产过程。造船开始前就要有开工船舶一定比例的钢板、型材、管子、安装较早的设施设备等进厂待用，其余的也应 根据造船进度安排进厂。 船厂对造船所使用的船厂材料、设备需要有充分的准备，这包括 钢板、型材处理设备、电焊设备、板材型材切割加工设备、管子加工 设备、机加工设备的完好无故障。例如电焊设备需要逐台检验使之处 于安全、适用状态以保证使用正常。在上述准备的同时，船厂均应有 新开工船舶的分段等堆放场地。（三）钢材、型材的预处理： 船用的钢板、型材均需要表面预处理并喷涂保养底漆才能使用， 没有经过预处理的型材、钢材其表面布满氧化层，有的有轻度的锈坑、 点腐蚀、油渍等，其表面不经过处理用到船上将对制成的半成品或成 品造成除锈处理上的困难，如处理不当将直接影响到造船的质量和交 船后的营运使用。 钢材、型材预处理的方法大致有两种：用抛丸预处理机或手工冲 砂处理。前者在大、中型造船厂广泛采用，其优点是日处理量大，钢 材、型材处理的表面较好；后者在小型船厂采用，由于手工冲砂，日 处理量少，其处理表面的质量也视操作者的水平而有高低。抛丸、冲 砂所用的材料有钢丸、钢丝头、铜矿砂等。 钢板等表面预处理后应立即喷涂防锈保养底漆，此底漆的厚度较 薄，一般在 0.015 毫米左右,可在三个月内防止处理过的钢板、型材生 锈。 对钢管等材料，进厂前已作了镀锌处理的可直接用上船。表面没 有处理的，应除锈处理后上船。少数管子没有经处理的上船后，则在 打磨除锈阶段对此表面进行除锈处理。（四）钢板、型材的下料、切割和加工： 制造船体结构所用的钢板、型材均需要下料及切割加工，这就像 做衣服需要对布料裁剪一样。 大中型造船厂大多有数控自动切割机，将需钢板的数据、资料输 入切割机的程序后，切割机可以自动切割钢板，制成造船所需的不同 形状结构构件。对于型材亦可用自动切割机开设通气孔、流水孔及其 它切割任务。对于大中型船厂而言，上述工作大多在生产流水线上完 成。半自动切割机广泛使用在造船厂，对钢板进行直线切割或板边开 设坡口等，此切割机速度快，效率很高。小型船厂的下料切割大多采 用半自动切割机、手工氧气乙炔切割枪进行切割。（五）部件拼装： 钢板的长度、宽度有限，分段所需的甲板板、船底板等面积都很 大，需要几块钢板拼装；分段中的某一部位，例如一个强框架，是由 框架板、减轻孔上的面板、框架上的加强材等很多小构件组成的，将 这些构件先拼装焊接成一个完整的部件， 由这些部件再行拼装成分段。 部件拼装的程度越高，越能节省分段制造的工作量，同时提高分 段制造的精度与质量。（六）电焊和焊接工艺： 电焊在船厂中广泛采用的有如下几种： 1． 自动焊： 自动焊中分成单面自动焊、 双面成型、 垂直自动焊 （亦 双面成型） 。 2．半自动焊：半自动焊中主要用于板与板对接焊的半自动化埋弧焊，这种焊接单面成型，另一面还要焊接。有的船厂用此半自动焊进 行甲板、内底板等对接焊缝的盖面。 3． 手工焊： 手工焊中有使用焊条焊接及二氧化碳保护的焊接两种。 目前在船厂中特别是大中型船厂已广泛采用二氧化碳保护焊，这种焊 接的质量要优于使用焊条的焊接。在国内中小型的船厂大多仍采用焊 条的手工焊接。焊条有碱性及酸性之分，船厂应尽可能采用碱性焊条。（七）分段装配： 建造船体结构，分段装配是重要一环。将已拼装好的部件在胎架 上进行装配，最终制成符合分段图的分段。视分段不同，胎架有平面 及立体之分。大船的分段胎架大多是平面胎架，而小船可能大多是立 体胎架。 分段的装配及焊接应根据分段图及有关船厂造船工艺进行。例如 一个带有顶边压载水舱的甲板分段（立体段） ，先装甲板板还是外板， 里面的构件先安装什么后装什么，都有先后顺序要求，都应按设计好 的程序进行。装配好以后的结构焊接亦有焊接程序的要求，特别对甲 板、外板等在分段上进行的拼装焊接更有严格的施焊顺序。违反施焊 顺序的焊接往往会产生过大的焊接应力，使分段的构件内应力过大而 对船体结构不利，严重的会产生焊接裂缝。 在分段结构装配，焊接接近完工时，船厂会对分段中应安装的管 系进行预安装，特别在机舱段、上层建筑段分段中的管子安装更多一 些。分段中管系安装程度的高低说明一个船厂造船的水平，一般而言， 管系在分段中安装要比船体下水后再安装的质量要高得多。（八）船体结构总装：结构总装是在船体结构分段制作到一定数量后进行的，特别是大 型船厂，总装速度相当快，一般一艘 70000 多吨级的船舶，分段量要 超过 200 个，每天要吊装好几对分段上船台或船坞总装，没有分段储 备量将会延缓总装速度。对于小型船厂，分段可能仅分几个，船厂会 视分段、总装建造的速度决定合适的时间开始总装。 船体结构总装通常在船台或船坞内进行。在高架车的配合下，按 船厂事先编制的总装顺序将分段一个个吊上船台和相邻分段进行合拢 装配和焊接。 对于大中型船厂，船体结构总装往往采用无余量装配，分段的四 周板和型材是没有余量的，分段与分段间无需进行定位后切割余量而 是直接进行对接定位后的装配焊接，这种分段无余量装配法大大地缩 短了结构总装的周期，同时也保证了大节头装配、焊接质量。当然， 全船也不是全部分段都是没有余量，船厂的造船工艺中也事先排定了 几个分段有余量，以保证全船的总装后主要尺度控制在所要求的范围 内。 主体结构总装到一定程度后，船厂会安排管系、外舾装设施、上 层建筑结构及内部的部分内舾装、机电部分设施进行安装。下水前螺 旋桨及舵是应安装完毕，主机要视船厂而定，大中型船舶下水前主机 大多已吊装就绪，小型船厂的主机常在下水后安装。（九）船舶下水： 当船舶主体结构已完工，水下部位需密性试验的在船台上或干船 坞内亦全部进行完毕并通过验收， 船舶处在下水状态则船舶可以下水。 船舶建造到什么程度，处于什么状态可以下水是没有严格规定的，不 同的船厂视船台、船坞的需要，造船周期安排等有不同的习惯，但下水应具备的必要条件有主船体结构装配、电焊、船体外板等水下部位 的密性、船体水下主要附件、舾装件，例如螺旋桨、舵、舭龙骨、保 护锌板等等全部完工，并通过验收。（十）全船的油漆涂装： 钢板、型材预处理后应涂保养底漆。 分段结构作业完成并验收通过后利用机械冲砂或人工打磨，对需 涂装的结构表面除锈并喷相应的油漆，该漆通常是底漆。对于压载水 舱内部的涂装在分段阶段可基本上完工，所涂油漆厚度达标。分段机 械冲砂一般在冲砂房内进行，该房可调节温度及湿度，因而不受天气 影响，同时冲砂的结构表面粗糙度大，所涂油漆和本体的结合较好， 而手工打磨往往在露天进行，除了受天气影响外，其质量有时也不如 冲砂好，特别就表面粗糙度而言。 船舶下水前后在主体结构完成后，船中的各压载水舱、货舱、上 层建筑内部、机舱分段等作修补打磨及涂装，主要是针对在总装阶段 形成的分段对接合拢缝，总装装配时火工校正区域及其它因素将油漆 破坏的结构表面进行除锈及喷涂油漆，同时将分段中涂装油漆没有达 到标准的进行统喷油漆，与此同时，对全船喷涂油漆的舱室逐一检查， 消除油漆存在的各种缺陷直至整个舱室涂装油漆合格为止。 通常船舶在交船前需要进坞，坞内的主要工作是对船体外板进行 最后的涂装油漆作业，其工作量的大小视船厂的不同而不尽相同。（十一）码头施工并试验： 在船台、船坞内主要进行的是船体结构的施工，下水后船舶停靠 在码头边，主要进行的是内、外舾装、管系、轮机、电气等设施设备的安装和试验。船体方面主要有锚系泊系统、舷梯、克令吊及其它小 吊、救生艇、舱口盖及水密门窗、上层建筑内很多设施特别是船员生 活设施、驾驶设备的安装、调试、试验及验收。（十二）船舶试航和交船： 船厂对船舶的船、机、电三大项目的建造施工已基本完成，船东 验收结束，根据船厂的安排，船舶可以试航。建造施工基本完成是指 保留了一些不影响试航结果的零星小项目没有完工，例如船上的供应 品、备品没有供船及航行前没有时间进行修改的项目等等，而其它的 船、机、电施工项目则均已完工。 船舶试航是按照船厂提出的试航大纲进行的，通过试航验证船舶 是否符合建造合同及规格说明书的要求，船舶的主体结构、内外舾装、 所有设备、设施是否完好并符合有关要求处于适航状态。 船东派出的试航验收组认为船舶试航已达到要求，船舶处于正常 适航状态，则试航可以结束，验收组同时应编制试航时发现的问题及 意见提交船厂要求修改。验收组通常由监造人员及公司派出的接船干 部船员组成。 当船厂所交船舶的船上所有施工项目均已完工，要求修改的项目 和意见均进行了修改并达到要求，船舶已处于适航状态，则船厂可以 向船东交船，完成了船舶开工制造直至交船的全过程。三.船体建造过程中对监造的一般要求（一）船舶开工阶段、监造开始初期的检查：1．钢板、型材堆放场地的检查：检查堆放的钢板、型材是否分门 别类按不同材质、不同规格堆放整齐，钢板、型材上的船级符号、规 格尺寸是否标识清楚，钢板、型材表面质量如何、腐蚀情况等作初步 了解，通过上述检查明了船厂使用的钢板、型材大致情况。 2．钢板、型材预处理设备的检查：听取有关人员的介绍，检查此 设备能否正常运作，当到预处理车间时，车间内很干净，空气尘埃较 少，工人们各就各位，钢板、型材预处理表面较好，说明设备营运正 常。 3． 船体车间的切割设备、电焊设备及其它设备的检查：主要由 船厂应有有关人员陪同，由他们作介绍，并实地进行了解及检查。 4． 焊接环节中的检查要点：电焊条、焊丝的存放，特别是现场 电焊条的保温、存放、焊工等级标志的标识及施焊范围的划分、实施 情况。在检查过程中一方面听取有关人员的介绍，另一方面需作现场 的调查了解。也可以在日后监造过程中采用突然抽查的方法，检查在 建船舶的施焊焊工是否具有船级社颁发的焊工证书及是否带齐焊工必 备的工具物品，例如保温桶、钢刷、榔头等。（二）钢板、型材预处理的检查： 钢板、型材预处理不属于验收项目，但在监造中应以重视，出现 问 题主要有： 1．氧化皮去除不净； 2． 日班工人操作正常、 夜班的加快预处理的速度， 影响冲砂质量， 需夜间抽查，有否违反操作行为。 3．钢板抛丸后，自动扫丸不净，部分钢丸残留在钢板上，后经喷涂底漆使钢丸粘在钢板上，经钢板的堆放，加工等因素可能将钢丸压 进钢板形成弹坑。 4．防锈底漆不符合要求，钢板很快生锈； 5．人工冲砂的钢板预处理注意给气压力，压力过小，使铜矿砂打 在钢板表面无力，氧化皮不易去除。（三）钢板下料、切割及部件拼装检查： 1．检查下料、切割的流程中用料，如何控制运作以防止用料规格 上出现差错。 2．检查机械切割、手工切割是否符合要求，例如板材、型材上的 人孔、流水孔、气孔、减轻孔等开孔的切割有否“爆边”形成小缺口、 割痕等缺陷，切割的焊接坡口是否符合要求。 3．拼板焊接是否符合要求，检查中主要思考的是拼接的板是否熔 透。拼板采用焊接的方法很多，有自动的衬垫单面焊、双面成型；半 自动埋弧焊的单边成型，需翻身再行焊接；有衬垫的 co2 保护手工焊 接及开有不同型式坡口的手工焊条焊接及 co2 保护焊接。值得注意的 是不管拼接板缝采用什么坡口形式（单边、双边、单面、双面等） ，焊 接工艺如何，都是为了对接材料焊接的全熔透。手工用焊条、焊丝焊 接，一般对焊接本体的熔深仅 2-3 毫米，也就是说 5 毫米以上的钢板 对接，用手工焊接至少一边应开坡口。自动焊机对接钢板本体的焊接 熔深可达 12 毫米左右， 而半自动焊机对钢板本体的焊接熔深在 6 毫米 至 12 毫米范围内。 4．部件拼装焊接主要检查是否符合船厂的造船工艺要求，是否有 不规范的施工作业，例如角焊缝一般不需要开坡口即可直接焊接，但 有的部位焊脚达不到要求时也应开坡口焊接，手工焊接过程中，焊缝每一道施焊前焊渣是否除尽，否则将引起夹渣、气孔等焊接缺陷；拼 装的部件用料上是否标志清楚，是否有分段号、部位编号、规格等； 有否零部件乱拿行为，这些都是在巡回检查中应该注意的要点。（四）分段的检查： 船厂提交船体结构的正规检查验收是从分段开始的，监造人员可 在验收前熟悉分段图纸，在检查分段时发现问题可用粉笔直接在结构 上作出修改标记，也可在船厂报检单的回复意见中作出书面返修的要 求。分段检查主要有： 1．分段的尺度、构件的尺寸是否符合分段图：一般来讲，船厂不 会在分段的尺度、构件尺寸上产生很大偏差，但也偶有发生，例如有 一条船的首楼锚铰机区域的加厚板没有加厚， 分段中实用板厚 10 毫米， 分段图纸板厚 10 毫米，但一查基本结构图纸上都标了 14 毫米，板用 错了，这是由于在绘制分段图时出现了差错。 2．船厂对分段的各级检查是否健全，作出的修改标记是否都作了 认真的修改，一般分段建造好，分段施工者应有自查，先将分段缺陷 自行修正好，自查完成后提交厂质检部由船体质检人员检查并给予修 正，通过这两级检查并完成修改后才能提交给监造人员验收。因此监 造人员在检查分段时通常会有两种不同颜色的修改符号。如果检查分 段发现的问题很多，而厂方的自查、质检员所查的标记又不全不多， 这说明自查是有问题的，应向船厂提出加强自查的力度要求。 3．分段的各种缺陷：检查分段时注意构件特别是切割的构件边口 是否光滑，检查构件自由边，人孔边、气孔、流水孔边口有否缺口、 毛刺、割痕等，对接焊、角焊的焊缝均应打磨光顺，特别是手工焊接 的焊缝，表面成型大多毛糙，这就需打磨，以利以后的涂装油漆。检查角焊缝焊脚高度是否足够，焊缝有否咬边，注意型材与型材连接的 焊缝有没有问题；型材穿过分段的水密、油密舱壁，型材是否开有止 流孔等。 4．分段的焊接质量检查：焊接质量体现在焊接顺序工艺是否符合 要求，焊缝是否符合标准。前者问题的发现依靠监造人员的巡回检查， 一旦焊接完成，事后再查较为困难，后者依靠常规检查，如有疑问的 可以用超声波等无损探伤方法对焊缝进行内在质量的检查，主要检查 有否裂纹、气孔、夹渣等。分段装配完成后焊接工艺、焊接顺序是否 正确是至关重要的，监造人员在现场应常检查在建分段在这方面的情 况。例如有时一个分段装配完毕，在翻身焊接外板拼装接缝竟有七、 八位焊工在同时手工施焊，这肯定是违反焊接工艺顺序的，应及时制 止并堵绝此类问题的再次发生。 5．分段总体变形、局部变形的检查：分段产生总体变形的概率较 小， 而局部变形较多。 局部变形容易发生在外板的肋骨间凹形变形 （俗 称“瘦马型” ） 。这类变形在船中部的外板平直部份、机舱段、首尾部 的外板线型变化较大的部份都可能发生。上层建筑、机舱棚包括烟囱 的外板也会变形较大，上层建筑的各层甲板在施焊过程中不注意变形 的控制常会产生相当大的变形。上述部份的分段在检查时应注意变形 量的控制，变形大的一般用火工进行矫正。 6．分段验收的再次确认：当检查分段查出的问题比较多时，就需 要对分段复查并再次确认。在日常检查中作出的修改标记及提出的返 修意见是否得到施工者的重视并认真修改是监造人员需要考察的。有 些船厂的船体分段是分包给包工队的，不同的包工队，有的建造质量 好，有的则差；有的对问题的修改较认真，有的较为马虎，监造人员 就要在日常的分段检查中分辨出包工队的优劣，把检查的重点放在建造质量较差、 问题较多的承包队的分段， 同时对这些承包队应采用 “敲 打”政策，促使他们提高分段的建造质量， “敲打”政策的武器之一就 是拒绝验收。（五）除锈涂装的检查： 1． 除锈的等级要求： 按照船体不同的部份， 除锈的要求也有不同。 一般而言将除锈的等级分成三类，第一类为非露天部位，日后腐蚀不 严重的，例如机舱、上层建筑、首楼、各油舱等内部的舱室，这些部 位的打磨可差一些，焊缝上可以保留一些锈痕，大面积的除锈面不能 有浮锈存在。第二类露天部位或非露天但有腐蚀的部位，例如各层露 天甲板部位，货舱内部部位，上层建筑的外围壁等等，这些部位的打 磨、冲砂在焊缝上不能有生锈，大面积的除锈面可以保留较多的保养 底漆，除锈比较彻底。第三类为腐蚀严重的部位，例如各压载水舱、 水下部份的外板、船底板等等，这些部位的打磨冲砂除锈要求较高， 钢板、型钢需要到“出白”程度，保养底漆基本上不予保留。值得提 出的是各个船厂对这三类区域的打磨、冲砂除锈要求不一样，上述的 三类除锈标准是最低的也是必须达到的。有的船厂较严格地执行上述 三类的不同打磨、冲砂除锈要求，例如是二类区域的不愿打磨、冲砂 到三类标准，更不愿意将一类区域打磨到三类标准。而有的船厂不那 么严格，除燃油舱以外，不管那个区域、冲砂、打磨都做到钢板几乎 出白的程度，打磨除锈验收时应根据船厂原有的习惯采取相对应的策 略。 2．分段冲砂的检查：分段冲砂完成后经自查缺陷消除即可提交船 东验收， 在船东验收的同时可与油漆厂派出的技术服务代表一起验收。 在验收时主要检查氧化皮有否冲干净；开口、切口、结构边角处的锈迹是否冲干净；通过冲砂会暴露出结构焊缝上的缺陷，例如冲出表面 气孔，夹渣等需要处理；检查除锈表面有否油渍、灰尘等影响涂装质 量的问题存在。油漆统喷前构件表面一定要干净，没有灰尘，这也没 有什么标准可言，一般可以用手抹一段结构表面没有明显的积灰即可 通过。 3．分段人工打磨除锈的检查：分段可以用人工打磨的方法进行除 锈，一般来讲，人工打磨除锈的质量没有机械冲砂的好，因而在检查 时需要更仔细一些。例如氧化皮有否打净；结构边角处、各类开口、 开孔的边口常常除锈不尽，应该用砂轮头进行打磨。人工打磨常常存 在大面积除锈不彻底的缺陷，俗话说“没有打透”即对防锈底漆没有 较彻底打磨，特别对压载水舱内部、水下外板等部位，上述缺陷是不 允许存在的。人工打磨是非常辛苦的工作，特别在夏季更为突出，因 而在比较难打或难打磨到的区域往往也是打磨不好的地方，需要认真 检查，对打磨不好的要求重新打磨，如受天气影响还可以取消验收。 人工打磨时常出现打磨表面打得很亮很滑，这样会影响油漆和钢板面 的结合力，应用新的砂轮对表面重打一遍以保证粗糙度。 4．分段涂装的要求及其检查：分段涂装是相当重要的，分段冲砂 或打磨除锈、表面清洁完工后即进行涂装作业，有的部位喷涂底漆再 复涂面漆达到涂装完工程度，有的部位仅喷涂底漆或一度漆，待交船 前再复涂面漆等。分段涂装验收的要求有以下几条： 1）露天作业时大气湿度不能高于 85%； 2）夏季喷涂油漆应尽量避开中午高温时段； 3）冬季喷涂环氧型漆，大气温度低于摄氏 10°c 时应用冬用型， 丙烯类、醇酸类油漆也不能在温度很低的环境中喷漆，一般应 大于摄氏 5°c；4）涂装表面不应有油渍、水气、尘埃等，表面应清洁； 5）两度以上的喷漆，油漆应有颜色差别，以使第二度不易漏喷； 对分段所有的电焊缝、人孔边、气孔、流水孔等开口边缘、结构 的自由边等均需手工预涂，最好两度至少一度。可以在大面积统喷前 进行，也可以在两度统喷之间进行。预涂是必要的，因为上述部位统 喷往往难以喷到，喷到的漆膜厚度也难以保证，经验表明结构腐蚀往 往先从这些部位开始，同时若干年后也是这些部位的腐蚀最严重。 油漆喷漆前应对分段还需对接焊的外板边缘、 型材端头等用胶水纸 封好，避免油漆喷上去，同时当油漆全部完工后应将胶水纸及时撕掉， 不及时撕掉会使胶水纸发脆， 日后处理困难， 胶水纸的胶长期粘在钢材 上，如处理不好会使油漆的结合力下降，有的船厂就有这方面的教训。 分段喷漆如在车间内封闭进行，则喷涂的质量易于保证，如在露 天进行除应对温度、湿度事先进行测量外应对周围环境作出判断，如 大风天气有否尘土飞扬，灰尘很多的环境下是不适宜喷漆的，另周围 有没有分段在打磨，如有则打磨应停止或分段移走等等。 5．分段涂装完成后的检验有以下几条： 1）预涂是否到位，检查人孔边、各结构开孔边缘、自由边等油漆 是否饱满、光滑；各道电焊缝上特别是角焊缝、手工焊的板对接缝等 涂漆是否到位； 2）漆膜表面有否流挂、漆污、底面不洁造成的油漆表面破坏、油 漆表面起皱等； 3）漆膜厚度是否达到标准，注意检查较难喷涂的结构面，例如型 材面板的反面等。 5）测量漆膜厚度用测膜仪。（六）总