为什么你的汽车压缩比那么高，却可以使用低标号的汽油？
很多老司机都知道，汽车使用的汽油标号与发动机的压缩比有关，如果发动机的压缩比高，就要使用高标号的汽油，压缩比低就使用低标号的汽油。但是这个经验用在现在的很多汽车上却不灵验了，一些高压缩比的发动机可以使用低标号的汽油，而一些压缩比较低的发动机却要求使用高标号的汽油，这是怎么回事呢？今天老侯就来详细解析一下其中的奥秘。
什么是发动机压缩比？
压缩比就是汽缸压缩前的体积与压缩之后的油气混合气体体积的一个比值，详细一点说就是汽缸内活塞处在下止点时汽缸的最大容积与活塞处于上止点时汽缸容积的比值。例如活塞处于下止点时汽缸容积为10，而活塞处于上止点时被压缩混合物的体积为1，那么发动机压缩比就是10：1。
发动机的压缩比越大，则意味着油气混合物被压缩的压力越大，温度也相对越高，混合物当中的汽油汽化的更加完全，更易于燃烧，当完全压缩之后火花塞点火的刹那，能够极短的时间内释放出更多的能量，而这些燃烧产生的能量则通过活塞、曲轴等机构成最终传递到车轮，成为车辆前进的动力。一般发动机的压缩比越大，发动机的效率越高，性能越好，燃油经济性也好。所以，现代发动机的压缩比一般都在10：1以上，部分发动机甚至做到了14:1（马自达创驰蓝天）。
发动机的压缩比不是越大越好，而是要适当。压缩比过高会造成稳定性下降，发动机寿命缩短。汽车工程师会综合各方面的需求，设计出一个最适合的压缩比，使发动机的动力性、经济性、可靠性达到一个完美的平衡。
我们看到的压缩比使真的吗？
我们所看到的发动机参数中的压缩比，可以称之为几何压缩比或静态压缩比，它是用“气缸最大容积与最小容积的比值”的算法计算得到的。但是，随着技术的进步，更多的新技术应用在发动机上，比如发动机增压技术，可变气门正时技术，阿特金森循环（米勒循环）技术等，在这种情况下，发动机的实际压缩比与几何压缩比就不同了，下面分别分析增压发动机压缩比和使用了阿特金森循环（米勒循环）技术的发动机压缩比于实际压缩比有何不同。
增压发动机
现在有很多发动机采用了增压技术，即将空气压缩后再送入气缸，这样实际进入气缸中的空气就要远远多于自然状态下进入气缸的空气量。如果把实际进入气缸的空气量换算成自然状态，然后再与燃烧室容积相比，可以看出，实际压缩比要大于几何压缩比。这样，发动机的压缩比就不再是真实的了。
举个例子，某发动机几何压缩比为9：1，气缸容积为500cc，燃烧室容积为55.6cc。但由于空气预先被压缩了，所以实际进入气缸的空气为600cc，那么600/55=11，即该发动机的实际压缩比为11:1。
使用了阿特金森循环（米勒循环）技术的发动机
阿特金森循环（米勒循环）发动机的原理就是在吸气行程结束后，进气门延迟关闭，这样活塞上行的时候，就会再往外“吐出”一些空气，然后才闭合进气门。闭合进气门之后，气缸才真正开始了实际的压缩行程。这样做功行程就会比实际的压缩行程长一些，可以理解为爆燃气体产生的推力，可以把活塞往下多推一小段距离，从而提高了机械能转换的效率。这种发动机单缸实际进气量小于单缸最大容积，所以实际的压缩比小于几何压缩比。这种发动机一般应用在混合动力汽车上，比如丰田D4-S的2.0混合动力汽车。
比如，某发动机几何压缩比为13：1，气缸容积为500cc，燃烧室容积为37.1cc。但由于空气被“吐出”一部分，假如被吐出100cc，所以实际进入气缸的空气为400cc，那么400/37.1=10.8，即该发动机的实际压缩比为10.8:1。
看到这里，你应该明白了吧：你所看到的发动机压缩比参数是“假”的，真实的压缩比是：增压发动机实际压缩比大于几何压缩比，阿特金森循环（米勒循环）发动机实际压缩比小于几何压缩比。
现在的很多发动机都采用了可变气门正时技术，通过改变气门的开关时刻，可以轻易的在奥托循环与阿特金森循环（米勒循环）之间切换，所以发动机的压缩比也是随时变化的，只不过变化的幅度不大。这样可以在保证发动机动力的前提下，尽可能的提高发动机的燃油经济性。
汽油为什么会发生爆燃？
说完了压缩比，接下来我们再说说汽油为什么会在发动机的气缸中爆燃。
汽油发动机的爆燃是指火花塞点火后，在火焰还没有到达之前，其余混合气末被引燃就自行发火的自行燃烧现象。爆燃是汽油发动机常见的不正常燃烧的一种（另外一种是表面点火）。正常燃烧时，火焰应该是从点火中心（火花塞）开始燃烧，并以30～70 m/s的速度向周围传播至整个燃烧室。爆燃时气缸内多点同时着火，局部压力和温度猛增，压力波在气缸内高频振荡，火焰传播速度在强烈爆燃时可达1000 m/s。严重爆燃发生时，发动机功率和转速下降，工作不稳定，发动机抖动严重，并会使发动机过热、冒黑烟，发动机会产生一种高频金属敲击声。 高转速高负荷下发生连续且严重的爆震，会烧熔火花塞及活塞，严重的甚至会炸穿气缸及发动机体。所以在使用中要注意避免发动机爆燃现象的发生。
引发爆燃的因素很多，发动机压缩比过高、燃烧室积碳过多、汽油标号过低、点火提前角过小、发动机温度过高等，其中发动机压缩比和汽油标号是两个重要的因素。
当压缩比过高时，气缸内的混合气被压缩的大，根据克拉柏龙方程，混合气的温度会急剧升高，如果达到汽油的自燃点，汽油就会不经过火花塞点燃自行燃烧，这是一种不受控制的燃烧过程，会在气缸内形成多个着火点，从而引发发动机严重的异响和抖动。
一般汽油的标号越高，抗爆性越好，那么这个抗爆性究竟指的是什么呢？我认为就是汽油的自燃点。抗爆性高，自燃点就高；抗爆性低，自燃点就低。即高标号的汽油自燃点高，低标号的汽油自燃点低，所以，低标号的汽油在气缸内被压缩时更容易达到自燃点而发生爆燃。
所以，要降低发动机爆燃的概率，降低压缩比、提高汽油标号、降低气缸温度、降低混合气浓度都是行之有效的方法。其中降低压缩比和提高汽油标号不符合发动机的发展趋势，而降低气缸温度、降低混合气浓度是可以实现的，这样就可以使高压缩比的发动机使用低标号的汽油。
压缩比与汽油标号的关系
压缩比确实能作为判断发动机采用燃油标号的依据之一，按照过去的说法，压缩比在8以下的发动机可以加90号汽油，压缩比在9以下可以采用93号汽油，压缩比在9以上则应该采用97号汽油。而实际上，这个数据与厂家给出的数据并不一致，例如现在绝大部分的发动机压缩比都在9以上，但大多数厂家都是标称可以加93号汽油的，甚至许多压缩比达到10的发动机，也可以采用93号汽油。比如东风标致的2.0发动机，压缩比高达11，仍然说可以采用93号汽油。更为极端的例子就是马自达的创驰蓝天发动机，压缩比高达14:1（中国为13:1），但是仍然可以使用92号汽油；而三菱的EVO，它的压缩比只有8.8，但厂家仍然要求必须使用97号以上的燃油。这究竟是什么原因呢？
前文说过，发动机的实际压缩比与几何压缩比是不同的。在增压发动机中，实际压缩比大于几何压缩比，所以使用的汽油标号要高于理论上可以使用汽油标号；而在使用了阿特金森循环（米勒循环）发动机上，实际压缩比小于几何压缩比，所以可以使用低于理论上的汽油标号。这就是创驰蓝天发动机仍然可以使用93号汽油，而三菱的EVO（涡轮增压）必须使用97号汽油的原因。
现在的很多发动机采用了稀薄燃烧技术。稀燃技术简单的讲就是让气缸内可燃混合气在很稀的状态下燃烧，主要起到节油降低排放的作用。由于喷进气缸中的可燃混合气浓度较稀，自身就不易点燃，因此抗击高温高压的能力很强，所以即使使用了高压缩比，压缩后的混合气温度压力都很高，但是由于混合气浓度较低，也不会轻易燃烧。
发动机的缸内直喷技术。缸内直喷发动机的汽油是在发动机压缩末端喷入气缸的，由于汽油的蒸发、雾化会吸收一定的热量，所以会降低气缸内的温度，从而降低混合气自燃的几率。
现在的发动机采用了特殊的燃烧室结构，使混合气在气缸内形成一定形状的涡流，会降低混合气自燃的几率；还有些发动机使用特殊的活塞形状，混合气在气缸内不是均匀分布的，也有助于降低自燃的几率。
现在的汽车，不能再套用以前的老经验来使用和维护了。就比如选择汽油，以前的经验已经完全不适用了，如果硬要套用，只会对发动机造成巨大的伤害。最好的办法，就是遵循厂家的使用说明书。因为厂家已经针对中国的油品和路况等需要，对发动机喷油系统和压缩比作了一些调整优化，经过试验和在实践中测试，最终确定下来出来厂家推荐使用的燃油标号。虽然压缩比还是那么高，但是我们不能盲目的简单以压缩比来确定加多少标号油。
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如今，身边很多机械设备上都需要使用到发动机，发动机为我们机械的使用提供了动力，像汽车上的发动机以及我们工业上使用机械上的发动机，汽车涡轮增压器，在使用的时候都有很多需要注意的事项，尤其是安装有SJ158涡轮增压器的发动机，我们更需要了解他的保养知识，很多人认为发动机的保养就是给它换机油就好了，真的是这样吗?我们还是有其他的保养注意事项的。　通常人们总是喜欢在改装上投入很多钱，但却容易忽视按期给发动机做保养。发动机保养对延长车辆使用寿命能起到至关重要的作用。当然也会给你减少不必要的损失，要不怎么会有以养代修这个说法。不仅仅是在常规的保养期限内要进行发动机的养护，在驾驶经过一些特别潮湿或者粉尘特别大的地区时，1.8t涡轮增压器，都要对玉柴增压器发动机的相关部件做一些检查保养。不同等级的润滑油在使用过程中油质都会发生变化。
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只看压缩比就能决定加几号汽油吗？但是现在根据压缩比选择汽油标号已经不是绝对的，随着技术的进步，更多的新技术应用在发动机上，比如发动机增压技术，可变气门正时技术，阿特金森循环（米勒循环）技术等，在这些情况下，发动机的实际压缩比与几何压缩比不同，就不能通过几何压缩比来选择汽油标号了。 低压缩比使用高标号汽油低压缩比使用高标号汽油的情况，常见于增压发动机。现在有很多发动机采用了增压技术，即将空气压缩后再送入气缸，这样实际进入气缸中的空气就要远远多于自然状态下进入气缸的空气量。如果把实际进入气缸的空气量换算成自然状态，然后再与燃烧室容积相比，就能看出实际压缩比要大于几何压缩比。 举个例子，某发动机几何压缩比为9：1，气缸容积为500cc（立方厘米），燃烧室容积为55cc。但由于空气预先被压缩了，所以实际进入气缸的空气为600cc，那么600/55=11，即该发动机的实际压缩比为11:1，所以就出现了低压缩比要用高标号汽油的现象。 高压缩比使用低标号汽油高压缩比使用低标号汽油的情况，常见于使用了阿特金森循环（米勒循环）技术的发动机，这种发动机一般应用在混合动力汽车上。阿特金森循环（米勒循环）发动机的原理就是在吸气行程结束后，进气门延迟关闭，这样活塞开始运行的时候，进气门还开着，有一部分空气就会被挤出去，然后才闭合进气门。之后，气缸才真正开始了实际的压缩行程，这时发动机实际进气量小于气缸最大容积，所以实际的压缩比小于几何压缩比。，
比如，某发动机几何压缩比为13：1，气缸容积为500cc，燃烧室容积为37cc。但由于空气被“挤出”一部分，假如被挤出100cc，则实际进入气缸的空气为400cc，那么400/37=10.8，即该发动机的实际压缩比为10.8:1，就出现了高压缩比使用低标号汽油的现象。 现在的很多发动机都采用了可变气门正时技术，通过改变气门的开关时间，可以轻易的在常规循环与阿特金森循环（米勒循环）之间切换，所以发动机的压缩比也是随时变化的，只不过变化的幅度不大。这样可以在保证发动机动力的前提下，尽可能的提高发动机的燃油经济性。 所以现在汽车选择汽油，就不能完全只看发动机压缩比了。最好的办法就是遵循厂家的使用说明书或者看油箱盖上的推荐标号加油。因为厂家已经针对中国的油品和路况等需要，对发动机喷油系统和压缩比作了一些调整优化，经过试验和在实践中测试，最终确定下来推荐使用的燃油标号已经完全可以满足车子的需求。本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。备胎说车百家号最近更新：简介:每天60秒，轻松懂汽车作者最新文章相关文章为什么压缩机排气管细,回气管粗
压缩机看排气管比回气管细有原因
09-12-22 &匿名提问
您好从吸气管吸回的低温低压气体经过压缩机变成了高温高压的气体后再经过冷凝气毛细管变成中温中压的液体经过蒸发器后又变成低温低压的气体&/p&
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涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，这样就可以增加发动机的输出功率了。据说在目前的技术条件下，涡轮增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。一般在赛车和跑车上都装有涡轮增压器。        其实涡轮增压器的构造并不是特别复杂，它由涡轮室和增压器组成，涡轮室进气口与排气歧管相连，排气口接在排气管上；增压器进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上。涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。        不过涡轮增压器虽然有协助发动机增力的作用，但也有它的缺点，其中最明显的就是“滞后响应”，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，即使经过改良后的反应时间也要１．７秒，使发动机延迟增加或减少输出功率。这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。不过瑕不掩瑜，这点问题并不能淹没涡轮增压器的大作用，在最近３０年时间里，涡轮增压器已经普及到许多类型的汽车上，它弥补了一些自然吸气式发动机的先天不足，让发动机在不改变气缸工作容积的情况下可以提高输出功率１０％以上，因此许多汽车制造公司都采用这种增压技术来改进发动机的输出功率，藉以实现轿车的高性能化。
首先要明确一点的是涡轮增压其实就是一个空气压缩机。为了提高发动机的输出功率。再不改变发动机气缸容量的前提条件下只有用增加输入气缸的空气的压缩比来达到增加发 动机输出功率的目的~其工作原理就是利用发动机尾气排放口排出的发动机废气为动力，来推动涡轮室里边的叶轮。同时叶轮又和增压室里边的增压轮直接相连。增压室一头连着气虑。另外一头把从气虑西进来的空气压进发动机的汽缸。已达到增加发动机里边空气的目的。
是一个车用压缩机是燃烧更充分增大输出功率
    所谓进气涡轮增压就是将进入气缸前的新鲜空气预先通过涡轮机进行压缩，然后以高密度送入气缸，以相对的高压参与燃烧。进入气缸的空气压力越大，充量越多，与其混合的燃料燃烧就越充分，利用率也越高，一般比没有安装增压系统的发动机增加40％左右的功率。 　　进气涡轮增压装置是如何将一台发动机变成一只“野兽”的呢？先看看它的结构。增压器由一对彼此密封的同轴叶轮组成，在排气道中的叶轮叫涡轮机叶轮，在进气道中的叶轮叫压缩机叶轮，两个叶轮通过一根轴相连。工作时，发动机排出的废气推动涡轮机叶轮，以最高100000转／分钟的速度急速飞转，与同轴的压缩机叶轮在进气道中同步转动，使进气压力上升，提高了进入新鲜空气的冲量，充分与燃料混合后燃烧，发动机的功率和扭矩由此大大提升。 　　在空气稀薄的高原地区，空气密度对发动机性能影响很大，海拔高度每升高1000米时，发动机功率会下降8％到10％左右，油耗增加4％到5％左右。如果使用进气增压器，就可减少对发动机性能的负面影响。而且增压器消耗的功率是由发动机排出的废气提供的，并不消耗发动机输出的有效功率。 　　发动机进气涡轮增压虽然可以将发动机的动力潜能发挥得淋漓尽致，但由于它结构精密，维护与维修所需的水平相对高，还有可观的成本，目前的应用并不很普。
    涡轮增压时代??机械增压赛车曾在１９３０年盛极一时，但到了２０世纪８０年代，涡轮增压器（Ｔｕｒｂｏｃｈａｒｇｅｒ）已成为主流，揭开了赛车迷耳熟能详的涡轮增压时代?穴ｔｕｒｂｏＥｒａ）的序幕。比起前者，后者最大的优点是重量较轻，且不必耗用发动机的动力，又能大幅提高发动机的动力输出，提高赛车的竞争力。??在１９３６年，ＦＩＡ修改规例，只容许１．５升的涡轮增压赛车参加一级方程式，世界锦标大奖赛遂成为涡轮增压赛车的竞技场。各车队竞相利用涡轮增压器提高赛车动力，结果制造出功率逾千匹、最大排气量只有１．５升的赛车。??ＦＩＡ在１９８７年间采用新赛例，虽然允许涡轮增压与非增压赛车参加大奖赛，并且对涡轮增压赛车有较多限制，包括限制涡轮增压器的压力，同时降低非增压赛车的最少负重，但涡轮增压赛车仍然具有压倒性的优势。最后，ＦＩＡ在１９３９年的赛季再次修改一级方程式规例，完全禁止涡轮增压赛车参赛，目的是避免车队盲目研制涡轮增压赛车以追求更强大功率，让车队们趋向疯狂的动力之争画上句号。??根据赛例和制车技术来划分不同的时代，只为方便记述。比赛规则、赛车规范并没有限制制车技术的发展，反而九月在上海举行的中国大奖赛，正是一级方程式历史的新一页。                                                              所谓进气涡轮增压就是将进入气缸前的新鲜空气预先通过涡轮机进行压缩，然后以高密度送入气缸，以相对的高压参与燃烧。进入气缸的空气压力越大，充量越多，与其混合的燃料燃烧就越充分，利用率也越高，一般比没有安装增压系统的发动机增加４０％左右的功率。
进气涡轮增压装置是如何将一台发动机变成一只“野兽”的呢？先看看它的结构。增压器由一对彼此密封的同轴叶轮组成，在排气道中的叶轮叫涡轮机叶轮，在进气道中的叶轮叫压缩机叶轮，两个叶轮通过一根轴相连。工作时，发动机排出的废气推动涡轮机叶轮，以最高１０００００转／分钟的速度急速飞转，与同轴的压缩机叶轮在进气道中同步转动，使进气压力上升，提高了进入新鲜空气的冲量，充分与燃料混合后燃烧，发动机的功率和扭矩由此大大提升。在空气稀薄的高原地区，空气密度对发动机性能影响很大，海拔高度每升高１０００米时，发动机功率会下降８％到１０％左右，油耗增加４％到５％左右。如果使用进气增压器，就可减少对发动机性能的负面影响。而且增压器消耗的功率是由发动机排出的废气提供的，并不消耗发动机输出的有效功率。发动机进气涡轮增压虽然可以将发动机的动力潜能发挥得淋漓尽致，但由于它结构精密，维护与维修所需的水平相对高，还有可观的成本，目前的应用并不很普。&br/&&br/&&font color=#0556A3&参考文献：&/font&
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发动机新动力--涡轮增压
   这几年北京街上的好车是越来越多，这当然是好事，但这些好车装备的先进设备也让消费者头晕起来，什么涡轮增压、什么循迹系统，听听就让人头大，要想搞懂这些东西，还真得费几个脑细胞，下面就让我们一起来研究研究涡轮增压到底是怎么增压的。    汽车的涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，这样就可以增加发动机的输出功率了。据说在目前的技术条件下，涡轮增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。一般在赛车和跑车上都装有涡轮增压器。    其实涡轮增压器的构造并不是特别复杂，它由涡轮室和增压器组成，涡轮室进气口与排气歧管相连，排气口接在排气管上；增压器进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上。涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。    不过涡轮增压器虽然有协助发动机增力的作用，但也有它的缺点，其中最明显的就是“滞后响应”，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，即使经过改良后的反应时间也要１．７秒，使发动机延迟增加或减少输出功率。这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。不过瑕不掩瑜，这点问题并不能淹没涡轮增压器的大作用，在最近３０年时间里，涡轮增压器已经普及到许多类型的汽车上，它弥补了一些自然吸气式发动机的先天不足，让发动机在不改变气缸工作容积的情况下可以提高输出功率１０％以上，因此许多汽车制造公司都采用这种增压技术来改进发动机的输出功率，藉以实现轿车的高性能化。
首先要明确一点的是涡轮增压其实就是一个空气压缩机。为了提高发动机的输出功率。再不改变发动机气缸容量的前提条件下只有用增加输入气缸的空气的压缩比来达到增加发 动机输出功率的目的~其工作原理就是利用发动机尾气排放口排出的发动机废气为动力，来推动涡轮室里边的叶轮。同时叶轮又和增压室里边的增压轮直接相连。增压室一头连着气虑。另外一头把从气虑西进来的空气压进发动机的汽缸。已达到增加发动机里边空气的目的。
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