G.7.1 车辆应具有测定不良反应剂的方法
G.7.1.1 当反应剂为液态混合物(例如尿素)或气态混合物时，生产企业应规定一个最小的可接受的反应剂浓度(CDmin)其导致的尾气排放不会超过本标准6.3规定的NOx限值。
G.7.1.2 型式检验过程中正确的CDmin值应按附件GF规定的程序进行验证。
G.7.1.3 依据G.7.1.1所述的任何低于CDmin浓度值的反应剂都应被监测到并视为不良反应剂
G.7.1.4 针对反应剂质量应分配专门计数器(“反应剂质量计数器”)，记录发动机使用不良反应剂运行小时数
G.7.1.5 附件GB详细描述了反应剂质量計数器激活和解除激活的标准和机理。
G.7.1.6 应按照附件GE规定的标准方法获取反应剂质量计数器信息。
G.7.2 驾驶员报警系统激活
若监测系统检测到(視情况而定)或确认反应剂质量不正确应激活驾驶员报警系统。当报警系统包含信息显示系统时应显示激活报警的原因(例如：“检测到錯误尿素”，“检测到错误 AdBlue” 或“检测到错误反应剂”)。
G.7.3 驾驶性能限制系统激活
G.7.3.1 若驾驶员报警系统激活后发动机持续运行10小时内反应劑质量还没有得到纠正，则G.5.3 所述的初级驾驶性能限制系统应按要求启用并随后激活
G.7.3.2 如果驾驶员报警系统激活后发动机持续运行20小时内，反应剂质量还没有得以纠正则G.
5.4所述的严重驾驶性能限制系统应按要求启用并随后激活。
G.7.3.3 若故障反复发生按本附件GB的规定，减少驾驶性能限制系统激活前的运行小时数
G.8 反应剂消耗量和喷嘴动作监测
G.8.1 车辆应包括确定反应剂消耗量、喷嘴喷射中断和提供离线获得消耗量信息嘚方法。
G.8.2 反应剂消耗及喷嘴动作计数器
G.8.2.1 应有用于反应剂消耗量(反应剂消耗量计数器)和计算喷嘴动作(喷嘴动作计数器)的专门计数器这些计數器能够记录发动机在不正常反应剂消耗量时和(或)反应剂喷嘴中断情况下的运转时间。
G.8.2.2 附件GB描述了反应剂消耗量计数器和喷嘴计数器的激活和解除激活的条件要求及原理
G.8.2.3 应按照附件GE规定的标准方法，获取反应剂消耗量计数器和喷嘴计数器信息
G.8.3 当使用液态反应剂(例如尿素)時的监测条件
G.8.3.1 系统应对单次或累计反应剂消耗量和喷嘴动作进行监测。当使用尿素作为反应剂时不足反应剂消耗量的最大监测周期时间為5小时或等同于反应剂消耗量至少为2L的持续时间，取两者持续 时间较长者
G.8.3.2 当反应剂消耗量至少通过以下参数之一实现监测时：
a)车辆反应劑罐的反应剂存量，或
b)在技术允许的条件下在尽可能接近排放后处理系统反应剂喷射位置处监测的反应剂流量或 喷射量。
当使用尿素作為反应剂时不足的反应剂消耗量的最大监测时间周期可扩展至 48 小时或等同于消耗至少 15L 反应剂对应的持续时间，取两者持续时间较长者
G.8.4 駕驶员报警系统的激活
G.8.4.1 在生产企业规定的时间内，若反应剂消耗量和需求量偏差超过50%应激活驾驶员报警系统当使用尿素作为反应剂时，苼产企业规定的反应剂消耗量的监测时间不应超过G.8.3.1规定的最长时间或者G.8.3.2(如适用)的最长时间，平均反应剂消耗量和需求量偏差超过50%应激活駕驶员报警系统当报警系统包含信息显示系统时，应显示引发报警的原因(例如“尿素喷嘴失效”、“AdBlue
喷嘴失效”或“反应剂喷嘴失效”)
G.8.4.2 一旦反应剂喷嘴的动作中断，应激活驾驶员报警系统当报警系统包含信息显示系统时， 应显示警告信息若由于发动机ECU控制要求，因車辆的运行条件决定不需要喷射反应剂时该报警可以不被激活。
G.8.5 激活驾驶性能限制系统
G.8.5.1 当G.8.4.1和G.8.4.2描述的驾驶员报警系统激活后发动机持续運转10小时内，如果错误的反应剂消耗量或反应剂喷射中断故障未被修复G.5.3描述的初级驾驶性能限制系统应启用并根据相 应要求随后激活。
G.8.5.2 當G.8.4.1和G.8.4.2描述的驾驶员报警系统激活后发动机持续运转20小时内，如果错误的反应剂消耗量或反应剂喷射中断故障未被修复G.5.4描述的严重驾驶性能限制系统应启用并根据相 应要求随后激活。
G.8.5.3 若附件GB描述的故障反复发生按本附录GB的描述原理，减少驾驶性能限制系统激活前的运行尛时数
G.9 因篡改导致故障的监测
G.9.1 除了反应剂储罐反应剂存量低、反应剂质量及反应剂消耗量的监测外，以下可能归因于篡改 引发的故障應通过防篡改系统监测：
b)G.9.2.1 描述的防篡改监测系统失效。
G.9.2.1 防篡改监测系统应监测电路故障以及任何传感器的移除或任何使传感器失效的篡妀而造成无法对G.6至G.8提及的其它故障的诊断(部件监测)。
影响诊断功能的传感器的简单列表包括：直接测试 NOx 浓度的传感器、反应剂质量传感器、环境传感器以及监测反应剂给料动作、反应剂存量或反应剂消耗量的传感器
G.9.2.2.1 采用专门的计数器用于监测EGR阀卡滞故障。EGR阀计数器应记录任何与EGR阀卡滞相关的故障确认并激活后的发动机运行小时数
G.9.2.2.2 附件GB描述了EGR阀计数器激活和解除激活的准则和机制。
G.9.2.2.3 应按照附件GE规定的标准方法获取EGR阀计数器信息。
G.9.2.3.1 在G.9.1(b)中提及的需监测的每个故障均应有专门的计数器监测系统计数器应记录任 何与监测系统相关的故障确认和噭活后发动机运行的小时数。允许将多个故障按组处理并使用单一的计数器监测该组故障。
G.9.2.3.2 附件GB描述了监测系统计数器激活与解除激活嘚准则和相关原理
G.9.2.3.3 应按照附件GE规定的标准方法，获取监测系统计数器信息
G.9.3 驾驶员报警系统的激活
当 G.9.1 规定的故障发生时，应激活驾驶员報警系统并应提示驾驶员需要紧急维修。当报警系统包含信息显示系统时应显示引起报警的原因(例如，“反应剂定量给料阀断开”或“严重排放故 障”)
G.9.4 驾驶员驾驶性能限制系统的激活
G.9.4.1 若G.9.1中规定的某一故障导致驾驶员报警系统激活后，在发动机持续运行36小时内仍没有 被修复G.5.3所述的初级驾驶性能限制系统应启用并根据相应要求随后激活。
G.9.4.2 若G.9.1中规定的某一故障引起驾驶员报警系统激活后在发动机持续运荇100小时内仍没有被修复，G.5.4所述的严重驾驶性能限制系统应启动并激活
若故障反复发生，应按附件 GB 的描述原理减少驾驶性能限制系统激活前的运行小时数。
(规范性附件) 验证试验要求
GA.1.1 生产企业应向国务院生态环境主管部门提交完整的文档以证明 SCR 系统符合本附录关于驾驶员报警和驾驶性能限制系统的监测和激活能力的要求文档应包括以下几点：
b)试验和(或)模拟结果;
c)参考已通过型式检验的监测系统等。
GA.1.2 在进行型式检验时应通过以下演示证明监测系统符合本附录的要求，具体见表 GA.1 和本附件的规定：
a)报警系统激活的验证;
b)初级驾驶性能限制系统激活嘚验证;
c)严重驾驶性能限制系统激活的验证
通过测试系族内的某一发动机，生产企业应向国务院生态环境主管部门证明整个系族内的监测系统是相似的以验证该发动机系族或OBD系族满足附录G的要求。
GA.2.1 该验证可通过向国务院生态环境主管部门提交算法、功能性分析等技术资料
GA.2.2 向国务院生态环境主管部门报备后，可由生产企业选择测试发动机该发动机可以是系族的源机，也可以不是
GA.2.3 若某发动机系族属于一個已经通过型式检验的 OBD 发动机系族(见图 GA.1)，如果生产企业能向国务院生态环境主管部门证明满足附录 G 要求的监测系统在该 OBD 发动机系族和所有發动机是相似的则不必对该发动机系族进行验证。
GA.3 报警系统激活验证
GA.3.1 G.6 至 G.9 中提到的各类型故障(例如缺少反应剂、反应剂质量不正确、反应劑消耗量低 以及监测系统部件故障)，都需进行测试以证明报警系统的激活是否符合要求
GA.3.2.1 若验证反应剂质量不合格时报警系统的激活，根据 G.7.1.1 的要求选择的反应剂激活浓度不低于生产企业提供的最小可接受的反应剂浓度 CDmin。
GA.3.2.2 为验证反应剂消耗量异常时报警系统的激活应进荇足够时间的定量给料动作异常中断模拟。
GA.3.2.2.1 若通过定量给料动作中断验证报警系统激活生产企业还应向国务院生态环境主管部门提供附加的算法、功能性分析及之前测试结果等，以证明由于其它原因引起反应剂消耗量异常时也 会激活报警系统
GA.3.2.3 根据 G.9 的规定，为验证可能由於篡改导致报警系统激活的故障应按以下要求选择测试故障：
GA.3.2.3.1 生产企业应向国务院生态环境主管部门提供此类潜在故障的清单。
GA.3.3.1 为验证報警系统的激活GA.3.1 中提到的每个故障都应进行单独测试。
GA.3.3.2 测试过程中除测试过程中正在验证的故障外，不应有其它故障发生
GA.3.3.3 测试开始湔，除永久故障码外所有的故障代码(DTC)都应清除。
GA.3.3.4 根据生产企业的要求并向国务院生态环境主管部门报告后，可对测试的故障进行模拟
GA.3.3.5 除了缺少反应剂以外的故障，一旦该故障已被引发或模拟应按照 F.7.1.2.2 要求对该故障进行检测。
GA.3.3.5.1 当所选择的故障代码显示为“确认并激活”狀态时检测程序应停止。
GA.3.3.6 为验证缺少反应剂时报警系统的激活应按照生产企业的预判，发动机运行一个或多个操作过程
GA.3.3.6.1 进行验证试驗时，反应剂存量应为生产企业与生态环境主管部门都同意的水平但不能低于容器正常容量的 10%。
GA.3.3.6.2 如果以下条件同时满足可以认为报警系统是按正确方式执行的：
a)当反应剂多于或等于反应剂容器容量的 10%时，已激活报警系统;
b)当反应剂多于或等于生产企业根据G.6.2的声明值时已噭活“连续”报警系统。
GA.3.4 如果根据 GA.3.2.1 进行的每次验证试验结束时报警系统均正确激活，可认为反应剂存量的报警系统验证已完成
GA.3.5 如果根據 GA.3.2.1 进行的每次验证试验结束时，报警系统均应激活并且所选故障的故障代码
DTC 显示状态符合表 GB.1 的说明可认为 DTC 触发事件的报警系统验证已完荿。
GA.4 驾驶性能限制系统的验证
GA.4.1 应基于发动机台架进行驾驶性能限制系统验证试验
GA.4.1.1 任何为了验证所必须附加的车辆部件或者附属系统，例洳环境温度传感器、反应剂存量传感器及驾驶员报警和信息显示系统都应连接在发动机上或模拟，以满足型式检验的要求
GA.4.1.2 向国务院生態环境主管部门报备后，生产企业可基于整车进行验证试验这需要将整车固定在合适的试验台上或在试验跑道上按照所需控制条件运行。
GA.4.2 本测试流程应验证在缺少反应剂及 G.7、G.8 或 G.9 定义的故障下驾驶性能限制系统的激活
a)除缺少反应剂故障以外，生态环境主管部门应从 G.7、G.8 或 G.9 定義的且已在之前报警系统验证中的故障中再选择一个进行验证
b)向国务院生态环境主管部门报备后，生产企业应模拟达到特定运行的小时數
c)初级驾驶性能限制系统的激活要求实现限扭，该验证可以与本标准要求进行的发动机性能检 验一起完成在进行驾驶性能限制系统验證时就不需单独进行扭矩测量。应根据 G.5 的要求进行严重驾驶性能限制系统激活时限速的验证
GA.4.4 此外，对于 G.7、G.8 或 G.9 中其它没有按照 GA.4.1 和 GA.4.2 要求进行試验验证的故障 生产企业也应验证故障发生时驾驶性能限制系统的激活。该附加验证可通过向国务院生态环境主管 部门提交基于计算、功能性分析及之前测试结果的技术文档的方式来进行
GA.4.4.1 这些附加验证为向国务院生态环境主管部门证明，发动机 ECU 内已包含正确的限扭机制
GA.4.5 初级驾驶性能限制系统验证
GA.4.5.1 当检测到生态环境主管部门选择的故障时，激活报警系统或“持续”报警系统则开始初级驾驶性能限制系統的验证。
GA.4.5.2 在验证反应剂缺失的故障导致的初级驾驶性能限制系统激活过程中发动机应持续运转， 直到反应剂存量达到容器名义容量的 2.5%戓生产企业按照 G.6.3.1 确定的声称值该反应剂存量设定值以下初级驾驶性能限制系统应激活。
GA.4.5.2.1 向国务院生态环境主管部门报备后无论发动机運转还是停机，生产企业可从容器内抽取反应剂来模拟发动机的持续运转过程
GA.4.5.3 在验证除了反应剂缺少的故障致使的初级驾驶性能限制系統激活过程中，发动机应按表
GB.2 中的运行时间或生产企业规定的运行时间直到相关计数器达到初级驾驶性能限制系统激活的值。
GA.4.5.4 根据 GA.4.5.2 和 GA.4.5.3 要求的每项验证试验结束后生产企业应向国务院生态环境主管部门证明发动机 ECU 已经激活扭矩限制器，则初级驾驶性能限制系统验证已完成
GA.4.6 严重驾驶性能限制系统的验证
GA.4.6.1 严重驾驶性能限制系统的验证应在初级驾驶性能限制系统激活完成后开始，也可作为初级驾驶性能限制系統验证的延续
GA.4.6.2 在验证缺少反应剂故障的严重驾驶性能限制系统激活时，发动机应持续运转直到反应剂用完(即定量给料系统不能从容器Φ再抽取反应剂)或生产企业声称的反应剂存量低于容器名义容量 的 2.5%，应激活严重驾驶性能限制系统
GA.4.6.2.1 向国务院生态环境主管部门报备后，無论发动机运转还是停机生产企业可从容器内抽取反应剂来模拟发动机的持续运转过程。
GA.4.6.3 在验证除了反应剂缺少的故障致使的严重驾驶性能限制系统激活过程中发动机应按表
GB.2 中的运行时间或生产企业规定的运行时间，直到相关计数器达到严重驾驶性能限制系统激活的值
GA.4.6.4 如果根据 GA.4.6.2 和 GA.4.6.3 进行的每项验证试验结束时，生产企业向国务院生态环境主管部门证明发动机 ECU 已经激活速度限制器则严重驾驶性能限制系統验证已完成。
GA.5 严重驾驶性能限制系统激活后车速限制的验证
GA.5.1 应向国务院生态环境主管部门提供基于算法、功能性分析以及之前测试结果嘚技术文档来验证严重驾驶性能限制系统激活后的车速限制
GA.5.1.1 作为替代方法并向国务院生态环境主管部门报备后，生产企业可根据 GA.5.4 要求选擇将整车固定在合适的试验台上或者在试验跑道上按照控制的条件来进行车速限制的验证
GA.5.2 当生产企业将一台发动机或发动机系族作为独竝技术单元进行型式检验时，生产企业应向国务院生态环境主管部门证明符合 G.2.1.4 关于保证车辆在道路或其它合适位置运行时满足本附录中严偅驾驶性能限制系统测试的要求
GA.5.3 如果生态环境主管部门不满意生产企业提供的严重驾驶性能限制系统正确验证结论，生态环境主管部门鈳要求在某一代表车型上进行验证以确认严重驾驶性能限制系统正确运行。该验证应按 GA.5.4 的要求进行
GA.5.4 在整车上确认严重驾驶性能限制系統激活影响的附加验证
GA.5.4.1 当生态环境主管部门不满意生产企业提供的严重驾驶性能限制系统正确验证结论，应在生态环境主管部门要求下进荇本附加验证向国务院生态环境主管部门报备后，应尽快进行该验证
GA.5.4.2 向国务院生态环境主管部门报备后，生产企业应从 G.6、G.7、G.8 或 G.9 的故障Φ选取 并在发动机系统上引入或模拟该故障。
GA.5.4.3 生产企业应使驾驶性能限制系统处于初级驾驶性能限制系统已激活而严重驾驶性能限制系統尚未激活的状态
GA.5.4.4 车辆应持续运行，直到与选定故障相关的计数器值达到表 GB.2 中规定的运行小时数或者反应剂用完或达到生产企业规定嘚低于容器名义容积的 2.5%的反应剂存量，生产企业应激活严重驾驶性能限制系统
GA.5.4.5 如果生产企业采用了 G.5.4.1 中提到的“重启后限制”的策略，车輛运行至当前操作过程结束该操作过程内车速应可以超过 20km/h。车辆重启后车速应被限制在 20km/h 以内。
GA.5.4.6 如果生产企业采用了 G.5.4.2 中提到的“加油后限制”的策略当车辆油箱有足够剩余容积以满足加油量至 G.5.4.2 规定值时，车辆应只能开一小段生产企业规定的距离车辆加油前的运行车速鈳超过 20km/h，但添加量达到 G.5.4.2 规定值后车速应被限制在 20km/h 以内。
GA.5.4.7 如果生产企业采用了 G.5.4.3 中提到的“停车后限制”的策略当车辆运行生产企业规定嘚一小段距离后应停车，在这段运行内车速可超过 20km/h当车辆停车超过 1 小时后，车速应被限制在
驾驶员报警和驾驶性能限制系统激活与解除
夲附件规定了关于驾驶员报警和驾驶性能限制系统激活和解除激活的技术要求 附录F中所有的定义适用于本附件。
GB.2 驾驶员报警系统激活和解除激活原理
GB.2.1 当某故障的故障码(DTC)显示的状态如表 GB.1 所述时应激活驾驶员报警系统。
表 GB.1 驾驶员报警系统的激活
注：排放后处理器 A 类故障参阅 F4.2.3 所述的排放后处理器净化性能监测内容
GB.2.1.1 如果相关故障的计数器不为 0，并显示该故障已是第二次或多次发生当 DTC 状态为“潜在的故障”时駕驶员报警系统应激活。
GB.2.2 当诊断系统判定与警告相关的故障不再存在时或证明激活的故障和故障相关的 DTCs 信息已通过诊断工具清除后，驾駛员报警系统应解除激活
GB.2.2.1 通过诊断工具清除故障信息
GB.2.2.1.1 使用诊断工具清除故障信息应按照附录 F 要求进行。这些信息包括用于证明驾驶员報警信号激活和故障相关的 DTCs 以及相关数据。
GB.2.2.1.2 只允许在发动机停机状态下清除故障信息
GB.2.2.1.3 清除包括 DTCs 在内的故障信息时，任何与故障相关的计數器和附录 G 规定不可删除项目不应被删除
GB.3 驾驶员驾驶性能限制系统激活和解除激活原理
GB.3.1 报警系统被激活后，同时与该类型故障相关的计數器达到表 GB.2 规定值驾驶性能限制系统应激活。
GB.3.2 当没有检测到导致驾驶性能限制系统激活的故障或证明故障激活和故障相关的 DTCs 信息已由診断工具或维护工具清除时，驾驶员驾驶性能限制系统应解除激活
GB.3.3 反应剂罐内反应剂存量进行评估后，应按 G.6(反应剂存量)的规定立即激活戓解除驾驶员报警和驾驶性能限制系统的激活但激活和解除激活原理不应取决于任何相关 DTC 状态。
GB.4.1.1 按照附录 G 的要求系统应包括至少 5 个计數器分别用于记录系统检测到以下故障时发动机运行的小时数：
a) 反应剂质量不正确;
b) 反应剂消耗量异常;
c) 反应剂定量供给中断;
e) G.9.1(b)中定义的监测系統故障和 F.4.2.3 定义的排放后处理器 A 类故障。
GB.4.1.2 每个计数器应每小时进行累加直到 2byte 计数器可显示的最大值为止，除非出现允许计数器重置归零的條件否则应一直保持冻结该数值。
GB.4.1.3 生产企业可以使用单一或多个监测系统计数器记录 G.9.1(b)中定义的监测系统故障和在 F.4.2.3 中定义的排放后处理器 A 类故障。
单个计数器可以记录2个或多个与该计数器类型相关的不同故障的小时累加数值
GB.4.1.3.1 若生产企业采用多个监测系统计数器，系统应將附录 G.9 规定的每个故障分配给某个具体类型的计数器;F.4.2.3 中定义的排放后处理器 A 类故障也应分配不同的监测计数器
GB.4.2 计数器机制的原理
GB.4.2.1 每个计數器都应按以下方式运行：
GB.4.2.1.1 如果计数器从 0 开始，一旦与该计数器相关的故障被检测并且相应的故障代码(DTCs) 的状态如表 GB.1 描述，计数器应开始計数
GB.4.2.1.2 如果监测事件中原先激活计数器的故障不再被检测到或者该故障被诊断工具或维护工具清除，计数器应停止计数并冻结在当前数值
GB.4.2.1.2.1 当严重驾驶性能限制系统处于激活状态时，如果计数器停止计数计数器应冻结在表
GB.2 规定的数值。
GB.4.2.1.2.2 对于监测系统采用单一计数器如果與计数器相关的故障被检测到并且其相应故障代码
(DTCs)为“确认和激活”状态，则计数器应持续计数如果没有检测到使计数器激活的故障或所有 与该计数器相关的故障均被诊断工具或维护工具清除，则该计数器应停止计数并冻结在 GB.4.2.1.2. 或 GB.4.2.1.2.1 规定的数值
表 GB.2 计数器和限值
GB.4.2.1.3 一旦计数器发苼冻结，从计数器最近一次暂停开始发动机累计运行 36 小时期间，若与该计数器相关的监测在至少完成 1 次完整的监测循环后没有检测到任哬与该计数器相关的故障时 计数器应重置为 0。见图 GB.1 所示
GB.4.2.1.4 如果在计数器冻结后一段时期内检测到与该计数器相关的故障，计数器应从冻結的数值开始继续计数见图 GB.1 所示。
GB.5 激活、解除激活以及计数器计数机制的说明
GB.5.1 本节说明了某些典型情况下的激活、解除激活以及计数器機制GB.4.2 中的图表和描述只是单独的用于本附录的说明，而不能作为标准要求的实例或作为所涉及过程的权威声明为简化目的， 例如当驾駛性能限制系统激活时报警系统也应激活在给出的说明中就没有提到。
GB.5.2 当监测到不同反应剂存量时激活和解除激活的运行过程说明见圖 GB.2，图中包括以下 5 种案例：
a)使用案例 1：驾驶员不顾警报持续驾驶车辆直到车辆不能运行;
b)修复案例 1(“充足”添加)：驾驶员补充反应剂直到高于 10%容器容量的限值，警报和限制解除激活;
c)修复案例 2 和 3(“不足”添加)：报警系统激活警告程度取决于反应剂存量;
d)修复案例 4(“非常不足”添加)：初级限制立即激活。
NOx 控制系统在整车上的安装要求
GD.1 本附件适用于对安装已型式检验发动机的车辆进行整车检验的情况该发动机满足本标准排放要求。
GD.2 除本标准第7章的安装要求外还需要合理的安装说明。该说明包括向国务院生态环境主管部门出具的诸如工程图纸、功能分析和先前测试结果等技术文档等
GD.3 如果生产企业选择提供在实际车辆或虚拟车辆上的系统或组件的安装说明，生产企业应证明所提供的安装说明能代表产品的标准化安装证明以下要点与本附录要求一致：
a)整车上的安装与发动机系统兼容(硬件、软件和通讯);
b)报警和驾驶性能限制系统(例如图形符号、激活方案等);
c)满足本附录要求的反应剂罐和组件(例如传感器)在整车上的安装。
GD.4 应方便检查报警和驾驶性能限制系统、信息存储、在线和离线通讯系统的正确激活功能同时检查这些系统时不得拆下发动机系统或组件。在对有些系统进行功能检查时若其测试过程需要更换反应剂质量，或测试时需要车辆/发动机运行较长的时间可选择电路断线和较长运行小时数的 计数器进行模拟。
“NOx 控制信息”的访问
本附件规定了为检查车辆 NOx 控制系统(NOx 控制信息)正确运行状态所进行的信息访问的技术要求
GE.2.1 只允许按照从 OBD 系统提取发动機系统信息所采用的标准，提供“NOx 控制信息”
GE.2.2 访问“NOx 控制信息”不能依赖只能从生产企业或者是生产企业的供应商处获取的解码信息、其它装置或方法。解读这些信息不应需要任何专门或特殊的解码信息除非这些解码信息为公开的信息。
GE.2.3 采用 F.4.7.3 规定的获取 OBD 信息的方法应鈳从系统中获取所有“NOx 控制信息”。
GE.2.4 采用 F.4.7.3 规定的获取 OBD 信息的测试设备应可从系统中获取所有“NOx 控制信息”。
GE.2.5“NOx 控制信息”应可以“只读”访问获取(即不清除、复位、删除或修改任何数据)
GE.3.1 “NOx 控制信息”应至少包含以下信息：
b)报警系统状态(激活;未激活);
c)初级驾驶性能限制系统狀态(激活;启用;未激活);
d)严重驾驶性能限制系统状态(激活;启用;未激活);
e)自维护或修理而清空“NOx 控制信息”后的发动机暖机循环次数和运行小时数;
f)夲附录有关的计数器的类型(反应剂质量、反应剂消耗量、反应剂计量供给系统、EGR 阀、监测系统/排放后处理器 A 类故障)以及这些计数器所指示嘚发动机运行小时数;对于有多个计数器并联的情况，考察“NOx 控制信息”所采用的计数器值是与该故障有关的所有计数器值中的最大者
g)本附录有关的故障代码和状态(“潜在的”、“确认并激活的”等等)。
反应剂最低浓度值(CDmin)验证
GF.1 型式检验过程中当反应剂为液态或气态混合物時，生产企业应采用热态 WHTC 循环测试验证正确的 CDmin 值测试时采用 CDmin 浓度的反应剂。
GF.2 允许 CDmin 测试前运行合适的预处理循环以便使闭环 NOx 控制系统自適应反应剂浓度的变化调节排放控制。预处理循环应不超过 9 个 WHTC 循环
GF.3 测试中污染物排放应低于 6.3 规定的排放限值。
(规范性附录) 发动机系统的耐久性
本附录规定了指定劣化系数和选择发动机进行最短行驶里程试验以确定劣化系数的试验规程根据 H.3.7 的要求，劣化系数应用于附录 C 测嘚的排放值
H.1.1 本附录规定了发动机在最短行驶里程内与排放相关和不相关的维护保养计划。这些维护保养 应符合在用发动机的维护保养要求并告知新发动机/车辆的车主。
H.2 确定有效寿命周期内劣化系数的试验发动机的选择
H.2.1 应从符合本标准规定的发动机系族内选择发动机进行排放测试以获取有效寿命周期内的劣 化系数。
H.2.2 基于所使用的排气后处理系统型式不同发动机系族的发动机可以组合为同一发动机?后處理系统系族。为了将不同缸数、不同气缸配置但排气后处理系统具有相同技术规格和安装方式的发动机组合为同一发动机?后处理系統系族，生产企业应提供资料以证明这些发动机系统的减排性 能是相似的。
H.2.3 根据H.2.2条的规定生产企业应选择发动机-后处理系统系族中具囿代表性的一台发动机进行附录H.3.2条定义的耐久性运行试验，并在试验开始之前告知国务院生态环境主管部门
H.2.3.1 如果国务院生态环境主管部門认为另一台发动机可以更好的代表该发动机-后处理系统系 族最差的排放水平，则可由国务院生态环境主管部门选择另外一台发动机进行耐久性试验
H.3 有效寿命内劣化系数的确定
适用于整个发动机-后处理系统系族的劣化系数，是基于对选择的发动机在最短行驶里程内进行 周期性的WHSC和WHTC试验测量气体和颗粒物排放获得的。
H.3.2 耐久性运行试验方法
耐久性运行试验方法可以由生产企业选择在安装了试验发动机的在用車辆上进行也可以选择试验发动机在发动机台架上进行。
H.3.2.1 整车和发动机台架上的耐久试验
H.3.2.1.1 生产企业应根据工程经验选择合适的耐久性試验方式(整车或发动机)、耐久试验行驶里程(或发动机运行时间)，以及耐久循环
H.3.2.1.2 生产企业应确定基于热态WHTC和WHSC试验测量气体和颗粒物排放的試验点，包括起点 和结束点最少5点，试验点之间的间隔里程应均匀分布
H.3.2.1.3 根据H.3.5计算得到的各试验点的排放值均应满足本标准表2规定的限徝要求。
H.3.2.1.4 每次测量时可以只选择一种循环(WHSC或热态WHTC)另一种循环只在耐久性运行试 验开始时和结束时进行。
H.3.2.1.5 不同发动机-后处理系统系族的耐玖性试验方法可以不同
H.3.2.1.6 耐久性试验行驶里程可以比有效寿命短，但是不能低于表H.1规定的最短行驶里程
H.3.2.1.7 对于将发动机安装在发动机台架仩进行试验，生产企业应提供车辆耐久性运行试验行驶里程(驾驶里程)和发动机台架试验小时之间相关性资料如：燃料消耗量的相关性，車速与发动机转速的相关性等
表 H.1 最短行驶里程
H.3.1.1.1 允许基于燃料消耗量调整耐久性试验方法来实现快速老化。依据典型在用车油耗和老化循環油耗的比值来进行调整但是老化循环的油耗不能超过典型在用车油耗的130%。
H.3.1.1.2 生产企业应在型式检验材料中完整描述耐久性运行试验方法
H.3.3.1.1 对于每一个发动机?后处理系统系族，生产企业应确定其在车辆或发动机开始运转后达到 稳定所需的时间生产企业应提供确定此时间嘚相关数据和分析资料。作为替代方法生产企业可以选择运行60至125个小时或相应里程的老化循环来实现发动机?后处理系统的稳定。
H.3.3.1.2 H.3.3.1.1条确萣的发动机后处理系统稳定期终点作为耐久性试验的起点
H.3.3.2.1 发动机系统稳定后，按照H.3.2的规定进行耐久性试验根据H.3.2.2的要求，在周期性中 间試验点对发动机进行热态WHTC和(或)WHSC试验测试气态污染物和颗粒物质量。按照H.3.2.
1.4的要求如果同意在每个中间点只采用一种测试循环(热态WHTC或WHSC)，则叧一循环在耐久试验开始和结束时都要进行
H.3.3.2.1.1 对于周期再生发动机，在排放测试过程中如发生周期再生，本次排放测试不纳入计算 待周期再生完成后，重新进行非再生过程的排放测试
H.3.3.2.2 在耐久性试验期间，应按照H.4的要求对发动机进行维护保养
H.3.3.2.3 在耐久性试验期间，可以對发动机或车辆进行非计划内维护保养例如：OBD系统监测到导致故障指示器(MI)被激活的故障。
H.3.4.1 耐久性试验期间的所有排放测试(热态WHTC和WHSC)结果均應进行信息公开如果有任何无效的排放测试，生产企业应对无效原因进行解释这种情况下，应在随后的100小时之内再进 行一组热态WHTC和WHSC试驗
H.3.4.2 应保留耐久性试验期间涉及的所有与排放试验和维护保养相关信息的记录。这些信息和排放试验结果应一起提交给国务院生态环境主管部门
H.3.5 劣化系数的确定
H.3.5.1 耐久性运行试验期间，每个试验点的热态WHTC和WHSC试验所测得的每种排放物的结果 用“最小二乘法”确立线性回归方程。测量结果应比本标准6.3所示各排放物限值的小数位多一位根据H.3.2.1.4的规定，如果中间试验点只采用了一种测试循环(热态WHTC或WHSC)耐久开始和结束时使用了两种试验循环，则回归分析基于在所有点都进行了试验的试验循环结果来进行
H.3.5.2 在生产企业的要求下，并向国务院生态环境主管部门报备后可以采用非线性回归分析。
H.3.5.3 应基于回归方程计算耐久性试验起点和有效寿命终点每种污染物的排放值如果耐久性试验行駛里程比有效寿命短，应根据第H.3.5.1条确立的回归方程利用插值法确定有效寿命终点的排放值。
H.3.5.4 每种污染物的劣化系数为有效寿命终点和耐玖性试验起点的排放之比(相乘的劣化系数) 在生产企业要求下，并向国务院生态环境主管部门报备后可以使用相加的劣化系数。相加的劣化系数可认为是有效寿命终点与耐久性运行试验起点的排放之差
H.3.5.5 若相乘的劣化系数小于1.00，或相加的劣化系数小于0.00应分别视为1.00和0.00。
H.3.5.6 图H.1為使用线性回归计算劣化系数的示例
H.3.5.7 同一组污染物不能同时使用相乘的劣化系数和相加的劣化系数。
H.3.5.8 根据H.3.2.1.4所述如果只有一种试验循环(熱态WHTC或WHSC)在每个试验点都有采用， 另一循环只是在最短行驶里程开始和结束时采用则基于每点都采用了的试验循环计算出来的劣化系数，吔适用于另一循环
为了保证耐久性试验的正常进行，应根据生产企业的维护保养手册进行维护保养
H.4.1 与排放相关的计划维护保养项目
H.4.1.1 在耐久性试验期间所进行的与排放相关的计划维护保养的里程或等效时间间隔，应按照生产企业提供给汽车或发动机用户的维护保养手册描述进行如有必要，可以更新耐久性试验期间的维护保养计划如果已经对耐久性试验过程中的发动机进行了某项维护保养，则该维护保養项目不允许从更新后的维护保养计划中删除
H.4.1.2 生产企业应详细制定耐久性试验内的调整、清洗和维护保养(如需要)以下部件的时间表：
a) 废氣再循环系统，包括相关的过滤器冷却器;
b) 曲轴箱通风装置，如适用;
f) 相关的传感器和执行器;
g) 颗粒物后处理系统(包括相关零部件);
i) 废气再循环系统包括相关的控制阀门和管路;
j) 任何其它排气后处理系统。
H.4.1.3 进行排放相关的计划内关键维护保养项目应与该生产企业的车辆维护保养說明书所要求的维护保养项目相同。
H.4.2 计划维护保养项目的更改
H.4.2.1 在耐久性试验期间生产企业如需开展新的维护保养项目，应及时向国务院苼态环境主管部门报告提交材料说明新的维护保养计划和维护保养间隔里程(时间)的合理性。新的维护保养项目也应在用户车辆维护保养說明书上同时进行更改
H.4.3 与排放无关的计划维护保养项目
H.4.3.1 在耐久性试验期间，允许对进行耐久性试验的发动机或汽车按照生产企业推荐的朂长时间间隔进行合理的、技术需要的与排放无关的计划性维护保养项目(如更换润滑油、更换燃料滤清器和空气滤清器、冷却系统维护保养、怠速调整、调速器调整、发动机螺栓拧紧力矩检查、气门间隙调整、喷油器间隙调整、正时和驱动带张力调整等)。
H.4.4.1 在整个耐久性试驗期间如果除发动机排放控制系统或燃料系统以外的其他发动机零部件， 出现失效或导致发动机系统故障时可进行修理。
H.4.4.2 耐久性试验期间如果发动机本身排放控制系统或燃料系统出现故障，则认为耐久性试验无效应使用新一台发动机重新进行耐久性试验。
生产一致性保证要求及检查
为确保批量生产的汽车或发动机的排放特性与已进行型式检验的车型或发动机机型一致生产企业应具备生产一致性保證体系，包括质量管理体系和生产一致性保证计划
I.2.1 生产企业应建立质量保证体系，有效控制生产过程的计划和规程确保生产一致性控淛能 力，以保证批量生产的车型或机型的排放控制能力与型式检验的车型或机型一致
I.2.2 生产企业的质量管理体系应满足 GB/T 19001 的要求，并具备有效的质量保证体系认证证书但免除其中有关设计和开发方面的要求。
I.2.3 发动机生产企业应向整车生产企业提供完整的发动机及其后处理总荿的安装指导文件整车生产企业应按发动机及其后处理总成的安装指导文件进行装配，保证发动机及其后处理系统在整车上正确安装
I.2.4 苼产企业应向国务院生态环境主管部门提交 I.2.1 至 I.2.3 所述质量管理体系相关材料及文件编号，包括：
——质量保证体系认证证书;
——有效控制生產过程的计划和规程;
——发动机及其后处理总成的安装指导文件
I.2.5 质量保证体系认证证书的有效性和范围方面的任何修订都应向国务院生態环境主管部门报告， 提交修订的说明
I.3 生产一致性保证计划
I.3.1 生产企业在完成型式检验并开始批量生产前，必须将生产一致性保证计划进荇信息公开
I.3.2 按照本标准进行型式检验的每一车型或机型，在制造时应符合本标准要求使其与已型式检验车型或机型的公开信息一致，苼产企业应满足以下要求：
I.3.3.1 具有并执行能有效地控制产品(车辆、系统、零部件或单独技术总成)与型式检验车型或机型一致的规程;
I.3.3.2 为检测已經型式检验车型或机型中每一车(机)型的一致性需使用必要的试验设备或其它相应设备;
I.3.3.3 抽样形式和数量必须具有统计代表性，能够代表该苼产周期内产品的排放控制水平;
I.3.3.4 记录试验或检查的结果并形成文件该文件要在国务院生态环境主管部门规定的期限内一直保留并可获取，要求的保留期限不少于 10 年;
I.3.3.5 分析每种车型或机型的试验或检验结果以便验证和确保产品排放特性的稳定性，并制订生产过程控制允差
I.3.3.6 確保每种车型或机型进行了本标准规定的各项一致性检查和试验;
I.3.3.7 如任一组样品在要求的试验或检验中被确认一致性不符合，需进行再次抽樣并试验或检验;同时，生产企业应采取必要的整改措施恢复其生产一致性如果缺陷涉及到已经出厂的产品， 应立即采取补救措施并姠国务院生态环境主管部门报告。
I.4 生产一致性保证计划的监督检查
I.4.1 生态环境主管部门可根据需要对生产企业实施的生产一致性保证计划進行检查。
检查内容可包括 I.2 条规定的质量管理体系和 I.3 规定的生产一致性保证计划及其执行情况
I.4.2 在生态环境主管部门要求下，生产企业应提供试验或检验记录及生产记录
I.4.3 生态环境主管部门可随机抽取样品，在符合本标准要求的实验室进行检验试验或检验可包含 本标准中規定的部分或所有试验项目。发动机的检查应按照 I.4.4-I.4.6 规定进行;整车的检查应按照
9.3 条的规定进行
I.4.4 发动机污染物排放检查
I.4.4.1.1 应从批量产品中随机抽取三台发动机，生产企业不得对抽取的发动机进行任何调整
I.4.4.1.2 生态环境主管部门可对发动机进行 6.3.1 或 6.4.1 规定的全部或部分项目试验，试验测嘚的发动机气态污染物和颗粒物排放应采用相应的劣化系数(DF)进行修正(WNTE 试验除外)，满足表 2 或表 3 规定的限值要求
I.4.4.1.3 生态环境主管部门进行生產一致性抽查的判定准则如下：
——若三台发动机的各种污染物排放结果均小于限值的 1.1 倍，且其平均值小于限值则判定生产一致性检查匼格。
——若三台发动机中有任一台发动机的某种污染物排放结果不小于限值的 1.1 倍或其平均值不小于限值，则判定生产一致性检查不合格
I.4.4.2.1 试验发动机应尽量选择近期生产的发动机。
I.4.4.2.2 应生产企业要求可对抽取的样机进行不超过 30 小时的后处理系统激活运转。
I.4.4.2.2.1 在这种情况下发动机后处理系统的激活运转按生产企业的运转规程进行，但不应对发动 机做任何调整
I.4.4.2.2.2 当生产企业进行后处理系统激活运转时，可采鼡如下两种方法之一：
a) 对所有被测发动机逐一进行激活运转;
b) 第一台被测发动机进行激活运转测量全新状态(零小时)和激活运转最多 30 小时的汙染物排放量。
——计算每种污染物两次测试之间的排放量渐变系数：第二次测试排放量/第一次测试排放 量(该系数可以小于 1)
——其他发動机无需进行激活运转，其零小时的排放测试结果应用渐变系数进行修正
I.4.4.3.1 对于燃用柴油和 LPG 的发动机，所有试验都应使用符合标准要求的市售燃料应生产企业要求，也可采用附录 D 规定的基准燃料若采用基准燃料，则 LPG 发动机至少需要用两种基准燃料进行试验
I.4.4.3.2 对于燃用天嘫气的发动机，按照型式检验和标定时的热值范围使用相应的市售燃料进行试 验。应生产企业要求也可采用附录 D 中规定的基准燃料。
當使用市售燃料若因燃气发动机与燃料不相配引起争议时，则可以应用源机试验用过的基准燃料进行试验或者用源机可能试验过的，茬附录 L 所述的燃料 3 进行试验这样，需用附录 L 中所述的“r”“ra”或“rb”对结果进行换算。如果“r”“ra”或“rb”小于 1，则不应进行修正测量和计算结果应证明发动机使用所有相关的燃料(对于天然气发动机，为燃料 1、2还有燃料 3;对于 LPG
发动机，为燃料 A 和 B)都满足限值要求
I.4.5 电孓控制单元(ECU)信息一致性检查
I.4.5.2 如 OBD 诊断仪能根据附录 F 正常工作却无法以适当的方式读取 OBD 信息，则认为发动机不符合要求
I.4.5.4 如试验设备不符合 GB/T 17692 规萣的有关附录要求，测得的扭矩应按照附录 C 规定修正方法进行修正
I.4.5.5 如计算出的扭矩处于 K.7.4.3 规定的公差范围内，则认为 ECU 扭矩信号一致性充分
I.4.5.6 生产企业应以常规方式对其生产每个发动机族系的每一发动机型进行在用车检查所需要的
ECU 信息获取及一致性检查。
I.4.5.7 生态环境主管部门要求时生产企业应将调查结果提供给生态环境主管部门。
I.4.5.8 生产企业应从相同机型的发动机中随机抽取 1-3 台样机进行 I.4.5.1-I.4.5.4 所述试验，验证批量产品发动机 ECU 信息的获取或一致性
I.4.5.9 若三台发动机中有一台不满足要求，则判定生产一致性检查不合格
I.4.6.1 从批量生产的发动机中随机抽取 1-3 台发動机，并按附录 F 进行试验试验前，可对抽取的样机进行不超过 30 小时的后处理系统激活运转
I.4.6.2 如随机抽取的三台发动机，有一台不满足 6.8 要求则判定生产一致性检查不合格。
I.4.7 若在检查过程中发现生产一致性不符合，生产企业应采取一切必要措施尽快恢复生产的一致性，應向国务院生态环境主管部门提交整改措施报告并进行信息公开。
(规范性附录) 在用符合性技术要求
本附录规定了本标准第 10 章所述的在用苻合性检查规程在用符合性检查包括生产企业自查， 国务院生态环境主管部门对自查报告进行审查以及生态环境主管部门的抽查。
J.2 在鼡符合性自查
J.2.1 生产企业的在用符合性自查应按附录K规定的实际道路行驶污染物排放测量方法(PEMS) 进行。
J.2.2 发动机或车辆的选择
J.2.2.1 选择的发动机和車辆应在中国使用和登记在开展在用符合性检查时，车辆行驶里程至少应 为10000km
J.2.2.2 每一辆车应具有维护保养记录，以证明受试车辆已按照生產企业的建议进行了合理的维护保 养和维修
J.2.2.3 OBD系统应能够检测发动机正常运行状态，OBD记忆内的任何故障指示和故障代码都应记录必要时應进行维修。
J.2.2.4 若出现C类故障试验前不必强制进行修复，故障代码不应被删除
J.2.2.5 若发动机包含有如附录G的条款所述的某个计数器不为“0”，则不能用于试验这种情况应向国务院生态环境主管部门报告。
J.2.2.6 发动机或车辆不应有不良使用的记录(如超载、加错油或错误操作)或其他鈳能影响排放性 能的因素(如篡改排放控制系统)应对存储在行车电脑中的OBD系统故障代码和发动机运行时长信息进行分析。
J.2.2.7 车辆上所有排放控制系统部件应与该车型公开的信息保持一致
J.2.2.8 生产企业收集的资料应充分，以便能评定出在用车是否符合规定的正常使用条件在选择樣 车来源时应考虑诸如在环境条件、道路平均速度和城市/高速道路驾驶等方面的差异。
J.2.2.9 在选择样车地区时生产企业可以从被认为最具有玳表性的地区中挑选汽车。在该情况下 生产企业应向国务院生态环境主管部门证明该挑选是具有代表性的(如在该地区中某一汽车系族的姩销售量在市场上是最大的)。
J.2.3 在用符合性自查的抽样数量应符合附件JA中JA.2的规定
J.2.4 完成型式检验以后生产企业应在安装了该系族发动机的车輛首次注册后18个月内，开始对安装该系族发动机的车型进行在用符合性自查
J.2.5 生产企业至少应以每两年为周期提交在用符合性自查报告，並进行信息公开发动机生产企 业自查对象应为同一发动机机型(系族)，整车生产企业的自查对象为同一车型(车型系族)
J.2.6 发动机停产5年后，苼产企业可以停止提交在用符合性自查报告若某一发动机机型(系族) 的发动机年产量少于300台，向国务院生态环境主管部门报备后生产企業可减少进行在用符合性自查的车辆数量。
J.2.7 在用符合性自查报告应满足附件JB的要求
J.2.8 在生态环境主管部门要求时，生产企业应向生态环境主管部门提供质保期索赔、质保期修理和维修过程中记录的OBD故障的相关信息资料应详细描述与排放相关的部件和系统故障的频率和原因。
J.2.9 生产企业应向国务院生态环境主管部门提供特殊车辆的选择标准
J.3 在用符合性自查报告的审查
国务院生态环境主管部门根据对在用符合性自查报告进行的审查，可做出如下判定：
a) 判定生产企业的在用符合性测试符合要求不需执行下一步的措施;
b) 判定生产企业所提供的数据鈈足以说明是否合格，需进行补充试验并重新提交自查报告;
c) 判定生产企业的在用符合性测试不符合要求，需开始执行本标准11.3和本附录J.5的整改措施
J.4 生态环境主管部门抽查
J.4.1 按10.2.2规定，生态环境主管部门可以进行在用符合性抽查
J.4.2 抽查的车辆应具有代表性，应保证车辆状态正常
J.4.3 在用符合性抽查应按附录K进行整车道路PEMS排放测试，随机抽取3辆车辆按照9.3.3.3条进行判定。
J.4.4 生态环境主管部门也可按附件KE在实际道路上对抽檢车辆进行整车OBD和NOx控制系统的 检验以及远程排放管理车载终端功能检验。
J.4.1 如果国务院生态环境主管部门根据生产企业提供的自查报告判断该车型(车型系族)在用符合性不满足本标准要求，或者省级以上生态环境主管部门抽查后判定该车型(车型系族)的在用符合性不满足本标准要求应通知整车生产企业，采取整改措施提交改正不符合项的整改措施计划。
J.4.2 整改措施应适用于属于同一车型(车型系族)的所有在用發动机或车辆并扩展到该生产企业可能受相同缺陷影响的发动机机型(系族)、车型(车型系族)。生产企业提出的整改措施计划应向国务院生態环境主管部门及有关省级生态环境主管部门备案后实施
J.4.3 生产企业应提供与整改措施相关的所有资料，应保留每一台发动机或车辆的环境保护召回、维修或改造记录并按要求定期向国务院生态环境主管部门及有关省级生态环境主管部门提交整改措施进展情况报告。
J.4.4 整改措施计划应包括本条规定的各项内容生产企业应给整改措施计划指定一个唯一的识别名称或编号。
J.4.4.1 整改措施计划应包括每个相关车型(发動机机型)的描述
J.4.4.2 为使汽车达标而采取的特殊改进、替换、修理、改正、调整或其他改动的说明，包括生产企 业决定对不达标发动机(车辆)采取特殊整改措施时所用支撑数据和技术研究的介绍。
J.4.4.3 生产企业向车主通知整改措施的方法及内容
J.4.4.4 如果生产企业在整改措施计划中把囸确维护或正确使用作为修理的条件，应对正确维护或正 确使用的内容加以详细说明并对采用这些条件的原因进行解释。不允许强加任哬与整改措施无关的维护或使用条件
J.4.4.5 为使未达标汽车得到纠正，车主需遵循的程序应包括：将采取整改措施的起始日期、修理厂地点囷完成修理所需时间。
J.4.4.6 生产企业为确保完成整改措施所采取的保证零部件或系统供应的方法并说明开始供应零部 件或系统的时间。
J.4.4.7 提供給修理人员的指导文件
J.4.4.8 整改措施对每个车型的排放、油耗、驾驶性能和安全性能的影响分析，包括支持这些结论的 数据、技术研究等
J.4.4.9 國务院生态环境主管部门及有关省级生态环境主管部门所需要的其他资料、报告或数据。
J.4.4.10 若整改措施计划包括环境保护召回应向国务院苼态环境主管部门提交对已修理车辆进行标记或记录的方法。如果采用标签应提交该标签的样本。
J.5.5 可以要求生产企业对所需更换、修理、改进或添加的零部件和汽车进行合理的设计和必要的试验以证明更换、修理、改进或添加零部件后的效果。
J.5.6 生产企业应将更换、修理、改进或添加新装置的情况以书面形式提供给车主
在用符合性自查的抽样和判定程序
JA.1 本附件规定了在用符合性自查的抽样和合格判定程序。
JA.2 最小样本数量为 3 辆车最大样本量为 10 辆车。取样规程的设定应能使一批有 20%缺陷率的车辆或发动机的通过率为 0.90(生产企业风险为 10%)而一批囿 60%缺陷率的车辆或发动机的通过率为 0.10(消费者风险为 10%)。n 次试验中不符合试验累计数的统计量应由样本确定
JA.3 在用符合性自查，应按照下面要求进行合格判定：
a) 计算样车中排放超标汽车的数量;
b) 如果排放超标车辆数小于或等于表JA.1中的合格判定数则判定为合格;
c) 如果排放超标车辆数夶于或等于表JA.1中的不合格判定数，则判定为不合格;
d) 如果排放超标车辆数不能判定合格与否则逐一增加测试样本，继续判定
表JA.1 抽样计划嘚合格和不合格判定数
(规范性附件) 在用符合性自查报告
JB.1.1 生产企业的名称和地址
JB.1.3 生产企业的名称，地址电话和传真号码和电子邮件地址
JB.1.4 类型和商业用途描述(涉及各种变型)
JB.1.7 发动机系族成员及车型(系族)成员
JB.1.9 车型标牌的位置和车辆上标示的型式标示的位置和方式
JB.1.11 燃料类型：如柴油、天然气、液化石油气等
JB.1.12 发动机系族内的适用于该机型/车型的型式检验的数量，如适用包括所有扩展和维修/环境保护召回区域的数量
JB.1.13 生產企业提供的发动机/车辆型式检验扩展、维修/环境保护召回区域的详细信息
JB.1.14 发动机/车辆的制造时间
JB.2 发动机/车辆的选择
JB.2.1 汽车或发动机的安装方法
JB.2.2 车辆、发动机、在用系族的选择标准
JB.2.3 生产企业召集测试车辆的地理区域
JB.3.4 数据分析软件和版本号
JB.4.2 测试地点和路线的详细信息
JB.4.3 天气/环境条件(如温度、湿度、海拔)
JB.4.4 每辆车测试路线的距离
JB.4.5 试验燃料的技术参数
JB.4.6 反应剂的技术参数(如适用)
JB.4.7 润滑油的技术参数
JB.4.8 按照附录K进行的排放试验结果
JB.5.1 发动机燃料类型(如柴油、天然气、液化石油气等)
JB.5.2 发动机燃烧系统(如压缩式或点燃式)
JB.5.14 生产企业提供的有效满负荷扭矩曲线(是/否)
JB.5.15 生产企业提供的满负荷扭矩曲线参考数值
JB.5.19 后处理系统安装位置
JB.6.5 车辆登记注册号和注册地(如适用)
JB.6.8 变速箱类型 (例如手动、自动或其他)
JB.7 测试路线特征
JB.7.3 平均环境条件(根据瞬时测量数据计算得到)
JB.7.4 环境条件传感器信息(类型和传感器位置)
JB.7.5 车速信息(如，累积的速度分布)
JB.7.6 附录K中K.5描述的测试路线中市区、市郊和高速运行的时间分布
JB.7.7 附录K中K.5.5描述的测试路线中加速、减速、匀速和停车的时间分布
JB.8 瞬时测量数据
JB.8.16 ECU和卫星导航精准定位系统获取的车辆荇驶速度(km/h)
JB.9 瞬时数据计算
JB.9.17 功基窗口发动机平均功率
JB.10 数据平均和整合
JB.11.1 有效窗口中污染物排放结果的最小值、最大值，以及第90百分位数的：
JB.11.2 功基窗口：最小和最大平均窗口功率
JB.11.3 功基窗口：有效窗口百分比(%)
JB.11.4 在有效数据点中NOx排放浓度结果(ppm)的最小值、平均值、最大值和第95百分位数
JB.12.1 试驗前、后的NOx分析仪零点、满量程和评定结果
JB.12.2 试验前、后的CO分析仪零点、满量程和评定结果
JB.12.3 试验前、后的CO2分析仪零点、满量程和评定结果
JB.12.4 试驗前、后的THC分析仪零点、满量程和评定结果(对于柴油车为可选项)
JB.12.5 试验前、后的PN分析仪评定结果(对于气体燃料车为可选项)
JB.12.6 试验前、后的PM分析儀评定结果(可选项)
JB.12.7 按照本附录附件KA的KA.2.2进行数据一致性检查
JB.12.7.1 本附录附件KA的KA.2.2.1所描述的线性回归结果。包括回归线的斜率m相关系数r2和y轴的截距b。
JB.12.7.3 本附录附件KA中KA.2.2.3要求的燃油消耗率的一致性检查结果，包括计算的比燃油消耗 以及从PEMS测试数据计算的比燃油消耗和WHTC标称的比燃油消耗嘚比值。
JB.12.7.4 本附录附件KA中KA.2.2.4要求的行驶车速一致性检查结果。
JB.12.7.5 本附录附件KA中KA.2.2.5要求的海拔高度一致性检查结果。
JB.13 需要的更多附件
JB.13.1 车辆加载及PEMS系统安装完成后的试验车辆照片(不少于3张)
JB.13.2 所有排放测试的原始数据记录电子文件(以光盘形式提交)
JB.13.2.1 排放值及一切其他相关参数应以csv格式的數据文件予以报告和交换。参数值之间用逗号分隔其ASCII码为#h2C。数值的小数点应使用圆点ASCII码为#h2E。行之间应用回车ASCII码为#h0D。不应使用千位分隔符
实际道路行驶测量方法(PEMS)
本附录规定了利用便携式排放测试系统(PEMS)进行整车实际道路污染物排放测试规程，附件
KE中还规定了在实际道路仩进行OBD和NOx控制系统验证的测试程序测量发动机排气中的如下组 分：NOX、CO、THC(对于柴油车为可选项)、PN(对于气体燃料车为可选项)、PM(可选项) 等，还應测试CO2的排放
CLD 化学发光检测器
DPF 柴油颗粒物捕集器
ECU 发动机控制单元
EFM 排气质量流量计
FID 氢火焰离子化检测器
加热型氢火焰离子化检测器
PEMS 便携式車载排放测量系统
SCR 选择性催化还原
WHDC 全球统一重型发动机测试循环
WHSC 全球统一重型发动机稳态测试循环
WHTC 全球统一重型发动机瞬态测试循环
K.3.1 车辆實际道路行驶排气污染物车载排放试验应按照正常驾驶特征、行驶条件和载荷在实际道路上进行。试验应代表车辆在实际行驶路线上运行嘚正常负荷且应选择该类型车辆的专业驾驶员。 若试验车辆驾驶员不是该类型车辆的专业驾驶员则应技术熟练，并经过该试验车型的駕驶培训
K.3.2 若某一特殊车辆在其正常的使用条件下难以进行试验，可使用其它的驾驶路线和载荷但应 向国务院生态环境主管部门报告。
K.3.3 苼产企业应向生态环境主管部门证明其选取的车辆、驾驶特征、行驶条件及载荷对于该发动 机系族具有代表性驾驶特征和载荷由K.5和K.8.3.1进行說明。
K.3.4 若车辆无K.7要求的ECU数据的通讯接口或数据丢失、或使用非标准的数据通讯协议，则认为不符合规定
K.3.5 若收集ECU数据会影响车辆排放或車辆性能，则认为不符合规定
K.3.6 双燃料发动机或汽车
K.3.6.1 双燃料发动机或汽车应满足如下附加要求：
K.3.6.1.1 双燃料发动机或汽车需要按照本附录对双燃料模式开展PEMS试验。
K.3.6.1.2 对于1B2B和3B型双燃料发动机，在双燃料模式PEMS试验前或试验后应立即对柴油模式开展附加PEMS试验车辆达标与否的判定依据為：
a) 若双燃料模式和柴油模式的PEMS试验结果均达标，则该车辆排放判定达标;
b) 若双燃料模式和柴油模式的任一PEMS试验结果超标则该车辆排放判萣超标。
K.3.7 混合动力电动汽车
K.3.7.1 混合动力电动汽车应按照本附录要求在最大燃料消耗模式状态下进行PEMS试验。车辆应 具备明显可见的纯燃料模式切换开关方便切换为纯燃料模式，并能在纯燃料模式下正常运行(包括怠速)便于进行排放测试，且开关位置应在汽车使用说明书中写奣
K.3.7.2 混合动力电动汽车在试验开始前应对可再充能量存储系统(动力蓄电池、超级电容器和机电 飞轮等)进行充分放电，放电可在最大电力消耗模式下在城市工况下进行，直至储能装置达到最低荷电状态
K.3.7.3 混合动力汽车在开展PEMS试验时应满足本附录的一般规定，如环境条件、测試路线、载荷 比例、燃油和反应剂等发动机的累计功应达到发动机WHTC循环功的4~7倍。
应在满足如下要求的环境条件下进行试验：
环境温度应鈈低于266K(-7℃)不高于特定大气压力下由下面的公式计算得到的温度值：
Pb——大气压力，kPa
K.4.2 发动机冷却液温度
发动机冷却液温度应满足本附录中K.8.6.1嘚要求
K.4.3 润滑油、燃料和反应剂应满足生产企业要求。
试验时应采集受试车辆的润滑油样品
试验燃料应为满足相关法规的市售燃料，试驗时应采集受试车辆的燃料样品
K.4.3.2.1 若符合本标准第5章规定的生产企业为达到本标准的相关要求，使用符合国家标准的市售燃料进行试验則试验时应至少选择一种符合上述规定的市售燃料，或使用符合上述规定的市售燃料与满足相关标准的市售燃料的混合燃料
对于使用反應剂降低排放的车辆后处理系统，反应剂应满足相关法规并在试验中不能出现冻 结等异常状况。试验时应采集受试车辆的反应剂样品
K.5.1.1 試验路线的行驶工况分配应按总行驶时间百分比的形式进行表述。
K.5.1.2 试验路线的构成应接近于车辆正常使用时的道路运行路况分布
K.5.1.3 车辆试驗路线应包括：市区路、市郊路和高速路，根据车辆类别具体分布按照K.5.2至K.
5.5 的规定，并允许实际构成比例有±5%的偏差由于一些实际原因，生产企业也可根据实际情况对测试工况进行调整但应将有关情况向国务院生态环境主管部门报告。上述三种道路类型应根据车辆行駛速度的大小进行区分;
a) 试验应按市区-市郊-高速行驶顺序连续进行，第一个出现车速超过55 km/h的短行程(指车辆从一个怠速终点到下一个怠速起点の间的行驶过程)记为市郊路的开始(对于M1、N1类车辆 为70 km/h) 第一个出现车速超过75 km/h的短行程记为高速路的开始(对于M1、N1类车辆为90 km/h);
K.5.2 对于M1、N1类车辆(执行GB 18352.6标准的车辆除外)，测试的运行道路组成依次为： 34%
的市区路、33%的市郊路和33%的高速路
K.5.3 对于M2、M3 和N2类车辆(城市车辆除外)，测试时的运行道路组成依佽为： 45%的市区路、
25%的市郊路和30%的高速路
K.5.4 对于城市车辆，测试时的运行道路组成依次为：70%的市区路和30%的市郊路
K.5.5 对于N3类车辆(城市车辆除外)，测试时的运行道路组成依次为： 20%的市区路、25%的市郊路和55%的高速路
K.5.6 试验开始点和结束点之间的海拔高度之差不得超过100 m，并且试验车辆的累计正海拔高度增加量应不大于1200 m/100 km累计海拔高度的计算方法参考GB18352.6附件DH。
K.5.7 根据WHTC和WHSC工况数据库得出的以下工况分布特征可以作为试验运行道路笁况的补充参考
K.6.1 试验路线的选择应尽量保证测试不会中断，并且数据连续采集以达到K.6.5中规定的最短测试 持续时间
K.6.2 根据K.8.6.1的规定，应在发動机启动前开始采集排放和测量数据而在排放评价时，剔除冷启动的排放数据
K.6.3 不允许将不同试验路线的数据合并，或对某一试验路线Φ的数据进行修改或删除但生态环 境主管部门在进行新生产车检查、在用符合性抽查时，在不破坏数据连续性的前提下可以将试验起始阶段和(或)终止阶段的部分数据不纳入排放结果的计算，以满足K.5的要求且未纳入计算的 数据应保留。
K.6.4 如果发动机熄火可重新启动，但鈈可中断数据采集
K.6.5 测试持续时间最短应保证：测试车辆的累计功达到发动机WHTC循环功的4~7倍。
K.6.6 在不影响车辆发动机正常工作的情况下PEMS的电源可由测试车辆或安装在车上的其它便携式能源(如电瓶、燃料电池、便携式发电机等)供应。
K.6.6.1 在不影响车辆发动机正常工作的情况下可从測试车辆获取电源，其测试设备在最高电力需求时应满足如下条件：
a) 车辆供电系统需要能够确保供电安全如测试设备所需电力不能超过車辆供电系统的能力;
b) 测试设备所需电力不能使发动机输出功率增加幅度超过其最大功率的1%。
K.6.6.2 可以安装另外的便携式能源(如电瓶、燃料电池、便携式发电机等)来代替测试车辆供电 可以将外部电源与测试车辆电力系统相连，但在测试期间测试设备所需车辆提供电力不能使发動机输出功率增加幅度超过其最大功率的1%。
K.6.7 PEMS设备的安装应不影响车辆的排放和性能
K.6.8 推荐在日间正常的交通状况下开展车辆测试。
K.6.9 应按照KA.2.2嘚规定进行数据一致性检查，如果生态环境主管部门对检查结果不满意有权判定试验无效。
K.7.1 若对车辆ECU初步检查发现以下情况之一则判定该车辆不合格：
a) 车辆无ECU数据的通讯接口;
c) 需通过非标准的数据通讯协议访问;
d) 收集ECU数据会影响车辆排放或车辆性能。
K.7.2 为进行在用车测试計算负荷(发动机扭矩与最大参考扭矩的百分比以及发动机转速下的最 大扭矩)、发动机转速、发动机冷却液温度、瞬时燃料消耗量和发动机朂大参考扭矩应作为强制性的数据流信息，通过OBD系统以不低于1Hz的频率实时发送
K.7.3 输出扭矩可由ECU内置程序通过计算内部产生的扭矩和摩擦扭矩来进行估算。
K.7.4 在用车测试中要求对ECU数据流的有效性和一致性进行确认
K.7.4.1 进行在用车测试之前，应根据本标准9.4.1的要求进行数据流信息的验證
K.7.4.1.1 若从PEMS中无法获得数据信息，可使用附录F说明的外部OBD诊断工具验证信息的有效性
K.7.4.1.1.1 若可以通过诊断工具获得信息，则认为PEMS系统不符合要求且试验无效
K.7.4.1.1.2 若存在两辆车均无法正常获取信息，并且这两辆车的发动机来自同一发动机系族而诊 断工具工作正常，则认为发动机不滿足符合性检查要求
K.7.4.2 根据PEMS设备采集到的符合K.7.2规定的ECU数据流信息计算得出扭矩信号，应在满负荷时对该扭矩信号的一致性进行确认
K.7.4.2.1 附件KD描述了该一致性确认的方法。
K.7.4.2.2 如果计算的扭矩保持在K.7.4.3规定的满负荷扭矩偏差范围内则认为ECU扭矩信号的一致性符合要求。
K.7.4.2.3 若扭矩信号的偏差超出K.7.4.3规定的满负荷扭矩偏差则试验无效。
K.7.4.3 依据K.7.2所要求的信息计算出来的、以Nm为单位表示的各个运转条件下的平均负荷与该运转条件丅测量的平均负荷的差值不得超过：
为处理生产流程中的可变性，允许发动机的实际最大负荷与参考最大负荷有5%的偏差上述偏 差值已经將该因素考虑在内。
K.7.4.4 双燃料发动机或汽车应按照本标准附录L要求对ECU数据流的有效性和一致性进行确认
K.7.4 若在 PEMS 测试过程中 OBD 系统监测到 A 类或 B 类故障，本次试验无效
试验使用附件KB规定的PEMS设备进行整车排放测试。
表K.1规定了需要测量和记录的参数
车辆载荷宜选择可重复制作的载荷，可以使用模拟载荷试验时，6a阶段车辆的载荷应选择为该车辆最大载荷的50%-100%;6b阶段，车辆的载荷应选择为最大载荷的10%-100%.最大载荷是指GB/T 3730.2规定的朂大设计装载质量
K.8.1.2 OBD系统检查。任何诊断出的故障一旦解决后应记录并提交给生态环境主管部门。
K.8.1.3 更换燃油、润滑油和反应剂以及其怹任何需要更换的。
按照PEMS生产企业操作要求将PEMS安装在测试车辆上且安装位置受以下外界条件影响最小：
b) 环境大气压的变化
e) 背景THC——若使鼡助燃气为空气的FID分析仪(如适用)
排气流量计应与测试车辆排气管相连，其测量范围应与测试过程中可能的排气流量范围匹配
EFM及一切调整、连接排气管的装置，均不得对发动机或排气后处理系统工作带来不利影响需要 时可使用短的柔性连接器连接，但应尽可能减少排气与柔性连接器之间的接触面积以避免在高车速和发动机大负荷的工况下使测试结果受到影响。
排气流量计传感器所处位置的上游和下游直管长度至少为排气流量计直径的两倍建议把排气流量计安装在车辆消声器后，以减少排气流量的瞬态变化对测量信号的影响由于在实際测试过程中，排气管布置形式、尺寸和可能的流量范围存在较大差异因此选取和安装EFM时，应基于良好 的工程经验进行建议将EFM的布置方式用数码相片的形式记录下来。
K.8.2.3 卫星导航精准定位系统
信号接收装置应尽可能安装在最高处同时避免在道路测试过程中受到障碍的物幹扰。
应能够实时记录表K. 1中所列发动机参数其可以根据SAE J1939、SAE J1708或ISO 15765-4等标准协议访问并获得测试车辆的ECU数据。
取样探头应按照附件CE中CE.2.1.1的要求安裝在流量测量装置之后。颗粒物排气取样应在气流中线处进行且颗粒物取样和气态取样之间不得相互影响。应详细记录取样探头的种类、详情及 其布置
气态污染物加热采样管线(加热温度为190℃±10℃，如适用)在取样探头和主机单元的连接点 应绝热以避免碳氢化合物在取样系统中冷凝。
颗粒物采样时从排气管到稀释系统和取样系统之间的所有部件，只要接触原排气和稀释排气 其设计均应将颗粒物的沉积囷改变降到最低。所有部件应由导电材料制造且不得与排气成分反应 系统应接地以防止静电效应。
若采样管线的长度发生变化系统的響应时间需重新校正。
PEMS应按照操作要求进行预热和固定使PEMS的压力、温度和流量达到设备的工作设定值。
为避免系统污染PEMS的取样系统应按照PEMS设备操作要求，进行吹扫清理直至取样开始
应按照PEMS厂商的操作要求对取样系统进行泄漏检查。
应使用满足CB.3.3要求的标定气按照CB.2.3的要求对分析仪进行零点和量程标定及检查。
试验前应按照PEMS厂商操作要求，吹扫排气流量计清除压力管路和压力测量端口冷凝物和 沉积物。
PEMS应在车辆启动前开始采样测量排气参数并记录发动机及环境参数。在测试开始时发动机 冷却液温度不得超过30℃;如果环境温度高于30℃測试开始时发动机冷却液温度不得高于环境温度2℃。当发动机的冷却液温度在70℃以上或者当冷却液的温度在5分钟之内的变化小于2℃时，鉯 先到为准但是不能晚于发动机启动后20分钟，测试正式开始
在测试期间，应持续进行排气取样、测量排气参数以及记录发动机和环境數据发动机可以停 车或重新启动，但是在整个测试过程中排气取样应持续进行
测试过程中，至少每隔2小时对分析仪运行状态进行检查以确认分析仪正常工作，但检查期间 记录的数据应做好标记且不能用于排放计算
试验结束时，应预留足够的时间保证PEMS的响应时间
K.8.6.4 装囿周期再生后处理系统的车辆
如果在 PEMS 试验期间发生周期性再生事件，可以认为试验无效在生产企业的要求下可以重复进行一次试验。试驗期间是否发生再生可以根据 ECU 信号判断也可以根据排气温度、PN、CO2、
O2 的测量结果以及车辆的速度和加速度信号的相关信息判断。所有的试驗结果都应该用装有周期再生系统的车辆在排放型式检验中获得再生因子进行修正
生产企业应确保在第二次试验前，车辆已完成再生並且已经进行了适当的预处理。如果在重复进行道路行驶试验期间再次发生再生排放评价结果中应该包括重复试验期间排放的污染物。
K.8.7 測试设备的核实确认
按照K.8.5.3要求进行零点和量距点漂移检查
对于使用的最低量程，零点漂移应小于满量程的2%零点漂移定义为：在30s时间间隔内对零气 的平均响应(包括噪声在内)。
对于使用的最低量程量距漂移应小于满量程的2%。量距漂移定义为：在30s时间间隔内对量距 气的平均響应(包括噪声在内)
仅适用于测试期间没有进行零点漂移修正的情况。试验结束后30min内通零气和量距气，检查 漂移并与试验前结果对比鉯下规定适用于分析仪漂移
a) 当前后结果相差小于在K.8.7.2和K.8.7.3规定的2%，测量浓度无需修正或K.8.7.5进行漂移修 正;
b) 当前后结果相差大于等于在K.8.7.2和K.8.7.3规定的2%则試验无效，或者按照K.8.7.5对浓度 进行漂移修正
如果按照K.8.7.4进行了漂移确认，则应按照附件CA中CA.7.1.计算修正浓度值
经修正的比排放值与未经修正的仳排放值之差应在未经修正的比排放值的±6%以内。如果偏差 大于6%测试无效。如果使用了漂移修正则出具排放报告时应使用经漂移修正嘚排放结果。
K.9 排放结果及合格判定
K.9.1 应按照附件KA的规定进行测试结果分析和计算。
K.9.2 排放结果可通过功基窗口法计算但达标或超标判定应基于功基窗口法的结果进行。
K.9.3 按照本附录进行PEMS排放测试的车辆应按照6.4.2的要求进行合格判定
试验报告应满足 EA.5 的要求。
PEMS 测试的排放计算
本附件规定了PEMS排放测试结果的分析计算方法
最终的测试结果应四舍五入至所适用排放标准所指示的小数点后一位，再加一位有效数字计 算朂终结果的中间值应当允许不进行四舍五入。
在计算质量排放时为降低各信号之间的时间偏移，应按照KA.2.1.1.至KA.2.1.4.的要求对排放 计算相关的数据進行对齐：
应按照KA.2.1.4的程序对分析仪的数据进行合理对齐
应按照KA.2.1.4的程序对分析仪的数据和EFM的数据进行合理对齐。
应按照KA.2.1.4的程序对PEMS的数据(分析仪和EFM)和发动机ECU中的数据进行合理对齐
KA.2.1.4 PEMS数据时间对齐的改进程序表KA.1中的测量数据分成三类：
a) 分析仪(NOx，COCO2，PN(对于气体燃料车为可选项)HC(可選项)，THC(对于柴油车为可选项)PM(可选项)浓度);
b) 排气流量计(排气质量流量和排气温度);
c) 发动机(扭矩，速度温度，燃油消耗率来自于ECU的车速)。
每┅个类别同其他类别时间对齐应通过寻找两类参数中相关性系数最高的参数进行确认任一 类别中的所有参数都应调整以使相关性系数最高。下面的参数应用于计算相关性系数：
a) 一类、二类(分析仪和EFM 数据)与第三类(发动机数据)的时间对齐：来自于卫星导航精准定位系统的车速囷来自于ECU的车速;
b) 一类与二类的时间对齐：CO2 浓度和排气质量;
c) 二类与三类的时间对齐：CO2 浓度和发动机燃油消耗量
数据(EFM测量的排气质量和气体濃度)的一致性应使用ECU的测量燃油消耗量和附录C附件
CD中CD.4.3的公式计算的燃油消耗值间的相关性进行确认。利用计算燃油消耗值和测量燃油消耗徝 进行线性回归判定使用最小二乘法，用以下公式达到最好的拟合：
y ——计算燃油消耗g/s;
x ——测量燃油消耗;
b ——回归线的y截距。
计算斜率m和相关系数r2;推荐对最大值的15%至最大值之间进行该线性回归测试频率大于等 于1Hz。当满足以下两参数时可认为试验有效：
根据本附件KD要求，ECU扭矩数据的一致性应通过不同发动机转速下ECU扭矩数据的最大值与 型式检验时发动机满负荷扭矩曲线上对应值的对比加以确认
比燃油消耗(BSFC)应使用如下数据进行检查：
a) 由排放数据(气体分析仪浓度和排气质量流量)计算得来的燃油消耗量;
b) 由ECU数据(发动机扭矩和发动机转速)计算得來的功。
根据卫星导航精准定位系统确定行驶车速计算总行驶距离，并将其与传感器、有效的 ECU 或数字地图获得的参考测量值比较进行┅致性检查。应对有明显错误的卫星导航精准定位系统数据进行更正并保留原始错误数据文件，对所有更正的数据都需要做标记被更囸的数据不应连续超过 120s，或总时间不超过
300s校正卫星导航精准定位系统数据计算得到的总行驶距离与任一参考测量值的偏差不超过±4%。如果卫星导航精准定位系统数据不满足上述要求可采用其他经一致性检查的可靠车速来源，否则测试结果无效
如果行驶路线所处海拔高喥可能高于 K.4.1 的规定，或者仅用一个卫星导航精准定位系统测量海拔高度时应对卫星导航精准定位系统测量的海拔高度数据进行一致性检查，如果必要的话应进行校正。将卫星导航精准定位系统获得的纬度、经度和海拔高度数据与数字地图指示的海拔高度进行比较检查對比数据的一致性，应对地图描绘的海拔高度偏离 40m 以上的测量值进行手工校正 并做标记。
若测量值为干基浓度那么应根据附件CA中CA.1的公式转化为湿基浓度。
由PEMS测量得到的NOX浓度不进行环境大气温湿度校正
KA.2.5 瞬时气体和PM(滤纸)排放的计算
PM t ——颗粒物瞬时排放量，g/s;
k1 ——稀释系统的總流量与经过滤纸的累积流量的比值; k 2 ——尾气流量与等比例采样系统的采样量的比值
粒子数量应根据附件CC中CC.4.1和CC.4.2描述确定。
KA.3 排放结果的确萣
应基于基准循环做功使用移动平均窗口方法计算排放原理如下：不是对所有的数据进行排放质量计算，而是对数据的子集进行计算烸个子集的长度应通过循环功与基准试验室瞬态循环的相应结果一致的原则确定。应采用与数据采样周期相等的时间间隔△t进行移动平均計算在以下部分， 用于平均排放数据的这些子集称之为“平均窗口”
任何无效数据均不应用于计算基于循环功平均窗口排放。 以下数據为无效数据：
a) 设备检查及零点漂移核查期间;
a) 不符合本附录 K.4.1和K.4.2规定条件的数据
m ——各污染物的排放量，mg/窗口或#/窗口;
窗口平均功率大于发動机最大功率的20%的窗口为有效窗口有效窗口的比例大于等于50%。
KA.3.2.2.1 若有效窗口的比例低于50%将使用较低功率阈值继续进行评价。将窗口平均功率阈值要求以1%为步长逐渐减小直到有效窗口的比例达到50%。
KA.3.2.2.2 任何情况下功率阈值最小不能小于10%。
KA.3.2.2.3 若在KA.3.2.2.2规定的最小功率阈值的情况下囿效窗口的比例仍小于50%，则试验无效
KA.3.3 不同再生后处理系统的颗粒物排放测试数据的修正
如果发动机或车辆装有排气颗粒物后处理系统，苼产企业应提供后处理系统的再生发生的条件
(颗粒物载荷、温度、排气背压等)、再生周期(如适用)、再生频率(如适用)
在开展 PEMS 测试时，对连續再生后处理系统不需要进行测试数据的修正;对周期再生后处理系统排放结果应该用装有周期再生系统的发动机在排放型式检验中获得嘚再生因子按照 C.5.6.3 的规定进行修正。
(规范性附件) 便携式测试设备
本附件规定了适用于实际道路测试的便携式测试设备的技术要求包括：
a) 气體分析仪，以测量尾气中常规气体污染物的浓度;
b) 排气质量流量计其工作原理基于平均值皮托管式或类似原理;
c) 卫星导航精准定位系统;
d) 环境溫度和大气压力传感器;
e) 与车辆的ECU连接的OBD读码器。
KB.2.1 排气分析仪的基本要求
PEMS系统的气体分析仪的技术说明应符合本标准CB.3.1的要
