事故调查中危险接近的量化研究--《西南交通大学》2004年硕士论文
事故调查中危险接近的量化研究
【摘要】：近年来，中国民航已进入了持续发展的新阶段，民航的飞行架次、运输周转量、旅客运输量平均每年以20％左右的速度在增长。这样的发展速度是举世瞩目的，也是非常喜人的，但在这辉煌的成绩后面却存在着一些令人担忧的问题，就是每年飞机危险接近的情况时有发生。但目前我国对飞行事故、事故征候以及事故差错的调查和处理缺乏明确与量化的方法和法规可供参考，对危险接近的确定也是一刀切，缺乏更合理的危险接近量化评估方法，因此，本论文针对这种情况，参考国外对空中危险接近的量化评估方法，运用有关的数学方法，结合我国的有关民航法规，对空中危险接近的量化评估方法进行研究，旨在解决我国空中危险接近的量化评估问题。
本文首先分析了事故调查程序和危险接近的标准，并分析了我国危险接近标准的局限性。其次论述了危险接近的原因及类型，并论述了安全性与危险性的关系。然后依据前文对危险接近的原因及安全性与危险性的关系的论述，参考国外空中危险接近的量化评估方法，运用“层次分析法”对造成事件的各种影响因素进行分析，从而得出一个影响程度的合理顺序以及每种影响因素的合理分值，最终得出危险程度的总分值，从而确定空中危险接近的危险等级，建立适合我国民航有关行业标准的危险接近量化评估模型。并对典型的危险接近事件进行实例分析，确定几种事件的危险等级，并根据不同的危险等级提出相关的调查措施和建议。最后用Visual FoxPro建立“危险接近的量化评估模型”程序，实现计算机程序自动得出评估结果。
【关键词】：
【学位授予单位】：西南交通大学【学位级别】：硕士【学位授予年份】：2004【分类号】：V328.2【目录】：
第1章 绪论8-11
1．1 选题来源及意义8-9
1．2 国内外空中危险接近量化评估的现状及发展9-10
1．3 本文研究的主要内容和方法10-11
第2章 飞行事故调查与危险接近11-20
2．1 有关概念和定义11-12
2．1．1 飞行事故11
2．1．2 空中交通管制事故及征候11
2．1．3 操作错误11
2．1．4 危险接近11
2．1．5 空中交通管制事故差错调查11-12
2．2 飞行事故调查12-14
2．2．1 事故调查的目的12
2．2．2 事故调查的原则12-13
2．2．3 事故调查程序13
2．2．4 事故调查人员13
2．2．5 美国民航事故、差错调查程序13-14
2．3 飞行事故和危险接近标准14-18
2．3．1 飞行事故等级14-16
2．3．2 飞行事故征候16-17
2．3．3 危险接近的标准17-18
2．4 我国危险接近标准的局限性18-20
2．4．1 危险接近标准的划分不够详细18
2．4．2 未建立危险接近的量化评估模型18-20
第3章 危险接近的原因及要素分析20-26
3．1 危险接近的原因20-22
3．1．1 人为原因20-21
3．1．2 管制单位的协调移交原因21
3．1．3 机场设备和机载设备落后和不稳定21
3．1．4 天气原因21-22
3．1．5 其它特殊原因22
3．2 导致空中危险接近的危险因素22-24
3．3 利用“要素分析法”分析危险接近问题的焦点24-26
第4章 安全性与危险性分析26-34
4．1 运输安全的基本概念26-30
4．1．1 安全26-27
4．1．2 危险27
4．1．3 风险(危险性)27-28
4．1．4 安全性28
4．1．5 事故28-29
4．1．6 隐患29-30
4．2 安全与危险之间的相互关系30
4．3 安全余度分析30-34
4．3．1 安全可靠性与运行参数之间的关系30-32
4．3．2 实例分析32-34
第5章 事故调查中危险接近的量化评估模型34-59
5．1 国外危险接近的量化评估模型34-37
5．1．1 背景34-35
5．1．2 程序目标35
5．1．3 建模概念35
5．1．4 因素描述35-37
5．1．5 危险等级分类37
5．1．6 模型的局限性37
5．2 层次分析法37-44
5．2．1 层次分析法概述37-38
5．2．2 层次分析法步骤38-42
5．2．3 层次分析法的计算步骤42-44
5．3 运用“层次分析法”确定危险接近各种影响因素的权重44-48
5．3．1 危险接近危险等级影响因素的确定44-45
5．3．2 建立各种影响因素的层次分析模型45
5．3．3 运用层次分析法确定各影响因素的权重45-48
5．4 建立适合我国的危险接近量化评估模型48-59
5．4．1 空中交通管制间隔标准介绍48-51
5．4．2 建立危险接近量化评估模型的目标51
5．4．3 建立危险接近量化评估模型的有关说明51
5．4．4 各种影响因素的最大危险分值标准分配51
5．4．5 各种影响因素的危险分值标准划分51-54
5．4．6 危险等级分类54-56
5．4．7 安全系数56
5．4．8 危险接近量化评估的实例分析56-59
第6章 危险接近量化评估模型的程序实现59-66
6．1 用Visual FoxPro建立“危险接近的量化评估模型”程序59-64
6．2 实例分析64-66
参考文献69-72
攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果72
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中国民用航空总局关于修订《中国民用航空空中交通管理规则》的决定
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中国民用航空总局关于修订《中国民用航空空中交通管理规则》的决定
　　（日中国民用航空总局令第190号公布
自日起施行）
　　根据国务院、中央军委二○○七年十月十八日公布的《国务院、中央军委关于修改〈中华人民共和国飞行基本规则〉的决定》（国务院、中央军委令第509号）和重新公布的《中华人民共和国飞行基本规则》，现决定对日以中国民用航空总局第86号令发布、日以中国民用航空总局第99号令修订的《中国民用航空空中交通管理规则》(CCAR-93TM-R3)相关条款作如下修订：
一、将第二百一十六条（一）项“高度显示与航空器驾驶员报告的高度差别小于90米”修改为“高度显示与航空器驾驶员报告的高度差别小于60米”。
二、将第二百一十八条“雷达显示屏上显示的C模式高度，其精度容差值为90米”修改为“雷达显示屏上显示的C模式高度，其精度容差值为60米”。
将第二百一十八条（一）项“航空器的C模式高度显示在某一高度上下各90米范围内时，则可认为保持在该高度上飞行”修改为“航空器的C模式高度显示在某一高度上下各60米范围内时，则可认为保持在该高度上飞行”。
将第二百一十八条（二）项“航空器的C模式高度显示在预定方向的原高度上改变90米以上时，则可认为已离开该高度”修改为“航空器的C模式高度显示在预定方向的原高度上改变60米以上时，则可认为已离开该高度”。
将第二百一十八条（三）项“航空器上升、下降穿越某一高度时，只要其C模式高度显示在预定方向上穿越此高度上下90米时，则可认为已穿越该高度”修改为“航空器上升、下降穿越某一高度时，只要其C模式高度显示在预定方向上穿越此高度上下60米时，则可认为已穿越该高度”。
将第二百一十八条（四）项“航空器到达某一指定高度，只要经过三次更新的C模式高度显示均在该高度上下90米范围内，即可视为已到达指定高度”修改为“航空器到达某一指定高度，只要经过三次更新的C模式高度显示均在该高度上下60米范围内，即可视为已到达指定高度”。
三、将第二百七十四条（三）项“航空器改航去备降机场并改变航向后，如果原高度层符合高度层配备规定，应当指示其保持在原规定高度层飞行；如果原高度层低于最低安全高度，应当指示其上升到符合新航向的最低安全高度层飞行；如果原高度层不符合新航向的高度层配备，应当指示其下降300米（原高度层在6600米（含）以上，12000米以下时，则应当指示其下降600米）飞行，如果下降后的高度可能低于最低安全高度时，则应当指示其上升到符合新航向的最低安全高度飞行”修改为“航空器改航去备降机场并改变航向后，如果原高度层符合高度层配备规定，应当指示其保持在原规定高度层飞行；如果原高度层低于最低安全高度，应当指示其上升到符合新航向的最低安全高度层飞行；如果原高度层不符合新航向的高度层配备，应当指示其下降到符合新航向的高度层飞行，如果下降后的高度可能低于最低安全高度时，则应当指示其上升到符合新航向的最低安全高度飞行”。
四、根据《中华人民共和国飞行基本规则》第八十条第一款，将第三百三十二条（一）项3目“垂直间隔：高度在8400米（含）以上时小于200米或高度在8400米（不含）以下时小于100米”修改为“垂直间隔：高度在12500米以上时小于200米或高度在12500米（不含）以下时小于100米”。
五、根据《中华人民共和国飞行基本规则》第八十条第一款，将第四百零五条第二款、第三款“真航线角在0度至179度范围内的，飞行高度层按照下列方法划分：
（一）高度由900米至8100米，每隔600米为一个高度层；
（二）高度在9000米以上，每隔1200米为一个高度层。
真航线角在180度至359度范围内的，飞行高度层按照下列方法划分：
（一）高度由600米至8400米，每隔600米为一个高度层；
（二）高度在8400米以上，每隔1200米为一个高度层。”
修改为“真航线角在0度至179度范围内的，飞行高度层按照下列方法划分：
（一）高度由900米至8100米，每隔600米为一个高度层；
（二）高度由8900米至12500米，每隔600米为一个高度层；
（三）高度在12500米以上，每隔1200米为一个高度层。
真航线角在180度至359度范围内的，飞行高度层按照下列方法划分：
（一）高度由600米至8400米，每隔600米为一个高度层；
（二）高度由9200米至12200米，每隔600米为一个高度层；
（三）高度在13100米以上，每隔1200米为一个高度层。”
六、根据《中华人民共和国飞行基本规则》第十四条第三款，将第四百一十二条第一款“航路等待空域的飞行高度层配备，从600米至8400米，每隔300米为一个高度层；从8400米以上，每隔600米为一个高度层”修改为“航路等待空域的飞行高度层配备，8400米以下，每隔300米为一个等待高度层；8400米至8900米为一个等待高度层；8900米至12500米，每隔300米为一个等待高度层；12500米以上，每隔600米为一个等待高度层”。
七、根据《中华人民共和国飞行基本规则》第八十条第一款，将第四百一十三条第一款“塔台室或进近管制室管制区域内的飞行高度，不论使用何种高度表拨正值，也不论航向如何，航空器之间的垂直间隔在8400米以下不得小于300米，如果管制区范围超过8400米，在8400米以上不得小于600米”修改为“塔台管制室或进近管制室管制区域内的飞行高度，不论使用何种高度表拨正值，也不论航向如何，航空器之间的垂直间隔在12500米以下不得小于300米”。
本决定自日零时起施行。
日以中国民用航空总局第86号令发布、日以中国民用航空总局第99号令修订的《中国民用航空空中交通管理规则》(CCAR-93TM-R3)根据本决定做相应修改，重新公布。
附：中国民用航空空中交通管理规则（2007年修正本）
　　（日中国民用航空总局第86号令公布，根据日《中国民用航空总局关于修订〈中国民用航空空中交通管理规则〉的决定》第一次修订，根据日《中国民用航空总局关于修订〈中国民用航空空中交通管理规则〉的决定》第二次修订）
指定航空器调整速度时使用的最低调整速度标准
为保障民用航空飞行活动安全和有秩序地进行，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规则。
本规则适用于依法在中华人民共和国领空以及根据我国缔约或者参加的国际条约的规定，由中华人民共和国提供空中交通管制的公海上空的民用航空活动。
本规则是组织实施民用航空空中交通管理的依据。各级民用航空管理机构和从事民用航空活动的单位和个人，以及在我国飞行情报区内飞行的外国民用航空器飞行人员，均应当遵守本规则。
中国民用航空总局（以下简称民航总局）空中交通管理局根据国家的规定负责全国民用航空空中交通管理的组织实施，包括空中交通管制、通信导航监视、航行情报和气象服务等。
空中交通管理的任务是有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。空中交通管理的内容主要包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理。
空中交通服务是空中交通管理的主要部分，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。
空中交通管制服务的任务是防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动。
飞行情报服务的任务是向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报。
告警服务的任务是向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。
上述空中交通服务由空中交通管制单位提供。
空中交通流量管理的任务是在空中交通流量接近或达到空中交通管制可用能力时，适时地进行调整，保证空中交通量最佳地流入或通过相应区域，尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。
空域管理的任务是依据既定空域结构条件，实现对空域的充分利用，尽可能满足经营人对空域的需求。
组织与实施民用航空空中交通管理工作，应当贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，严密组织、严格管理、严守规章制度。
本规则使用的术语的含义，在本规则附件一《定义》中规定。
空中交通管制单位
民用航空空中交通管制工作分别由下列空中交通管制单位实施：
（一）机场塔台空中交通管制室（简称塔台管制室）；
（二）空中交通服务报告室；
（三）进近管制室（终端管制室）；
（四）区域管制室（区域管制中心）；
（五）民航地区管理局调度室（简称管理局调度室）；
（六）民航总局空中交通管理局总调度室（简称总调度室）。
空中交通管制单位履行下列职责：
（一）塔台管制室负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。在没有机场自动情报服务的塔台管制室，还应当提供航空器起飞、着陆条件等情报。
（二）空中交通服务报告室负责审查航空器的飞行预报及飞行计划，向有关管制室和飞行保障单位通报飞行预报和动态。
（三）进近管制室负责一个或数个机场的航空器进、离场的管制工作。
（四）区域管制室负责向本管制区内受管制的航空器提供空中交通管制服务；受理本管制区内执行通用航空任务的航空器以及在非民用机场起降而由民航保障的航空器的飞行申请，负责管制并向有关单位通报飞行预报和动态。
（五）管理局调度室负责监督、检查本地区管理局管辖范围内的飞行，组织协调本地区管理局管辖范围内各管制室之前和管制室与航空器经营人航务部门之间飞行工作的实施；控制本地区管理局管辖范围内的飞行流量，协调处理特殊情况下的飞行；承办专机飞行的有关工作，掌握有重要客人、在边境地区和执行特殊任务的飞行。
（六）总调度室负责监督全国范围内的有关飞行，控制全国的飞行流量，组织、承办专机飞行的有关管制工作并掌握其动态，协调处理特殊情况下的飞行，审批不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。
飞行情报区内的飞行情报服务和告警服务由有关的空中交通管制单位负责提供。
空中交通管制员的值勤
塔台、进近、区域管制室值班空中交通管制员（以下简称管制员）连续值勤的时间不得超过6小时；直接从事雷达管制的管制员，其连续工作时间不得超过2小时，两次工作的时间间隔不得少于30分钟。
塔台、进近、区域管制室管制席位应当安排2名（含）以上持有执照的管制员值勤。
管制员在饮用酒精饮料之后的8小时内和处在麻醉剂或其他对值勤有影响的药物作用的情况下，不得参加值勤。
飞行预报和飞行计划
航空器的飞行应当事先向空中交通管制单位提出飞行预报申请，未经批准的飞行预报不得执行。
新型航空器首次投入航班飞行前，航空器的经营人、所有人应当向空中交通管制单位提供航空器的有关性能数据。
航空器的经营人、所有人或者航空器驾驶员，应当于飞行实施前一日15时前，向当地机场空中交通服务报告室提交飞行预报申请。
抢险救灾等紧急飞行任务，可以不受本规则第十七条时限的限制随时申请，但应当在得到批准后，方可执行。
航空器驾驶员或其代理人应当不迟于起飞前45分钟向起飞机场的空中交通服务报告室提交飞行计划，其内容应当包括：飞行任务性质、航空器呼号、航班号、航空器型别、机载设备、真空速或马赫数、起飞机场、预计起飞时间、巡航高度层、飞行航线、目的地机场、预计飞行时间、航空器国籍和登记标志、航空器携油量、备降机场等。
空中交通管制单位应当根据飞行流量和机场、航线保障设备等情况在航空器预计起飞时间五小时前批复飞行预报。如果在规定时间内未收到批复，视为该计划已被批准。对临时飞行任务，不论是否同意其飞行计划，都应当及时批复，未经批复不得飞行。
飞行进程单
第二十一条
塔台、进近、区域等空中交通管制单位应当使用飞行进程单。航空器进入管制区域前，空中交通管制单位应当填写好记录有该航空器信息的飞行进程单。航空器在飞行过程中，管制员应当把通过各种渠道收到的该航空器动态、管制指令及有关内容及时、准确地记入相应的飞行进程单。
第二十二条
值班管制员应当按有关规定填写飞行进程单。飞行进程单记录的内容不得任意涂改。
第二十三条
飞行进程单应当妥善保存，以备查验，保存期为一个月。
第二十四条
空中交通管制单位向航空器和其他有关空中交通管制单位通报的气象情报，均以气象部门所提供的资料为准。但空中交通管制单位也可通报由航空器驾驶员报告的或管制单位观察到的气象情报。
第二十五条
气象部门所提供的气象情报与塔台管制室观察到的气象实况有差异时，塔台管制室应当将该情况通知气象部门。
第二十六条
接到飞行中的航空器关于颠簸、结冰、风切变、雷雨等重要气象情报时，空中交通管制单位应当及时向在该空域内飞行的其他航空器和有关气象部门通报。向气象部门通报航空器所报气象情报时，应当一并通报该航空器的机型、位置、高度、观测时间。
第二十七条
接到重要气象情报和特殊天气报告后，如果本区内飞行的航空器接到该天气影响，空中交通管制单位应当向有关进行通报。
高度表拨正和过渡高度
第二十八条
高度表的拨正值以气象部门提供的气压数值为准。
第二十九条
空中交通管制单位向航空器提供高度表拨正值时，应当说明拨正值所在地的地名；但塔台管制室提供本场的拨正值，可省略地名。
机场区域内的高度表拨正值为：
（一）规定有过渡高和过渡高度层的机场，在过渡高度层及其以上的高度使用标准大气压1013.2百帕（760毫米汞柱）。在过渡高及其以下的高度使用机场场面气压，另有规定者除外；
（二）没有规定过渡高或者过渡高渡和过渡高度层的机场，机场场面气压；
（三）使用机场场面气压的机场，如果机场标高较高，当航空器气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值时，可以使用假定零点高度；
（四）规定有过渡高度和过渡高度层的机场，在过渡高度层及其以上的高度使用标准大气压1013.2百帕（760毫米汞柱）。在过渡高度及其以下的高度使用机场修正海平面气压。
第三十一条
航线飞行使用的高度表拨正值为1013.2百帕（760毫米汞柱）。
第三十二条
外国航空器在我国境内机场起降时，提供机场修正海平面气压值。但是军用和民用航空器在同一机场同时飞行时，如果外国航空器驾驶员要求提供修正海平面气压的，可以提供其参考。
第三十三条
过渡高度层是指为有关机场规定的过渡高或者过渡高度以上可用的最低飞行高度层。如两个或两个以上的机场相距很近，并已规定有相同过渡高或者过渡高度，可以使用统一的过渡高度层。
跑道视程的通告
第三十四条
主导能见度或跑道视程低于1500米时，空中交通管制单位应当向航空器通告跑道视程数值，通告的时间按下列规定：
（一）对离场航空器，为发出地面滑行许可的同时，但机场有自动终端情报服务系统的除外；
（二）对进场航空器，为最初建立通信联系时、发布或转发进近许可时或者雷达进近开始后尽早的时间；
（三）对着陆的航空器，为发布或转发着陆许可的同时；
（四）在跑道视程的数值与原气象报告数值有变化时，空中交通管制单位应当尽早通知航空器驾驶员。
第三十五条
主导能见度或跑道视程低于1500米时，应当分段报告跑道视程数值，即：接地段数值、中间段数值和终止段数值。接地段数值，指接地带附近的跑道视程数值；中间段数值，指在跑道中间段附近观测的数值；终止段数值，指在跑道尽头所观测到的数值。
机场自动终端情报服务
第三十六条
飞行量在年起降超过30000架次的机场，为了减轻空中交通管制甚高频陆空通信波道的通信负荷，应当设立机场自动终端情报服务系统，为进、离场航空器提供服务。
第三十七条
机场自动终端情报服务通告的播发应当在一个单独的频率上进行。
第三十八条
机场自动终端情报服务通播应当符合下列要求：
（一）通播内容应当仅限于一个机场的情报；
（二）通播应当有持续性和重复性；
（三）通播电文由机场空中交通管制单位负责提供；
（四）通播的电报应当按拼读字母的形式予以识别，连续性电文的代码应当按字母的顺序依法排列。
第三十九条
机场自动终端情报服务通播应当在机场开放期间每小时更新一次。通播的情报内容有重大变化时，应当立即更新。
机场自动终端情报服务通播的主要内容为：
（一）机场名称；
（二）代码；
（三）预期进近类别；
（四）使用跑道；
（五）重要的跑道道面情况；
（六）地面风向风速；
（七）能见度、跑道视程；
（八）现行天气报告；
（九）大气温度、露点、高度表拨正值；
（十）趋势型着陆天气预报；
（十一）其它必要的飞行情报以及自动情报服务的特殊指令。
尾流间隔最低标准
第四十一条
为避免尾流影响，航空器之间应当按照本节规定配备尾流间隔最低标准。
第四十二条
尾流间隔最低标准根据机型种类而定，本规则中航空器机型种类按航空器最大允许起飞全重分为下列三类：
（一）重型机：最大允许起飞全重等于或大于136000千克的航空器；
（二）中型机：最大允许起飞全重大于7000千克，小于136000千克的航空器；
（三）轻型机：最大允许起飞全重等于或小于7000千克的航空器。
第四十三条
当前后起飞离场的航空器为重型机和中型机、重型机和轻型机、中型机和轻型机，且使用下述跑道时，前后航空器间非雷达间隔的尾流隔时间不得少于2分钟：
（一）同一跑道；
（二）跑道中心线间隔小于760米的平行跑道；
（三）交叉跑道，且后机将在同一高度或在前机之下不大于300米的高度穿越前机的飞行航迹；
（四）跑道中心线间隔大于760米的平行跑道，且后机与前机同高度或在前机之下不大于300米的高度穿越前机的飞行航迹。
本条第（一）、（二）款所述航空器使用同一跑道的一部分起飞或在跑道中心线间隔小于760米的平行跑道的中部起飞时，前后航空器间非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于3分钟。
本条第（一）款所述航空器在进行训（熟）练飞行连续起飞时，除后方航空器驾驶员能保证在高于前方航空器航径的高度以上飞行外，其尾流间隔时间应当在现行标准基础上加1分钟。
第四十四条
当前后进近着陆的航空器为重型机和中型机时，其非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于2分钟。
当前后进近着陆的航空器分别为重型机和轻型机、中型机和轻型机时，其非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于3分钟。
当前后进近着陆的航空器在起落航线上且处于同一高度或者后方航空器低于前方航空器时，若进行高度差小于300米的尾随飞行或航迹交叉飞行，则前后航空器的尾流间隔时间应当按照本条上述有关规定执行。
第四十五条
在正侧风风速大于3／秒时，起飞和着陆航空器之间的尾流间隔时间不得少于1分30秒，但是仍应当遵守本规则第四十四条在起落航线上尾随飞行和交叉飞行的有关规定。
第四十六条
前后起飞离场或前后进近着陆的航空器，其雷达间隔的尾流间隔最低标准应当按照下列规定：
（一）前机为重型机，后机为重型机时，不少于8千米；
（二）前机为重型机，后机为中型机时，不少于10千米；
（三）前机为重型机，后机为轻型机时，不少于12千米；
（四）前机为中型机，后机为重型机时，不少于6千米；
（五）前机为中型机，后机为中型机时，不少于6千米；
（六）前机为中型机，后机为轻型机时，不少于10千米；
（七）前机为轻型机，后机为重型机时，不少于6千米；
（八）前机为轻型机，后机为中型机时，不少于6千米；
（九）前机为轻型机，后机为轻型机时，不少于6千米。
前款规定的尾流间隔距离适用于使用下述跑道：
（一）同一跑道，一架航空器在另一架航空器以后同高度或在其下300米内飞行；
（二）两架航空器使用同一跑道或中心线间隔小于760米的平行跑道；
（三）交叉跑道，一架航空器在另一架航空器后以同高度或在其下300米内穿越。
第四十七条
航空器在空中飞行时，航空器驾驶员应当按照本规则附件七《航空器驾驶员应当进行的请示和报告》在位置报告点和管制员指定的地点和时刻，向空中交通管制单位报告飞行情况。
第四十八条
航空器在飞越位置报告点时提交的报告，应当包括航空器呼号、飞越位置报告点的时间、位置、飞行高度、飞行条件、预计飞越下一位置报告点或者到达着陆机场的时间。
第四十九条
航空器的飞行时间超过预计飞越位置报告点的时间3分钟，空中交通管制单位尚未收到位置报告时，管制员应当立即查问情况并设法取得位置报告。
空中交通管制单位可随时要求在航路上飞行或进离场的航空器报告位置和飞行情况。
空中交通通信、通话及其使用的语言、时间和计量单位
第五十一条
区域、进近、塔台管制室管制员在值勤时应当佩戴耳机，并保持不间断的守听；航空器在飞行的全过程中，航空器驾驶员应当在规定的频率上守听，未经管制员批准不得中断守听。
第五十二条
为保证无线电通信顺畅有效，管制员、飞行签派员和航空器驾驶员应当按照民航总局规定的无线电报格式、航空器及管制单位识别代号、略语、字母和数字拼读规则以及规定的通信优先次序执行。
第五十三条
地空管制通话应当使用民航总局空中交通管理局规定的专用术语及规范，保证地空通话简短、明确。通话过程中，对关键性的内容和发音相似、含意相反的语句，应当重复或者复诵。
第五十四条
在中华人民共和国境内飞行的中国航空器，陆空通话使用英语或汉语普通话；但在同一机场，同时使用两种语言通话时，管制员应当注意协调。
第五十五条
在中华人民共和国境内飞行的外国航空器，不论其国籍，陆空通话应当使用英语。
第五十六条
中外航空器在中国境内飞行，陆空通话均使用协调世界时。
第五十七条
除经过特殊批准的航空器外，航空器在我国境内执行飞行任务时，应当使用公制计量单位。
航空器呼号
第五十八条
航空器在执行任务时，应当使用规定的无线电呼号。
第五十九条
航空器无线电呼号由下列形式之一组成：
（一）经营人代码后加上航班号；
（二）航空器国籍标志和登记标志；
（三）航空器机型后加上航空器登记标志；
（四）经营人代码后加上航空器登记标志。
国家航空器在民用机场和航路上飞行时，其呼号由航空器所属部门自定。
第六十一条
如两架或两架以上的航空器呼号相似，可能导致混淆，空中交通管制单位可指示航空器改变其无线电呼号。在未经协调进行管制移交时，空中交通管制单位应当指示该航空器转换至原呼号。
机场训（熟）练飞行的指挥和管制
第六十二条
飞行学校所属的机场和航空公司驻地机场，在进行本场训（熟）练飞行，应当在空中交通管制单位批准后实施。飞行院校和航空公司应当派出飞行指挥员到起飞线塔台进行指挥。
第六十三条
飞行指挥员由熟悉航空器性能和管制规则的，有正驾驶资格或资历的人员担任。飞行指挥员由航空公司经理或飞行院校的院（校）长任命。
第六十四条
在同一机场，同时有训（熟）练飞行和运输飞行时，飞行指挥员只负责训（熟）练航空器的管制，间隔调配均由管制员负责。
第六十五条
军民合用机场的管制按照《中华人民共和国飞行基本规则》的规定和双方的协议执行。
机载防撞系统告警
第六十六条
对于正在接受空中交通管制服务的航空器，空中交通管制员一旦收到该航空器已收到机载防撞系统告警并已开始采取防止碰撞的机动飞行的通知，则不再对该航空器与其他航空器或障碍物的间隔负责。管制员在航空器驾驶员报告恢复现行空中交通管制指令或许可的条件前，不得改变该航空器的飞行航径，但应当向航空器提供空中活动通报。
空中交通管制员执照及培训
空中交通管制员执照
第六十七条
空中交通管制员实行执照管理制度。空中交通管制员执照是执照持有人执行任务的资格证书。见习管制员应当在执照管制员指导下上岗工作。
空中交通管制员执照由民航总局颁发。
第六十八条
从事空中交通管制工作的人员应当接受养成训练和岗位训练，通过相应的考试，取得执照，方可从事与其执照相适应的空中交通管制工作。
第六十九条
空中交通管制员的执照分为机场塔台、进近、区域、进近（精密）雷达、进近（监视）雷达、区域（监视）雷达、空中交通服务报告室、管调、总调管制员执照等类别。
颁发空中交通管制员执照前，应当对申请人进行理论考试和技术考核。考试和考核工作由民航总局授权的单位和空中交通管制检查员进行。
第七十一条
空中交通管制员执照的申请、考试、考核、颁发、暂停、注销、收回、恢复，按照《中国民用航空空中交通管制员执照管理规则》执行。
空中交通管制员培训
第七十二条
空中交通管制员的养成训练由具备条件的高等院校进行。
民航总局空中交通管理局对空中交通管制专业教学工作进行业务指导。
第七十三条
承担民用航空空中交通管制人员训练任务的院校应当具备下列条件：
（一）空中交通管制专业师资。空中交通管制专业课教师应当具有在空中交通管制工作岗位上实际工作的经历，并且持有空中交通管制员执照，还应当定期到空中交通管制单位进行工作实习；
（二）经民航总局审查批准的相应的教材、教具和教学设备。
第七十四条
空中交通管制专业的专业基础课主要应当包括如下内容：
（一）气象学；
（二）领航学；
（三）飞行原理；
（四）飞机、发动机构造及航空器适航性管理；
（五）通信、导航及雷达原理；
（六）运输管理学；
（七）飞机性能；
（八）飞机机载设备；
（九）专业英语。
第七十五条
空中交通管制专业课主要应当包括如下内容：
（一）空中交通管制概论；
（二）空中交通管制机构及其职能；
（三）飞行的组织与实施；
（四）程序管制；
（五）雷达管制；
（六）航行情报。
第七十六条
空中交通管制专业学员毕业前应当在空中交通管制岗位上进行一定时间的实习，了解管制员基本工作情况。
第七十七条
高等院校空中交通管制专业本（专）科毕业生可以获得见习管制员资格。
第七十八条
民航总局空中交通管理局负责空中交通管制员岗位培训的组织管理工作。
民航地区管理局空中交通管理部门负责本地区空中交通管制员岗位培训的组织实施。
第七十九条
空中交通管制员的岗位培训可分资格培训和正常业务培训两类，正常业务培训包括设备培训、熟练培训、复习培训、附加培训、补习培训和追加培训。
空中交通管制员的岗位培训工作，按照《中国民用航空空中交通管制岗位培训管理规则》执行。
第八十一条
为了解飞行和飞行人员空中工作情况，搞好飞行与管制工作的协调配合，提高管制工作质量，管制员应当定期地进行航线实习，每年不得少于2次。
第八十二条
空中交通管制检查员负责对空中交通管制单位的运行情况、空中交通管制员的技术状况及其职责的履行情况进行监督检查。
空中交通管制检查员的职责和管理按照《中国民用航空空中交通管制检查员管理程序》执行。
第八十三条
空域分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区、禁区、航路和航线。
第八十四条
各类空域的划分，应当符合航路的结构、机场的布局、飞行活动的性质和提供空中交通管制的需要。
飞行情报区
第八十五条
飞行情报区是指为提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间。
第八十六条
飞行情报区内的飞行情报工作由该区飞行情报部门承担或由指定的单位负责。
第八十七条
为了便于对在中国境内和经国际民航组织批准由我国管理的境外空域内飞行的航空器提供飞行情报服务，全国共划分沈阳、北京、上海、广州、昆明、、兰州、乌鲁木齐、香港和台北十个飞行情报区。
第八十八条
为了及时有效地对在我国飞行情报区内遇险失事的航空器进行搜寻援救，在我国境内及其附近海域上空划设搜寻援救区。搜寻援救区的范围与飞行情报区相同。搜寻援救工作的组织与实施按照《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》执行。
第八十九条
管制空域应当根据所划空域内的航路结构和通信、民航、气象、监视能力划分，以便对所划空域内的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务。
管制空域分为A、B、C、D四类。A、B、C类空域的下限应当在所划空域内最低安全高度以上第一个高度层；D类空域的下限为地球表面。A、B、C、D类空域的上限，应当根据提供空中交通管制的情况确定，如无上限，应当与巡航高度层上限一致。
第九十一条
A类空域为高空管制空域。在我国境内6600米（含）以上的空间，划分为若干个高空管制空域，在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行并接受空中交通管制服务。
第九十二条
B类空域为中低空管制空域。在我国境内6600米（不含）以下最低高度层以上的空间，划分为若干个中低空管制空域。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经中低空管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。
第九十三条
C类空域为进近管制空域。通常是指在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场和离场航空器飞行的管制空域。它是中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分，其垂直范围通常在6000米（含）以下最低高度层以上；水平范围通常为半径50千米或走廊进出口以内的除机场塔台管制范围以外的空间。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经进近管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。
第九十四条
D类空域为塔台管制空域，通常包括起落航线、第一等待高度层（含）及其以下地球表面以上的空间和机场机动区。
在此空域内运行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。如果符合目视飞行规则条件，经航空器驾驶员申请，并经塔台管制员批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。
第九十五条
管制区应当按照规定划设，并应当按照规定报经有关部门批准。
危险区、限制区、禁区
第九十六条
危险区、限制区、禁区是指根据需要，经批准划设的空域。
第九十七条
飞行中的航空器应当使用机载和地面导航设备，准确掌握航空器位置，防止航空器误入危险区、限制区、禁区。
第九十八条
空中交通管制单位应当严密监视飞行中的航空器动态，发现航空器将误飞入危险区、限制区、禁区时，应当及时提醒航空器，必要时采取措施予以纠正。
第九十九条
空中交通管制单位应当掌握并适时向航空器发出下列内容的有关危险区、限制区或禁区的通告：
（一）空域的名称；
（二）空域的范围，包括垂直和水平范围；
（三）空域的活动时间；
（四）其他资料。
航路和航线
空中交通管制航路，根据在该航路执行飞行任务的性质和条件，划分为国内航路和国际航路。
第一百零一条
空中交通管制航路各段的中心线，从该航路上的一个导航设施或交叉点开始，至另一个导航设施或交叉点为止。各段中心线连接起来成为航路的中心线。
第一百零二条
空中交通管制航路的宽度为20千米，其中心线两侧各10千米；航路的某一段受到条件限制的，可以减少宽度，但不得小于8千米；在航路方向改变时，则包括航路段边界线延长至相交点所包围的空域。
第一百零三条
空中交通管制航路的高度下限为最低高度层，上限与巡航高度层上限一致。
第一百零四条
空中交通管制航路应当设置导航系统。为了帮助航路上的航空器保持在规定的航路范围之内飞行，导航设备之间的距离应当符合有关技术规范。
第一百零五条
空中交通管制航路应当用代号予以识别。国际航路的识别代号应当与国际民航组织协调，防止重复使用。
第一百零六条
空中交通管制航路应当根据导航设备设置转换点，以帮助沿航路的航空器准确飞行。
第一百零七条
空中交通管制航路应当设置重要点并用代号予以识别，以便掌握航空器在航路上运行的进度。
第一百零八条
根据航空器机载导航设备的能力、地面导航设备的有效范围以及空中交通管制情况，可以按规定在某些空域内建立区域导航航路。
第一百零九条
空中交通管制航线，划分为固定航线和临时航线。
仪表飞行管制间隔
第一百一十条
航空器A、B、C、D类空域内进行仪表飞行时，空中交通管制员应当根据仪表飞行规则的条件，配备垂直间隔、纵向间隔和侧向间隔，防止航空器与航空器、航空器与障碍物相撞。
第一百一十一条
仪表飞行航空器最低垂直间隔标准应当符合如下规定：
（一）航空器与地面障碍物之间的最低垂直间隔：航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，在高原和山区应当高出航路中心线、航线两侧各25千米以内最高标高600米；在其他地区应当高出航路中心线、航线两侧各25千米以内最高标高400米；在机场区域，以机场导航台为中心，半径55千米范围内，航空器距离障碍物的最高点，平原不得小于300米，丘陵和山区不得小于600米；航空器利用仪表进近程序图进入着陆过程中，不得低于仪表进程序规定的超障高度飞行；
（二）航空器与航空器之间的最低垂直间隔按本规则第十五章的规定进行配备；
（三）在指定高度飞行的航空器报告脱离该高度后，可以将该高度指定给其他航空器，但航空器之间的垂直间隔不得少于规定的最低标准。
在下列情况下，在接到脱离指定高度的航空器已到达本条第（二）款规定的最低标准以上间隔的高度的报告前，不得将所脱离的高度指定给其他航空器：
（一）报告有强烈颠簸时；
（二）指示由航空器驾驶员自行决定上升或下降时。
第一百一十二条
使用测距台时，航空器之间的最低纵向间隔标准应当符合如下规定：
（一）在同一巡航高度层的航空器同航迹飞行，同时使用航路上的同一测距台测距时，航空器间最低间隔标准为60千米（参照附件九图1）；前机真空速大于后机40千米／小时，为40千米（参照附件九图2）。
（二）在同一巡航高度层的航空器在交叉航迹上飞行，同时使用位于航迹交叉点的测距台测距时，航空器间最低间隔标准为60千米（参照附件九图3）；前机真空速大于后机40千米／小时时，航空器间最低间隔标准为40千米。
（三）航空器同时使用航路上的同一测距台测距，并且用同一时间的测距台读数建立间隔，当无垂直间隔时，其中一架航空器保持其高度层，另一架航空器在同航迹上升或者下降，改变高度穿越被占用的高度层时，航空器之间的距离间隔不少于40千米（参照附件九图4和图5）。
（四）逆向飞行的器同时使用航路上的同一测距台，经测距台定位，证实两架航空器确定已相遇且相距20千米以上，可以允许航空器上升、上降至或穿越另一航空器占用的高度。
（五）使用测距台配备纵向间隔时，应当符合下列条件：
1.机载和地面测距设备经过校验符合规定标准，并经正式批准开放，且位于其测距有效范围之内；
2.有关的航空器之间以及航空器与管制员之间已建立同频双向联络；
3.实施测距台管制间隔标准的两架航空器同时使用经核准的同一测距台测距。
第一百一十三条
在C、D类空域内（塔台和进近管制区），仪表飞行航空器之间的最低纵向间隔标准应当符合如下规定：
（一）顺向飞行且符合下列条件的航空器，其最低间隔为5分钟：
1.同速航空器同一空中走廊内同高度飞行，并且该走廊内有导航设备；
2.在同一空中走廊内或夹角小于45度的两个空中走廊内，一架航空器穿越顺向飞行的其他航空器的高度层（参照附件九图6）；
（二）逆向飞行时必须保持规定的高度差，只有证实航空器已彼此飞越后，方可准许相互占用或穿越高度层。
（三）无空中走廊时，在同高度仪表飞行进入C类空域的航空器，不论其航向如何，其到达导航设备上空的时间间隔不得少于10分钟（参照附件九图7）。
第一百一十四条
在A、B类空域内，航空器之间的最低纵向间隔标准应当符合如下规定：
（一）同航迹、同高度、同速度的航空器之间为10分钟。同航迹、同高度、同速度的将做好跨海洋飞行的航空器之间，不少于20分钟。与有关管制单位订有协议的，按照协议规定执行。
（二）同航迹、同高度，不同速度的航空器，前方航空器比后方航空器速度快40千米／小时以上的，两架航空器飞越同一位置报告点后应当有5分钟的时间间隔（参照附件九图8）；前方航空器比后方航空器速度快80千米／小时以上的，应当有3分钟的时间间隔（参照附件九图9）。
（三）改变高度的航空器，在预计穿越同向飞行的另一航空器的高度层时，不得少于下列最小时间间隔：
1.被穿越的航空器飞越导航设备后20分钟内，改变高度的航空器在其前后10分钟穿越（参照附件九图10）；
2.被穿越的航空器飞越导航设备在20至30分钟内，改变高度的航空器在其前后15分钟穿越（参照附件九图11）；
3.被穿越的航空器是用推测定位时，改变高度的航空器在其前后20分钟穿越（参照附件九图12）。
（四）改变高度的航空器，在预计穿越逆向飞行的另一航空器的高度层时，不得少于下列最小时间间隔：
1.在与被穿越的航空器预计相遇点前10分钟，可以上升或者下降至被穿越航空器的上或下一个高度层（参照附件九图）13；
2.在预计相遇点时间10分钟后，可以相互穿越或者占用同一高度层（参照附件九图14）；
3.如接到报告，两架航空器已飞越同一无方向信标台、测距台定位点2分钟后，可以相互穿越或者占用同一高度层（参照附件九图15）；
（五）两架航空器在两个导航设备（距离不小于50千米）外侧相对飞行时，在飞越导航设备前可相互穿越，并保持飞越导航设备时彼此已经上升或者下降到符合垂直间隔规定的高度层（参照附件九图16）。
第一百一十五条
在A、B类空域内，仪表飞行航空器的最低侧向间隔标准应当符合如下规定：
（一）航空器穿越航路，应当经管制员同意。管制员应当将允许穿越的条件（航段、时间、高度）和飞行情报通知有关航空器；在穿越航路中心线时，保持与该高度上其他航空器不少于如下的时间间隔：
1.穿越处无导航设备时，为15分钟（参照附件九图17）；
2.穿越处有导航设备且工作正常时，已飞越导航设备的航空器为10分钟，未飞越导航设备的航空器为15分钟（参照附件九图18）。
（二）航空器使用导航设备汇集或者分散飞行（使用全向信标台，航空器之间航迹夹角不小于15度；使用无方向信标台，航空器航迹夹角不小于30度），相互穿越或者占用同一高度时，距离导航设备的距离间隔规定如下：
1.汇集飞行时，距离导航设备应当不小于100千米（参照附件九图19、图20）；
2.分散飞行时，距离导航设备不小于50千米（参照附件九图21、图22）。对于速度450千米／小时以下的航空器，航迹夹角小于90度时，过台后飞行时间不少于5分钟（参照附件九图23）；或者在航迹夹角不小于90度时，过台后飞行时间不少于3分钟（参照附件九图24）。
（三）航空器可以在不同的规定航路（航线）上顺向或逆向飞行，互不交叉穿越，但这些航路（航线）的宽度和保护空域不得互相重叠。
（四）航空器可以在不同的定位点上空等待飞行，但这些等待航线空域和保护空域不得互相重叠。
第一百一十六条
在C类空域内仪表飞行时，同时进、离场的航空器相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应当符合如下规定：
（一）航迹差在0度至45度范围内：
1.不论进场航空器在何位置，为离场航空器加入航线3分钟后（参照附件九图25）；
2.走廊口有导航设备且能正常工作，进场航空器位置在距离机场3分钟以外，为离场航空器起飞加入航线后（参照附件九图26）。
（二）航迹差在46度至90度范围内：
1.不论进场航空器在何位置，为离场航空器加入航线5分钟后（参照附件九图27）；
2.走廊口有导航设备且能正常工作，进场航空器在距离机场5分钟以外，为离场航空器起飞加入航线后（参照附件九图28）。
（三）航迹差在91度至135度范围内：
1.为离场航空器加入航线10分钟后（参照附件九图29）；
2.走廊口有导航设备且能正常工作，为进、离场航空器距离机场均在30千米以外（参照附件九图30）。
（四）航迹差在136度至180度范围内，为证实航空器已彼此飞越后（参照附件九图31）。
第一百一十七条
D类空域内，仪表飞行航空器离场放行的最低间隔标准应当符合如下规定：
（一）放行同速度的航空器：
1.同航迹同高度飞行的，为10分钟间隔（参照附件九图32），跨海洋飞行时，为20分钟间隔；
2.同航迹不同高度飞行的，为5分钟间隔（参照附件九图33）；
3.在不同航迹上飞行，航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔时，为2分钟间隔（参照附件九图34），但在同一空中走廊飞出时，为5分钟间隔。
（二）放行不同速度的航空器：
1.航迹相同，快速航空器在前，慢速航空器在后，为2分钟间隔（参照附件九图35）；
2.航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔，快速航空器在前，慢速航空器在后，为1分钟间隔（参照附件九图36）；
3.航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔，慢速航空器在前，快速航空器在后，为2分钟间隔（参照附件九图37）；
4.航迹相同，慢速航空器在前，快速航空器在后时：
（1）如在较高的高度层上飞行，应当保证快速航空器穿越前方航空器的高度层时有5分钟以上的间隔（参照附件九图38）；如机场区域内具备目视气象条件，慢速航空器起飞后立即实行30（度）含以上侧向间隔（离开快速航空器起飞、上升航迹），则可按尾流间隔放行快速航空器起飞。待快速航空器的高度超越慢速航空器的高度后，慢速航空器再加入航线。
（2）如在同高度飞行，应当飞越同一位置报告点或者航空器彼此分离或者到达着陆机场的导航设备上空时，为10分钟以上的间隔（参照附件九图39）。
目视飞行管制间隔
第一百一十八条
航空器在管制空域进行目视飞行时，空中交通管制员应当根据目视飞行规则的条件，配备垂直间隔、纵向间隔和侧向间隔。
第一百一十九条
目视飞行航空器与航空器之间的垂直间隔按照高度层配备的有关规则执行。
目视飞行航空器与地面障碍物的垂直间隔：
（一）机场区域内目视飞行最低安全高度：
巡航表速250千米／小时（不含）以上的航空器，按照机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定执行。
巡航表速250千米／小时（含）以下的航空器，距离最高障碍物的真实高度不得小于100米。
（二）航线目视飞行最低安全高度：
巡航表速250千米／小时（不含）以上的航空器，按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行。
巡航表速250千米／小时（含）以下的航空器，通常按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行；如果低于最低高度层飞行时，距航线两侧各5千米地带内最高点的真实高度，平原和丘陵地区不得低于100米，山区不得低于300米。
第一百二十条
B、C类空域内，目视飞行航空器的最低纵向和侧向间隔标准应当符合如下规定：
（一）在同一航迹、同一巡航高度飞行时，航空器之间的纵向间隔标准：
1.巡航表速250千米／小时（含）以下的航空器，不得小于2千米；
2.巡航表速250千米／小时（不含）以上的航空器，不得小于5千米；
（二）超越前面航空器时，应当从其右侧，保持500米以上的侧向间隔超越。
第一百二十一条
D类空域内，目视飞行航空器的最低纵向和侧向间隔标准应当符合如下规定：
（一）昼间航空器之间的纵向间隔：A类航空器不得小于1.5千米，B类航空器不得小于3千米，C、D类航空器不得小于4千米，并应当注意航空器尾流的影响。同型航空器之间不得超越。只有经过允许，在三转弯以前，快速航空器方可以从外侧超越慢速航空器。昼间各航空器之间的侧向间隔：A类航空器不得小于200米，B、C、D类航空器不得小于500米，除需被迫着陆的航空器外，不得从内侧超越前面航空器。
（二）夜间飞行时，航空器在起落航线或者加入、脱离起落航线时，航空器驾驶员能够目视机场和地面灯光，管制员可允许其做夜间起落航线飞行。在夜间起落航线飞行中，不得超越前面航空器，各航空器之间的纵向间隔不得小于4千米，并由管制员负责其纵向间隔配备，航空器与地面障碍物之间的垂直间隔则由航空器驾驶员负责。
（三）同时有目视飞行和仪表飞行航空器飞行时，目视飞行航空器之间的间隔按照目视飞行的规定执行，目视飞行和仪表飞行的航空器之间的间隔按照仪表飞行的规定执行。
（四）管制员在必要时应当向有关目视飞行航空器提供交通情报，通知其应当使用目视间隔。
第一百二十二条
目视飞行航空器使用同一跑道起飞、着陆时，其最低间隔标准应当符合如下规定：
（一）在前面航空器已飞越跑道末端或在跑道上空改变航向已无相撞危险前，或者根据目视或前面航空器报告确认该航空器已脱离跑道前，后面航空器不得开始起飞滑跑；
（二）在前面航空器已飞越跑道末端或在跑道上改变航向已无相撞危险前，或者根据目视或前面航空器报告确认该航空器已脱离跑道前，后面航空器不得飞越跑道进入端。
第一百二十三条
目视飞行直升机使用同一起飞着陆区起飞、着陆时，最低间隔标准应当符合如下规定：
（一）先起飞、着陆的直升机离开起飞、着陆区之前，后起飞的直升机不得开始起飞；
（二）先起飞、着陆的直升机离开起飞、着陆区之前，着陆的直升机不得进入起飞、着陆区；
（三）起飞点与着陆点的间隔在60米以上，起飞、着陆航线又不交叉时，可以准许同时起飞、着陆。
第一百二十四条
目视飞行的航空器相遇时，应当按照下列规定避让并调整间隔：
（一）两架航空器在几乎同一高度上对头相遇时，应当各自向右避让，相互间保持500米以上间隔；
（二）两架航空器在几乎同一高度上交叉相遇时，航空器驾驶员从座舱左侧看到另一架航空器时，应当下降高度；从座舱右侧看到另一架航空器时，应当上升高度；
（三）航空器在几乎同一高度上（小于对同夹角70度）超越前面航空器时，应当从前面航空器右侧保持500米以上的间隔进行，避免小于规定间隔从对方上下穿越或从其前方切过，超越的航空器对保持两架航空器之间的间隔负责；
（四）单机飞行的航空器，应当避让编队飞行的航空器；
（五）有动力装置重于空气的航空器应当避让飞艇、滑翔机或气球；
（六）飞艇应当避让滑翔机及气球；
（七）滑翔机应当避让气球；
（八）有动力装置的航空器，应当避让拖曳物体的航空器；
（九）飞行中的或在地面上、水面上运行的航空器，应当避让正在着陆或正在进近着陆的航空器；
（十）正常飞行的航空器，应当避让已知需被迫着陆的航空器；
（十一）重于空气的航空器为了着陆而在同一机场同时进近时，高度较高的航空器，应当避让高度较低的航空器；但是，后者不得利用此规定切入另一架正在进入着陆最后阶段的航空器前方或超越该航空器；
（十二）滑行的航空器，应当避让正在起飞或即将起飞的航空器。
机场机动区内目视管制信号
第一百二十五条
遇有地空无线电通信失效时，塔台管制室管制员应当使用灯光或信号弹信号，对起飞、降落或在机场机动区内活动的航空器进行管制。灯光信号、信号、弹信号及目视地面信号的指示，按照附件三《管制员发给航空器的灯光或信号弹信号》和附件四《机场目视地面信号》的规定执行。遇有下列情况时，塔台管制室管制员应当向航空器、车辆和行人发出警告信号：
（一）航空器互相接近，有相撞危险；
（二）航空器与障碍物有相撞危险；
（三）航空器机体情况异常；&.p&
（四）跑道积水、结冰或松软；
（五）航空器未经批准将进入危险区、限制区、禁区；
（六）管制员认为必要的其他情况。
昼间或夜间发出的警告信号均为从地面以10秒钟的间隔发射信号弹，每弹在爆炸时，应当发出红光、绿光或星光。
第一百二十六条
航空器驾驶员收到管制员发给的灯光或信号弹信号后，应当给予回答，回答的信号按照附件五《航空器驾驶员收到管制员信号后的确认信号》的规定执行。
第一百二十七条
航空驾驶员、管制员观察到或收到目视信号后，应当按信号表明的意义采取行动。
第一百二十八条
目视管制信号应当按照规定的含义，用于规定的用途，不得与其他信号混淆。
第一百二十九条
机场机动区内有航空器运行时，塔台管制室应当按照规定升起标志旗或开放标志灯。
第一百三十条
机场机动区内有航空器运行时，按下列规定管理灯光：
（一）夜间应当开放机场保障飞行所需要的灯光；
（二）昼间应当开放进近坡度指示系统的灯光；
（三）昼间机场能见度小于2千米或航空器驾驶员有要求时，应当开放跑道和滑行道及起飞和着陆方向上保障飞行所需要的灯光。
第一百三十一条
配置了助航灯光监视系统的机场，其灯光管理单位值班员应当在航空器预计起飞或着陆着一小时，使灯光系统处于随时可使用状态。未配置助航空灯光监控系统的机场，其灯光管理单位应当按下列规定管理灯光：
（一）航空器预计起飞或着陆前一小时，做好开放灯光的准备；
（二）航空器预计起飞或着陆前20分钟开放灯光，或者按照塔台管制室管制员要求的时间开放灯光；
（三）在发生紧急情况时，立即开放灯光；
（四）航空器起飞后15分钟、着陆后10分钟关闭灯光，或按照管制部门的通知关闭灯光；
（五）发现灯光异常不能按规定要求开放灯光时，立即报告塔台管制室管制员和机场值班领导。
第一百三十二条
塔台管制室管制员应当及时检查机场灯光的开放情况，发现异常或接到灯光异常的报告时，应当通知机场灯光管理单位值班员或航空器驾驶员，并报告有关部门值班领导。
第一百三十三条
管制员应当按照规定光度或航空器驾驶员的要求，通知机场灯光管理单位配置机场进近和跑道灯光的强度。机场进近和跑道灯光系统的强度配置应当符合附件六《机场进近和跑道灯光系统强度》的规定。
第一百三十四条
机场在夜间或仪表飞行条件下有航空器运行时，应当开放障碍物标志灯，并遵守下列规定：
（一）管理障碍物标志灯的单位，应当指定专人负责维护障碍标志灯，保证正常开放。如发生故障，应当立即报告塔台管制室管制员，并采取措施；
（二）机场灯光管理单位，应当定期检查机场区域内障碍物灯光的工作情况，对于重要障碍物的灯标可指定专人监视；
（三）塔台管制室和机场灯光管理单位应当了解并掌握超高障碍物所属单位或管理人员的电话，当发现障碍灯发生故障时，应当及时通知其修理恢复；
（四）塔台管制室管制员或航空器驾驶员发现障碍物标志灯异常时，应当及时通知障碍物标志灯管理单位及机场灯光管理单位。
第一百三十五条
夜间或昼间能见度小于2千米时，在机场活动区内活动的一切航空器必须显示以下灯光：
（一）引起对该航空器注意的防撞灯；
（二）用以显示该航空器相对航径的航行灯；
（三）显示航空器结构外端的灯光；
（四）显示航空器发动机已经开车的灯光。
跑道的选择和使用
第一百三十六条
为了及时正确地为航空器提供空中交通管制服务，管制员应当了解跑道、滑行道的道面情况并掌握跑道、滑行道上航空器、车辆、行人活动情况及其附近的施工情况。
第一百三十七条
机场跑道、滑行道只供航空器起飞、降落和滑行使用。如有特殊情况需作他用或有车辆行人通过，应当经塔台管制室批准。
第一百三十八条
机场跑道、滑行道因道面及灯光、通信、导航设备以及其他原因不能保证航空器安全起降和滑行时，应当关闭。
机场跑道、滑行道关闭期间，禁止航空器起飞着陆和滑行使用。
第一百三十九条
塔台管制室管制员选择使用跑道时，除考虑机型和南面风向风速外，还应当考虑机场进离场程序、起落航线、跑道布局、跑道长度、宽度、坡度、净空条件以及着陆地带的导航设备。
第一百四十条
航空器通常应当逆风起飞和着陆，但是当跑道长度、坡度和净空条件允许，航空器也可以在风速不大于3米／秒时顺风起飞和着陆。如果航空器驾驶员根据飞行手册或航空公司运行手册请求在大于3米／秒的情况下顺风起飞和着陆，在空中交通情况允许的情况下，塔台管制室管制员应当予以同意。
当跑道侧风在航空器侧风标准附近时，是否起飞或着陆，由航空器驾驶员根据机型性能自行决定，管制员负责提供当时实际风向、风速。
第一百四十一条
航空器起飞应当使用全跑道。如机场、机型和气象条件另有明确规定或航空器驾驶员申请，塔台管制室管制员可以允许航空器不使用全跑道起飞。
第一百四十二条
机场跑道、滑行道的道面出现航行通告没有包含的下列情况时，塔台管制室管制员必须将该情况通知起飞、着陆和滑行的航空器：
（一）跑道、滑行道、停止道道面有破损；
（二）跑道、滑行道道面及其附近有施工；
（三）跑道、滑行道、停止道道面上有冰雪和积水；
（四）跑道、滑行道及其附近有航空器、车辆、行人停留或活动；
（五）跑道、滑行道和进近着陆地带的灯光设备和机场障碍灯有障碍；
（六）机场管理部门或飞行中的航空器驾驶员提供的道面刹车效应情况。
机场道面刹车效应，通常由机场管理部门用仪器测得，分为好、中好、中、中差、差、极差六个等级。塔台管制室通知航空器地面刹车效应情况时，应当使用规定的等级和术语，并指明来源是实测还是航空器驾驶员报告。
第一百四十三条
机场起飞、着陆地带的布局和设备应当符合下列规定：
（一）起飞线应当根据风向、风速进行布置；
（二）土跑道或者因跑道积雪从空中不易识别时，应当划出明显的标志或者用红旗标识；
（三）在起飞线指挥飞行时，起飞线塔台、停车场、人员休息地点，应当根据机场面积、跑道和滑行道的位置等情况确定，距跑道边沿的距离通常不得少于100米；
（四）直升机的起飞、着陆地带，应当根据具体情况划定，起飞、着陆地点面积的直径应当根据机型确定，其长宽均不得小于旋翼直径的两倍，各起飞、着陆地点之间的左右间隔应当大于旋翼直径的两倍，前后距离应当大于机身长度的四倍；
（五）直升机在野外着陆、起飞时，通常应当预先选定和布置野外着陆场地，其场地应当选择净空条件好、地势平坦坚实、坡度适当的地带。
第一百四十四条
塔台管制室根据批准的飞行计划和机场、航空情况以及有关空中交通管制单位的情报，对离场航空器发出放行许可。放行许可包括下列内容：
（一）航空器呼号；
（二）管制许可的界限（定位点或目的地）；
（三）批准的离场程序；
（四）飞行航路（航线）；
（五）飞行高度；
（六）应答机编码；
（七）其他必要的内容。
第一百四十五条
执行不同任务的航空器或者不同机型的航空器同时飞行时，应当根据具体情况，安排优先起飞的顺序。通常情况下，应当允许执行紧急或者重要任务的航空器、定期航班或速度大的航空器优先起飞。
第一百四十六条
为了便于航空器起飞离场，塔台管制室管制员应当根据情况向离场航空器发布包括如下内容的情报和指示：
（一）使用的跑道；
（二）风向、风速、云高和能见度；
（三）高度表拨正值；
（四）标准时间；
（五）地面滑行路线和有关资料；
（六）机场有自动观测系统的，应当通知本机场的跑道视程；
（七）机场装有低高度风切变警告系统的，应当通知低高度风切变的情况；
（八）其他必要的情报。
离场航空器报告已经从机场自动终端情报系统广播收到上述有关情报的，可以不包括在内。
第一百四十七条
放行许可和离场情报，由放行许可发布席发布；无该席位的，由地面或机场管制席发布。离场航空器起飞后需要立即和塔台管制室以外的空中交通管制单位联系的，地面管制或塔台管制室应当在发出放行许可或离场情报后通知航空器。
第一百四十八条
航空器滑行（空中滑行）应当经过机场地面管制员或塔台管制室管制员许可。许可航空器滑行（空中滑行）时，应当发出下列指示：
（一）滑行（空中滑行）路线；
（二）起飞顺序；
（三）进入跑道的等待点；
（四）起飞方向；
（五）进近管制室和区域管制室对离场航空器的有关要求；
（六）其他事项。
第一百四十九条
航空器滑行（空中滑行）应当遵守下列规定：
（一）航空器应当按照指定路线滑行。管制员在安排滑行路线时，通常不准航空器对头滑行；交叉相遇时，航空器驾驶员自座舱的左侧看到另一架航空器时，应当停止滑行；
（二）航空器滑行速度不得超过50千米／小时（牵引速度不得超过10千米／小时）；在客机坪、停机坪和障碍物附近，只准慢速滑行，保证随时能使航空器停住；翼尖距离障碍物小于10米时，应当有专人引导或者停止滑行；
（三）滑行时，不得用大速度转弯或者完全刹住一个（一组）机轮转弯；
（四）具有倒滑性能的航空器进行倒滑时，应当有地面人员引导；
（五）需要通过着陆地带时，航空器驾驶员在滑进着陆地带前，应当经过塔台管制员许可并判明无起飞、降落的航空器；
（六）夜间滑行（牵引）时，应当打开航行灯和滑行灯，或者间断地使用着陆灯，用慢速滑行；
（七）直升机可以在距离障碍物10米以外1米至10米的高度上空中滑行，速度不得超过15千米／小时；
（八）滑行和空中滑行时，航空器驾驶员应当注意观察，发现障碍物应当及时报告管制员，并采取有效措施。
第一百五十条
为了调配间隔，塔台管制室管制员可以指示将要起飞或地面滑行的航空器在跑道或跑道外等待，并将理由通知该航空器。
第一百五十一条
塔台管制室管制员应当根据跑道和起落航线航空器活动情况以及进近及区域管制室的要求，在保证安全的条件下允许航空器进入跑道并发出起飞许可。
起飞许可通常包括以下内容：
（一）风向、风速、能见度、云高、高度表拨正值；
（二）起飞后的转弯方向；
（三）离港程序；
（四）飞行高度；
（五）其他事项。
遇有下列情况，禁止发出起飞许可：
（一）跑道上有其他航空器或者障碍物；
（二）有航空器复飞，高度在100米以下（夜间为150米）以下，或者还没有开始第一转弯；
（三）先起飞的航空器高度在100米（夜间为150米）以下，或者还没有开始第一转弯。
航空器驾驶员得到起飞许可后，应当立即起飞；在一分钟内不能起飞的，航空器驾驶员应当再次请求起飞许可。
由于空中交通管制情况或其他原因，不能保证航空器安全起飞的，塔台管制室管制员应当立即取消原已发出的起飞许可，并通知该航空器取消起飞许可的理由。
第一百五十二条
航空器起飞后，管制员通常将起飞时刻通知航空器驾驶员，同时通知空中交通服务报告室及有关空中交通管制单位和其他部门。航空器起飞时刻是指航空器开始起飞滑跑时轮子移动的瞬间。
第一百五十三条
许可作低空进近或连续起飞的航空器，前者在其飞越跑道入口以前，后者在其接地之前，应当视为着陆航空器；在此之后，应当视为起飞航空器。
第一百五十四条
起落航线飞行应当遵守下列规定：
（一）昼间起落航线飞行
1.起落航线飞行的高度通常为300米至500米（低空小航线不得低于120米）。起飞后，开始第一转弯和结束第四转弯的高度不得低于100米（低空小航线不得低于50米）；
2.起落航线飞行通常为左航线。如果受条件限制，亦可规定为右航线；
3.在起落航线飞行时，不得超越同型航空器；
4.航空器加入起落航线，应当经塔台管制室管制员的许可，并按照规定的高度顺沿航线加入。昼间，在起落航线上同时飞行的航空器数量，应当根据各机场的地形、地面设备等条件确定。从塔台或者起飞线塔台能看见起落航线上全部航空器的，不得超过4架；看不见起落航线某些航段上的航空器的，不得超过3架；C、D类航空器或者低空小航线飞行的航空器，不得超过2架。
（二）夜间起落航线飞行
航空器在起落航线或者在加入、脱离起落航线的范围内，航空器驾驶员能够目视机场和地面灯光的，可以允许航空器做夜间起落航线飞行，并遵守下列规定：
1.起落航线飞行的高度通常为300米至500米。起飞后，开始第一转弯和结束第四转弯的高度不得低于150米；
2.在起落航线飞行中，不得超越前面航空器；
3.航空器加入起落航线，应当按照仪表飞行规则进场，利用机场灯光和导航设备确切掌握位置，经过塔台管制员许可，可按照规定高度顺沿航线加入；
4.在起落航线上同时飞行的航空器数量不得超过2架。
第一百五十五条
直升机在停机坪上起飞和着陆时，应当遵守下列规定：
（一）不妨碍其他航空器的起飞和着陆；
（二）与其他航空器、障碍物水平距离不小于10米；
（三）不准顺风垂直起飞或者着陆；
（四）没有可被旋翼气流卷起的漂浮物；
（五）在机场上空飞越障碍物的高度不得低于10米；飞越地面航空器的高度不得低于25米。
第一百五十六条
管制协调和移交应当遵守下列规定：
（一）塔台管制室，应当及时将离场航空器的起飞时间通知进近管制室或区域管制室；
（二）进近管制室和区域管制室对离场航空器实施流量控制或有其他调配的，应当尽早通知塔台管制室安排离场航空器在地面或空中等待。
（三）航空器飞离塔台管制室责任区时，塔台管制室应当与进近管制室或区域管制室按规定进行移交。
第一百五十七条
区域管制室和进近管制室应当于航空器起飞前或进入本责任区前30分钟，发出允许进入本责任区的航路放行许可或按管制协议执行，并通过有关空中交通管制单位通知航空器驾驶员。
航路放行许可的内容应当包括：
（一）航空器呼号或识别标志；
（二）管制许可的界限（定位点或目的地等）；
（三）放行航路（航线）；
（四）全航路或其中一部分的飞行高度层和需要时高度层的改变；
（五）其他必要的指示和资料。
对跨声速航空器的航路放行许可，还应当包括下列内容：
（一）跨声速加速阶段，许可延续到该阶段的终点；
（二）自超声速巡航到亚声速的减速阶段，许可其不间断的下降。
第一百五十八条
全航路或部分航路中的各空中交通管制单位之间，应当进行协调，以便向航空器发出自起飞地点到预定着陆地点的全航路放行许可。因资料或协调原因不能全航路放行而只能放行到某一点时，管制员应当通知航空器驾驶员。未经双方管制区协调，不得放行航空器进入另一管制区。
第一百五十九条
区域管制室或进近管制室得知本责任区除已接受的飞行活动外，在某一时间一定航段内不能容纳其他飞行或只能在某一速度下容纳飞行活动时，应当通知有关空中交通管制单位和航空器经营人或飞经本责任区的航空器驾驶员。
第一百六十条
管制移交应当遵守下列规定：
（一）各管制室之间进行管制移交时，移交单位应当在航空器飞越管制移交点前10分钟（短程航线为5分钟）与接受单位进行管制移交。
（二）管制移交的内容应当包括：
1.航空器呼号；
2.航空器机型（可省略）；
3.飞行高度；
4.速度（根据需要）；
5.移交点；
6.预计飞越移交点的时间；
7.管制业务必需的其他情报。
管制移交应当通过直通管制电话进行。没有直通管制电话的管制室之间，通过对空话台、业务电话、电报等进行。已经接受管制移交的航空器，在预计进入管制空域边界的时间后仍未建立联系的，值班管制员应当立即询问有关管制室，同时采取措施联络。
第一百六十一条
区域管制室和进近管制室应当随时了解本责任区内的天气情况和飞行活动情况，确切掌握航空器的飞行条件和飞行位置；正确配备管制间隔，合理调配飞行冲突；妥善安排航空器等待，及时调整航空器飞行航线，加速和维持有秩序的空中交通活动。
航空器在预计飞越报告点3分钟后仍未收到报告的，值班管制员应当立即查问情况并设法取得位置报告。
第一百六十二条
管制协调后，原管制移交的内容有下列变化的，应当进行更正：
（一）飞行高度改变；
（二）不能从原定的移交点移交；
（三）飞越移交点的时间在区域管制室之间相差超过5分钟，在区域管制室与进近管制室之间相差超过3分钟，在进近管制室与塔台管制室之间相差超过3分钟。
第一百六十三条
交换进场航空器的管制情报应当遵守下列规定：
（一）区域管制室应当将进场航空器的下列情报，在该航空器预计飞越管制移交点前10分钟，通知进近管制室：
1.航空器呼号；
2.航空器机型（可省略）；
3.进近管制移交点及预计飞越时间、预定高度；
4.管制业务移交；
5.其他相关情报。
（二）进近管制室应当将有关进场航空器的下列情报通知区域管制室：
1.在等待定位点上空正在使用的高度；
2.进场航空器之间平均间隔的时间；
3.要求航空器到达管制移交点的时间；
4.接受对该航空器管制的决定；
5.机场撤销仪表进近程序的，其撤销时间；
6.要求区域管制室变更航空器预计到达进近管制点的时间，并且时间变更在10分钟以上的，其变更时间；
7.与区域管制有关的航空器复飞的情报；
8.通信中断航空器的有关情报。
（三）进近管制室应当在不迟于航空器飞越管制移交点前3分钟，将进场航空器的下列情报通知塔台管制室：
1.航空器呼号；
2.航空器机型；
3.预计到达进近定位点或机场上空的时间和预定高度或实际高度；
4.仪表进近的种类（必要时通知）。
（四）塔台管制室应当将进场航空器的下列情报通知进近管制室：
1.看到了将要着陆的航空器，或该航空器已着陆；
2.着陆时间；
3.撤销仪表飞行程序的，其撤销时间；
4.复飞或通信中断航空器的有关情报；
5.使用跑道。
（五）各管制单位已发出的情报如有下列变更，应当迅速通知对方单位：
1.区域管制与进近管制之间发出的预计到达时间相差超过5分钟；
2.进近管制与塔台管制之间发出的预计到达时间相差超过2分钟。
第一百六十四条
区域管制室等空中交通管制单位发给进场航空器飞至进近定位点的管制许可，应当包括下列内容：
（一）进近定位点的名称；
（二）到进近定位点的飞行航路；
（三）高度；
（四）其他必要的事项。
区域管制室向进近管制室或塔台管制室移交进场航空器的通信联络及管制业务的，应当在完成管制协调的基础上，在该航空器到达管制移交点之前进行，以便进近管制室或塔台管制室有充分时间对该航空器发出更新的管制许可。
第一百六十五条
进近管制室或塔台管制室与进场航空器建立无线电通信联系后，应当对航空器位置进行核实并向该航空器迅速发出有关下列情报的通知：
（一）进近许可；
（二）仪表或目视飞行的进近程序；
（三）使用跑道；
（四）风向、风速值；
（五）气象报告的云高低于目视进近最低下降高度，或气象报告的能见度小于目视进近最低气象条件的，其云高或能见度值；
（六）高度表拨正值。
第一百六十六条
塔台管制室或进近管制室应当随时注意机场区域内的天气变化并及时通知进场航空器。当机场的气象条件低于着陆最低气象条件时，应当根据该航空器的要求允许其等待或向其发出飞往备降机场的管制许可，并调整进近的顺序。在航空器油量不足、严重机械故障或因天气原因不能飞往其他机场以及航空器驾驶员要求在低于着陆最低气象条件的机场着陆的，管制员应当采取必要措施予以协助，并通知有关保障部门做好应急准备。航空器驾驶员应当对其决定的后果负责。
第一百六十七条
发布进近许可应当遵守下列规定：
（一）塔台管制室或进近管制室发给进近许可时，可根据空中交通情况指定公布的仪表进近程序或让航空器自选公布的仪表进近程序；
（二）对于不是在公布的航路上飞行的航空器的进近许可，应当在该航空器到达公布的航路上或按照仪表进近程序开始进近的定位点之后发出。但是，指示航空器在到达按照仪表进近程序的定位点之前应当保持高度的，则可在到达该定位点之前发出进近许可；
（三）对于进行仪表进近的航空器，为配备管制间隔而有必要要求其遵守指定高度的，应当在发出进近许可时指定必要的高度；
（四）为了确切掌握进场航空器的位置，管制单位可以要求进近中的航空器报告其位置和高度；
（五）公布的仪表进近程序中有盘旋进近的，不得向航空器发出脱离该区域的指示；
（六）地面能见度和云高符合目视飞行规则条件的，管制单位可以根据空中交通的情况，准许航空器进行目视进近。进行目视进近的航空器之间或其与仪表进近航空器之间的管制间隔，应当按照本章第一节和第二节规定的标准进行配备。
第一百六十八条
因空中交通繁忙、跑道临时关闭以及有紧急着陆的其他航空器，不能许可航空器立即着陆的，管制员应当通知航空器并采取下列措施：
（一）调整航空器之间的间隔；
（二）扩大或缩小起落航线；
（三）安排目视等待。目视飞行的航空器应当在通常使用的目视位置报告点或目视确认的地点上空盘旋等待；但是，指示两架航空器在同一地点等待的，应当向该两架航空器提供交通情报；
（四）仪表飞行的航空器，应当在等待空域内飞行等待。但是，每架航空器在等待空域内飞行和进入着陆的时间，通常不得超过30分钟。
在等待空域内飞行的航空器，应当严格保持规定的高度层，按照规定的等待航线飞行。因故急需着陆的，航空器驾驶员应当立即报告塔台（进近）管制员，经过允许后，按照有关程序下降和进入着陆；
（五）指挥航空器进行等待时，应当在该航空器到达管制许可界限点或进近定位点5分钟之前，向该航空器发出包括以下内容的指示：
1.等待定位点；
2.等待航线与等待点的方位关系；
3.飞往等待定位点的航路或航线及所使用的导航设施的径向线、航向、方位；
4.等待航线的出航距离（使用测距设备）或以分钟为单位的出航飞行时间；
5.等待航线的转弯方向（等待程序已公布的，可以省略）；
（六）预计航空器的等待时间在30分钟以上的，管制员应当了解航空器的续航能力并迅速通知该航空器预计进近时间或预计更新管制许可的时间。等待时间未确定的，也应当通知该航空器。进场的预计更新管制许可的时间应当在该航空器的等待定位点发出。预计还要进行等待的，应当通知该航空器尽可能准确的预计等待时间；
（七）航空器进行等待后向其发出更新的管制许可，应当包括下列事项：
1.新的管制许可界限点或进近许可；
2.在新的管制界限点之前的全部飞行航线；
4.其他必要的事项；
（八）航空器使用指点标和在没有监视设施的地点上空等待的，管制单位应当拟定好如航空器收听不到该设施的信号时可飞行的航线，包括与其他航空器之间的管制间隔配备。
第一百六十九条
航空器着陆顺序应当按照先到达先着陆的原则予以安排。执行不同任务或者不同机型的航空器同时进场的，应当根据具体情况，妥善安排优先着陆顺序。通常情况下，遇到紧急情况的航空器、执行重要任务的航空器，应当允许优先着陆。
第一百七十条
在机场地形、设备和气象条件及空中交通允许的情况下，塔台管制室或进近管制室可以允许航空器不做起落航线或穿云航线飞行，直接进近。
云下目视飞行进场的航空器，进场航向与着陆航向相同或者相差不大于45度，地形条件许可，航空器驾驶员熟悉机场情况，并且不影响其他航空器进入的，可以安排该航空器直接进近。
仪表飞行的航空器，进场航向与着陆航向相同或者相差不大于30度，地形条件许可，地面导航设备能够保证航空器准确地加入长五边的，可以安排该航空器进行直接进近。
第一百七十一条
着陆许可和复飞应当遵守下列规定：
（一）塔台管制员发出着陆许可，应当具备下列条件：
1.在航空器进近着陆的航径上，没有其他航空器活动；
2.跑道上无障碍物；
3.符合尾流间隔规定。
（二）发出着陆许可后，上述条件有变化的，塔台管制员必须立即通知航空器复飞，同时简要说明复飞原因；复飞航空器高度在100米（夜间150米）以下，或未开始第一转弯或按照管制员指令，跑道上的其他航空器不得起飞；复飞和重新进入着陆的程序，按照机场使用细则的规定执行。
着陆或者复飞由航空器驾驶员最后决定，并且对其决定负责。
第一百七十二条
航空器着陆后，塔台管制室管制员应当通知航空器驾驶员：
（一）脱离跑道的方法；
（二）滑行指示；
（三）转换到地面管制频率，并由地面管制提供地面滑行服务；没有地面管制频率的，仍使用塔台管制室频率，并由塔台管制室提供地面滑行服务。
第一百七十三条
航空器在被移交给塔台管制室后，未向塔台报告，或者报告一次后即失去无线电联络，或者在任何情况下，在预计着陆时间之后5分钟尚未着陆的，塔台管制员应当向进近管制室或区域管制室报告。
航空器水上运行管制
第一百七十四条
航空器在水面上运行的空中交通管制服务，由负责水上飞行的塔台管制室提供。
第一百七十五条
负责水上飞行的塔台管制室，除与有关的空中交通管制单位保持密切联系进行管制协调外，还应当与有关的水上船舶指挥部门保持密切联系，协调航空器与船舶在水面上的活动。
第一百七十六条
航空器在水上着陆、起飞时，应当远避船舶，以免妨碍其航行。
第一百七十七条
航空器水上起飞、着陆以前的有关空中交通管制服务，按照有关陆上起飞、着陆航空器的规定提供。
第一百七十八条
航空器水上运行的气象情报，除按照陆上起飞、着陆航空器的要求提供外，还应当提供涌浪情报。
第一百七十九条
航空器选择水上起飞、着陆方向时，除考虑风向风速外，还应当考虑涌浪情况和航空器性能特点和要求。
管制工作程序
第一百八十条
起飞机场的空中交通服务报告室值班管制员应当按照下列程序工作：
（一）在航空器预计起飞前1小时向气象部门了解天气；
（二）听取机场管理机构和通信导航部门关于保障飞行准备情况的报告；
（三）受理并发出航空器驾驶员或者其代表提交的飞行计划；
（四）收到塔台管制室管制员通知的航空器起飞时刻后，发出起飞电报；当飞行延误、取消时，通知有关单位，并发出延误或者取消电报。在可能的情况下，应当注明延误后的预计起飞时刻。
着陆机场（备降机场）的空中交通服务报告室值班管制员应当按照下列程序工作：
（一）在航空器预计起飞前1小时研究本机场天气，取得本场天气预报和实况；
（二）听取机场管理机构和通信导航部门关于飞行保障准备情况的报告；
（三）收到起飞电报后，将航空器预计到达时间通知有关单位。
第一百八十一条
地面管制席值班管制员对进、离场的航空器实施管制时，应当按照下列程序工作：
（一）航空器预计起飞或者着陆前30分钟，了解天气情况，校对时钟，检查风向风速仪，校正高度表；
（二）航空器预计起飞或者着陆前20分钟，开机守听，填写飞行进程单；
（三）了解进、离场航空器的停机位置；
（四）向进近或者区域管制室索取离场程序和放行许可；
（五）通知航空器驾驶员放行许可、起飞条件和离场程序；
（六）航空器驾驶员请求开车、滑行时，根据飞行预报和管制范围内航空器活动情况和放行许可等，决定开车顺序，指示滑行路线；
（七）离场航空器滑行时，密切注意航空器位置和滑行方向，直到等待点或移交点，并将进程单移交给塔台管制员；
（八）离场航空器滑行至等待点或认为无影响时，通知航空器驾驶员转换频率联络塔台管制席；
（九）通知进场着陆的航空器滑行路线，航空器到达停机位置或者由地面引导后，与航空器脱离联络。
不设地面管制席的，上述工作由塔台管制室管制席兼任。
第一百八十二条
塔台管制室值班管制员，对进、离场航空器实施管制时，应当按照下列程序工作：
（一）航空器预计起飞或者着陆前