柴油机故障2
柴油 机 故 障 分 析宁波东海海运有限公司尤建东柴油 机 故 障 分 析主机不能遥控启动? 事情经过 某轮主机为6RLB56型，配备了集控室操纵的气动遥控装置。某日离港用车，一 次突然在集控室遥控前进―时，启动不出，轮机长马上下机舱检查，看到机旁的应急启动手 柄仍在停车位置上面没相应到位，随即用手推去，主机即启动起来。为保证安全，就派人在 机旁护守，以防万一，直至正航。抵港后根据控制系统图(图1，见P6后插页)对照分路检查， 发现燃油断油伺服器5*****的Q阀上，泄放孔在试启动时有气出来，说明此阀有问题。解体后 其中一只起隔离作用的塑胶膜碗已破裂。船上一时无备件。只好暂将此路切断，使保安装置 不起作用，一面电告上级要求尽快购进备件，以便装还。 分析与处理 该机设有较多的自动保安装置，燃油断油停车保护亦是其中之一。要说明主 机启动不出原因，则应从控制原理上来理解。图1中当按下启动按钮815时启动控制空气在通 向启动空气导阀818的同时也通向启动燃油限制装置，经Q阀进入P阀,使P阀切换导通。原先巳 等在那里的控制空气即通过P阀进入停车伺服器右端的启动燃油限制气缸，向左推动活塞至被 调定位置，使断油停车伺服器只能部份地释放燃油控制杆，达到限制喷入气缸的油量目的。 启动完成后，启动按钮释放，P阀中的控制空气经启动按钮2A释放，P阀被弹簧复位，限制气 缸中的空气即经P阀逸出，这样断油伺服器5*****解除了限制，然后释放燃油控制杆，由调速 器来控制供油量。当Q阀中膜碗使用长久老化，受压不起而破裂时，空气即通过破裂膜腔室至 另一端被释放，使阀内活塞这一边压力难以建立，导致该阀始终处于油门被限制的位置上， 使主机启动不出。 经验与教训 1．发现气压超过2MPa就可启动，说明启动阀咬死的可能性不大。这时如果 从压力平衡道理来推想，问题可以得到启发而及早解决。2．主机不能正常启动，而一定要保 持气压在2MPa以上,带耪这个问题竟维持航行半之久，此种做法对安全是不重视的，是很危险 的，万一碰上连续多次用车，就难保持这个气压，到这时开不出车引起海损，事情就很难讲 清楚了。3.上级技术部门应及时掌握船舶技术情况，主动设法帮助尽快解决。??柴油 机 故 障 分 析主 机 不 能 启 动? 事情经过 某轮主机为6ESDZ75／160B型。一天在港开航时，突然发 生主机启动不出，即换向，再启动开出车了。后抵外港时，对第3缸启动 阀进行检查(因在启动不出时，听到该缸有漏气声)，启动阀很活络，没 有轧死。又拆空气分配器，也没发现疑问，装还后，启动数次，均顺利。 当晚装妥即开航回船藉港。航行两天后在港外抛锚候潮，后于起锚前准 备动车，又启动不出。这时第3缸空气漏泄声更大了，随声寻找终于找到 问题所在，原来是第3缸启动阀上的控制空气管，有一处接头已震松导致 大量漏气，旋上后就正常了。 分析与处理 开航时正巧停车位置停在第3缸，当听到启动阀处有漏 泄声的，这时控制空气压力已推不动启动阀内的启动活塞，所以启动空 气进不了气缸，启动必然失败，所以用换向调一个角度位置启动出来了。 该控制空气管的接头所以会有松动，主要是一次吊缸装还时，没有撬紧， 经一定时间的运行震松了，直到最后松动漏气严重时才被发现。 经验与教训 1．对键肖与槽的配合，山位一定要紧密。如装上后，手指 一挑就落下，这是不可以用的;2．拆下分配器盖要小心，键肖是否落入 舱底，一定要确定。如一时舱底不易找到，此时应对旋转体各气孔检查 一下，排除跌落此处的可能，就不致使故障扩大化。??柴油 机 故 障 分 析启动阀修理后启动不出? 事情经过 某轮主机为6ESDZ43／82A型。一次在厂修理毕，码头试车，发生 主机启动不出，后采取多次换向、盘车再启动，均失败。检查分配器无咬住现象。 但每次在启动时听到缸内有大量漏气声，怀疑气缸启动阀被卡住，即拆去气缸启 动阀上的进气管和羊眼螺丝(图3)，再用螺丝刀对准启动活塞使劲顶了一下，每只 缸都很正常。又怀疑某缸启动阀阀座可能损坏，以致漏气严重，于是打开各缸示 功阀，再通气方查出是第4缸启动阀漏气，拆下检查，阀座良好，各构件装配亦正 确，于是装上再试，情况依旧，最后只好换上备件总成，一试即启动正常。 分析与处理 该气缸启动阀为单气路式。这次修船时曾将各缸启动阀交厂整修。 经拆解数只仔细对照，才知厂方将阀光车研磨装还后，零部件有些巳调换过，特 别是羊眼螺丝长度，第4缸要长出5毫米余，导致阀杆顶头与它相碰而无间隙，致 使启动阀一直处于打开的状态，而且在启动若干次时，都不在第4缸的位置上，这 样就形成并死的情况，故启动不出。致于二次将该阀拆下时，为何未发现该启动 阀有开启的现象呢?该启动阀是单气路型式。因阀与座光车研磨后，阀头缩小，全 长变短，也即是使启动活塞位置上移，几乎遮没了控制空气入口，以致在控制空 气来时达不到启动阀开启的压力，只有当压力达到2MPa时，方能克服打开启动阀， 后将间隙调整到原设计要求后，启动时的进气量即增大，就不需那么高的气压了， 问题就迎刃而解。 经验与教训 1．空气瓶通至盘车机的腰接阀是一个重要阀门，若平时能采用开启 阀门挂牌，交接人员就比较醒目了。2．轮机长开航前下机舱，对主机安全装置应 该主动查询一下，故障可避免不少。??柴油 机 故 障 分 析主机需启动数次才能成功? 事情经过 某轮主机为6RLB56型，机舱设有集控，驾驶室有遥控。一天开航前， 机舱作冲车准备，经连续启动主机数次后方成功。准备好即转换到驾驶室遥控。 离泊开航船长一直没有使用过停车，所以在上海港内未再次遇上启动不灵的情况。 后在港外抛锚避风时，当班轮机员才提起开航前主机启动不顺利之事。轮机长与 大管轮听到后非常认真对待，立即投入检查。当主机冲车运转后发现不能马上喷 油发火，判定是断油伺服器未及时释放油量调节杆的缘故。于是在电路与气路方 面作了一些检查，当听到断油伺服器顶杆处有气漏出声，于是决定先将其解体， 结果发现断油伺服器的工作气缸内，用于活塞上与缸壁起密封的橡胶圈(其断面为 Y形)已是老化并严重磨损，故而在大量漏气了。因船上一时无此种备件，即选用 其它一般的O形圈暂代，勉强还能保住密封使用。 分析与处理 由于断油伺服器气缸中密封圈老化而磨损泄漏，致使气压不足推 动不了活塞背面弹簧力量，因此位于活塞杆一端连接的油量调节杆始终被顶住不 放，导致无油进入高压油泵而不能启动，当连续启动数次之后，由于不断向气缸 内供气，气量大了之后，克服了瞬时的漏气量，终于将活塞推动，活塞杆移动后 也就释放了油量调节杆，高压油泵得以进油，主机遂能发火动车。 经验与教训 1．影响主机安全的重要备配件，在装上机前，尽可能解体检查一遍 再装上较妥。2．备件装机后，时间上有富余时，尽可能暖缸作冲车启动试验一下， 避免正式用车时发生故障而忙乱和不安。3．当主机启动失灵时，可派人在气缸旁 听音或手摸各缸启动空气管，判断那一只气缸在启动时启动阀不起跳。4．定期对 主机各缸上的启动阀进行检修和加注滑油。??柴油 机 故 障 分 析主机二次启动失灵? 事情经过 某轮主机为6ESDZ68／100型，其空气分配器的配气盖与传动主轴之间的联结，是 采用二只对称角度键肖方式。由于键肖与槽配合不紧密，引起二次故障，使主机启动不出。 第一次是在港内时检查分配器，拆盖取下时发现一只键巳不在槽中，认为拆时不小心落在舱 底，于是新做一只装上，谁知拆时它已落入分配器旋转体的通气孔里去了，新配一只装妥， 后来在启动时，它又从孔中随启动气流冲出，轧在配气盖上的配气孔与旋转体的通气孔之间， 键受高速气流冲击而被剪断，断头划在快速旋转体平面上；6个孔都划出一道很深的沟槽，使 6只孔一下互相沟通，影响分配定时，所以启动不出。 第二次是由于空气分配器的配气盖与传动主轴的联结键做得粗糙马虎，两边(俗称山位)配合 不紧，以致使用一段时间，经数次正倒车换向，碰撞后间隙增大。而键肖尺寸只有6× 6× 20毫米，两者接合面的槽深各应有3毫米。由于临时加工粗糙，实际键放入后，有一面接触受 力只有2．5毫米，故容易打毛滑出，最后把配气盖上的键槽打成蒲头形，以致主轴转动时不 能与盖同步，造成主机启动不出。 分析与处理 新造机时空气分配器的盖与传动主轴的联结，所用键肖和槽，匹配都是标准 尺寸，在使用五六年中拆装数次检查后，终于出现松动而发生故障。后来同型船上亦相继发 生类似情况，说明键肖设计方案欠妥。 经验与教训 1．厂修后航行中发现启动空气总管内有存压，是不该掉以轻心，这时应对空气 瓶上的截止阀和启动空气总管上的泄放考克进行试验，就可得知存压是从何而来，也就不会 等到半年之后发生启动不出时再来找故障原因了。2. 航行中各班巡回检查时，应有用手摸机 件(指安全处)装置的习惯，借以帮助判断机器各处运转情况。 3．按说明书上提出空气分配器维修保养的周期是小时，但很多轮机人员对空气分 配器的可*性深信不疑，很少到时进行检修，这种观念是错误的。虽然制造厂对这周期有点保 守，但对管理使用者还是有一定的参考意义。??柴油 机 故 障 分 析启动三、四次后气压就不够? 事情经过 某轮主机为B&W874-VT2BM-160型，苏联76年制造。85年10月我国购 进接船后，即参加开航营运。当将空气瓶气压打至2．5MPa启动主机时，即发现启 动三、四次，气压很快就跌到1．0MPa左右，再启动主机就启不动了。根据一开始 主机启动后，主启动阀有大量的泄气声，说明主启动阀内的启阀活塞没有复位， 怎么办?势如骑虎，只好一面赶快将气压打高，同时派人将空气瓶上的出口截止阀 启动一次后关闭一次来保持气压不致很快下跌，就这样还算顺利地移到泊位。后 拆检主启动阀，并与船存说明书上的结构图纸对照，发现主启动阀内的启阀活塞 顶无复位弹簧，故主机启动运转后，启动控制阀已完成，空气分配器的气源也截 断，但主启动阀不能*自重和控制空气压力使它马上下落，而与它相连一体的泄 放阀也就不能落座，因此大量空气由此泄放出。后在航修时与厂方联系，设计安 放了一根适当的复位弹簧，并在阀盖上车出弹簧座槽以作定位。装上后试用，情 况就正常了。 分析与处理 从设计结构和出厂后运行了若干年，这二方面来说，不可能无此 复位弹簧，因此只有怀疑国外船员以前拆检该阀时遗忘装上。 经验与教训 1．每当机械故障发生在某个很明显的位置后，轮机人员习惯上总是 紧抓此处不放，有时甚至一再多次的拆检还是查不出原因，而不从系统整体这一 方面来思考，本例就是一个很好的典型。2．大管轮对此狠抓不放，随时随地留心 察看，终于发现问题所在，说明了功夫不负有心人。3．这一故障，完全是厂方工 人在新机组装前，没有做好清洁工作所致，监造人员应向厂方指出质量验收不力， 应重视船员多次付出的劳动力和时间。??柴油 机 故 障 分 析启动到第七次后失灵? 事情经过 某轮主机为6RD76／155型。该机设有油、水失压后能自动 切断燃油的保安装置，以及车钟与换向的联锁和盘车机与启动的联锁装 置。以往启动主机时很正常，有一天抵上海港快近*泊前，先后共启动主 机六次，待到*码头时启动至第七次，突然启动不出，后继续启动数次， 主机无反映，再看空气瓶气压尚有1．8Mpa。原因一时难以查出，电话告 知船长，幸有拖轮在傍协助，安全*泊妥。事后经多次试验，连续启动主 机至第七次亦是启动不出，查找空气管路原来是空气瓶通盘车机的一只 截止阀未开。 分析与处理 那只截止阀在开航前是当班人员做准备开航时忘记开了， 接班人又因迟来匆忙中也没作检查。由于该阀头有垃圾搁住，有少量空 气可泄漏到盘车机联锁装置内，使它能通到启动控制阀来打开主启动阀， 一旦连续启动六次后，空气瓶内气压巳降到1．8MPa以下时，从截止阀漏 泄的气压，一时不足以再能顶起主启动阀，这时启动也就失灵了。 经验与教训 1.从设计角度上说，这种钢性连接结构对主机操纵是不安 全的，是否可考虑改为弹性结合。2. 从加工工艺和检验方面说，是明显 的失职，但这时正是文革动乱之中的产物，因此使用者应了解到这―背 景历史后，一是勤加检查，以一万来防万―了，另一办法是最好能改进 一下结构。??柴油 机 故 障 分 析主起动阀上的卸载阀关不严? 事情经过 某轮主机为5RND68M型。启动气路上设有自动主启动阀， 此阀下部附有一只卸载阀(图2)。该轮新造出厂一年未满时，一次离泊开 航，使用主启动阀时卸载阀一直漏气，致使空气瓶压力难以维持，空压 机处于经常运行状态，就这样一直拖延到进厂才保修。拆检后发现该阀 与阀座之间的接触面巳吹坏，厂方即光车研磨，研磨后由于船上空气瓶 无储气，未作试验,待出厂试车时，漏气依旧，船员再拆检时发现阀脚与 控制活塞上部都有亮点，磨去亮点装还后，就没再漏气。 分析与处理 原先漏气是由于新机新装，管路没有吹清洁，致使卸载 阀启闭时轧到垃圾，促使阀与阀座接触面产生毛疵，日久经高压空气吹 蚀产生漏气。后来厂方将阀面及座光车研磨后，阀连同阀脚应下沉，但 阀脚正好与在其下面的控制活塞相碰，故虽不在启动主机时仍可使泄放 阀处于微开的位置而漏气。 经验与教训 1．一般用在气路上的橡胶密封圈的安全寿命，是三年左右 时间，据了解该轮自新造出厂到故障发生已7年，早该换新。说明重视在 机械的测量磨损的同时，亦应在橡胶密封的老化方面定出周密检修制度， 不要等到用坏了才换；2．直接领导的技术部门，应及时对同型船布置及 时换新，并举一反三推及其它部份;3．对特殊形式的橡胶密封圈，专职 负责订购部门，应事先做好未雨先缪的工作。尤其是当一艘新型船第一 次投入营运后，要主动摸清情况，做好准备工作。??柴油 机 故 障 分 析主机气缸启动阀卡阻后启动迟缓? 事情经过 某轮主机为B&W6L70MC型。机舱设有集控和遥控设备。一天快抵锚地前，作机动 操纵中，发现第6缸气缸启动阀处的保护装置发出轰！轰!声音，估计该缸启动阀阀头有故障 而发生漏气，引起启动空气管内燃气倒奔撞击保护膜发出响声。抛锚妥，立即换备装上。第 二天准备进港，进行冲车启动，经二次正车启动，均告失败，即改为换向再启动，成功。转 换给驾驶室作正、倒车试车，无异常。第三天离港前作开航准备，冲车启动正常，转驾驶室 后操纵倒车启动时却失灵，换向正车亦不动，立即转集控室启动，又正常，再转驾驶室，亦 正常。 四天后即将到H．K．港前，在大海中驾驶室又作了正倒车启动试验，一次从倒车换向为正车 再启动，约待15秒钟后方能启动，经研究估计可能还是机械上的故障。为了慎重起见，决定 还是先停车抛锚从机、电各路分头检查。又考虑到以往这种故障较少，仅发生过空气分配器 的故障使启动失灵。这次第6缸换了一只启动阀，装前没有检查，是否有关?于是又重新选了 一只新气缸启动阀，经解体检查良好再装上，后经试验使用再也没发生启动不出情况。 分析与处理 后解体换下的二个气缸启动阀，阀内启动活塞与套壁都锈蚀较严重，故而产 生咬住现象。第二次换上的启动阀情况比较好，故装上后经四天的运转在热态下受到主机的 震动后，使启动活塞有些松动，虽在启动时因受磨擦阻力的影响，而拖延了15秒钟后终于启 动出。至于该二个启动阀为何锈蚀严重，据说是因缸头漏水，启动阀正好位于漏水部位，从 而水汽进入，引起锈蚀。 经验与教训 1. 以上二事例的共性是：从设计角度上说，这种钢性连接结构对主机操纵是不 安全的，是否可考虑改为弹性结合。2. 从加工工艺和检验方面说，是明显的失职，但这时正 是文革动乱之中的产物，因此使用者应了解到这―背景历史后，一是勤加检查，以一万来防 万―了，另一办法是最好能改进一下结构。??柴油 机 故 障 分 析倒车位置换向正车后主机启动不出? 事情经过 该轮自差动换向伺服器的转翼座上开了导流孔后，航行了七个月余，主机又出 现倒车换向为正车后再启动主机就失灵。这时正车换向到终端时的油压表反应的油压极低， 有时甚至为0，(正常时为0．45MPa左右)。由于油压不能建立，因此不但遥控启动失灵，而且 在机旁应急操纵启动亦不能，只好再换向倒车启动， 让曲轴转一个角度， 再换向正车启动， 有时这样一次就可启动出来，有时则要反复2～3次方能成功，在这种情况下，船员操作主机 真是提心吊胆，千方百计地加强安全措施，总算维持了一个月余，方能进厂航修。当时液压 差动换向伺服拆解检修中。发现原来是伺服器内上方的一只转翼与转轴联接处，有一只定位 销已落掉，致使转翼与转轴不能同步而发生故障。 分析与处理 该销子正好落在转翼上部的油腔内，当换向到终端时，销子轧在正车转翼肩 与扇形固定挡块之间，致使换向不到位，终端油孔不能接通，油压不能建立，主机就启动不 出。有时销子未轧入接触面就可以一次启动出来。换向为倒车时，销子在油腔内随转翼旋下， 不影响换向到位，所以倒车启动无影响。出厂后所以能维持七个月之久，是因为销子装上后， 还有一定的结合力，经一定时间的正倒车换向后，逐渐出现松动，直至最后落出。落下的原 因是销子装上后，应装有保险片而未装，这是因为转翼与转轴联结有一根贯穿螺栓，其―端 工人忘记装上垫圈，而这垫圈正好有一部份可遮盖住定位销兼作保险之用。 经验与教训 1．根据说明书上介绍在这种特殊紧急情况下，可以将速度设定手柄的位置放在 较高处，使空气压力可达到0．22 Mpa，此时它能迫使Q阀动作，这样自主联锁阀829来的控 制空气将该阀切换关闭，启动控制空气就不能进入断油停车伺服器5*****的限制气缸，也就 是这时油门限制已被取消，主机可以很快达到启动或进行急倒车。但这样做可能引出爆燃敲 缸，故只有在危急时使用一次。2．启动机件上较精细的附件，因都需进口且价钱高，船上这 些备件不可能备齐。当这些附件使用八年以上时间已进入老化期，上级技术部门应考虑未雨 先缪的工作，并对同型船统一布置，举一反三，由此及彼。??柴油 机 故 障 分 析换向手柄不能到位或卡住? 事情经过 轮主机为6ESDZ58／100型，机舱设有集控室。遥控主机的 正倒车换向，是通过杠杆机械装置的手动来达到，同时亦使空气分配器 和换向控制阀换向到相反的位置。这种机械传动机构，经使用一段时间 后会出现换向手柄有时不能到位，或干脆卡住不能动，有时多推拉几下 活络后还能到位，有时还要用力敲打才到位，有时干脆卡死不能动，驾 驶室又急等要动车时，只好到机旁直接操纵开车，严重威胁了安全运转。 分析与处理 经拆解有关部份的传动机构，发现有这几方面的原因： 1．换向控制阀上气门杆与阀盖上的螺帽已磨损严重拉出条条沟槽，易于 卡阻。2．阀杆与角尺形摇臂的连接为导向滑块式，而滑块在导向槽内巳 无油脂润滑，呈干磨现象。3．*形接头处于摇臂内间隙过小。 由于以上三个原因，互为因果最后导致手柄推拉不活络，甚至轧牢。而 根本原因还是在于机械传动机构的材料不耐磨损和制造质量方面有问题， 再加上保养方面的马虎，发生故障就有其必然性了。 经验与教训 1．加工阀面前后，最好做一次测量高度的数据，以便确定 光车量的影响。2．阀研磨后，如无高压空气试漏时，可灌注柴油试漏。??柴油 机 故 障 分 析主机频繁启动后遥控就失灵? 事情经过 南斯拉夫八十年代造某友谊型轮，主机为6RD44型，设有机舱集控 和驾驶室遥控装置。经使用若干年后的一天进上海港，由于该航道上船只较多， 又是新提任船长引港，故车钟使用较频繁，在短短十几分钟内连续使用了十次之 多，后来一次停车再启动时突然发生失灵，换向启动也不来，只好抛锚检查。 分析与处理 原来该轮在建造时，南斯拉夫船级社提出，在主机遥控系统中于 车钟引导阀与气源之间增加一个可调气操二位三通阀。目的是保证遥控系统不在 低于设定气压下工作，其次是一当减压站滤器有堵塞时，亦可有预知而及时去检 修。这一新添加保护装置，厂方在交船时和驻厂监造人员都向接船船员讲清，可 是经若干年使用中，极少机会碰到这种情况，以后人员调动较多之后，交接中将 此装置也忘记了，等到这次碰上了还当是主机出了故障。 经验与教训 1．第1次启动不出，换向后顺利地开出车来了，但没有找出原因， 即带病开航，已潜伏了不安全因素。该机每换向启动一次，气压下降0．3MPa， 若连续三次换向启动不出，气瓶气压下降很快，而空压机一时又跟不上，到时如 在港内碰上一次紧张局面，需马上启动主机避让时而启动不出，亦可能因此发生 海损，故应及时向船长反映，取得谅解使他有思想上的准备，这些都得考虑周全， 千万不要顾及一时颜面而存侥幸之心，硬着头皮碰运气开航。2．在一开始启动不 出时，就可派专人在气缸边，试听气缸启动阀的启动时有无启跳声。如某缸无启 跳声，可以认为该缸控制空气气路有问题。??柴油 机 故 障 分 析冲车时突然发火启动? 事情经过 某轮主机为6RD44型，设有集控室和驾驶室遥控。一天开航前进行遥 控试车，将油门把手放在0位后即作冲车，突然主机马上发火启动运转了。根据集 控室油门位置无误，判断问题可能出在其它地方，于是先下机舱查看机前油门杆 情况，看到油门杆已在全速位置上，当即关停。之后对照遥控线路图查找。从机 前油门杆的锁紧集置能被顶起来分析，说明车钟引导阀2PA这一路是无故障。再查 控制调速伺服器这一路，先拆滤器27PA的出口管路接头，有气出来，再依次拆可 调节流阀23PM出口管子接头，无气出来，于是判定故障可能是由此发生。解 体23PM，发现阀门上的调节螺丝松落，使阀门停在气孔处将气路堵死不通。装上 后并重新给以调节妥，再遥控冲车时，故障消除。 分析与处理 23PM可调节流阀的调节螺丝松落原因是没有并紧，经多年运行使 用，终于松动落出，致使阀门堵死气孔不通，则与其连接的连通阀9PA当然亦无气 了，这样就不能控制调速伺服器上的A与B沟通，按理伺服器内的活塞也不能够动， 但是这时调速伺服器上的70PA气缸一边有气，能漏入调速伺服器气缸右边，将活 塞向左顶去，其活塞杆与机前油门杆相连，故油门杆也就被推到全速位置上，一 当冲车时，油气并进，主机发火启动运转了。 经验与教训 1．活塞头裂缝产生后的漏油，理应在油压表的指针上反应有所波动， 这―点看来当时管理人员尚未有发现。2．刚接的二手旧船，对主机重点部件要及 时进行检查，做到心中有数，以免航行中出大故障。3．主机用的滑油净化工作， 要从严管理，应先化验一下，了解情况后方能定心。??柴油 机 故 障 分 析正车换向为倒车后启动困难? 事情经过 某轮主机为6L70MCE型。该机型为超长冲程节能型机，经使用两年余后，开始出 现正车换向有偶然不来现象，逐渐发展到启动不起，最后经常要派人到机旁应急操纵。后与 制造厂家联系询问，答复是空气分配器可能有故障，结果拆解空气分配器后发现换向盘和分 配盘已磨损严重，分配器的轴和轴承之间也磨损出现松动，手感间隙很大，后换备件修复后 启动正常。 分析与处理 该空气分配器的结构复杂紧凑，内有关闭盘、分配盘和换向盘，分配盘上设 有内外两圈气槽与换向盘上两组孔相应通到气缸启动阀。一组从分配盘外圈正车气槽来的空 气通到气缸启动阀，一组从分配盘上的圈内倒车气槽来的空气通到气缸启动阀。传动是由齿 轮、链条来带动。航行中只要一个气缸启动阀发生泄漏情况，高温燃气将作用在分配器上起 压紧作用，又因平时在磨擦面间缺少加注滑油，造成分配盘与换向盘间磨损严重。由于该轮 一直是在远洋，进出港频率小，使用倒车亦不多，故未能及早发现换向后的启动困难。长时 间的运转中使分配盘处于正车面的磨损也大，但这时接触面还平服，一当换向盘转一角度后， 位置异位了接触面也不平服了，这时又因分配器传动轴和轴之间也出现磨损过量的松动，分 配盘转动时就发生了摇晃，换向启动时来的高压空气大部份从增大的间隙中直接逃逸到大气 中了，剩余气压已不能控制气缸启动阀开启，故倒车启动不出。 经验与教训 1.设计者对选配这种结构复杂管理又麻烦的空气分配器是不受船员的欢迎，请审 核设计方案部门引起注意。2.这种空气分配器巳成事实，还望今后管理者勤加保养，并列入定 期保养制度内。3.据说凡使用这种机型匹配同样的空气分配器的，先后都发生类似的故障，故 MAN-B&W公司通告提出：“在空气分配器至各缸启动阀气路上的止回阀前，安装一个气控 两位两通的保护阀。在运行中保护阀能自动关闭，起到阻止气缸启动阀一旦漏气倒窜至空气 分配器内”。此法看来很保险，但根本办法还是保证气缸启动阀要无漏泄，因此还需定期对 气缸启动阀进行保养检修清洁，使之处于正常不漏，方是上策。??柴油 机 故 障 分 析航行中主机停车后再启动发生爆燃? 事情经过 某油轮主机为G．V．DM630／****0／VGS7U型。某日开航后，主机 运转正常，各工况参数均正常。抵外港抛锚不久后再动车起锚时；第1次冲车突然 第2缸发生爆燃，安全阀一股火焰外冲。此后在*泊时经停车再启动该缸又出现 这―现象，之后检查了该缸的油头雾化情况和喷油定时等，都没发现可疑迹象， 喷油泵解体也正常。后又将第5缸的油头、油泵与之对调使用，也没解决。后来每 次到港停车后再启动时，该缸就出现一次爆燃。而冷机启动就无此现象。一次停 泊中从第2缸的扫气室观察孔处―边盘车，一边照视活塞，当活塞下行到下死点时， 看到其顶部有一条油迹，于是决定吊缸检查。原来活塞头上已有一长约200余毫米 的裂纹，当即调换备用件装上，后自此故障即消除。 分析与处理 解体活塞后，发现活塞顶部里侧结了一层很厚的油疤，就引起了 注意，再检查其它各缸亦有相似情况，但没有第2缸严重。据了解该轮是刚买来的 二手船，船龄已有20余年，以往由于在滑油管理和使用操作方面不当，致使活塞 热负荷过高而在活塞顶内壁结附了很厚的油疤，使传热效果降低后使该处产生应 力集中，经一定时间的运行引起活塞头发生龟裂纹。为何航行中抛锚停车后的启 动会引起爆燃，而停泊开航时没有呢?这可从热胀冷缩的原理来说明，运行中一旦 停车后，裂缝仍张开，冷却油外溢至高热气缸内发生气化，随后启动时，可引起 爆燃。停泊后活塞冷却油泵亦不久停止运转，溢出的滑油不多，虽亦有部份气化， 但随时间的延长和气缸的变冷后亦即流失，故开航时第一次启动不会爆燃，正常 航行中，由于缸内压力较大，阻制了滑油外泄，扫气时压力较低虽有少许冷却滑 油外溢，但随着运行车速快，也就起不了大作用。 经验与教训 在接受二手船时，一定要求对方至少码头试车一次。光凭口说正常 是不可取的。??柴油 机 故 障 分 析加大油门后车速不见上升? 事情经过 某轮主机为B&W5L35MC型，86年新造出厂，至89年一次申港港内航行 时，使用变速前进，当一次驾驶室指令前进三，机舱集控室将油门推到前进三时， 车速就是不见上去，从仪表上看到各缸排温在升高，操纵室玻璃窗外气缸头上一 片油气蒸腾，轮机长看到这情况，感到不对劲，马上关小油门，一面再与船长联 系，要求抛锚停车检查。后从凸轮轴查起，发现原来是换向活塞杆与连接件(花键 法兰)上的内孔螺丝已发生活牙脱出，导致定时迟后，影响燃烧正常。 分析与处理 连接件是装在凸轮轴的定时链轮上，这个连接件是一个法兰，它 嵌在链轮中间的凹面内，用12只直径为27毫米，长为120毫米的螺栓来固定，螺帽 撬紧后，保险垫片巳陷深入，很难锁紧，故未锁好，经三年余时间的运转震动， 终于将螺栓震松，导致换向活塞杆与连接件出现松动。因换向活塞杆是用细牙与 连接件结合，在这情况下换向时受到反复的冲击力后，将细牙处的牙纹打坏而发 生了活牙，一旦该杆脱出后，联接件与支持轴承，因受链条的张力而后移，使凸 轮发生滞后，故油门加大之后，后燃更加严重，不但车速不能上升，时间长了以 后，还可发生爆燃或扫气箱火烧。 经验与教训 1. 12只联接螺栓无法用保险垫片锁紧，是否可采用弹簧垫片紧固。 2．新机设计上总有不到之处，管理者可提出改进意见交上级监造部门向厂方反映。 3．此故障对同机型船有参考价值，应及时通告。??柴油 机 故 障 分 析加 速 时 发 生 敲 缸? 事情经过 某轮主机为6RLB56型，机上装有WOODWARD PGA58型液压调速器。该轮自新造出厂试航 过程中，数次发生当车速由80转／分钟加速至110转／分钟时，推动油门杆略为快一些之后，主机则 出现不断地剧烈的敲缸声音，在集控室仪表板上的转速表波动很大，负荷指示针从5一下跳到7，若 将油门杆再拉小后，这种状况即无。同样在开倒车时，如前操作亦会发生敲缸现象。为此怀疑调速 器中增压空气控制式的燃油限止器有问题，因为它的功能是防止主机加速时因增压空气一时不能与 燃油量的增加同步，从而引起主机燃烧恶化。故该机构设有用增压空气压力来限制调速器中的动力 活塞(加大油门)的动作，然后随转速上升扫气压力增大，该机构相应拉大油门。现根据以上敲缸情 况，说明控制油门方面未起到作用，故在返厂整修时提出拆检调速器及有关连接。厂方将调速器等 拆厂检修装妥调试后送船装还主机，出厂开航参加营运时，未再发生敲缸现象。 分析与处理 PGA58型调速器是一种液压调速器，在其内装有气动转速设定机构控制车速和增压空 气压力控制燃油限制器及超速停车等装置。前两种机构都是通过一种波形膨胀装置的伸缩来起调节 作用，故其一端受外界气压变化后，引起内部的液压压力变化，而推动活塞产生位移传递到连杆再 利用杠杆原理最后传递到油门控制机构上来达到调速的。在正常运行时，外界变化极少情况下，双 方基本上处于平衡状态，若只要有一边发生故障，就不可能达到平衡，不管是低速或中速，都会出 现失控的故障发生。开车过快一般易引起敲缸，因短时间内喷油过量，一时转速未能跟上时，迟燃 严重后会发生爆燃出现敲缸。在转速限制中的调速轴上，各种转速时都有一个一定 的燃油限制位置予以对应，正常情况它们相互的关系。AB线的斜率是根据可调浮动杆上一椭圆形孔 中的一只支点螺丝位置的移动而改变。由此可以推理，只有当该螺丝松动后，这时由前进二加速到 前进三时，推油门动作稍快一些后，该螺丝在椭圆形孔中发生移动后，使可调浮动杆很快严重倾斜， 影响到燃油控制杆位移量引起燃油一时大量增加而发生敲缸。该轮在进厂保修时，将调速器交厂拆 检中，在调试支点螺丝时，该螺丝又被固定拧紧，出厂航行时，这种故障也就消除了。但此螺丝经 一定时间的运行后，由于机体震动等因素，还有可能再次发生松动。同型机亦有可能出现类似情况。 经验与教训 调速器的维修，对轮机人员来说都是采取较谨慎态度，尤其是液压式。虽然对其装置 的原理和结构清楚，但怕自己拆解检修了，装还后不一定尽如人意，因为船上调试困难，所以也就 不敢拆了。如让船上备有备件总成或上级技管部门有1―2只，在故障发生时及时交船调换，可防操 作中出意外。??柴油 机 故 障 分 析排气转阀发出敲击声? 事情经过 某轮主机为6ESDZ76／160型。该机自厂修约一年后，第6缸排气转阀 开始发生有轻微的敲击声，不久越来越重。后来停车打开转阀箱上的检查口旋塞， 用检查规插入检查，转阀定时已经迟后8度。进一步检查原因发现是该缸的转阀连 接杆内的轴承铜套磨损严重造成的。由于船存铜套已用完，只好将转阀的轴与连 接杆结合牙嵌之处拆下，把轴朝旋转方向退后1牙(1牙相当于6°曲柄角)暂作过渡， 开航后敲击声基本消除，另电告上级申请备件。 分析与处理 此机排气转阀是由传动链条带动第6缸的转阀曲臂轴，再由第6缸 传递带动第5缸，依此类推传递带动到第1缸，因此第6缸连杆曲臂轴承处需带动五 个缸的转阀旋转，故受力磨损最大，再加平时润滑油未及时加注，以及装货煤时 煤粉飞扬杂物等混入，在不到一年时间轴承内套已接近磨破的程度了，连杆销在 轴承内传动时即产生空动距离，使转阀滞后8°。此阀转速是曲轴转速的一半，当 转阀运转正常时，其开启是在活塞打开排气口之前21.5°时。 即：78°*2-113°=43°， 43°／2=21.5°。现转阀滞后8°曲柄角，也就是此时 开度只有13.5°，则70°*2-113°=27°，27°／2=13.5°。滞后8°的转阀开度 仅为正常时的63%（就理论角度上来说）此时正值气缸废气的自由排气阶段，废气 还有一定的速度能冲击出来，正是此时转阀开度仅是正常时的一半略多，故一部 分能量势必冲击到叶片上，发出响声来。 经验与教训 1.定期测量转阀定时角度，可及时发现角度不对而纠正。2.督促转阀 连杆上的轴承与柱销处勤加滑油和撬紧螺帽。 3.连接杆上轴承的铜套备件，船存最好是否备有二套。4.督促机匠到港后装煤时关 闭天窗，进出机舱要随时关门，以免尘灰飞进。??柴油 机 故 障 分 析排气阀驱动泵进气发生敲击声? 事情经过 某轮主机为RTA58型。机舱主机滑油系统设有滑油自动清洗滤器。一天下 午G港装完货开船，离港不久，即发现主机车速不如进港前稳定，而且还伴有排气阀敲 击声，同时机右侧扫气箱处有黑烟窜出。细辨听音，以第5、6缸排气阀敲击较严重，为 此即检查控制排气阀的液压驱动泵，无异常情况。随后又对排气阀液缸作了空气释放， 放出大量空气，且一时有放不完的现象，于是又检查排气阀的开度情况，发现比正常时 行程大了几毫米，说明整个液压系统中进入了大量空气后，才能使液压排气阀的行程增 加。此空气从何而来呢?经对照该系统图纸分析，只有自清滤器，过一段时间后，再将 系统中的空气放尽，这时主机排气阀敲击声也就消失了，冒黑烟也没有了。 分析与处理 RTA机是80年代初苏尔寿公司设计的较新颖的机型，它改变了以往一直 使用横流扫气为直流扫气，排气阀上采用空气弹簧，而推动阀的动作是由液压顶升机构 执行，而液压油是从主机十字头增压泵来，此泵的吸口是接在主机滑油泵与自清滤器之 间的管路上。以往又为何没有发生这样的故障呢?原来这―航次是由一新来的机匠当班， 在开航前暖缸时，将自清滤器启动投入使用后，不知应将排污阀打开，故当其欲自动排 污时，一股冲洗压力空气(约0.7MPa)只能增压泵吸入输送到十字头轴承和液压排气阀驱 动泵系统中。大家知道空气是可以压缩的，液压油内有了它，排气阀的升程就跟着起变 化，于是使排气定时也随着发生混乱，这样又产生后燃、废气倒奔、扫气箱处冒黑烟， 排气阀出现敲击等一系列不正常的现象。 经验与教训 1．轮机部对新来的值班机匠，应做好带班工作，经一定时间熟练后，方 能让其独立当班操作。2．对新设备，应有计划地做好技术讲课，使大家明白原理，并 画好管系示意图挂在设备附近。3．上级技术部门，吸取这一故障的教训，应当通知同 机型船注意这一阀门的管理，以防重复发生。??柴油 机 故 障 分 析液压排气阀上附件的缺陷引起阀敲? 事情经过 某轮主机为B&W6L70MC／MCE型。一次在港检修更换了第1、3、5缸排气阀。开航 后这三个阀门相继发生了敲击声。初上来依照说明书上的办法，对排气执行泵上的节流阀螺 丝旋松或旋紧来调节其泄漏量达到消除异声，可是毫无起色，即怀疑液压系统内可能有漏泄 或其它故障。经检查，都很正常。是否是在更换排气阀时未把高压油管旋紧的原故?于是用力 在各个接头处再紧了一下，第3缸排气阀敲击声消除了，其它两缸仍有。后将这二根高压油管 两头的密封圈更换后，第1缸敲击声亦消除了。唯有第5缸还有响声，后来拆下高压油管仔细 反复检查，发现接头平面处似有磨痕，于是换新一根装上后，敲击声亦无。 分析与处理 70年代中B&W公司首先在K-GF型机上采取了排气阀液压式启闭，使用高压油作 为驱动。此高压油是经过二次加压后压力最高可达30MPa，因此若凸轮轴油泵和排气阀执行泵 工作正常时，其它连接件中只要有一处出现问题，就会影响排气阀工作不正常，发生漏泄引 起敲击声。因为使用高压油后，为了考虑安全对该油管设计上要求很高，管分内外两层予以 保险，内层通工作压力油，外层为套管，其作用它可吸收一旦当内管破裂或泄漏时，通过止 推垫圈它能从套管中回收压力油。从以上情况巳知第3缸是因安装时油管接头处未旋紧，第1 缸是密封圈已失效，第5缸是止推垫圈和高压油管内管接触平面有磨痕，这三种现象都是由于 破坏了高压油的密封性，引起了内部漏油后使排气阀执行机构与阀门启闭不同步后产生了敲 击。 经验与教训 1．检修排气阀一般都在港内停泊时进行，开航后一旦发生上述故障，又不能马 上停车检查排除，所以这种局面是很尴尬。上远公司同行邹海荣先生对液压排气阀检修后判 断高压油管内部有否漏泄的经验是：检修装妥排气阀后，先把排气阀上控制空气阀打开，再 启动主机凸轮轴油泵，合上盘车机同时将紧固套管法兰上的四只内六角螺丝略为松开一些， 待盘车几转后看内六角螺丝处有无油漏泄出来，如无则安装良好，如有还需再拆下高压油管， 检查原因，这样就避免开航后出现紧张局面了。2.检查排气阀同时对其高压油管上的各附件亦 要仔细检查，密封圈最好每次拆检后都换新。 3．一定要按照说明书要求，每次拆装时应测量排气阀一端的推力轴套端头到管子接触面间的 距离，其数值应为20毫米，如不符合，要调节推力轴套，使平面一定要贴紧，不会产生漏泄。??柴油 机 故 障 分 析排气阀顶杆与摇臂发出敲击声? 事情经过 某轮主机为6ESDZ75／160B型。自新造出厂之后，发现此机第4缸排 气阀顶杆与摇臂之间有敲击声，经检查原来是因调节螺丝的松动使顶杆间隙增大， 随即予以调整旋紧。自此以后，有时一个往复航次就要调整一次，如到港来不及 则在航行中开慢车予以整调旋紧，真是不胜其烦，这样频繁而重复地调整旋紧总 不是个办法。后在现场经多次仔细观察，发现顶杆在上下一边运动时，一边有逆 时针的转动，再看调节螺丝的顶头端面与摇臂顶块之间的间隙是前小后大，到港 后用垂线一拉，又发现顶杆有后倾之势。于是在一次航修中，将顶杆导架拆下， 上车床单边光车修正，再把调节螺丝端面与顶杆中心线临直，装还后虽然顶杆中 心与摇臂顶块中心有一些偏移，但自此航行中不但消除了敲击声，而且顶杆也无 旋转向的运动了。 分析与处理 该轮是我国文革后期产品，在加工工艺和质量验收等制度上都较 混乱，故而出现了很多不合规格的地方。又顶杆上升的同时为何有旋转的运动呢? 主要是顶杆本身在导架内有后倾，上升时顶杆与导架触点和与摇臂顶块触点形成 一个力偶，故使顶杆上升同时产生了逆时针的运动。由于顶杆与调节螺丝并不是 一个整体构件，当顶杆上升产生旋转碰撞顶块时，调节螺丝产生相对迟后运动， 经无数次的碰撞，调节螺丝产生向上旋进后，使与顶杆间隙增大产生敲击声。 经验与教训 1．像上面这种大型柴油机，由于加工过程中的粗心和质量验收上的 马虎，最后出现了上述症状，在当时造机史上，是屡见不鲜的。因此轮管人员们 要注意，不要认为制造厂的新造机毛病少而比较放心，在实际使用中还是要留心 它的存在问题。2．发生一般的小症状，不要轻易满足于一时维修好了就算，更要 及时找出根本原因来，这样方能算彻底解决。??柴油 机 故 障 分 析排气阀严重烧蚀? 事情经过 某轮主机为B&W6K74EF型，1979年造，87年我国以二手船购进。89年初开 始个别缸发生排气阀漏气，排温随之逐步提高，至年中已发展到4只缸排气阀严重漏气， 主机转速下降亦较多，若增加油门提高转速，则增压器就发生喘振，在这种情况下被停 航检修。排气阀拆出后，其阀面及座均因受高速气流的冲刷而侵蚀严重，只好换用备件， 装妥开航后不久即来电云。排气阀仍漏，于是命其返航。上级技术领导部门派有关专家 至船了解情况，查阅资料、说明书等，得知在更换排气阀后调整间隙方法不对，没有先 开动凸轮轴润滑油泵，后来按说明书上方法进行调整，该故障即消除。 分析与处理 该轮购进后二年间先后共调换轮机长三人，大管轮二人，交接时对机 舱设备性能介绍较少。由于该机排气阀的凸轮顶升机构是使用液压顶升，又故障发生时 在职轮机长和大管轮都没有做过这种机型，故在更换排气阀后对其间隙调整，仍按老式 柴油机―般方法操作调整。大家知道气阀从冷态向热态转变时，凸轮与滚轮之间，和摇 臂与阀杆之间的间隙将会随热胀而减少，为此需预先留有一定间隙余地。同理液压缸内 在无油压情况下，它与顶杆间的油垫未起，因此在冷态时油泵未启动，顶杆未抬起情况 下此时调整好的间隙，仅是摇臂和顶杆之间的间隙(约0．50毫米)，而没有考虑留下油 泵启动后的油垫间隙(约0．50毫米)，这样当主机启动后运行时，排气阀在热态情况下 就不能闭合。随着使用劣质会将阀面和阀座很快冲蚀烧坏，并逐渐扩大，影响压缩压力 和燃烧恶化，车速下降，若再增加油量来提高车速，此时后燃更加严重，增压器供气匹 配失调后，就引起喘振等一系列的不良后果。 经验与教训 1. 人事调动是应该的，但在短时间内不要形成走马灯形式，这是一方面。 另一方面调动之前对新机型要有一个短时间的培训，经考核合格，方允许接替。2. 随机 外文说明书等，特别是检修管理方面的资料，上级有关部门可考虑组织人力及时翻译出 来交船。??柴油 机 故 障 分 析液压排气阀不能启闭? 事情经过 某轮主机为B&W6L70MC／MCE型。该机排气阀为液压驱动式，一次在国外港 口码头装卸货时，将第4缸排气阀进行了检修和更换。第二天即离泊开航，先前进―， 数分钟后前进二，当正加速时，从车速表上看到指针发生较大波动，机身也随之剧烈震 动，同时增压器发生低沉喘振，仪表板上扫气箱内烟雾声光报警，于是又减速，主机也 就恢复正常，后来再次缓慢加车，以上诸情况重复出现，只好将第4缸暂停油，以减缸 航行维持出港到锚地，抛锚停机后检查。先对该缸燃油系统各部件作了检查，未发现有 异，继而对排气阀及其各机构检查，从排气阀是否开或关的专用检查杆处，看到当盘车 时该杆毫无动作，至此方知该缸排气阀失灵；拆解检查，发现排气阀的高压油管的接头 平面有损伤。换新一根后，此故障即消失。 分析与处理 这次在国外港口检修第4缸排气阀时，高压油管拆下后放在气缸一旁， 由于工作忙乱，油管两头没有用布包扎保护好，致使接头平面碰坏，在装还时主管轮机 员也没仔细检查就装上。因这种高压油管有二层结构，内层是通压力油，外层是当接头 或内层破裂时让其流入到回油油路去。所以此油管接头平面已坏，一部份的压力油，从 损伤处流失，排气阀就开启不了。慢速时该缸在排气阀关闭情况下，直流扫气一下变成 横流扫气，这时由于负荷小，废气排量也小，对扫气影响也小，所以还免强能维持慢速 航行，一旦加速时，由于喷油量的加大，燃气排量也加大，第4缸倒流入扫气箱的废气 也增大，这样增压器背压也大，故而匹配失调，机身震动，增压器也产生喘振，扫气箱 烟雾报警器也发出声光报警了。 经验与教训 1．高压油管拆下后，主管轮机员应督促机匠专人保管，安放较安全处， 以免碰伤。2．油管装还前，主管者应仔细检查后，确认无损再装上。 3．油管装妥后，最好启动驱动油泵，合上盘车机进行盘车一次，通过排气阀顶端专用 检查杆检查阀门是否动作，无误后，方能放心。??柴油 机 故 障 分 析排 气 阀 的 损 坏? 事情经过 某轮主机为12PC2―5V型中速机，是日本IHI厂制造。新机装船参加 营运不久后，使用约500余小时左右，发现个别缸的排温竟高达近500°C，经拆检 后看到阀面上有烧蚀斑点，即认为是排气阀问题，于是就按一般惯例用凡尔砂手 工作了研磨。后来其它缸也依次同样作了研磨。自此以后排温不但没有得到降低， 反而上升，且燃油耗量也大幅度增加，烟囱冒黑烟严重。不久开到日本返原厂进 行航修。 分析与处理 由于中速机的排气阀采用了硬度很高的，含有铬钼钛合金钢材料， 这种材料一般在阀面出现烧蚀斑点，只要不影响接触面的密封性，还是可以允许 继续使用。但在这种情况下经船员使用一般的凡尔砂研磨后，肉眼表面看来很光 亮，实际上反而把阀面烧蚀点之间磨通，破坏了密封，产生漏气，使燃油消耗增 加。后来制造厂方技术人员来船，口头提出，这种主机用V形排列，因受左右气缸 排气管结构布置上的影响，以及温度计的感温器本身存在的误差，右侧缸排温要 比左侧高出30左右，个别缸甚至差90℃~100℃，都属正常范围。先前船员一见温 差大了，习惯上就要找原因，结果研磨了排气阀，反倒促成了故障。 经验与教训 1．根据制造厂方要求，对排气阀的阀面光洁度，倾斜角度，阀面与 座的接触面的宽度，都有严格要求，用普通手工研磨或车床光车，都不能保证。 必须设有一台专用砂轮磨阀机和选用一定型号的砂轮进行加工，最后再用600号以 上的最细凡尔砂涂上轻轻敲打研合即可。2．按说明书要求，每间隔使用了2，500 小时后，可进行研磨一次。??柴油 机 故 障 分 析排气阀碎裂引起增压器喘振? 事情经过 某客轮设有9ESDZ43／82B型左右主机各一台，每台主机匹配三台CZ355增压 器。一天航行中，左主机转速突然从180转／分钟，下降为165转／分钟，同时#2增压器 发出喘振声，当值轮机员即报告轮机长，轮机长下机舱后，首先检查了各缸排温，发现 第4缸已降至100℃左右，认为喷油泵可能出故障，手摸该缸高压泵油管，脉冲正常，再 打开示功阀后，见大量烟气冲出而无火星，说明此缸不发火，决定立即停左机。稍停片 刻即打开该缸处的扫气箱道门，再盘车检查，当活塞头露出扫气口时，落出一块排气阀 碎块，说明排气阀已碎裂。 后吊缸检查，拆去缸头就看到那只排气阀阀头约2／3圆面积碎落已不见了。在活塞头顶 部的凹塘内还留有4小块，断裂面全已打毛，缸套、活塞头、缸盖和阀座等处也撞击出 很多麻点，二只喷油器也打坏。 分析与处理 该阀杆是由锥形锁块(哈夫式)固定在上弹簧压盘上，排气阀上下运动 时，是由摇臂揿动阀杆，带动压盘和锁块，将弹簧压缩使阀杆下行，通过弹簧回复力， 又使阀秆上行，如此往复运动使锁块与阀杆之间，锁块与压盖之间都产生磨损，经长时 间后，锥孔逐渐磨大，从而又发生空动冲击。另一方面平时对阀门整修研磨和运行时阀 与座的磨损，又使阀面厚度变薄，相对阀杆上升，同时阀门又受高温高压的脉冲撞击， 这样互为因果，最后使阀门沿周向应力集中处产生裂纹，直至断落掉入缸内，在短时间 内随着主机运转又将缸壁、缸套、喷油器等打坏，故断裂面也打毛。 经验与教训 1. 压盖和锁块应有一定使用小时的磨损率，平时若能遵循这个规律做好预 检工作，就不致于发生这种事故，所以部门领导一定要严格督促主管轮机员及时做好换 新记录，使用小时记录，然后安排预检工作，并把关验收。2．主机如此，其它辅机亦 照此办理，则机舱管理有条不紊，基本上安全运转可达到。??柴油 机 故 障 分 析喷油器与缸盖咬住? 事情经过 某轮主机为5RND68一M型， 一次航行中发现第5缸排温逐渐降低，烟 囱冒黑烟较浓，轮机长估计该缸喷油器已雾化不良，为此到港后准备调换。后在 拆卸时，该喷油器已咬死在缸盖上，只好一边在它四周加注柴油，一边用木槌敲 打，一边再用起重吊协助轻拉，经很长时间方将它拉出来。一看原来是喷油器周 身巳生锈，回油引出孔道有严重积炭，于是拆解清洗，孔道通清。 分析与处理 喷油器内的针阀和针阀套是很精密的一对偶件。现今各轮普遍都 掺烧50―70％的渣油，而渣油中杂质较多，有时混合不匀或过滤及拆洗清洁工作 上稍有疏忽，使渣油直接起了磨料作用，导致喷油器过早磨损产生泄漏。又因喷 油器处于燃烧室内，接触高温，雾化不良很容易结炭引起脏堵。该轮在二个月前 因第5缸喷油器上的回油管接头处曾发生漏油，经数次撬紧，还是有漏，只好临时 停车换上备用。而这个备用喷油器亦是早先换下的，没有检修试泵，谁知其内部 引出道孔早已有脏堵，经这次使用一段时间后内部近油头头部发生雾化不良而结 炭，引起孔道堵塞，使喷油器内部回油逼向本体外部与缸盖之间的空隙处，使本 体与缸盖发生锈蚀而咬住。 经验与教训 1．掺烧渣油，不仅对燃油系统中的喷油器，燃油滤器等要勤洗勤拆 检外，还需坚持使用净油机分渣。2．换下的喷油器，应抓紧时间拆检，检修时一 定要通洗孔道，最后作泵压试验。 3．当发现喷油器漏泄严重，需调换时，而又不知备用是否正常，这时最好还是先 泵压，做好换前先检查，以免事后返工受累。??柴油 机 故 障 分 析喷油器装机后泵油不出事情经过? 某轮主机为6ESDZ58／100型。一天大管轮按检修周期对六个缸喷油器，全部拆解 清洗泵压试验毕装还机上，随后进行泵油驱除空气，但始终不见高压油管接头处 有油冒出，同时感到泵压时手感很轻，于是便一边泵油，一边把各高压油泵的进 油阀逐个慢慢关小，到有压泵感并有空气出来即停止关小，这样化了很长时间方 把空气除净。开航后快车时，发现有几个高压油泵的进油口处的垫圈漏油严重， 于是减速逐个停缸换上新垫圈后即正常。 分析与处理 该机型的高压油泵是进油阀(或称回油阀)始点调节式，其喷油调 节结构是：各缸喷油泵的偏心轴连接在总的油量调节杆上，此杆再连接到操纵台 上的油门手柄上，而停车后手柄总是拉在零位，亦即将喷油泵的偏心轴转到最低 的基圆上，这时油泵顶杆往复升降很小，不能使进油阀全开全闭。据了解该大管 轮是由蒸汽机船转业过来的，对柴油机的各种操作原理，尚不清楚，故放空气时 不知把油门手柄应推到航行时正常位置泵油，当不见出油，摸索着将进油阀(或称 回油阀)关小只剩1／3圈后泵油，进油时，进口阀可自行开大，而压泵时回油就从 这1／3圈的开度溢出，这样进排量悬殊，时间泵长一些还是可以把系统中空气驱 除，但这样泵油，使高压油泵。 经验与教训 1．在技术上不懂装懂，且私下摸索，易出事故。这次虽侥幸驱除 了空气，但结果坏了尼龙垫圈，还费了不少时间和劳力，若当时能不耻下问，事 情就不仅容易解决，而且还学到了技术。2．技术检修工作，都有一个操作步骤， 平时能用心注意做任何一件事，也可应付日常工作了，如能学些结构理论知识那 就更顺利多了。 3．部门技术领导对各主管人员工作要多加指导，当然方法方式 上要注意。??柴油 机 故 障 分 析调换喷油器时喷油器弹出缸盖? 事情经过 某轮主机为MAN52／90型。一天航行中于******．15时，当值轮机员 发现主机车速有波动，遂进行检查，发现第5缸排温很低，即报告轮机长。轮机长 看了后就开启示功阀，判断是喷油器雾化不良，当即与驾驶台联系，同意临时停 车换备用喷油器。那天天气较好，又是初夏时节考虑不需换用轻柴油，故派经验 较熟练机匠二名去操作。他们迅速拆去现用喷油器，立即插入备用的一只，然后 正欲向固定喷油器的螺栓上装螺帽时，只听砰的一声响，喷油器直向机舱上层飞 去，差一点险擦一机匠额头，如若当时他略弯腰倾身向前一些，即酿成一场人命 大事故。 分析与处理 这次换用喷油器没有按操作规程办，只途省事，认为可以在短时 间内完成，故没有考虑第5缸故障的机理和这样做是否安全。喷油器雾化不良后， 缸内会聚有较多的油滴，肯定一时燃烧不完全，使缸内存留着高温积炭和不断挥 发出可燃气体，一旦停车拆去喷油器后，由于缸内还是高温低压，这时外界大量 新鲜空气一下很快涌入气缸内，随即引起复燃，因新的喷油器迅速插入座内，马 上又形成密封容器，产生内压，这个压力并迅速升高，直至能将喷油器如炮弹一 样弹出。 经验与教训 1．在决定调换喷油器前，最好将燃油改用轻柴油约10分钟，以备万 一工作不顺利，亦可防管路结蜡。2．慢车停车后，应先开启示功阀，再停油冲车， 把缸内可燃气体冲清。 3．调换喷油器时，部门领导要冷静，要全面考虑，切勿图快，万一拆下后发现其 它问题而必须延长时间呢?例如拆下后喷油器与缸盖接触面的垫片是否会破损？新 装上的喷油器是否良好等等问题都要周密考虑。??柴油 机 故 障 分 析喷油器冷却油从示功阀流出? 事情经过 某客货轮主机为6ESDZ43／82A型。某天在港将右主机第5缸 喷油器换用新备件。换前曾将其泵压调试好才装上机，后开航前备车， 当油头冷却泵启动后不久，开启示功阀时，发现有柴油汩汩地流出，当 值轮机员即判断喷油器有故障马上停泵另换新一只，同时打开扫气箱道 门检查，无柴油流入，放心继续备车。 分析与处理 后将漏油的一只喷油器解体，发现原来是喷油器的针阀 锥面加工不符合标准，误差正值过大，以致与锁紧帽的锥面过早接触而 压紧，造成针阀头部平面与锁紧帽孔平面紧密接合，而留有间隙，冷却 油即从此不断流出落在活塞头上，幸而该缸活塞正好停在近上死点处， 柴油没有过多地积存就直接由示功阀处流出来，给当值轮机员发现，避 免了一起潜伏性事故。如活塞在下死点或近扫气口处，柴油流出后又不 能及早发现，这时若进行冲车，后果将不堪设想。 经验与教训 1．这起故障显然是由于工艺制造上的大意和检试人员的 工作中疏忽而造成。若主管轮机员事前能对其仔细检查，可能会发现喷 油器头子存在间隙是不允许的。2．针阀偶件是较精密的机件，不管是国 产或进口件，领用后都该仔细先泵压检查，针阀偶件装入喷油器内后最 好在冷却油腔内灌满柴油试漏。??柴油 机 故 障 分 析连续三个缸的高压油泵齿条处发生喷油? 事情经过 某货轮主机为6ESDZ43／82B型。某日航行中15．20时，当值轮机员巡回检查中， 只见主机第2缸高压油泵齿条处有油断续地喷出，再见该缸排温只有240℃，很不正常，估计 油泵本体导套筒腔与齿条腔之间的密封圈已破坏。报告船长后，同意停车调换备油泵，即将 换下的油泵解体检查，并没有发现任何异样，密封圈也没有损坏。到20．00左右，第4缸又出 现上述同样情况，而且喷出的油带乳白色，估计泵体有裂，于是又要求停车换备用油泵。在 换油泵时，发现泵座下的顶杆机构内与第2缸一样积满污油，当即清除。装还后，运转恢复正 常，后再解体换下的油泵，亦没有发现泵体有裂，仅是在套筒腔内，同样积有较多污油。第 二天*****．30时，同样情况在第5缸又出现了，所不同的是随喷油一段时间后就间断地喷水， 估计缸头上污油水进入了顶杆机构内，于是把该缸头上排污管接头松出，放完污水，不久喷 水现象停止了。因航线较短，不久即抵港，后把各排污管拆下通清，此故障没有再发生。 分析与处理 该主机顶杆机构的排污管与缸体上部泄水管及缸头排气阀等处的排污管，全 部汇集到一根总管排入污油舱。因在这一航次前，主机第1缸曾吊缸，缸头水封“O”形圈安装 不当，发生漏水严重，以致把缸头上的污油脏垢大量地带入排污总管，天冷污油进入总管后 易凝结将总管堵塞。又因油泵内的导套筒的筒底部开有四个泄流小孔，当套筒上下往复运动 时，将留存在泵体内的积油，不但不能从污油管导流入污油柜，反倒压入阻力较小的齿条间 隙缝中挤压喷出。又当导套筒下行时，因排放污油管有堵，在油泵顶杆积油腔内产生瞬间的 背压力，迫使顶杆相应发生瞬间阻力，而此时正好是高压油泵吸油阶段，由于鸡心形燃油泵 凸轮决定了油泵柱塞在下死点时，吸油时间很短，因此这些相互作用后就影响了这个缸的喷 油量减少，所以排温也随之下降。 经验与教训 1．使用渣、重燃油，清洁工作须加强注意，尤其是在冬季航行在北方航线上， 更应注意管路中易生析蜡引起故障。2．建造新船时或修船中，是否考虑排污管连接到总管处， 总管设当放大一些，可免堵塞之患。??柴油 机 故 障 分 析高压油泵脉冲压力低? 事情经过 某轮主机为FIAT B758S型。1963年意大利生产，1979年购进国内航行。其缸号编排是 由船尾向首排列，故前台增压器(VTR630型)位于第7、8两缸之间，后台位于第1、2缸之间。购进使 用10年后，该机第6、7、8缸发生排温皆很低，尤其是第6缸较为显著，竟偏低60℃左右，因此前后 增压器进气气压和冷却水温也明显有差距，运行很不平衡，航行时废气锅炉汽压也烧不高，有时只 好将辅锅炉再点燃。在这段时间内主管轮机员总认为主机喷油器雾化不良，多次更换清洗泵压或换 新备件，都没解决。后新任轮机长来该轮工作，很重视技术管理，把以上情况了解以后，本想先从 测量示功图的办法来分析研究，可该轮的测试装置已损坏散失，一时又难以配齐，只好从现实中摸 索着手。 首先是第6缸手摸高压油管，脉冲感很微弱，后将高压油泵的回油阀上的调节螺丝作了调 整，希望提高喷油量来提高排温，但排温升高不大。后来将该缸喷油器的喷油压力，从常用37MPa调 低到30MPa，装上使用后，排温竟有明显增高。后又进入排气管检查时，发现第6、7、8缸的排气口 上，结炭严重，可见造成这结炭原因是由于喷油压力不足，雾化不良引起燃烧不完全所致，而喷油 器几经泵试均又良好，因此高压油管脉冲无力，说明问题可能是在高压油泵泵体内部某部位有泄漏。 经拆解高压油泵后，发现进油阀阀座和回油阀阀座都有不同程度的磨损和径向线槽。经研磨修理后 装还，第6缸排温正常了，随后将第7、8两缸高压油泵作同样修理，排温都正常了，废气锅炉气压也 恢复到原来0．7MPa了，辅锅炉不需再点，燃油比前一段时间还有节省 分析与处理 该高压油泵为老式的终点调节回油阀油泵。当回油阀和进油阀的阀座上有磨损后， 就不能保证在喷油阶段时的密封，使一部份的燃油由缝隙处逃溢到低压腔去了，故手摸高压油管时 脉冲感微弱。而阀座为何出现径向凹槽呢?这可能由于近年来掺烧渣油较多，而在清洗滤器时，大量 杂质漏入到进油油路后轧在阀座上，经一定时间运行而形成线槽。关于喷油压力从37MPa调低到 30MPa，排温反倒有增高的原因，可能是由于高压油泵柱塞上行喷油阶段时，37MPa的喷油压力受系 统内泄漏影响后，已达不到喷油器理想的雾化压力值，此时进入缸内的燃油雾化既不好，燃烧也就 差，排气口结炭也就必然的。当调低喷油器喷油压力后，虽然系统内还是有漏泄，但此时喷油器启 泵压力已下降，进入缸内的燃油量与调低前比较相对地说也就增加雾化也好一些，故燃烧情况得以 改进，排温也就比前提高了。 经验与教训 1．老旧船燃油中掺渣，有条件应该实行，但措施要跟上，即对燃油系统勤作清洁工作， 特别要注意净油这―关。2．示功图按惯例应每季度测量一次，不要因为是老船，测试设备已破损而 舍弃这个好拐棍。若利用厂修机会修复它，上述问题就不会拖很长时间留给别人来解决了。 3．技术领导部门，平时应督促对主机重要附件的保养，缺件时在修船中指导修复。要知道示功图是 技术管理中最好的耳目助手。??柴油 机 故 障 分 析高压油泵泵不出油? 事情经过 某轮主机为6ESDZ58／100型，一次检修第2缸高压油泵，不小心把进 油阀上面的固定并紧螺帽处的牙纹旋成滑牙尚不知道，谁知航行中运行不久，该 螺帽即被冲出，只好停车换上新的高压油泵。在放空气时，这个泵的高压油管接 头处始终泵不出油，一时性急也查不出原因，于是仍将老的一只牙纹理理好再装 进，但在并螺帽处漏油严重，且影响该缸排温不正常，主机车速亦略有降低。就 这样使用一段时间一次遇上大风浪，主机震动厉害，新来的大管轮责任心较强， 感到不换用新油泵，问题还是不能解决。于是将该新油泵解，体，仔细观察，发 现原来是进油阀(或称回油阀)下面的一个偶件的螺纹车制得比泵体上的螺纹槽还 长一些，后将其在砂轮上磨去数牙，装还试泵油即好了。 分析与处理 此高压油泵为进油阀始点调节式，在泵油时进油阀应及时启闭， 但由于该偶件上多车制了几圈牙纹，因此在将并螺帽旋到底时，就接触到偶件的 头部，正好与并螺帽内孔一个扩口台阶相碰，当用劲旋紧并螺帽，势必把偶件的 内孔受压收缩，这样就轧紧了进油阀，使它处在关闭不能动弹位置，所以泵不出 油，幸而是在放空气时发现，若是换新后马上投入正常使用，调整杆或摇臂也可 能顶弯或别坏。 经验与教训 1．对新领来的各种精密重要备件，不能相信它是绝对完好，就 立即用上去，最好能事先拆开仔细检查一下。装还后能手动就尽量手动试验一下， 不能手动时装机后慢速盘车检查一次为好。2．旋细牙螺纹，千万不能急燥，手感 随势旋进是好的，如需用力加扳手旋进，已是有滑牙的现象了。3．部门领导对主 机主要附件发现有问题，应督促和指导尽快解决，不能解决也应汇报上级请示如 何办，千万不要马虎拖延。海上航行总是要考虑万一，故设有备件，而备件有问 题等于没有它，这时如故障有延伸发展成大问题，那时悔已晚矣。??柴油 机 故 障 分 析主机高压油管容易漏泄? 事情经过 某客货轮设有左右主机9ESDZ43／82B型各一台。一天12．50时航行 中，值班机匠正由机舱上层检查好向主机顶层走来时，突然看到右主机第9缸缸盖 上前喷油器与高压油管接头处有一股火焰在燃烧，即直奔下层集控室报告当值轮 机员。二管轮知道后马上关停右机，随后去备件间取备用高压油管，很快将漏油 的一根换新，而后泵油放妥空气，再启动右机，前后约10分钟即排除了故障。 分析与处理 此机型的高压油泵，通喷油器的高压油管，一套共有三根管子组 成，一根从高压油泵上的接头通向一个分配器上，再从分配器上的二个接头通到 缸盖前后的二只喷油器接头上。这种油管接头是采用了前苏联惯用的“马洛夫” 式接头，即直径为16毫米的球面形接头，其材料为普通低碳钢无缝钢管。接头座 均为60度的锥体。上述故障的一根油管接头，球面本身加工较粗糙，如碎火后的 球面有变形收缩的纹路，安装上缸盖时因无定位装置对准，自由度大，接装高压 油管时不能随势旋上，只能硬性扳凑，这样往往球面易碰伤，一挨接上再用劲旋 紧，可暂保不漏，及至主机热态运行，震动稍长时间后略有松动即发生漏油，高 温高压燃油喷出正好碰到缸头上附件反弹到300℃以上的高温排气总管上(无包扎 处)即点燃成火焰一团，若发现不及时，可引起附近积油扩大火烧面积，后果将不 可设想。 经验与教训 1．据了解厂方加工这些高压油管，无定型统一的加工工具，故车出 球面大小不一。加工堆放不注意，运输中乱放，已使球面划伤破坏，另外在淬火 后又有变形等情况，为此进库前，敛收要把关严，有问题的管子坚决不要。2．管 子接头处最好用硬塑料套套上，以免送船过程中再发生破坏。3．这种接头是否可 以改为平面接触，在平面车二道迷宫槽面，另增加一只紫铜垫片作密封填料。??柴油 机 故 障 分 析缸套易冷热不均有裂缝? ? 事情经过 某轮主机为6ESD75／160B型，一次由J港开出不久，发现第3缸缸套冷 却水压力表有波动，即减速航行到锚地停车吊缸检查。缸盖吊开后，发现在缸套 上部燃烧室左右部位处，明显的有两条长约13～15毫米的裂缝，当即采取停缸减 速返沪后再换缸套。 分析与处理 该机系“文革”中仓促上马的产品，在设计上存在问题较多，诸 如缸壁上的燃烧室钻有12孔冷却水道，而进口与出口仅限于对向二个，孔道且由 机械加工出来，因此各孔道衔接沟通之处极易产生中心偏差，再因孔道仅有20毫 米，冷却水在其中通过时发生流阻现象，将泥污积存在孔道内，这就影响了传热 效果，导致该处过热，从而产生应力集中，使铸铁的金属晶粒之间排列错位而发 生微细的裂缝，随着使用时间的延长，最后裂缝扩大而发生漏水。根据裂缝出现 位置的规律，较多发生在偏左后方向(其它位置亦有但较少)，而此处正好与启动 空气进入缸内的通道成50°夹角。由于经常在进出港时的频繁启动，一股低温空 气径直吹扫该处，亦易使这―部位受冷热影响而出现裂纹。 经验与教训 1．75／160B型机缸裂缝问题巳存在较长时间；后到1985年时上海 海运局机务领导组织了有船厂技术人员，轮机使用人员和技术管理部门人员等在 一起，进行研究探讨改进方案，最后由备件科提出在缸套冷却水孔处的进出口，2 进2出，可改为12进12出的方案。后经制造生产并投入试用，实践证明，寿命比原 来要长／后即全面推广使用。2．经过改进后的缸套，情况虽然有了好转但是由于 某些人不遵守操作规程，为了能早些回船籍港，竟擅自加车，导致缸套热负荷过 高而发生缸裂的事，还是有的，看来这个教训是属于思想认识问题了。?柴油 机 故 障 分 析缸 盖 打 不 开? 事情经过 某轮主机为B&W7K62EF型，1977年日本造。一天航行中发生第6缸缸 盖附近有严重的气流声，经进一步观察，判定是排气阀漏，抵港后即进行吊缸盖， 准备拆检排气阀，谁知在吊缸盖时，竟连同缸套一起拉出来，并且将气缸油注油 器接杆也拉断。吊出后结果两者分不开，只好仍装还，并换新注油器接头。回国 后经技术领导部门协助，采用力偶原理，即选一边相邻的两只缸头螺帽不拆卸， 并略为敲紧一些，其余全拆下。然后在未拆的螺帽对角处，选用一只适中的千斤 顶，放在缸盖下部有加强筋的位置旁垂直放好，泵压时一边慢慢压泵，一边在缸 盖周向用大榔头垫木块作锤击震动，油泵压力一直由20MPa上升到80MPa时，只听 一声巨响，终于将它们分开了。 分析与处理 这种机型同一系列的有VTBF，VT2BF等型，据了解都曾发生缸盖 打不开，其原因主要是设计缸盖与缸套接合面都是采用了锥形体，当密封圈装配 不当后，会产生燃气泄漏，易引起锥面结炭粘牢，以致缸盖打不开。根据制造厂 要求，安装缸盖之前，应对缸套搭口处用模板拂准，拂校时在模板下还需垫上一 毫米厚的垫片，这样装还缸盖在自由状态时，正好有1毫米厚的间隙，待上紧螺帽 后，就使两者锥面贴得很紧而无间隙，可以保证不漏气，拆缸盖时也不会有粘牢 的现象。 经验与教训 1．这种机型的类似故障，屡有重复发生，国产75／160B型和43／ 82型亦有时发生，所以机会率是很大的，因此一定要吸取在安装缸盖前，坚持使 用模板校验。2．在起吊缸盖时，要轻轻先试用一下，以观察缸盖有无粘结，避免 猛拉将缸套拔起。3．原拆原装时的密封圈位置要有记号做好，以防移位后不吻合 而引起漏气。??柴油 机 故 障 分 析缸套内壁出现纵向沟槽? 事情经过 某轮主机为M．A．N．KbZ60／1*****E型。八十年代初，一次由国 内首航远洋，长时间在外，历经数国后，国内所带去的气缸油用尽，回国时在印 度加尔各答港经外商推荐购买了CASTROL牌气缸油3******5立升。抵申港即作主机 吊缸检修，发现缸壁位于8个注油孔以下，有8条沟槽，吊出活塞时，看到在其上 部位于注油孔相对应的位置上，各有一块像豆瓣大小呈白色的硬块，用凿子方可 凿下。由此可见缸套内的沟槽，就是由于它粘附在活塞上后将缸壁磨出的。 ? 分析与处理 由于国内供应的燃油，含硫份达2～3％以上，因此在印度购买了 高碱性的气缸油予以匹配。因该机气缸油注油孔位置是在缸套上部近凸缘处，接 近燃烧空间，又该轮缸套冷却水从未处理过，在缸壁高温区域易结水垢，使传热 效果下降，缸壁温升较高，高碱性气缸油中所含有的大量金属盐添加剂如CaCo3的 化合物，在这种情况下极易把钙硼等固体物析出，而积存附在注油孔道口把孔道 逐渐堵小，使注油压力增加，将析出物喷射到活塞头部，时间长了后形成了一硬 块，随活塞上下往复时在缸壁上拉出沟槽来。 ? 经验与教训 1. 轮机人员应熟知怎么样的燃油，应匹配什么样的气缸油。在 使用中无把握时，最好先试用一段时间后，停机检查再决定是否继续使用，据说 曾有某轮在国外加装了某牌号的气缸油与国产气缸油混装于一油柜，结果二者性 质不一致而起化学变化结硬如石块而报废。 2．上级领导技术部门应加强在国外港口加装燃润料的管理。 3. 应大力推广主机冷却水水质处理的办法。柴油 机 故 障 分 析活塞顶烧变形? 事情经过 某轮主机为6RND76／155机型。该轮新造出厂仅使用六年 后，一次吊缸发现各缸活塞顶部都有不同程度的烧变形，以第l、2、4缸 较严重，有明显的鼓起现象。解体后在它的背面上，看到结有一层较厚 的水垢，最厚处约3毫米。 分析与处理 该轮新造出厂后，一直走远洋在外，车速经常使用115 转每分左右，致使气缸内受高参数温度后，使活塞头内部水垢快速集结， 传热效果变差，引起活塞头烧红变软，又由于冷却水有一定的压力存 在．故将活塞头鼓起。水垢的形成则是由于该轮使用较高转速后而没有 采取冷却水处理的办法．以致水中的钙、镁盐类等分子在高温下易析出 而附在金属表面上形成水垢层，经六年长的时间后，使水垢层逐渐变厚， 起了绝热效果，以至使活塞头烧红后受压变形鼓起。 经验与教训 1．现新机型都使用高参数。虽然RND机已落后时代性，其 参数还不算高，但处在高车速时，其爆压和排温亦较高，在这种情况下 一定要做好冷却水处理工作。技术领导部门要督促帮助指导轮机员如何 正确使用。2．其实老旧船有条件的，也该进行冷却水处理，但应在技术 领导部门的指导下进行。同时在厂修时，要预先做好水处理后的回水中 的垃圾过滤装置等措施。??柴油 机 故 障 分 析活塞头烧裂废气外溢引起值班人员窒息? 事情经过 某轮主机为6RND76／155型。在机舱底层左侧，设有简易操纵室。一天航行中 *****.00左右，大管轮与值班机匠先后出现头晕、恶心，最后大管轮先昏倒在地，继而机匠 感到全身无力，即打电话报告轮机长，待轮机长走到机舱，这时大管轮已双眼翻白，口吐唾 沫，身体蜷缩在地，当即唤人抬出到主甲板上，施行人工呼吸抢救，不久苏醒过来脱离了危 险。事后查找原因，根据活塞冷却水压力表指针的波动和舱底集水柜道门口(道门盖―直打开 捞油)处看到水面不断泛出气泡来，判断可能活塞头已烧穿。又从各缸冷却水套管回水观察镜 看到第5缸有大量气泡，因此决定到港后吊缸验证。当缸盖揭起就看到活塞头上烧损如拳头大 小一块，在其中央有约10毫米一个孔洞烧穿。 分析与处理 该轮主机―直掺烧70％左右的渣油，因人员经常调动，机舱清洁检修管理工作 一般，这就促使喷油器寿命缩短，油眼扩大后，雾化也差，喷到活塞顶上发生积油，遂产生 局部过燃，经燃烧时间长久后，因渣油内含有杂质和硫份较多，必然将活塞头烧损。据该轮 反映，近四个航次(约一个月时间)以来，凡在操纵室值班的人，都感到有不同程度的头晕乏力， 当时各人还认为自己身体不适所致，也就没当一会事。直至这一航次烧蚀严重后，大量的有 害废气压入活塞冷却水内，随回水入集水柜，再外溢到舱底，从花铁板下散发出，渐渐从缝 隙间渗进操纵室，操纵室门窗经常全闭，窗式小空调虽开，而抽风机一直关闭，这样室内空 气并不流通，值班人员经两小时的吸入后，大管轮体质本来不好，就首先窒息昏倒了。 经验与教训 1．主机测爆工作，一定要按月认真测量，积累记录，并对照研究发现有必要及 时检查有关机件。2．喷油器应定时压泵检查，雾化不良的一定要及时换。 3．值班时严格注意各缸参数的变化情况，发现有波动等情况的预兆，要找原因，不能拖延。 4．值班时，值班人员二人如能按时交*进行机舱内的巡回检查，可能中毒也不致于很严重。??柴油 机 故 障 分 析活塞头与裙联结螺柱松引起敲击声? 事情经过 某轮主机为6ESDZ76／160型。一天航行途中，忽然第2缸发出敲击 声，自此连续不断，轮机长即将车速由91转／分钟减到40转／分钟，声音仍不见 消除，于是报告船长，要求抛锚检查。停车后打开该缸曲轴箱道门，进入检查第5 缸各运动部件，未发现有何松动之处。然后又打开扫气箱道门，爬进检查，只见 活塞与裙部联结的螺柱，其中有―个已经松动数牙，幸及时停车检查，未扩大事 态。 分析与处理 主要原因是制造厂加工时，在活塞头上车螺母没有达至一定的深 度，致使螺柱旋紧后，螺柱端头与孔底周向有2毫米接触的硬印，就使得螺柱不能 深入旋紧。根据“机械零件设计手册”第****页中的规定，要求粗牙螺栓螺钉的 拧入深度和螺纹孔尺寸如图25中所要求。由图中可见螺柱与孔底尚有相当长的一 段距离，这就保证了螺柱的拧紧度。其次装配操作者，为了能顺利将螺柱旁的保 险定位螺订(直径12毫米)易于对准螺孔旋入，故旋螺柱时就凑好这个位置而不愿 再旋进一些拧紧也是有的，故这种安装运转一段时间后怎么会不松呢? 经验与教训 1．这个故障近年来巳在同型机船，发生多起，有的螺柱松出将扫气 箱底板敲出裂缝，有的正好落下把活塞杆料填涵法兰击碎，有的严重敲坏扫气箱 底板后无法动车，用拖轮拖回航修。由此可见这个问题迫切需要彻底解决。是否 上级领导在修船中重视改进呢?2．不能为了能顺利旋上定位螺钉而不把联接螺柱 旋紧，这是错误的做法。正确的做法应将螺柱旋出，加装适当垫片再旋紧，直至 位置正好可旋上定位螺钉。??柴油 机 故 障 分 析活塞环断裂频繁? 事情经过 某轮主机为6ESDZ43／82B型。该机新造装船出厂，经二年半的运行后，发生各 缸活塞环断裂频繁，其中大都发生在第1道断裂次数最多，但个别发生在第2道的也有，其它4 道环从未断过。从断的地位来看，几乎都在搭口的对称位置。一断为两，也有少数是断在三 哈夫处(即2／3或1／3圈地方)。断裂次数最多是第6缸。该缸半年来第1道连续断了共有4次， 引起主管轮机员的重视。在吊缸时检查，缸壁光亮如镜，测量内径，磨损数据也属正常范围 内，手摸缸壁，没有台阶，再看活塞环在槽中的结炭仅是微量，无咬死现象。一次吊第5缸时， 发现是第2道环断，第1道未断。测量天地间隙，第1道是0.25毫米，在允许值内，第2道已是 0.55毫米，超出极限值近一倍了，由此得知断裂的原因所在。 后再拆吊其它各缸，发现第1道环槽，磨损都很大，槽底部皆已磨出台阶式的斜面天地间隙有 的已达l毫米之多。后先把第6缸活塞头换上备用，其它缸通过厂修光车修正，并换上加厚的 环，断环问题就此没再发生。 分析与处理 新机活塞环槽出现台阶这么快，是不可思议，因此估计可能是装机时，广方 怕新机热涨后，出现咬的现象，把间隙放的过大，这样经高温高压长时间的往复运动，燃气 通过较大的间隙漏向环的背部，使环在槽中受到弯应力和扭曲应力的复杂冲击作用后，逐渐 磨出台阶．环在有台阶的环槽中就好像处在驼背上千样，当然易于折断了。 经验与教训 1．在吊缸时，发现活塞环有断裂情况，应即测量环在糟中的天地间隙和检查 槽中有无台阶产生。2. 必须坚持每月测爆一次的制度。通过测出的压缩压力，看其有无变化， 由此可看出一点问题。同时每月进入扫气箱观察一次，可及早发现断裂的活塞环。 3．轮机长平时应督促指导主管轮机员如何正确做好工作的方法。??柴油 机 故 障 分 析活塞裙部裂使缸套破裂? 事情经过 某轮主机为6ESDZ76／160型，系上船厂制造，某年9月份修船出厂后的第2航次中，二管轮值班 时发现主机转速自行从96转／分钟下降到88转／分钟，并伴有异声，同时在主机左侧第6缸检视孔处向外喷白 色烟气。当时他一面将车速减到50转／分钟，一面电话报告轮机长。轮机长到现场探摸了扫气箱道门，无烫 手感觉仅仍见在冒白气，为了小心谨慎，于是又把主机转速关小到40转／分钟，并把第6缸进油阀关闭。随后 就听到该缸内“框挡”一声巨响，本来冒白气处则变为喷水了。在主机的另一侧空冷器附近扫气箱道门上的 放泄阀，也有水自动流出。见此情景，即要求船长抛锚停车检查，船长同意后又开慢车数分钟驶离航道才抛 锚停车。 经吊缸检查发现第6缸活塞裙部于第2道减磨环槽下部，沿周向断裂，并分成两半落入扫气室内，减磨环亦断 为数段落出。缸套壁*右后及右前的注油孔以下有一片拉痕。右前扫气口附近有6道长约40～100毫米不规则的 裂纹，在缸套最下部(位于冷却水密封圈处)有一30～40毫米周向断续的过热区。如此现象只好采取封缸减速 继续航行，到上海港后换备用活塞裙，缸套拔出，裂缝打波浪键和止裂孔，密封圈换新装复。 分析与处理 从活塞裙部断裂处看是有老伤，这是由于车削环槽时无圆角过渡，发生应力集中，以致在这 次厂修时换减磨环时硬性填入可能受损。但这次事故还是由于缸套先产生裂缝而引起活塞裙部碎裂而落下。 因该机型是横流扫气式缸套，排气口处的温度高于进气口，在这一区域有膨胀不匀之势，所以在扫气口附近 先产生6条长约40～100毫米的不规则的裂纹。加上该处的密封圈遇高温后易老化损坏而漏水，正好漏到活塞 裙部对应处，热变化内应力产生后又使老伤得以延伸，裙部外径就此扩大接触到缸套，发生磨擦，把缸套下 部周向拉出30～40毫米阔的过热区拉缸痕迹来，此时也就是主机车速自行从96转／分钟下降到88转／分钟的 时候。缸套过热后又使裂缝扩大，这时冷却水喷洒到裙部上，裙部受冷迅速收缩，导致损坏处沿周向裂缝加 速，最后沿缝裂成两半块掉落在扫气箱内。 经验与教训 1. 这次事故发生中，当值轮机员能及时发现，采取降速措施，并报告了轮机长，但轮机长在下 机舱了解情况后，应果断提出停车抛锚检查较妥，不该再继续降速航行观察，致使裙部过早断落掉入扫气室， 幸而未引起事故扩大。2．在换新减磨环时，对该环槽要仔细检查。负责预制备件者对新制的活塞裙环槽要求 有R角过渡。 3．其它各缸，航行中亦要督促密切注意，要交待应变措施，避免重复事故发生。4．平时在暖缸和加速主机 时，注意操作速度不要过快。完车停泊妥后冷却水泵、主滑油泵要根据天气情况决定延续或缩短关泵时间。??柴油 机 故 障 分 析减磨环局部剥落造成咬缸而后缸裂? 事情经过 某客货轮设有左右主机，机型为9ESDZ43／82B。一天航行中午后 二管轮在值班室时，忽听到左机发出呱！呱！…异常声音，并伴有抖动，寻声检 查到是第5缸发出，当即将油门关小，车速降为100转／分钟，同时电话报告轮机 长，轮机长下机舱时只见左机第5缸缸头缸体上烟气较浓。于是从该缸的窥查孔处 看看内部情况，只见扫气箱内的缸套上部已呈暗红色，马上奔到集控室将车速又 降低到60转／分钟，随即再去手摇气缸油泵，加强缸壁注油量给以润滑，又将该 缸冷却水进出口关小，约一刻钟后，手能放上缸体即停机。后进扫气箱内检查， 发现该缸套沿扫气口向上有多处纵向裂纹在漏水，最长一条约370毫米，只有换新 缸套。在吊缸准备换缸套时，又看到活塞裙部向上直至活塞环处也拉出了六道槽 痕，减磨环不但磨损严重，而且在拉槽处的青铜亦已剥落约37×15毫米一块。 分析与处理 从减磨环剥落处，隐约可见有老伤，说明厂方在安装时，敲击过 重而发生内伤，经运行一定时间后，自行脱落出来。落块掉入活塞与缸套之间， 受活塞上下不断的拉磨，进而破碎成若干小块，碎裂的粒子又扩大了磨擦面，形 成拉缸发热，使缸套局部发生高温变为暗红色，此处上部又是冷却水腔部位，这 样产生应力高度集中，使铸铁材料内金属晶粒结构分离而形成缸裂了。 经验与教训 1．新换的减磨环，检查时不易发现内伤。只有通过运行一段时 间(运动部件三个月内检查)后，吊缸检查方能发现，因此一定到规定时要重视复 验工作。2. 值班中当听到有异声时，最好先降低车速，然后再去检查，无把握时 要赶快报告轮机长，以免事态扩大。??柴油 机 故 障 分 析主机喷油定时错乱使安全阀起跳? 事情经过 某油轮主机为B&W5L35MC型，该轮新造出厂参加营运后，主机工况一直较正常， 半年后的一天航行途中，突然发生第4缸安全阀发出碰！碰！的起跳声。当值轮机员立即关小 油门(80格降为76格)，车速由173转／分钟下降到160转／分钟，此时响声消除，继而检查了 主机各处的冷却水和滑油的压力情况，均正常。进而又测量了各缸爆压，均在12．5～ 13．2MPa之间，超过了平时正常值，再查看各缸排温、进油量和负荷指示器等无明显变化， 估计是受外界因素(如车叶缠上渔网)影响所致，为了证明这方面的疑点，于是停车，换向倒 车，启动顺利，即慢车运转了一会儿，又停车换为正车，启动时突然又发生第1缸第4缸安全 阀起跳声．为此怀疑凸轮轴定时可能发生故障，后用定时规一测量，发现凸轮轴巳超前曲轴 移动了8曲柄转角。检查各缸凸轮与凸轮轴，均无异常，抵港后告之厂方派专人来拆卸链条等 修理，将凸轮轴复位装妥后试车，故障消除。 分析与处理 当打开链条箱道门时，在链条箱内找到一只被轧伤的螺丝，这个螺丝是链条 箱内气缸缸体与机架的固紧螺丝，因螺丝上无保险装置，新机装配时撬的不紧，经半年主机 运转震动而松出。根据这个螺丝轧伤的印迹分析，正好落在传动链条与链轮相御之间，随转 动时把链条顶起一节再一起旋转大半周后落入链条箱内，于此同时被抬起的一节链条就此跳 过链轮―齿(角度正好是8°)。由于各缸定时变化均相等，故减速时进油量大家都不变，但因 喷油角度提前了8°，爆压相对有所增高，排温变化也较小，对整台机来说影响不大，一旦油 门加大后，进油量急增，就产生了爆燃，将气缸安全阀碰！碰！顶起了。 经验与教训 1．使用新机，很难预料这种故障，但从气缸与机体结合螺丝的松动原因来看， 主要是一方面厂方工人没旋紧，检验人员也没查出，另一方面主机上的固紧螺丝上应装有弹 簧垫圈或保险装置，监造者今后应予以注意。2．监造人员应将这故障原因及时反馈给厂 方．以引起重视。顾此及彼，凡有相同之处的螺丝，都该加装保险装置，并通告同机型船。??柴油 机 故 障 分 析凸轮轴轴向产生窜动? 事情经过 某轮主机为6ESDZ75／160B型。小修出厂三个月后的一天航行途中23.30时，轮 机长下机舱作例行寝前检查，当走到机舱底层时，只听到主机右侧*大链条处，发出咚！咚！ 的轻微敲击声，但听不出是从何处而来，感到异常，即奔上缸头逐一仔细摸找各部件，不见 故障所在，再查凸轮轴系，当走到第4缸时，发现凸轮箱位于船首向的端盖板上的固紧螺丝 (直径8毫米)，有两只已松动，用手触摸，感到有明显的断续震感，说明主机凸轮轴内部产生 了松动。若不立即消除，可能扩大酿成事故。于是通知值班轮机员立即换用柴油，另外再联 系船长临时抛锚停车拆检主机。 拆去该缸凸轮轴处的一块盖板后，只见凸轮轴连结法兰上的8只螺丝已经有5只断裂落出，3只 还未断但其中有一只螺帽已落去，根部也已崩断，另两只螺帽上的开口肖也没有了，螺帽也 开始松动，在两法兰联结处的平面已呈开口状，间隙约2毫米。立即换上备用螺丝，撬紧装好 开口肖，修毕后起锚开航。 分析与处理 据了解该轮自厂修后参加营运仅几个月，事故很显然是由于厂方工人在拆装 修理凸轮轴时，未将螺帽上的开口肖装上，经一段时间主机的剧烈震动，逐渐把螺丝帽震松， 以及随着多次的启动、换向、变速等的动作，使凸轮轴法兰联结螺丝承受反复冲击的剪切力， 久而久之，先出现松动的螺丝第1个被剪断，随后逐个被剪，当第5个剪断后，尚余三个开始 出现松动时，两法兰联结处也出现了开口，随着凸轮轴轴承之间的间隙和法兰的开口出现， 运转中也就产生了轴向窜动，碰撞到端盖板上又引起端盖板上的固紧螺丝松动。 经验与教训 1．据了解该轮在修船时，主管人员调动频繁，后来出厂之前轮机长又有调动， 因此抓验收质量就成问题。但从这里可以得到一个教训，就是后来的主管人员和部门领导在 这种情况下，只有多辛苦一下，对主要机械的重要部位在运行中多加小心，有条件时应重点 检查一下，方是有备无患。2．此故障若轮机长不执行在就寝之前到机舱作巡回检查一次的制 度，可能事态要扩大后至当值轮机员方知，到时将又是另一番景象了，由此可见上级规定的 各个制度，都有它一定的依据和教训所得。 3．上级修理部门应将这―情况发涵到修船厂，指出问题的严重性，要求厂方重视提高工人修 理质量和检验人员责任心，杜绝今后类似故障重复发生。??柴油 机 故 障 分 析凸轮错位引起排温升高? 事情经过 某轮主机为6ESDZ75／160B型，一天******.55时，三管轮巡回检查 时，发现主机第2缸排温由平时的280℃上升到3*****'C，不知是何原因?即报告轮 机长。轮机长至机舱后检查各处油温、油压等参数未觉有异常，又手摸各高压泵 油管脉冲也