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司机与调度员 铁路一线的抱怨者
随着中国高速铁路的大跃进，铁路调度员从以前7个人的工作量减少到两个人去完成，而从年开始，列车的司机也从原来的双司机改为如今的单司机，与此同时，他们的收入增长缓慢
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北京火车站一辆开往沈阳的动车的驾驶舱内（图/本刊记者 梁辰）
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日四川成都，成都东动车所每天要“体检”20组动车检修,检修人员在检查动车车头自动挂钩 华小峰 摄
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江苏无锡火车站，外来务工人员等待列车到达
杭州艮山门铁路货运站后，蓝白相间的艮山门动车运用所内，几辆动车机车头正在场内进行 “体检”。这座在2007年以3.7亿元招投标建造起来的动车所，被称为“动车之家”。
王姓所长不停接电话，“有一辆车是我们这的，吓了一大跳啊！”每天白日里，动车在线上跑，夜深时分进库检修。“所以动车所的人员都成了夜猫子，天天黑白颠倒地熬夜。”一位工作人员说起工作叫苦不迭。
事故第二日，在38度的高温天气里，动车所周围隐约有滋滋作响的烘烤声。这里的安静和事故现场的喧嚣形成鲜明对比。事故车辆并未送来此处“尸检”。
一位工程师描述：“动车结构极其复杂，越复杂的东西可靠性就越差，每一趟回来检查量非常大。非但如此，由于动车上有电脑直接监控，有故障就报警，即使是误报，只要没消除，这车就别想开。动车的检修不像普通车，有些不影响行车安全的故障可以留到下一次进库继续修，动车可不行，非得及时检修。”
CRH全是引进的国外产品，由于在设计上未考虑到中国国情，更增加了日常检修工作量。这位工程师举例称，在国外动车跑的都是客运专线，而在我们国家，则是客货混跑，客运专线还在建设之中。路况的差异使得动车走行部所受的冲击载荷剧增，各部磨耗要比国外严重得多。国内大部分客车没有集中贮便装置，粪便都是直接排到路基上。CRH2型动车的空调引风口造近路基，高速运行时的负压将线路上的垃圾、粪便吸到风道中，附着在空气过滤网上，造成空调系统作用不良。
工作人员称，在日本新干线上，该型车只需每月清洗一次空调过滤网就行了。但在中国，必须得每天清洗，否则的话，故障自动诊断系统就会报警，就会自动切断相关系统的运行。清洗过滤网的工作是外人无法想象的。由于设计上的原因，全列车清洗过滤网得三四个小时，且拆卸、安装时工作环境恶劣。
一位南昌铁路局的工作人员称，动车所最大的问题是，一旦有问题瞒都瞒不住。“这动车上都安装了TCDS、GPS系统。它的位置、速度和状况部总调度室里知道得一清二楚。”该所曾发生过因为某位旅客将烟头扔在了不该扔的地方，导致动车的烟火报警装备启动，车载电脑自动切断司机人工操作模式，强行停车。“铁道部立即就知道了。电话马上就越级打到了动车所所长的手机上。动车无小事，一个屁大的事就能将你打入十八层地狱！”
2008年胶济线事故第二天，南昌铁路局的动车在途中发现一列车4轴联轴节与齿轮箱连接处传动轴切断，回来后拆卸检查，发现有成年人胳膊粗的钢轴居然被拧成了麻花状，这样的情况要是再跑一会儿严重的会导致车毁人亡。
消失的红光带
7月26日凌晨1时06分，微博上一位ID是“D3115司机918”的网友发布第一条微博，内容为：“20：13分接到命令，准时发车，待命。20:19分遇红灯，转目视模式20km/h运行，实际速度：19.8km/h。20:22分向温州南站反映区间信号不稳定，得到答复，D301已发车，保持D3115以目视模式开车。”
这位“D3115司机918”随后的一条微博称：“我不是司机本人，只是通过他的口述记录。现在他人处于消息闭塞状态，我尽力争取探取事实真相，公之于众。”
而7月24日，事故发生之后的第二天，在铁路内部论坛水木社区上，一张事故车辆的调度作业程序被传上网站。部分程序与这位博友所提及的有吻合之处：
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
5分钟之后，D3115的司机向调度反映：“车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。”
7月26日上午，全国多个铁路局工作人员陆续收到铁道部的通知，“关于7.23事故和有关高铁动车之类话题不允许接受任何媒体采访。”这在记者随后的采访中得到证实。
王力（化名）在铁路部门从事调度工作十多年，其对本刊记者分析：“红光带的消失，说明CTC系统出现了故障。但是直到事故发生，调度员似乎都没有与D301的司机取得联系，没有因为一系列非正常现象给D301下达调度指令。”而当D3115司机感觉到车子“紧急制动”的时候，事实上其尾部已经遭到D301的撞击，接触网停电也是因事故所致。
“红光带是列车车轮和铁轨之间形成的一个闭合电路，红光带就相当于红灯，在70年代的老式铁路上，就表现为红、黄、绿3种信号灯。这个闭合电路可以自动地在3种信号灯中进行切换。提速之后，这种闭合系统就通过CTC铁路安全监控系统，将红绿灯放到了显示屏幕上，这一系统在调度室内有一套，在司机的机车内有一套，在车站也有一套，通常根据各自的工作区间段，各取所需。”当然，除此之外，在各个铁路局的信息处有一个总的监控。
俞敏（化名）是一度时常跑甬温线的动车司机，在得知D301司机失事后，“对我们的震动都很大。”一直都觉得目前所用系统挺可靠的，俞敏对于红光带消失表示了不可思议：“我开车16年，从来没有听说过这样的事情。红光带消失这样的用词是很恐怖的，有这样的事情发生，就没人敢当司机了。如果说是因为雷暴出现这样的情况更不可能。我是第一批动车司机，这么多年来，这套设备感觉还是比较可靠的。2008年台风的时候，我开过这一路段，也开得好好的。”
列车转目视模式行驶也是不多见的。“既然转为非常站控，那就是意味着要让工作人员去检查了。不能再用原来的监控系统了。”这位铁路调度员称。
铁路基层的工作人员常说的一句话是：“故障导致安全。”俞敏解释：“这意味着一旦发生故障，就必须停车检查，直到安全为止。如果说转入目视模式的话，意味着所有的自动控制系统全部都失灵了，只能通过司机的眼睛和调度指令来操控列车。红光带从CTC显示上消失，则意味着列车的电路一定出了问题，这是非正常现象。我们目前使用的CTC设备是CTC2系统，这一系统只能看到自己的前方，看不到后方，所以一般是每个司机都对自己的前方负责，未来可能升级到CTC5的时候，司机才可能看到自己的后方。所以如果CTC出现故障，调度指令就非常重要，调度有没有通知到D301次列车，这是个迷。”
往日里大门敞开的上海铁路局，在事故发生后明显加强了安防。保安听闻是记者，只回：领导都在现场呢！一位姓陶的保卫科科长再次强调：“领导都在现场呢！”7月25日，大楼内陆陆续续走出很多穿铁路制服的人，大多在讨论这次事故，门口停了很多大车。
“铁路发展到现在已经一百多年了，管理层和基层的矛盾已经非常突出。管理层事事要政绩，而基层包括薪酬福利待遇多年来都没有好转。”王力称其10年前每个月3000元的收入，至今依然如故。
每次事故后，调度员会写出一个工作报告，王力称这样的工作报告一般会精确到分，甚至秒。“从胶济铁路后，部里就下发了分析材料，包括调度在内有10个原因之多。”王力推测网上流出的调度作业程序，应该就属于调度员写的事故后工作报告。
要是放在往常，这样的报告每天会出一张，但是以数轴形式表示，横轴是列车出发的时间，竖轴是列车抵达的站点。“我们每天的工作是在这副坐标系上标注点，几点几分列车到哪个站，以前是用一张纸画的，现在是用电脑完成的。收工的时候就将这张表上交。除非有故障发生，才会有一份文字材料的报告。”
“但是这样的报告，其实是可以改的。”王力透露，因为各铁路局之间的利益架构不同，“如果事故并不大，时间和程序都如同医生写病历一样，可以任意修改，根据自己的需要。除非大到像4·28胶济铁路事件那样，篡改的可能不大。”
对于司机而言，遇到故障的处理程序通常是：“首先是汇报给行车调度，然后是汇报给本机车单位，最后是汇报给路局信息台。一般来说任何故障都逃不过这三方单位的眼睛。但这三方发生矛盾的情况也不是不存在的。”就如同“此次事故的发生，调度令和CTC系统同时故障，或者信号相左”。
事故后，被指为高铁提供信号检测系统的公司辉煌科技饱受争议。辉煌科技的副总张波称，该公司主动和上海铁路局方面联系，一度想去事故现场。但是辉煌科技的这个请求被上海铁路局拒绝了。他们给出的答复是：“事故和你们没关系，你们不要过问了。”此后辉煌科技便没再派人去往现场。
张波称该公司是做微机监测设备，“就好像温湿度计，用来车站监测的，对于维护人员有参考作用，不是做列车或车站的安全设备。”
随着铁路的提速，司机已经无法用肉眼看清楚路边的信号灯了。
王力对高铁一直警惕，“我们作为铁路人，从不坐高铁。”
“从70年代开始普通客车，发展三十多年，已经非常成熟，尤其是信号灯控制，每1.2公里一个信号灯，这时候的铁路被认为是最安全的出行方式。但是时速提到300km/h时，其实已经是到了安全的最高极限了。这个系统一直被速度带着跑，后面的链子，包括体制在内，已经远远抛在后面了。”
俞敏就自己的行车经验判断：“目前使用的CRH2型车，由于机车头大灯照射比较暗，因此瞭望条件和安全性能相对弱一点。特别是下雨天或大雨的时候，瞭望条件是极差的，暴雨时基本就没有办法看清楚前方了，只能依靠CTC系统和调度指令。新出来的国产车型这一点相对会好一些，但是也没有达到最好。目前也慢慢正在改进中，事发车辆的车号是2139，应该是比较大的号了，是属于改进后的车辆。”
不断攀升的速度，在和俞敏一样的动车和高铁司机眼中成了一个数字：“铁路内部流传着一句话：‘牺牲一代人，实现大跨越。’这是刘志军说的，他在内部被称为‘刘跨越’或者‘刘疯子’。所谓的‘跨越’在动车司机来说其实并没有感觉，或者说是一种麻木。即便速度不断在提高，对一个司机来说，上车的头一年可能会有些感觉，但时间久了速度就是一个数字。杭州机务段曾创下的最高纪录是427km/h，但其实速度达到415km/h之后便很难再冲上去了。”
“温州段路面，因为靠近海边，因此天气多变，风多雨多；另外是山区，因此山洞也多。我们的同事刚开这一段线路时，会觉得耳朵非常难受，曾经有一名同事因为速度快，耳朵的鼓膜被挤压破裂，类似情况乘客也反映很多。”只有在耳膜受伤的时候，才会提醒动车司机，速度并不仅仅是个数字。
所谓的“跨越式发展”并未到来，调度员从以前7个人的工作量减少到两个人去完成，而从年开始，列车的司机也从原来的双司机改为如今的单司机。
就调度员而言，工作以8天为一周期，每8天上4个班，两个白班两个夜班，白班从早晨7时到晚上8时30分，夜班则从晚间7时到翌日早晨8时30分。“32天上16个班，每个班13小时。主要是调度工作需要精力高度集中，尤其是我们管电的，关系到生命，其他工作允许失误，我们这里绝对不允许，只要有失误就一定是大事。”
铁路部门流传着今年武汉铁路局一位调度员因为工作精神压力过大跳楼的说法。
做了16年火车司机的王力，父亲和爷爷祖孙三代都曾经是司机。王力84岁的爷爷只开过烧煤的火车，到其父亲的年代已经开始电力发动了。王力则是从普通列车司机转为动车司机的。此过程经历了漫长的培训过程，“上车是很快，但是上车之后培训几乎一直陆续在进行，算起来前后最快半年，加起来要一年半左右。”从动车到高铁，又得经历一轮培训，“主要是对设备的熟悉，但是熟悉还得从上车开始啊。”
但无论是高铁还是动车司机，由于其职业特点，“长期处于疲劳状态，工作时间极度不规律”，几乎是铁路内部不争的事实。“按照相关规定，司机上车前一定要有4个小时的休息时间，但我们其实只有2小时。南昌局曾一度有司机就上班时间问题与单位打劳动官司的事情。他们计算出来的工作时间是350-360小时/月。而且工作时间的计算是以车轮滚动作为计算的，只要车轮不动，就不算工作时间，例如强制休息时间，例如因故障或天气原因被滞留等，这些时间都不算是工作时间。”
王力曾最长连续工作了3天，“当然中间有休息，但是这3天里起码有两天是休息不好的，到最后一两趟的时候就已经无法集中精力了。”
虽然动车司机的收入在公务员队伍里算是不错，王力举例称，上海局税后有五六千，但令人震惊的是，这么一个掌握着数百人生命的工作，其薪酬制度竟然是将收入与开车的次数挂钩的，“这就是所谓的市场化”，王力无奈地表示。
调度员的上岗与动车司机有所不同，一般有两个来源：从基层选拔上来，或者是从大学毕业直接上岗。“很多大学毕业生并没有到过现场，也没有故障处理的经验，常常是按照本本来操作的。”王力感叹。
调度员，要脸不？扯着司机的大旗搏同情，有能耐分开试试，唾沫星子淹死你&
“虽然动车司机的收入在公务员队伍里算是不错”，难道动车司机是公务员吗？&
(王力对高铁一直警惕，“我们作为铁路人，从不坐高铁。”)真的吗？王力是谁？&
怎么又把这破事拿出来说一遍.只有中国人最爱嚼舌头.大热的天座家里吹空调看电视剧上网发牢骚扯淡最舒服.&
记者同志？你是什么心理？& &采访了几个狗屁不懂的铁路人你就明白了？什么是红光带从CTC显示上消失，则意味着列车的电路一定出了问题，这是非正常现象。& &列车的电路出现问题？你明白了哈？你先搞明白了，这些信号设备是由谁来维护的，问他们好么？你以为开通后安装上就不管了? 我告诉你，造成红光带的原因太多了，您先学习学习吧，别不负责任出来乱喷。&&什么是铁路人不敢坐高铁？&&我每次出去学习考试周围所有同事没有不坐高铁的，你以为采访一个人就代表整个铁路了？&&你说耳膜鼓，你坐飞机鼓不？什么是看不清信号？我告诉您记者同志，轨道电路都是带发码的，每一种信号显示，每个区段就自动发送给机车，机车内有机车信号，司机看机车信号，信号降级报警不取消，或者是轨道电路无码火车就会自动停车好不好？&&什么是司机和调度最先知道故障？&&下面的车站值班员干什么了？&&一出现信号设备故障，车站通知最先行调，再通知电务工务等去处理，火车司机根本就什么也不知道好吧，他们只按照信号显示行驶，知道了也是值班员通过站机联控告诉的好吧。现在的动车组还客货混跑你开国际玩笑？我想问问是谁告诉你的？&&我告诉您记者同志，调度员的工作非常繁忙，但是非常安全，绝不会发生列车冲突 调度集中CTC有两套，AB系，即使CTC全坏了，还有联锁DS6-K5B& &CTCS， LKJ这些列车运行基础数据全是由电务段管理负责，信号设备也是。 前两天杭甬高铁开通第二天的道岔故障很正常，什么设备都需要一个磨合，新东西它们是一堆钢铁。我就是一个普通的信号工，从事信号设备维修，我们的提速道岔是西门子的，轨道电路是法国的，然后到中国升级改造，非常安全，区间只要有红光带机车提前2个区间就已经知道了，有足够时间停车，中国的高铁不管怎么样，你说他拼凑模仿也好 ，抄袭也罢，我想说，很安全 。模仿并超越。列车晚点？&&是啊，日本全国一年平均晚点36秒，日本多大点地方？&&你不感觉这么中国这么大的铁路网络相互配合这么好就已经很伟大了么？你以为钢轨只有简单的两块铁么？& &我问你你知道为什么不能在上下行线间放钢轨么？中国数十万铁路长度，你知道每隔一公里多就要设置一架信号机和轨道电路？& &其实，我们一线都在努力，不要不负责任的随便乱写，因为你什么也不知道
火车站调度值班员：上班简直比打仗
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操作台前，信号操作员不停地向站内停靠的火车发送信号。彭程摄
& & 平顶山东站担负着煤炭外运和生产、生活资料的运输任务，是京广、焦柳两大干线中转车流的重要集散地，这个火车站的中枢神经——平东火车站运转车间，主要担负京广、焦柳两条铁路干线中转车流以及孟平线车流的解体编组任务（包括中国平煤神马集团、舞钢两条专用铁路和十几条专用线自装车流的集结、编组），还担负着平顶山、姚孟、余官营三个中间站的调车取道任务。
& & ■稍有不慎就可能车毁人亡
& & 10月22日上午，记者穿过两道厚铁门，绕过一个院子，来到平顶山东站的信号楼。进入这个“闲人免进”的信号楼，记者刚刚坐定，陪同采访的平顶山东站办公室工作人员叮嘱记者，这里是整个车站的中枢神经、指挥中心，操作台和大屏幕上的每个按钮和指示灯都掌握着列车的出入，稍有不慎就可能造成车毁人亡的事故，所以在这里不要乱摸。听到此，记者备感紧张，找了个离操作台较远的椅子坐了下来，静静地观察着信号员们工作。
& & 在这个十几平方米的工作区域内，一个值班主任，两个调度值班员，两个信号操作员，这5个工作人员各司其职。值班主任顾义红已在平顶山东站工作20多年了，他向记者简单介绍了运转二班的工作流程：每天早上7时30分赶到车站，半个小时的班前会上除了安排当天的工作外，最多的还是提醒大家抖擞精神，安全为天。上午8时，大家准时到岗，紧张的工作开始了，将一直忙碌到第二天的上午8时，其间5个人轮流方便、吃饭、短暂休息。“说是工作，其实比打仗还紧张。”顾义红告诉记者。
& & 调度值班员刘涛不时接听着面前的电话，电话多时，他一只手里拿着一部电话机的听筒，脖子上夹着一部电话机的听筒，另一只手不停地用笔记录着，眼睛则始终不离面前的大屏幕。由于电话太多，他的语速很快。刚放下电话，他嘴里又不停地发出指令，信号操作员李富强和成璐则根据他的指令将记有列车编号的磁性标志贴在屏幕上。趁他们不太忙碌时，记者问两名值班员怎么才能练成一心多用的本领，他俩说习惯了，熟能生巧。
& & 值班员赵超说：“现在每天大概有1000趟车次经过或抵达平顶山东站，列车出入站的高峰，我们几个人手忙脚乱，不停地调度指挥，就是想方便一下也得忍着。这个期间不能有一丝马虎。”
& & ■下班后累得躺在床上不想动
& & 这时，信号楼电话铃声此起彼伏，列车进入、驶出的指示灯不停地闪烁。李富强、成璐告诉记者，因为上班期间不能打瞌睡，所以香烟和浓茶成了他们上班提神的必备品。每天一坐下来就是十几个小时，他们几个人都有不同程度的颈椎病。由于工作时太紧张，每天下班后回到家里，就像刚刚打完一场大仗一样，躺在床上就不想动，有时候睡觉做梦还不停地指挥列车出入。
火车安全行驶的幕后功臣：列车调度员
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&&你知道吗？火车何时停靠、出发、减速、临时停车，如何辨别方向、变更到发线路，都不是司机直接完成的，而是靠列车调度员们，他们才是滚滚车流后的中枢神经，指挥着一列列火车井然有序地成功运行。虽然2013春节长假结束到今天（2月16日）正式结束，然而铁路部门的客流高峰还在持续，铁路工作者们的工作没有丝毫松懈，今天的春运系列报道《人在旅途》，我们就来揭秘列车调度员的工作。
　　新闻频道记者来到了长沙火车站的信号楼，发现有四个列车调度员正在紧张地工作，很多朋友相信都会好奇，平时坐火车司机怎么知道停靠哪个站呢？其实这都是这些列车调度员发出的指令，记者今天的工作就是了解列车调度员的生活，走进他们的世界。　
　　穿过进站大厅，直达站台，然后向西边走五分钟，就到了长沙火车站的信号楼，列车调度员就在这里的二楼工作。数块LED屏，把长沙火车站的7条轨道尽收眼底。列车调度员们聚精会神忙碌着，丝毫没有理会记者的到来。长沙火车站党办副主任龚晟解释，列车调度员的精神必须时刻保持高度紧张，工作时绝不能被打扰：“像在轨道上每个工作的员工，包括工务的、电务的、机务的，还有车站的职工，只要在线路上工作的，就由咱们信号楼统一指挥，列车的话这种精确度很高的，哪怕晚点一两分钟，就有可能影响全盘的调度。”& &&&
　　返程高峰，由于车辆的增多，调度员的工作更忙了。列车调度员张盾从年前开始上班直到今天，每天三班倒，没有一天休息，春运期间，下班后，只能和家人匆匆吃上一顿饭，剩下的时间他要睡觉，以便有充沛的精力投入到工作当中。这天下午五点半，张盾等到同事来接班，已工作近十个小时的他眼睛里早已布满了红血丝：“随时要到，有时候要备班，打冰扫雪，就是节假日，我们这里都是别人清闲里我们忙，就过节的时候我们是最忙的，今天加了27趟车，光白班。”&&
　　列车调度员的的筛选是非常严格。首先，必须是科班出身，在上岗之前，首先要做一到两年的学徒，有一定的相关经验，然后取得相应的职业鉴定证书，最后才能上岗。另外，对于他们的个人素质，也有着较高的要求，必须具备很强的应急处理能力和协调能力，更要有大局意识。
　　昨天（2月15日）是春运黄金周的最后一天，来自长沙铁路部门的消息显示，大年初六当天，长沙火车站发送人数不足五万，相比往年来说有一个较大的回落，长沙火车站党办副主任龚晟说：“也和我们这个调整预售期有关，从节前预售期就调整到20天，你在不出门的情况下通过电话和网络查询到车票的有无信息，及时调整出门的时间和方式。”
　　采访结束后，记者长了不少知识，那就是火车何时停靠、出发、减速、临时停车，如何辨别方向、变更到发线路，都不是司机直接完成的，而是靠这些列车调度员们，他们才是滚滚车流后的中枢神经，指挥着一列列火车井然有序地成功运行。一手操纵着电脑，一手接电话，不时用对讲机传达信息，眼睛还要盯着LED屏，这就是他们每天周而复始的工作，繁琐、紧张，容不得一点点差错。向这些平凡而又伟大的铁路工作者们致敬！
一名普通火车站调度员的除夕夜
新华社兰州1月29日电（记者张锰）“根本就没在意，新春就到了。”兰州铁路局陇西车务段陇西车站信号楼调度值班员邵金祥一边紧盯着调度电脑显示屏，一边对记者说。谈起过年的感受，邵金祥似乎并没有觉得除夕夜和往日有什么不同。
& & 在农历新春钟声刚刚敲响不久，记者见到了正在当班的邵金祥。与站前广场上的欢腾场面不同，调度值班室里的气氛紧张得令人透不过气来。调度本上记录着农历新春到来之际邵金祥和同事们的工作：K228次客车23：47分进站、23：50分开车；1067次客车0：00分到站，0：05分开车；28004次货车0：02分到站，0：18分开车；……从农历除夕夜23：30分到大年初一0：30分，邵金祥和另外两位同事共接发了16趟列车。“刚才外面噪音很大，吵得我们听不清报话机传来的声音，一个劲儿地盯着现场进度显示，直到忙完了才反应过来刚才是过年的鞭炮声。”邵金祥对记者说，平时这个时刻就有这么几趟车要处理，除夕夜跟往常一样的接车、发车，压根就没有觉得和平时有什么不同。有着33年工龄的邵金祥告诉记者，有多少个除夕没在家过已经记不清了，只记得最近连续四年的除夕是在单位上度过的。
& & 在一旁的陇西火车站站长张彦虎对记者说，陇西火车站是一个铁路区段站，一些货车要在这里完成终到和始发作业，火车站信号楼调度值班员的岗位是全火车站的中枢，指挥着过往每列列车的正常运行，不能有半点马虎。因此，过年他们不但无法和家人团聚，就连在岗位上同事们之间简单庆祝一下也是不可能的。张彦虎自豪地说，经过火车站全体职工的努力和无私奉献，陇西火车站自日至今已取得了3139天的行车安全成绩。
& & 调度值班室责任重大，记者不敢多留。临别前记者问：“明天就是大年初一，下了夜班后最想干什么？”邵金祥愣了愣，淡淡地说：“每次下了班就觉得心里压力一下子没有了，最想干的事就是好好的睡上一觉。至于过年，睡醒了再说。”
媒体揭秘列车调度员：工作中不能被打扰 从没有假期
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总值班员崔显华在工作中注意力十分集中，不能被打扰 本报记者孙立国摄
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工作人员的电脑屏幕上显示着各次列车到达各站的相关信息 本报记者孙立国摄
A06版、A07版
春运·揭秘
“火车道有那么多分岔，司机是怎么知道走哪条路的？”昨天，长春站站台上，8岁的小雯看着眼前交织的轨道，不禁产生疑问。奶奶告诉她，司机经常走那条路，所以对每个分岔路都很熟悉。
其实，火车何时停靠、出发、减速、临时停车，如何辨别方向、变更到发线路，并不是司机直接完成的，主要是靠运转车间信息中心的值班员，把每一个列车调度命令信号传达给司机和运转车长，一列列火车才能井然有序地成功运行。
调度列车的“司令部”
昨天下午，记者在相关负责人带领下走进位于长春站一站台东侧的3层小楼，这里就是值班员工作的长春站信号楼。走上二楼，打开一扇玻璃门，一个巨大的LED屏幕出现在眼前，这里就是信息中心。长春站的21条铁路线路通过屏幕尽收眼底，这里可以说是调度列车的“司令部”。
3名值班员在这些机器之间不停地操作着，一个个信号从他们手中传输出去，接发列车、调车、调度命令的传输和接送，同时对站内施工改造进行监控。“旅客在长春站乘坐的列车都是由沈阳铁路局调度指挥中心下达运行计划，由他们去执行。他们要办理闭塞（是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，以防止列车相撞和追尾），告诉前方站开的是什么车。”该负责人说。
“比如一辆列车晚点，后续的列车本来要和它进入一条道线，值班员就要发出信号，变更到发线。”负责人解释说，变更到发线，其实就是发出信号，指示司机在分岔道上换条路线。信号会直接传输到火车驾驶室的电子化设备之上，接收信息后，司机再按照指令进行操作。
操控200多对列车去向
“看，发出信号了，有辆车开始出站了。”负责人指着大屏幕上一条由白色逐渐变为红色的线条介绍说，所有交错在一起的线，都代表着铁路，白线表示锁闭状态，就是说即将有列车占用；蓝线代表空闲；红色代表正有火车占用。
此外，在线路上，还偶尔会出现绿色或黄色的点，这些点代表着信号机，绿色表示前方有3个闭塞分区是空闲的，火车可以正常行驶；黄色则代表与前方火车距离短，需要注意减缓速度。
“这些信号被传达给火车的司机和运转车长们，这样他们才能掌握列车的运行时间和速度。”负责人说，长春站有固定客运列车144.5对（列车一往一返为一对），动车43.5对，现在是春运期间，还新增加了32.5列临客。200多对列车的何去何从，全都由这3名值班员来操纵。
“这还没算上货车。”该负责人说，每天经长春站运行的货车，有70对左右，也都在值班员们的操纵范围之内。
注意力时刻保持集中
在大屏幕的下方，一东一西各坐着一名工作人员，目不转睛地盯着面前的电脑，通过网络平台，不断地接收并发送信号。
“他俩是助理值班员，主要任务是辅助值班员完成当班期间的所有工作。”负责人看着坐在一名助理值班员身后的男子轻声说：“他叫崔显华，是总值班员，现在长春站所有列车进站出站，都靠他指挥。”
崔显华一个人操纵着4台电脑，并不停地接电话，用对讲机传达信息，还要盯住大屏幕上的条条线路。
记者想要上前对他进行采访，被一名外勤的工作人员制止了。“千万别跟他说话，会分散他们的注意力。”
信息中心里的值班员们在工作时，手机必须保持关机状态，并避免任何与工作无关的事。“他们的工作，要时刻保持注意力的集中，时时刻刻都要盯住机器屏幕。”这名工作人员说，尤其是总值班员，还要随时核对所有的车次、时刻以及方向，每天要核对几百次。
没有一分钟属于自己
现在，在运转车间，共有四组值班员，每组三人，一名值班员，两名助理值班员。以崔显华这组为例，昨天7时30分上岗，直到19时30分才可以去休息。但就算休息，他们也不能离开车站，因为次日1时他们又要上岗，直到8时才能下班。但是19时30分，还要来上班，直到次日1时30分下班，才算完成了整个班次。
“在第一天里连续12个小时的工作中，没有一分钟是属于他们自己的，他们要时刻值守在集中操纵平台当中。”负责人说。
值班员的岗位并不是谁都能胜任的。对他们的筛选非常严格。首先，必须都是3年以上的调车员出身，而且还要有5年以上的铁路工作经验，才能考取助理值班员，当了5年以上的助理值班员，才有资格考取值班员。此外，对于他们的个人素质，也有着很高的要求，他们必须经验丰富，熟悉设备，具备很强的应急处理能力和协调能力，更要有大局意识。
他们的不易
从没有假期 春节轮大休高兴好几天
值班员出身的外勤值班站长刘晓东感慨良多。他说，他当值班员的那些年，每天的精神都处在高度紧张当中。“我们在旅客生命安全上的责任是最大的。稍微有一个思想错误，就会造成不可逆转的后果。”
刘晓东说，他当年和崔显华一样，饭要在岗位上吃，同事为他打来热乎的饭菜，他得趁着没有车的时候，连忙扒上几口，还没等咽下去，车来了，他就得马上扔下筷子，一手去接电话，一手去拿鼠标。“常常是吃了几口，就忘了要吃饭了，等忙完了想起来的时候，饭早凉了。”
尤其是春运来临，临客的增加更是加大了他们的工作节奏，连上厕所都得跑着去。“说难听点，在厕所听见电话响，提着裤子就得往回跑。”
“不过我也形成了好习惯，时间观念非常强，从来不迟到。但是也有一点不好，我从来不知道今天是星期几。”而且，他们从来没有假期，春节那天要是能轮到大休，他们能高兴好几天。
就连请假，也是非常困难的，除了生老病死，没有任何人会请假。“这是职责，容不得选择。”刘晓东说。
记者的不易
首次进来的外人两小时得到一句话
为了确保信息流畅有序的接收与送达，这栋楼，这间屋子，除了信息楼内部的工作人员，任何人都不允许进入。“我在这30多年了，你是我知道的第一个走进这里、见证他们工作的外人。他们的工作真的很不容易。”带记者来长春站信号楼的负责人说。
“老崔在这干了能有20年了，成了活的列车时刻表，啥车爱晚点，啥车要变线路，没人比他更清楚。”趁着崔显华刚接完电话的间隙，负责人替记者“递话”：“老崔，你当值班员多少年了？”
崔显华眼睛盯着屏幕，头也没回地答道：“九四年来的。”话音刚落，电话又响了。
“我在这待一天了，这是他跟我说的头一句话。”负责人说。而这句话，也是在两个小时的采访中，值班员算是对记者说的唯一一句话，只有短短5个字……
铁路调度保畅通
春节期间，记者走进兰州铁路局调度所，亲历了铁路调度员繁忙的一天。
　　1月28日，农历正月初六。雪后的金城兰州，一派银装素裹。7时20分，记者走进兰州铁路局调度所大厅时，这里已经是热火朝天的景象，白班调度员已经提前来到单位，有条不紊地进行各项班前准备工作。
　　7时40分，调度员们齐集四楼会议室，参加每日例行的班前接班会。各工种互相通报当日的重点工作，就班中可能出现的情况提前制订针对性措施。因正值节后返程客流高峰，值班主任刘洪印在传达完铁道部命令、安排好当日生产经营任务后，着重强调在目前严峻的春运形势下，各工种要加强协作，绝不能因过节而产生麻痹思想。
　　8时20分，调度员们返回五楼大厅，在简单的交接班后，新的一班工作正式开始。大厅里电话铃声此起彼伏，在兰新线嘉峪关—安北段调度台，列车调度员涂鹏自接班的那一刻起，就不停地在计算机上铺画密密麻麻的列车运行线，同时向车站、机务段布置开车事宜，与乌鲁木齐局调度员交换分界口出入计划，核对机车、机班情况，督促现场人员加速作业，忙得不亦乐乎。
　　看到小涂忙碌的样子，记者起身来到客运调度室，客运调度员侯作孝刚与站段核对完临客开行计划，正下达增减列车编组的客调命令。接着，他又逐一向天水、兰州、银川等站通报旅客列车实时运行情况，要求车站提前做好客流疏导，加强旅客乘降组织，为列车安全正点运行创造条件。
　　11时50分，记者回到涂鹏的工作台，恰巧工作人员送来午饭。见小涂正忙着，一旁的计划调度员谢永超帮他取来盒饭，小涂扒拉几口，起身倒了杯热水，又继续忙工作了。13时05分，涂鹏按规定发布了第二个3、4小时列车运行调整计划。
　　特运调度员姚师傅已年届五十，家住银川，自从2005年调至兰州工作以来，就一直过着与家人聚少离多的日子，家中的大小事情全由妻子一人承担。记者在特运调度室见到他时，姚师傅难掩心中对家人的愧疚之情。他说，他平常调度的这些列车装运的不是剧毒品就是超限物资，若稍有闪失后果不堪设想，只有在工作中全神贯注，尽心尽责，才能确保铁路安全万无一失。
　　时间过得真快，忙忙碌碌中，时间已到了17时。记者看了看计算机上显示的调度命令号码，涂鹏工作的兰新线嘉峪关—安北段调度台，当日发布的各类行车命令已达53条。小涂说，在自己管辖的这17个车站415.9公里线路范围内，如果遇上施工日，下发命令平均可达100条左右，要确保正确无误，工作量很大。
　　17时30分，调度所向全局运输站段下达次日工作计划。18时30分，小涂刚吃完晚饭，装订好打印的列车运行图和中间站挂车通知单，就当日工作中的关键事项在笔记本上做了整理汇总。
　　20时10分，小涂办理完交班手续，结束了一天紧张忙碌的工作，走出调度楼，迎面而来的是凛冽的寒风。小涂说，春运期间，为保证旅客列车能够安全正点到达，只要旅客满意再苦再累心里也是甜的。
　　此时，大街上不时传来爆竹声，五彩缤纷的烟花照亮了城市夜空，温暖了人们的心灵，也带来了春天的祝福……
拿命换钱。。。机关科室是不会理解的。。铁路要的是会动口的，不需要咱这动手的最底层职工。。。
代表全路司乘人员，行车部门表示感谢！！感谢理解！！
铁路运输&密芨&可让你给捅破了,以后还骂铁路人不?
<font color="#10 发表于
铁路运输&密芨&可让你给捅破了,以后还骂铁路人不?
我骂过铁路人?
<font color="#10 发表于
铁路运输&密芨&可让你给捅破了,以后还骂铁路人不?
铁路列车的行车调度指挥
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11:28 上传
当您乘坐安全、舒适的铁路旅客列车正点到达目的地时，您是否想到这里有多少铁路行车调度人员付出了艰辛的劳动啊！
　　原来铁路上的旅客列车及货物列车、行包专列等列车在铁路线上行驶时，都是由铁路行车调度人员来调度指挥的。难怪在全国数万公里的铁路线上，每天有2万多列货物列车和2000多列旅客列车，才能有条不紊地在迅速、安全的在运行着。
　　现在全国铁路有18个铁路局直接分管着全国数万公里铁路上的列车行车调度指挥工作。每个铁路局分管着多条线路，每条线路又按长短不同分为若干个区段、每个区段由一名铁路行车调度员（简称“行调”）具体调度指挥每一列列车的运行以及车辆甩挂作业工作。每个行车调度员的工作台，被称为“行调台”，每个行调台还都有名称，如：“××台”、“××东台”、“××北台”等等。
　　各铁路局相邻铁路线的分界处的火车站，被称“分界站”，从分界站开进来的列车称为“接入列车”；由分界站向相邻铁路局开出的列车，被称为“交出列车”。
　　当一列列车进入某个铁路局的管辖范围内之后，铁路局行车调度员就负责该趟列车的运行、货车甩挂作业、列车会让等项的调度指挥工作，当然，这些工作都是通过计算机系统来逐项完成的。
　　铁路线路有单线、复线（或称“双线”）两种，当列车运行在复线线路上时，行车调度员就是随时掌握运行情况，需要进行“让车”时，何谓“让车”，就是在同一方向行驶的列车中，等级低的列车，应该在就近的车站等待，让等级高的列车先过，比如，某一条线路上有一列车是普通旅客列车在前面开行，其后面开行的是一列特别快车，而这两列客车又紧紧相随，所以，行车调度员就给车站（或普通旅客列车的司机）发出让这趟普通旅客列车在某个车站停车等让那趟特别快车先行通过的调度命令。同时，还掌握列车之间的安全间隔距离及时间，以避免列车追尾事故的发生。
　　如果列车行驶在单线铁路线上时，就比复线行车多了一项“会车”问题。会车车站的选定有很大学问，如果选定的合理，可以很大程度上提高列车的运行速度，以往未采用计算机以前，是凭行车调度员的经验来判定，而采用计算机以后，是凡遇到需要两趟列车会车时，计算机在瞬间提出会车方案，让行车调度员选定，并适时向有关车站或列车发布在某站会车的调度命令。
　　除了指挥“让行”、“会车”的工作以外，还要进行列车甩挂作业的指挥工作，当一列货物列车需要在某个车站甩下两辆装满货物的货车时，或者需要在某个车站将已装好的三辆货车拉走时，或者需要给某个车站送去五辆空车以便装货时，行车调度员就通过计算机向有关车站和列车发布列车甩挂有关货车的甩挂车调度命令。列车运行正点率是考核行车调度员成绩的一个主要指标，所以，行调十分注意这问题。
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