桥梁规范大全 【范文十篇】
桥梁规范大全
范文一：注：黑色为已下载，蓝色为未下载，绿色为已收藏
铁路桥梁板式橡胶支座
TB/T 7 铁路桥隧建筑物劣化评定标准 支座
TBJ 107-1992 铁路装配式小桥涵技术规则(含条文说明)
铁路桥涵施工规范
铁路桥梁抗震鉴定与加固技术规范
TBJ 214-92 铁路钢桥高强度螺栓连接施工规定
TBJ 214-1992 铁路钢桥高强度螺栓连接施工规定
铁路桥梁钢支座
内燃机车用柴油机清洁度测定方法
铁路桥梁板式橡胶支座
铁路桥涵工程施工质量验收标准
TB 5 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范
TB 5 铁路桥梁钢结构设计规范
铁路钢桥用面漆、中间漆供货技术条件
铁路钢桥用防锈底漆供货技术条件
预应力混凝土铁路桥简支梁静载弯曲试验方法及评定标准
TB 10213-99 铁路架桥机架梁规程
预制后张法预应力混凝土铁路桥简支T梁技术条件
TB 5 铁路桥涵地基和基础设计规范
铁路柔性墩桥技术规范
TB 5 铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范
铁路钢桥保护涂装
铁路混凝土桥梁桥面TQF-I型防水层技术条件
铁路桥梁盆式橡胶支座
TB 5 铁路桥涵设计基本规范
铁路钢桥栓接板面抗滑移系数试验方法
铁路桥梁板式橡胶支座技术条件
铁路桥梁铸钢支座
铁路铺轨机、架桥机术语
铁路钢桥保护涂装
铁路钢桥制造规范
CJJ 2-2008 城市桥梁工程施工与质量验收规范
CJJ 11-93 城市桥梁设计准则
CJJ 99-2003 城市桥梁养护技术规范
CJJ/T 111-2006 预应力混凝土桥梁预制节段逐跨拼装施工技术规程
CJJ 77-1998 城市桥梁设计荷载标准
CJJ 11-1993 城市桥梁设计准则
CJJ 2-90 市政桥梁工程质量检验评定标准
CJJ 74-1999 城镇地道桥顶进施工及验收规程
CJJ 69-1995 城市人行天桥与人行地道技术规范
JT/T 4-1993 公路桥梁板式橡胶支座
JT/T 723-2008 单元式多向变位梳形板桥梁伸缩装置
JTS 271-2008 水运工程工程量清单计价规范
JT/T 391-2009 公路桥梁盆式支座
JT/T 329.1-1997 公路桥梁预应力钢绞线用YM锚具、连接器规格系列
JTG/T J23-2008 公路桥梁加固施工技术规范
JTG/T J22-2008 公路桥梁加固设计规范
JT/T 722-2008 公路桥梁钢结构防腐涂装技术条件
JTG/T B02-01-2008 公路桥梁抗震设计细则
JT/T 638-2005 汽车发动机电喷嘴清洗检测仪
JT 391-1999 公路桥梁盆式橡胶支座
JT/T 694-2007 悬索桥主缆系统防腐涂装技术条件
JT/T 695-2007 混凝土桥梁结构表面涂层防腐技术条件
JTJ 041-2000 公路桥涵施工技术规范
JT/T 290-1995 喷射式汽车外部清洗机
JTG/T D60-01-2004 公路桥梁抗风设计规范
JT/T 307.2-1998 公路及主要构筑物、管理养护单位代码-国家干线公路桥梁代码
JT/T 33.13-1993 交通行业工人技术等级标准 公路工程与航务工程 桥基钻孔工
JT/T 27.43-1993 交通行业工人技术等级标准 公路运输与公路养护 桥梁养护工
JT/T 27.39-1993 交通行业工人技术等级标准 公路运输与公路养护 汽车零件清洗工
JT 376-1998 内河通航水域桥梁警示标志
JTG/T D65-01-2007 公路斜拉桥实施细则
JTG D63-2007 公路桥涵地基与基础设计规范
JT/T 663-2006 公路桥梁板式橡胶支座规格系列
JTJ311-97通航海轮桥梁通航标准 .PDF
JT/GQB 007-1973 公路桥涵标准图
JT/GQB 004-1973 公路桥涵标准图 装配式钢筋混凝土矩形板式桥涵上部构造
JTJ 025-86 公路桥涵钢结构及木结构设计规范
JT/T 536-2004 路桥用塑性体(APP)沥青防水卷材
JT/T 529-2004 预应力混凝土桥梁用塑料波纹管
公路桥梁板式橡胶支座成品力学性能检验规则
JTJ 004-2005 公路桥梁抗震设计规范
JT/T 327-2004 公路桥梁伸缩装置
JTJ 062-91公路桥位勘测设计规范
JTJ 204-85公路桥涵地基与基础设计规范
JTG D60-2004 公路桥涵设计通用规范[附条文说明]
JT/T 449-2001 公路悬索桥吊索
JTG H11-2004 公路桥涵养护规范
JTJ 027-1996 公路斜拉桥设计规范
JT/T 532-2004 桥梁结构用碳纤维片材
JT/T 531-2004 桥梁结构用芳纶纤维复合材料
JT 329.2-1997公路桥梁预应力钢绞线用锚具......
JT/T 112-1993(GB ) 汽车驱动桥修理技术条件
JTG D60-2004 公路桥涵设计通用规范(含条文说明)
JT/T 4-2004 公路桥梁板式橡胶支座
JTG D61-2005 公路圬工桥涵设计规范
JTJ 041-2000 公路桥涵施工技术规范
JT/T 535-2004 路桥用水性沥青基防水涂料
JT/T 536-2004 路桥用塑性体（APP）沥青防水卷材
JT/T 502-2004 公路桥梁波形伸缩装置
范文二：设计一座桥梁可能用到的规范、标准：（以下分类与本人工作经历有关，仅代表个人粗浅水准）
基本必备类
◆ 《公路工程技术标准》JTG B01-2003
◆ 《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004
◆ 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004
◆ 《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63-2007
不可缺少类
◆ 《公路工程水文勘测设计规范》JTG C30-2002
◆ 《公路工程抗震设计规范》JTJ 004-89
◆ 《公路桥梁抗风设计规范》 JTJ/T D60-01-2004
◆ 《公路排水设计规范》 JTJ 018
◆ 《公路坞工桥涵设计规范》JTG D61-2005
◆ 《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》 JTJ 025-86
◆ 《球型支座技术条件》GB/T
◆ 《公路桥梁板式橡胶支座》 JT/T 4-2004
◆ 《公路桥梁伸缩装置》 JT/T 327-2004
◆ 《内河通航标准》GBJ 5
◆ 《公路工程结构可靠度设计统一标准》 GB/T
参考获知类
◆ 《公路路线设计规范》JTJ 011-94
◆ 《预应力混凝土用钢绞线》 GB/T
◆ 《钢筋混凝土用钢筋焊接网》GB/T2
◆ 《钢筋焊接网混凝土结构技术规程》JGJ 114-03
◆ 《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 GB/T
◆ 《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》GB
◆ 《公路勘测规范》JTJ 061-99
◆ 《公路桥位勘测设计规范》JTJ 062-91
◆ 《公路工程地质勘察规范》JTJ 064-98
◆ 《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000
◆ 《公路工程质量检验评定标准》 JTJ 071-98
◆ 《冷轧带肋钢筋》 GB/T
◆ 《不锈钢冷轧钢板》GB/T
◆ 《预应力筋锚具、夹具和联接器》GB/T
◆ 《钢筋机械连接通用技术规范》 JGJ 107
◆ 《带肋钢筋套筒挤压连接技术规程》 JGJ 108
◆ 《镦粗直螺纹钢筋接头》JG/T 3057
◆ 《混凝土外加剂应用技术规范》GBJ119-88；
桥梁用钢参考类
◆ 《钢结构设计规范》 GB
◆ 《桥梁用结构钢》 GB/T 714-2000
◆ 《炭素结构钢》 GB/T 700-2006
◆ 《低合金高强度结构钢》 GB/T 1591
◆ 《钢结构用高强度大六角头螺栓》 GB/T 1228
◆ 《钢结构用高强度大六角螺母》 GB/T 1229
◆ 《钢结构用高强度垫圈》 GB/T 1230
◆ 《钢结构用高强度大六角头螺栓、大六角螺母、垫圈技术条件》GB/T 1231
◆ 《热轧钢板和钢带的尺寸、外形、质量及允许偏差》GB/T709-88
除了基本必备类和部分不可缺少类，在个别桥梁设计中其他规范标准并非都能用的上，但却是获取某些信息的重要工具。此外公路桥涵设计手册也是重要的参考图书。
虽列了不少，但必会有遗漏的相关规范标准，还望各位同仁补充。
范文三：TBT 189/-3206 铁路0桥梁板橡式支座
胶
B/T T280.32-199 7铁路桥隧筑物建劣评化定准 标支
座TB
路桥隧建筑物铁劣评化标定 准座
支TJB 170-9192铁路装 式小桥涵技术配规(含条文说明)
则
TB1 203-20020 铁路桥施工涵规
范T 101B6-19919 路铁梁抗震鉴定桥与固加技术规
范TBJ
241-29铁路 钢高强桥度栓连螺施接工定规
BJ T24-19921铁路 钢桥高强度栓连螺施接工定
规
TBT /185-2003 6铁路桥钢支梁座
B/T 2T内燃 车机用油机清柴度洁定测方法
B/T 1T893-2006 铁桥梁路式橡板胶支座
铁桥路涵工程施质量验工标收
准TB
50 路铁桥钢筋涵凝混土和预应混凝力结构土计设范
规TB
12铁路桥 钢梁构结设计范规
727-19397 铁钢桥路面漆、中用间漆供货技术件条
B T772-1297 9铁钢桥用路防底漆供货锈术技条
件TBT/20 292003 -预应混凝土力铁桥路简支梁载弯静曲验试方法及定标准评
TB
10213-99
铁路桥机架梁规程架
TB
T/30 3-42005 制预张法后应预力混土铁凝路桥支T梁技术简件条
T
10B02.0-25005铁路 桥地涵和基基设础计范
规B 铁路 性墩柔桥技术规范
B T5 0铁桥路涵凝土混和砌体结构计设范
T规/BT 125-72040 路铁钢保桥护装
涂T/T 29B6-59991铁 路混凝土梁桥面TQ桥FI型防水层-技条术件
BT/ T 铁路梁桥式盆橡支胶
TB 1000座.12-0025 路桥涵设计铁基规范本
TB
T/ 217-1930 9铁钢桥栓路板面接滑抗移系试验方法数
BT/T1 93-18897铁路 桥板式橡梁胶座支术条件技
TB/T 铁路桥梁铸 钢座
支T
B/ 1T28-71991铁 铺轨路、机桥机架术语
TB
T /铁 钢路保桥护装涂
B 10T122-1989 铁钢桥路造规制
CJ 2J2-008 市城梁工程桥工施质量与收验范规
1193- 市城梁桥计准则
C设J 99J20-30 城市桥养护梁技规范
术
JJCT/1 1-21006 预力混应凝桥梁预土制段节跨拼逐装工施术技程
规CJ 7J-19978城 桥梁设市计荷标载准
CJJ1 -1193 城市桥梁9计准设则
C
JJ 29-0市政 梁工桥质量检程验评定准
JJ7 4-9991 城地道镇顶桥施工及进验收规程
JJ 6C9-995 1城市人天桥与人行行地技道术范
规TJT /4-9139公路桥梁板 橡胶式座支
J/T 723-2008 单T元式向变位梳形板桥多梁缩伸装置
J
T S71-22008水运 程工工量程单清价计规
范J
/T 3T1-2090 9公路桥盆梁支式
座J
/T 3T29.-19179公路桥梁 预应钢力绞用线Y锚M具连、接器规系列格
JTG/T
J 3-20082 路桥梁加固施工公技术规
范JTG
T J2/-2028 0公路桥加固设计梁范
规JT
/ 722-20T8 0路桥公钢结梁防腐涂构技装条术件
JGTT /0B-21-2000 8公路梁抗震桥设计则
细T/T J68-20305汽车发 机电动喷清嘴检测仪洗
T J31-1999 公路桥9梁式橡胶支座
T/ 6T942-00 7悬桥索主缆统系防腐装技术条涂件
J/T T69-25007 凝混土梁桥结构表面层涂防技腐条术
件TJJ 401-002 0公路桥涵施工术规技
范JTT/ 92-0919 5喷式汽射外部车清洗
机TJGT/ 6D-01-20040 公路梁抗风设计桥规
J范/TT 370.2-998 1公及路主要构物筑、管理养护单位代-国码干家线路公桥代梁码
J
TT 3/. 交行通工人业术技级等准 标路工公程与航工程 务基钻桥孔工
JT/T
2 . 交通业行工人技术等级准标公路 运输公与养护路 桥梁护工养
JT
/T2 .39-71939 交通业工行技术人等标级 准公运输路公与养护路汽车零件 清工洗
J
T 73-1996 内8河通航域桥水警示标梁
志TJ/G D65T01-2-00 公7路斜拉桥实细施则
JTG D
3-62070 路公涵桥地与基基础设规计范
JT/T66 3-0260公 桥路梁式橡胶板座支规格列
J系TJ3119-7通航海轮桥通梁航标 .准PDF
J/GQB 00T719-73 公路涵桥准标图
T/JQBG 00-41793公 路桥涵标图准 配式装筋混钢土矩凝形板式桥涵部构上造
TJJ0 2-586公路桥涵钢结 及构结构设计木规
JT/T 53范6-200 路4用桥塑性(体PAP沥青)防卷水
材
TJ/T 59-2200 4应力混凝土桥预用梁塑料纹管
波
TJ 132.339-0 路公梁板式橡桥胶座支品力学成性能验规则
J检TJ 04-2000 公路桥5梁抗设计震范规
J
TT 3/272-040 路公桥梁伸缩装
置
JTJ 62-90公1路桥勘位设计规测
J范TJ2 04-5公路8涵桥地与基基设础计范
规TJGD6 -2000 公4桥路涵计设通规范[附用文说明条]
T/TJ4 492-00 公路悬1桥吊索
J索G TH11-0240公路桥 养涵护规
范JT
0J72-1969公 斜拉桥设路计范规
JT/
T5 23200-4 桥结构梁碳纤用片维材
J
/TT5 3-10204桥梁 结构用芳纤纶维合材复
料
JT3 292.-991公路7梁预应力钢绞桥用锚线具......
J
T/ 1T12-1939GB 8(825-9818 )车汽驱动桥修技术条理件
J
G DT06200-4 路公涵桥计设用规范通(条文说含明
)T/TJ 4-200 4公桥梁板路式橡胶支座
J
T G6D120-50公路圬工桥 涵计设范规
TJJ 04-1002 0路桥涵公施技工规术
范
TJ/T53 -5200 4桥用水性路沥基防水涂青料
J
TT /5362-00 路4桥用塑性（A体P）沥P青防水卷
材
T/T J02-20540公路 梁波桥伸缩装置 形
范文四：最新规范桥梁分类
一、体系分类
二、按跨径分类
三、按桥面位置分类
四、按主要承重结构所用的材料
五、按跨越方式分类
六、按施工方法分类
下面分别介绍，并附新老规范对比：
一、体系分类
按结构体系分类是以桥梁结构的力学特征为基本着眼点，对桥梁进行分类，以利于把握各种桥梁的基本特点，也是桥梁工程学习的重点之一。以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、刚架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。
梁式桥：主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。优点：采用钢筋砼建造的梁桥能就地取材、工业化施工、耐久性好、适应性强、整体性好且美观；这种桥型在设计理论及施工技术上都发展得比较成熟。缺点：结构本身的自重大，约占全部设计荷载的30%至60%，且跨度越大其自重所占的比值更显著增大，大大限制了其跨越能力。
拱式桥：拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。优点：跨越能力较大；与钢桥及钢筋砼梁桥相比，可以节省大量钢材和水泥；能耐久，且养护、维修费用少；外型美观；构造较简单，有利于广泛采用。缺点：由于它是一种推力结构，对地基要求较高；对多孔连续拱桥，为防止一孔破坏而影响全桥，要采取特殊措施或设置单向推力墩以承受不平衡的推力，增加了工程造价；在平原区修拱桥，由于建筑高度较大，使两头的接线工程和桥面纵坡量增大，对行车极为不利。
刚架桥：是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，常用于需要较大的桥下净空和建筑高度受到限制的情况，如立交桥、高架桥等。优点：外形尺寸小，桥下净空大，桥下视野开阔，混凝土用量少。缺点：基础造价较高，钢筋的用量较大，且为超静定结构，会产生次内力。
斜拉桥：梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。优点：梁体尺寸较小，使桥梁的跨越能力增大；受桥下净空和桥面标高的限制小；抗风稳定性优于悬索桥，且不需要集中锚锭构造；便于无支架施工。缺点：由于是多次超静定结构，计算复杂；索与梁或塔的连接构造比较复杂；施工中高空作业较多，且技术要求严格。
悬索桥：主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。优点：由于主缆采用高强钢材，受力均匀，具有很大的跨越能力。缺点：整体钢度小，抗风稳定性不佳；需
要极大的两端锚锭，费用高，难度大。
二、按跨径分类
按跨径分类是一种行业管理的手段，并不反映桥梁工程设计和施工的复杂性。以下是我国公路工程技术标准(JTJ001-97)规定的按跨径划分桥梁的方法。
多孔跨径总长L（m）
单孔跨径（L0）
大桥Lk≤150m
30m＜L＜100m
20m≤Lk＜40m
8m≤L≤30m
5m≤Lk＜20m
三、按桥面位置分类
置在桥跨结构上面
置在桥跨结构下面
置在桥跨结构中间
四、按主要承重结构所用的材料
按主要承重结构所用的材料来划分，有木桥、钢桥、圬工桥(包括砖、石、混凝土桥)、钢筋混凝土桥和预应力钢筋混凝土桥。
木桥：用木料建造的桥梁。木桥的优点是可就地取材，构造简单，制造方便，小跨度多做成梁式桥，大跨度可做成行架桥或拱桥。其缺点是容易腐朽、养护费用大、消耗木材、且易引起火灾。多用于临时性桥梁或林区桥梁。
钢桥：桥跨结构用钢材建造的桥梁。钢材强度高，性能优越，表观密度与容许应力之比值小，故钢桥跨越能力较大。钢桥的构件制造最合适工业化，运输和安装均较为方便，架设工期较短，破坏后易修复和更换，但钢材易锈蚀，养护困难。
圬工桥：用砖、石或素混凝土建造的桥。这种桥常作成以抗压为主的拱式结构，有砖拱桥、石拱桥和素混凝土拱桥等。由于石料抗压强度高，且可就地取材，故在公路和铁路桥梁中，以石拱桥用的较多。
钢筋混凝土桥：又称普通钢筋混凝土桥。桥跨结构采用钢筋混凝土建造的桥梁。这种桥梁，沙石骨料可以就地取材，维修简便，行车噪音小，使用寿命长，并可采用工业化和机械化施工，与钢桥相比，钢材用量与养护费用均较少，但自重大，对于特大跨度的桥梁，在跨越能力与施工难易度和速度方面，常不及钢桥优越。
预应力钢筋混凝土桥：桥跨结构采用预应力混凝土建造的桥梁。这种桥梁，利用钢筋或钢丝（索）预张力的反力，可使混凝土在受载前预先受压，在运营阶段不出现拉应力（称全预应力混凝土），或有拉应力而未出现裂缝或控制裂缝在容许宽度内（称部分预应力混凝土）。其优点是：能合理利用高强度混凝土和高强度的钢材，从而可节约钢材，减轻结构自重，增大桥梁的跨越能力；改善了结构受拉区的工作状态，提高结构的抗裂性，从而可提高结构的刚度和耐久性；在使用荷载阶段，具有较高的承载能力和疲劳强度；可采用悬臂浇筑法或悬臂拼装法施工，不影响桥下通航或交通；便于装配式混凝土结构的推广。它的不足之处是施工工艺较复杂、质量要求较高和需要专门的设备。
五、按跨越方式分类
按跨越方式分类，可分为固定式桥梁、开启桥、浮桥、漫水桥等
固定式桥梁：指一经建成后各部分构件不再拆装或移动位置的桥梁；
开启桥：指上部结构可以移动或转动的桥梁
浮桥：指用浮箱或船只等作为水中的浮动支墩，在其上架设贯通的桥面系统以沟通两岸交通的架空建筑物
漫水桥：又称过水桥，指洪水期间容许桥面漫水的桥梁
六、按施工方法分类
按施工方法分类，混凝土桥梁可分为整体式施工桥梁的和节段式施工桥梁。
整体式：整体式是在桥位上搭脚手架、立模板、然后现浇成为整体式的结构。
节段式：节段式是在工厂(或工场、桥头)预制成各种构件，然后运输、吊装就位、拼装成整体结构；或在桥位上采用现代先进施工方法逐段现浇而成整体结构。用于大跨径预应力混凝土悬臂梁桥、T型刚构桥、连续梁桥、拱桥以及斜拉桥、悬索桥的施工。
范文五：对桥涵结构物耐久性、标准和规范的一些见解
在日常督查中，我们发现，尽管现有的工程抽查指标的合格率较高，但工程仍出现一些实体质量问题。主要表现为工程的耐久性、结构物出现裂缝、某些实体质量的难控制。这些问题，涉及设计的规范、行业标准与国标的关系、强制性条文的执行和理解。
1、在桥涵工程督查中还发现，有些桥涵工程的混凝土强度等级符合设计要求，各项指标也符合设计和质量标准，但裂缝仍广泛存在，有的在工程交工前出现，有的在交工后新增，这些裂缝有的在上部结构如附属工程防护栏杆、梁的锚端、腹板、底板，有的在桥的下部结构如桥台，有的在通道、涵洞的墙体，但此时对这些裂缝的处理，大部分只是封闭。但我们发现在设计时有考虑不周的原因，尤其是对结构构件的构造配筋率没有达到规范要求，达到一定的配筋率是强制性条文要求。我们认为桥涵的下部结构作为混凝土结构，其桥墩、桥台、涵洞的墙体一般受压、局部受压、受偏压或受水平土压
力。也就是说它不是轴心受压的简单受力结构，而是受压、弯、剪的偏压的复杂受力结构。根据国家标准《混凝土结构规范 (GB5)》中的强制性条文
9．5．1条规定和《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62—2004)的强制性条文9．1．12条规定，桥涵的下部结构如果是混凝土结构，应该配钢筋，并且应该达到一定的配筋率，其压、弯、剪的受力钢筋都要达到一定的配筋率，不容许素混凝土结构，否则是违反强制性条文，这既是安全强度的储备，也是防止结构物开裂、延长结构的耐久性的好办法。但在现实工程中，我们的桥台、通道、涵洞的墙体、底板有大部分地区是素混凝土结构，我们桥梁的上部结构如梁的腹板、锚端有些种类的受力钢筋没有达到规定的配筋率。
2、产生合理裂缝的延性设计理念
人们经常通过各种传媒看到，一旦垮桥，极大部分是桥墩垮了，然后梁掉下来，最后是生命、财产蒙受损失。避免这种情况是工程建设者的责任。 其实任何结构都只有有限的寿命，其生命周期结束时的状态是倒塌或出现较大的裂缝、变形，然后该结构被宣布报废。结构报废包括重载压垮、耐久性出问题、地震破坏、施工时
出问题而倒塌。那么结构报废时不危及生命和财产应是结构设计的最高准则，否则若结构通过突然垮塌而结束将会对社会带来巨大隐患。要达到这种目的，即当结构生命周期结束时，结构不出现危及生命与财产的现象，这就产生了延性结构的设计、建造概念。也就是说结构在任何情况下的破坏最好不要突然倒塌、或出现多米诺骨牌效应，而是先有预兆，即出现大的裂缝、位移、变形或挠度。为了达到此种目的，这就产生了结构设计中的“强剪弱弯、强 柱弱梁、强节点弱构件、强柱耐久性弱梁耐久性”的设计、建造理念。所谓“强剪弱弯”，就是说梁受拉后出现开裂、大变形而破坏，梁在此时仍不出现的脆性剪切破坏，柱受偏压出现开裂、大变形而破坏，柱此时仍不出现的脆性剪切破坏。所谓“强 柱弱梁”，就是说在梁出现任何破坏时，柱仍然没出现破坏。所谓“强节点弱构件”，也就是说梁与柱形成的节点的破坏是在梁、柱破坏之后，也可以说，梁、柱破坏时，其节点不破坏。所谓“强柱耐久性弱梁耐久性”，就是柱不会先失效。按这种合理失效的延性理念设计，桥涵结构的在任何情况下失效时，必然出现上部结构大变形，整个桥涵不会突然倒塌、不会出现墩、台先于上部结构垮塌，其结果为挽救生命和财产赢得时间。要达到这个要求，显然素混凝
土结构要比钢筋混凝土差；少筋构件比有一定配筋率的构件差；砌体（圬工）构件比钢筋混凝土差；对结构构件来说，配筋是绝对重要，这也是强度、刚度的贮备和延性设计的基本要求。对承受重的、高速的、重复的车辆运输动载的现代桥涵结构及构件来说，配钢筋是最基本要求。为此，也就有最简单的强制条文规定，如《混凝土结构规范 (GB5)》中的强制性条文
9．5．1条规定和《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62—2004)的强制性条文9．1．12条规定，这些强制性条文规定任何构件受任何力都必须配钢筋且必须达到一定的配筋率。当然真正要将桥涵设计成延性结构，还有很多问题要解决。
3、如设计成钢筋混凝土结构，可避免温度、沉降、施工工艺引起的开裂。另外，这些桥台、涵洞、通道的墙体如设计成素混凝土结构，变成了脆性结构，与结构应是延性结构的设计理念相违背，使这些结构在生命周期的后期具有较大的安全隐患，难以避免桥涵出现脆性破坏和安全事故。我们是这样理解该强制性条文，也认为是合理。
4、在国标《混凝土结构设计规范》（GB）
中，对素混凝土作了明确规定，见“A.1.1 素混凝土构件主要用于受压构件。素混凝土受弯构件仅允许用于卧置在地基上的情况以及不承受活荷载的情况。”这严格规定素混凝土的使用范围和对象。
二、耐久性
在桥涵工程的督查中发现，与耐久性相关的最重要指标是混凝土强度等级，而现行结构物在设计中主要考虑结构强度，对耐久性考虑不周，导致混凝土强度等级很宽泛。如特大桥下部结构混凝土强度等级有C30、C25，大中桥的下部结构混凝土强度等级有C25、C20，通道涵洞的墙体混凝土强度等级有C20、C15。已建成的一些桥涵结构物，其使用年限没有达到设计年限就出现耐久性问题。
强制性条文《公路桥涵设计通用规范》(JTG
D60-2004)中第1．0．6条规定，公路桥涵结构的设计基准期为100年。此条规定了特大、大中小桥和涵洞的设计基准期为100年。根据国标《公路工程结构可靠度设计统一标准》(GB／T 5)1．0．5条的条文说明，使用年限超过设计基准期时，表明结构的可靠指标将可能低于目标可靠指标，而不是结构全部报废。也就
是说，结构在设计基准期内，它的可靠指标不低于目标可靠指标，也就无需大修。《混凝土结构耐久性设计与施工指南》(CCES01—年修订版)的3．2．3条规定，结构的使用年限通常应是结构使用过程中仅需常规维护(包括构件表面涂刷)，而不需进行大修的期限。国标《混凝土结构设计规范》(GB)术语规定：结构设计使用年限是设计规定的结构或结构构件不需进行大修即可按其预定目的使用的时期。结构的荷载取值是按100年的基准期。目前，欧盟规定了桥梁等各种土木工程结构物的设计使用年限均为100年，英国对桥梁的使用年限为100年，美国规定桥梁的使用年限不少于75—100年，日本规定桥梁的使用年限为100年。我国城市地铁设计规范规定地铁混凝土结构的设计使用年限为100年。综上所述，使用年限应大于设计基准期。所以桥涵结构的使用年限最少100年。
桥涵结构的设计基准期为100年，远远大于建筑结构的设计基准期50年，那么在耐久性方面，桥涵更应高于普通建筑结构，不能低于国标《混凝土结构设计规范》(GB)的要求。
桥涵的可靠度的高低差异通过结构的安全等级体
现，但表现桥涵的正常使用极限状态设计的耐久性对所有桥涵都是一样，即桥涵的设计使用年限应不少于设计基准期100年，除可更换的体外预应力索、悬索、斜拉索等外，其它主体结构的设计使用年限不得少于100年。也即桥涵的耐久性要求是100年以上，耐久性既包含混凝土的耐久性，也包含与混凝土强度等级相关的钢筋保护层厚度。显然桥涵的下部结构混凝土的强度等级在设计中要求得太宽泛，达不到使用100年的要求，也就达不到强制性条文的要求。
根据国标《混凝土结构设计规范》(GB)第3．4．3条规定，一类环境中，设计使用年限为100年的结构，其混凝土等级应符合最低为C30，预应力混凝土等级应符合最低C40；第3．4．2条规定，一类环境中（最温和、最有利的环境），设计使用年限为50年的结构，其混凝土等级应符合最低为C20；桥涵属于国标中的二类b型环境，其最低强度等级是C30。而根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》
(JTGD62-2004)第1．0．7条规定，一类环境中，结构混凝土耐久性的基本要求为：其混凝土等级应符合最低为C25，该款对高速公路的桥涵与普通公路没有区分，我们认为有待商酌，另外与国标对不同使用年限的混凝
土等级的耐久性要求不一致。桥涵结构没有外装饰，其使用环境比房屋更恶劣，其耐久性不应低于房屋结构。中国土木工程学会标准《混凝土结构耐久性设计与施工指南》(CCES01—年修订版)规定，大型桥梁、隧道、高速和一级公路上的桥涵、城市干线上的大型桥梁、大型立交桥、城市地铁轻轨系统的结构混凝土强度登记的最低要求是C30。
我们认为，行业标准不应低于国标，如《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTGD62—2004)不应低于《混凝土结构设计规范》(GB)，行业标准没有规定的或规定不明的应按国标执行。 综上所述，高速公路中桥涵的混凝土等级最低应为C30，应严禁低于C30。这也可以说是条文《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)中第1．0．6条的强制性的体现。
三、与规范相关的质量控制问题
1、在规范和设计中采用片石混凝土是不利于控制质量的。我们可以检测片石强度、混凝土强度、砂浆强度，但对制作或砌筑后形成整体的片石混凝土整体强度，目前没有办法在抽检中确认。在实际施工中，施工、监理也难以定量控制片石数量、质量，使结构物难以保证质
量。在国标中也没有这种片石混凝土的概念。去年发生的重大工程质量安全事故中（凤凰桥垮塌），我们认为关键是片石混凝土的整体强度没有办法检测，因而监理、施工单位没有办法控制，只能凭经验，这完全不科学。在规范中最好去掉这种做法或规定只能应用于特殊部位如基础垫层。
2、素混凝土作为圬工是不适当 圬工的本义是砌体，砌体的强度是通过组砌和块体形成，其施工不需模板且具有初始强度。《公路圬工桥涵设计规范》(JTG
D61—2005)中将现浇素混凝土定义为圬工，这使素混凝土横跨圬工与钢筋混凝土两个领域，使设计、施工、质量评定可以采用多个标准，易产生矛盾。如素混凝土可以采用混凝土标准，也可采用圬工标准。它们之间有不一致的地方。素混凝土作为圬工应用于结构中，在很多情况下是与国标《混凝土结构规范(GB5)》相违背的。也与《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62—2004)不统一。 上述问题的解决在技术上较简单，所增成本不多，但在全寿命成本上是非常节省的，对质量却有极大的提高。
范文六：TB/T
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CJJ 77-1998 城市桥梁设计荷载标准
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范文七：养护工程
桥梁养护规范的分析与比较
卓秋林，王晓东，李
（1.山东华鉴路桥技术有限公司，山东摘
.山东省公路建设集团有限公司，山东济南250102）
要：对我国现行交通部的《公路桥涵养护规范》（JTGH11-2004）与建设部的《城市桥梁养护技术规范》（CJJ99-
2003）中所涉及的桥梁检测方面的有关规定进行了较为详细的对比。分别从检测类别划分、裂缝宽度限值规定、技术状况评定方法和技术状况评定等级等方面对这两本规范进行了比较，并提出了一些建议，可供桥梁养护规范修订时参考。
关键词：桥梁工程；桥梁检测；养护规范；桥梁技术状况中图分类号：U446
文献标识码：B
目前，国内关于桥梁检测的规范主要有交通部2004年颁布实施的《公路桥涵养护规范》（JTGH11-2004）（以下简称“公路规范”）和建设部2004年颁布实施的《城市桥梁养护技术规范》（CJJ99-2003）（以下简称“城市规范”）。在多年应用公路规范和城市规范进行桥梁技术状况评定工作的基础上，对这两本规范的相关内容进行深入的比较、探讨，提出自己的一些看法和观点，供桥梁养护规范的修订、改版时参考。
划分的异同点比较如表1。
从表1可以看出，公路规范和城市规范对检测类别划分的出发点、层次基本一致，且规定各类别检测的深度、内容也基本相同。而城市规范在定期检测中明确提出了结构定期检测的概念，结构定期检测在桥梁检测当中是非常有必要的，特别是对于特殊结构桥梁如斜拉桥、悬索桥和特大型桥梁如立交、高架桥。针对这些特殊、复杂而且特别重要的结构不仅要定期的评定其技术状况，还应定期的评定其结构的材料缺损状况和承载能力，以保证该类桥梁的运营安全。
公路规范在桥梁评定的章节中提出了桥梁的适应性评定与城市规范规定的结构定期检测内容相似，而在检测类别中并无明确提出。
1检测类别划分
公路规范和城市规范都根据桥梁检测的深度、内容不同将桥梁检测划分为三大类别。公路规范将桥梁检测分为经常检查、定期检查和特殊检查等三个大类；城市常规定期规范将桥梁检测分为经常性检查、定期检测（检测和结构定期检测）和特殊检测等三大类。检测类别
2裂缝宽度限值规定
公路规范和城市规范均对桥梁各部件如主梁、墩台的裂缝宽度限值做出了明确的规定。二者对墩台和拱式
表1检测类别划分比较表
期(总第52期)
公路交通科技应用技术版
表2裂缝宽度限值规定比较表
注：公路规范中组合梁结合面的裂缝还不允许贯通结合面。
结构的裂缝宽度限值规定基本相同，但对钢筋混凝土主梁结构和预应力混凝土主梁结构的裂缝宽度限值规定不同，如表2。
在结构或构件类型分类上，城市规范的分类更为详细，将精轧螺纹钢筋的预应力混凝土构件与钢筋混凝土构件归为同类。
在裂缝限值因素的考虑上，公路规范是根据裂缝所在的位置、进行划分，而城市规范根据桥梁所处环境的恶劣程度进行划分，两者存在着本质的不同。公路规范根据裂缝的位置对裂缝宽度的限值进行划分，从结构受力和结构安全性方面看，更为合理。但由于其规定的裂缝种类不能囊括结构的所有裂缝，在检测中发现的某些裂缝在规范中未能找到合适的对照，比如钢筋混凝土梁的底板横向裂缝、预应力混凝土梁的斜向裂缝等。城市规范根据构件所处环境进行划分，简单可行，但是未能考虑构件裂缝出现在不同位置的不同结构受力特征。
但是，不管是公路规范还是城市规范，两者均未提出裂缝宽度的限值应用范围是针对结构受力裂缝或是包括所有裂缝。而在实际检测中，有时候判别裂缝是否为结构受力裂缝也是比较难的，因为很多裂缝的产生因素很多，很难将裂缝成因单独分离出来。这样，在检测过程中，可能导致对非结构受力裂缝的过高评估，从而低估了桥梁的技术状况水平。
综合评定，确定全桥总体技术状况等级；按重要部件最差缺损状况的评定法，亦即以重要部件（如墩台与基）中最差缺损状况部件的技术础、上部承重构件、支座
状况等级作为全桥总体技术状况等级；对照桥梁技术状况评定标准描述凭经验判断的评定法。
比较而言，上述三种评定方法当中，综合评定法的量化程度最高，对照桥梁技术状况评定标准的评定法次之，而重要部件最差缺损状况评定法则完全根据技术人员的经验来判断。
就综合评定法而言，在实际检测过程中，不同的技术人员对某个部件缺损程度、缺损对结构的影响、缺损发展变化的标度等指标理解不同，造成了部件的评分标度不同，从而导致不同的技术人员对同一座桥梁的技术状况评分不同。同时，在综合评定时，依据各部件的重要程度给予了不同的权重，但各地的环境条件、桥梁结构型式不一样，如果不适时的进行权重的调整，桥梁技术状况的评分将不能正确反映桥梁的技术状况水平，而规范并未对如何调整权重进行明确的规定，这给合理的桥梁技术状况评定带来很大的困难。3.2城市规范
城市规范规定按分层加权法进行桥梁结构技术状况指数的计算。同时，也列出可不进行技术状况指数计算而直接将桥梁技术状况评为D级的条件。分层加权法是根据定期检查的桥梁技术状况记录，对桥面系、上部结构和下部结构分别进行评估，计算出桥面系、上部结构和下部结构等各组成部分的技术状况指数，再根据各组成部分的权重值综合计算得出整个桥梁的技术状况指数（BCI）。桥面系的评分根据各评估要素的病害状况、权重进行扣分后加权计算，得出桥面系的技术状况指数；上部结构和下部结构的评分先逐跨或逐墩（台）的根据
2009年04期(总第52期)57
3技术状况评定方法
3.1公路规范
公路规范规定，全桥总体技术状况等级评定的方法有三种：考虑桥梁各部件缺损程度、缺损对结构的影响、缺损发展变化的量化评定方法，该方法是考虑桥梁各部件权重，根据各部件的缺损状况标度和权重，进行
表3桥梁等级评分、分类、状态和养护对策对比表
各评估要素的病害状况、权重进行扣分后加权计算得出各跨或各墩台的技术状况指数，然后根据跨数或墩台数进行平均，得出最后上部结构或下部结构的技术状况指数。
分层加权法的优点在于不需要对桥梁各部分的损坏进行现场评分，仅需要对各部分的损坏状况进行现场描述和记录，对桥梁技术状况指数进行了详细的量化评定，构成了一套很好的量化评定体系，降低了定期检测人员的要求，使得一般的养护人员经过简单培训可从事定期检测工作。同时，还可考虑不同的桥梁类型特点，使其各组成部分权重不同，更接近桥梁结构的实际状况。但是，由于城市规范的各部件损坏扣分表中涉及的桥梁类型、病害类型基本都以上海地区的城市桥梁为背景，所规定的桥梁类型较少，病害类型也不全面。在应用城市规范进行其他ａ城市桥梁技术状况评定时，某些桥梁类型（如圬工拱桥）、桥梁部件（如锥、护坡）和桥梁病害（如装配式板梁的铰缝病害）在部件损坏扣分表中并无适当的细目可依，使其在其他ａ地区的可操作性不强。
况、状态以及养护对策基本呈对应关系。但是，公路规范的三类桥已经是处于较差状态的桥梁，其需要中修，而与之对应的城市规范的C类桥梁还属于合格桥梁，只需保养、小修；公路规范的四类桥需要大修或改造，而与之对应的城市规范的D类桥梁仅需中修或大修。
通过公路规范和城市规范在检测类别划分、裂缝宽度限值规定、技术状况评定方法和技术状况评定等级等方面异同点的比较，可以看出，二者有其各自的优缺点，但同时也都存在着不少的问题。基于多年的公路桥梁和市政桥梁检测评定实践，从公路规范和城市规范一体化和合理化角度出发，提出如下建议：
（1）统一公路规范和城市规范中关于桥梁检测的专业名称与术语。
（2）统一桥梁技术状况评定方法。建议公路规范也采用分层加权法，最大限度的消除检测过程中的人为导向，使桥梁技术状况的评分尽可能的量化、客观化。同时，城市规范在修订过程中应结合不同地区桥梁的实际情况，尽可能的完善部件损坏扣分表中的病害类型和桥梁类型，以更好的应用于实际桥梁检测评定。
（3）统一桥梁技术状况等级划分标准。由于城市化进程的加速，很多公路桥梁慢慢的纳入了城市桥梁的管理范围，如果仍采用公路规范和城市规范的双重标准，有可能导致同一座桥梁采用公路规范和城市规范得出不同的技术状况评定结果，这样将增加桥梁移交管理的难度。
参考文献：
JTGH11-2004，公路桥涵养护规范[S].CJJ99-2003，城市桥梁养护技术规范[S].
4技术状况等级划分
公路规范和养护规范均把桥梁技术状况等级分为五级。公路规范将桥梁技术状况等级分为一类、二类、三类、四类和五类；城市规范将桥梁技术状况等级分为A级、B级、C级、D级和E级。公路规范和城市规范对桥梁等级分类及其相应的评分、状态和养护对策详细对比见下表。
从表3可以看出，虽然公路规范和城市规范均将桥梁技术状况分为五级，但其划分依据不同，各级桥梁所处的技术状况和状态也有所区别。公路规范的一类、二类、五类与城市规范的A级、B级、E级的桥梁技术状
期(总第52期)
范文八：新政新规
规范从１０月１日起，交通运输部公布的《公路桥梁加固设计规范》和《公路桥梁加固施工技术规范》正式实施。据悉，这两本规范是我国在公路桥梁加固领域中首次以规范的形式对公路桥梁加固的设计和施工技术进行规定，规范作为公路工程行业推荐性标准。据了解，两本规范以出现缺陷及承载力不足的桥梁为对象，以现场检测及承载力评估资料为依据，以桥梁加固常用的基本方法为主线，对各种桥梁加固的计算方法及构造设计、施工工艺等作了具体规定，是进行桥梁加固质量检验与评定的重要依据。规范反映了近年来国内外在桥梁加固工程中所采用的新技术、新材料、新工艺的发展水平，同时注意吸收国内桥梁加固工程的先进经验，并考虑这一领域未来的发展状况，力求使之成为具有中国特色的、操作性较强的技术性法规。据介绍，在两本规范产生之前，在公路工程领域尚无桥梁加固技术规范及其他
暂行技术规定，公路桥梁加固工程只能参照现行国家、行业的相关标准、规范进行。由于公路桥梁加固工程的特殊性、风
险性，对行业项目对象的要求目的及偏重
点的不同，这些标准、规范尚不能完全达
到公路行业桥梁加固工程的要求，对加固
结果也没有一个很好的鉴定依据。两本规
范的编制完成，对我国桥梁加固市场形成行业权威性技术标准制约有着重要意义。
（宣泽贵）
教练乱收费将停业两年
从今年底开始，广州将对全市在职驾校教练员开展教学质量信誉考核，包括违规乱收费、安排学员练习时间不够或在外私收徒弟等。一旦发现有教练员乱收费，或在教学中屡次用欺骗手段招收学员等严重违规行为，将把其列入“黑名单”，规定两年内不得在广州当驾培教练。
据统计，目前广州市共有机动车驾驶员培训机构８２家，在岗实操教练员４５３６人，教练车２７８０辆，年培训驾驶员达１２万余人次。
据介绍，从今年底起，广州将首次对全市在职教练员开展教学质量信誉考核，考核的项目包括教练员是否违规乱收费、或者安排学员练习的时间不够（按规定考Ｃ牌学员必须练足８６个小时）、或者在外乱收徒弟等。据悉，考核标准分为资深、良好、及格、不及格等四个等级。教练员如果连续两次考核不及格，将被取消执业资格。
此外，广州市交通部门还将对教练员建立“黑名单”制度，主要针对那些乱收费、在教学中有屡次用欺骗的手段招收学员等严重不正当经营行为的教练员，一旦被列入“黑名单”，两年内不得在广州市从事汽车驾驶教练员工作。（陈洁娜）
范文九：一、基本必备类
* 《公路工程技术标准》JTG B01-2003
* 《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004
* 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004
* 《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63-2007
二、不可缺少类
* 《公路工程水文勘测设计规范》JTG C30-2002
* 《公路工程抗震设计规范》JTJ 004-89
* 《公路桥梁抗风设计规范》 JTJ/T D60-01-2004
* 《公路排水设计规范》 JTJ 018
* 《公路坞工桥涵设计规范》JTG D61-2005
* 《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》 JTJ 025-86
* 《球型支座技术条件》GB/T
* 《公路桥梁板式橡胶支座》 JT/T 4-2004
* 《公路桥梁伸缩装置》 JT/T 327-2004
* 《内河通航标准》GBJ 5
* 《公路工程结构可靠度设计统一标准》 GB/T
三、参考获知类
* 《公路路线设计规范》JTJ 011-94
* 《预应力混凝土用钢绞线》 GB/T
* 《钢筋混凝土用钢筋焊接网》GB/T2
* 《钢筋焊接网混凝土结构技术规程》JGJ 114-03
* 《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 GB/T
* 《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》GB
* 《公路勘测规范》JTJ 061-99
* 《公路桥位勘测设计规范》JTJ 062-91
* 《公路工程地质勘察规范》JTJ 064-98
* 《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000
* 《公路工程质量检验评定标准》 JTJ 071-98
* 《冷轧带肋钢筋》 GB/T
* 《不锈钢冷轧钢板》GB/T
* 《预应力筋锚具、夹具和联接器》GB/T
* 《钢筋机械连接通用技术规范》 JGJ 107
* 《带肋钢筋套筒挤压连接技术规程》 JGJ 108
* 《镦粗直螺纹钢筋接头》JG/T 3057
* 《混凝土外加剂应用技术规范》GBJ119-88；
四、桥梁用钢参考类
* 《钢结构设计规范》 GB
* 《桥梁用结构钢》 GB/T 714-2000
* 《炭素结构钢》 GB/T 700-2006
* 《低合金高强度结构钢》 GB/T 1591
* 《钢结构用高强度大六角头螺栓》 GB/T 1228
* 《钢结构用高强度大六角螺母》 GB/T 1229
* 《钢结构用高强度垫圈》 GB/T 1230
* 《钢结构用高强度大六角头螺栓、大六角螺母、垫圈技术条件》 GB/T 1231
* 《热轧钢板和钢带的尺寸、外形、质量及允许偏差》GB/T709-88
除了基本必备类和部分不可缺少类，在个别桥梁设计中其他规范标准并非都能用的上，但却是获取某些信息的重要工具。此外公路桥涵设计手册也是重要的参考图书。
以上虽列了不少，但可能遗漏新增的相关规范标准，还望各位高手补充。
范文十：桥梁抗震规范的体会
A：能力保护设计的基本原理：
对于能力保护构件的设计与地震力已经没有关系了，这与《89规范》是个显著差别，能力保护构件在地震过程中一直要处于弹性范围内工作，而与能力保护构件相连的延性构件是允许出现塑性变形，这种情况下就要把延性构件能承受的最大抗力计算出来（这与地震力没有关系的，是构件本身的特性，延性构件在地震中达到这个最大的地震力后就会维持这个力不变，从而使与其相连的能力保护构件得到保护）依次推算每个能力保护构件需要的最大抗力，使其在最不利的情况下依然保持弹性。也就是被保护的构件与地震力已经没有关系了。
B：延性构件：
对于延性构件在E1地震作用下需要保持弹性，而在E2作用下可以进入塑性状态，所以E1作用的时候关心结构的强度，而在E2作用的时候关心结构的变形。注意E2计算的时候要注意如果用反应谱的时候要用截面有效刚度进行折减，用非线形时程分析的时候要用纤维单元或者弹塑性单元考虑材料非线形。
C：超强系数：
超强系数=结构的实际极限承载力/结构的设计承载力（采用材料强度标准值计算的结构承载力） 超强的原因很多，这里说明一点：〈〈混桥规〉〉中规定钢筋混凝土构件中结构的破坏标准是材料达到材料屈服强度，也就是的材料强度标准值，而我们实际采用的是材料强度的设计值，材料强度的设计值=材料强度标准值/分项系数。这是出现超强的一个原因。实际求解超强系数的时候结构的设计承载力是采用材料强度标准值的，所以需要注意。矩形截面容易求解。圆形截面可以通过圆形截面小程序采用逐步叠代的方法求解，只是需要修改其中的材料设计强度值。
D：8.1.5条与8.1.1.5条 约束混凝土与非约束混凝土的概念。 规范条为了使延性构件有足够的延性能力，故将提高约束混凝土区域作为一个限制条件，其中圆形箍筋内部全部是约束混凝土，而矩形截面的箍筋仅仅是交点处是约束混凝土，为了提高矩形截面的约束混凝土区域所以加了很多拉筋，目的是为了增加交点数量。保证约束混凝土区域。该条与圆形截面无关，因为圆形箍筋可以保证内部混凝土均为约束混凝土。但是在沿着构件的纵向，依然需要加密箍筋间距。
另外规范第8.1.2条规定塑性铰区体积含箍率最小为千分之四，对于直径较小的构件可以配螺旋钢筋，但是直径稍大，该条很难满足，就需要采用较密的环筋加拉筋的方式满足该要求。
E：规范5.1.1条 地震作用分量组合
总的设计最大地震作用效应组合E按照
该说法含糊不清。EX，EY，EZ指的是X，Y，Z方向的地震力在同一个方向产生的最大地震力，而不是X方向的地震力在X方向产生的最大地震力，Y方向的地震力在Y方向产生的最大地震力，Z方向的地震力在Z方向产生的最大地震力，然后叠加。
F：对于抗震结构的延性构件，以后不需要按照〈〈混桥规〉〉中验算其在偶然荷载作用下是否满足。因为〈〈混桥规〉〉中要求结构在任何情况都要保持弹性状态，而抗震结构中的延性构件允许出现塑性变形，这两者之间存在矛盾。按照新抗震规范为准。
G：规范11.2.1条规定了简支梁端部至台帽边缘的最小距离，对于连续梁或者其他大跨桥梁的边墩与引桥的衔接墩宽度一定要严格按照该规范执行，因为主桥与引桥之间的自振特性会有很大差别，在地震过程中他们之间会发生不一致振动，也就是主桥与引桥反向振动，更加容易落梁。这样会造成连续梁中间墩盖梁宽度比边墩盖梁宽度小的现象，会影响桥梁美观。同时结合汶川地震的震害，要限制做高垫石的请况出现，因为梁板实际是搭接在垫石上面，而梁板与垫石搭接长度很小，地震过程中梁板很容易从垫石上面脱落，如果高差很大，就会砸坏盖梁，引起落梁。
H：为什么取消综合影响系数
1）、6.9.1条提出了桥台的水平力计算方法，使用该条要注意肋板台可能导致前后桩出现轴向压力相差很大的现象，甚至出现拉力。
2）、6.8.3条明确提出来要对盖梁进行计算，为什么〈〈89规范〉〉不需要计算地震力作用下盖梁的承载力是否满足要求？
3）、曲线梁桥桥跨不宜过大，不宜采用单柱式桥墩。
该三条尤其应该注意，这就是新旧规范一个显著差异。原因如下：
〈〈89规范〉〉为了简化计算，对结构的地震力进行折减，也就是综合影响系数CZ，该系数在0.20~0.35之间，也就是对地震力折减1/3到1/5，同时认为如果弹性计算能满足要求，则该结构的塑性计算就满足要求。该削减的地震力导致设计人员很多误解的，比如盖梁等在水平地震力作用下影响很小，该条很不合理。而新规范的出现就消除了这个综合影响系数，这样弹性范围内的计算与塑性计算分开考虑。这样地震力明显比以前求出来的地震力要很多。很多因为综合影响系数导致的误解一定要调整一下。以前没有必要验算的构件都需要验算了。
I：6.1.6条规定了在E2地震作用下，延性构件的有效截面抗弯刚度采用了折减计算。该条是为了满足采用反应谱法计算而采用的一种简化方法。因为反应谱分析是线性分析，不能考虑材料非线性，所以采用一个折减的刚度进行考虑，结构依然是弹性分析。对于6.3.6条，对于要进行非线性时程分析的情况下，墩柱可采用钢筋混凝土梁柱单元或者纤维单元考虑结构的非线性，而不能直接采用折减的刚度，否则又是线性分析了。
MIDAS中指出，空间动力模型的建立，延性构件的抗弯刚度，在反应谱分析中要做相应的折减，而在时程分析中需要对可能进入塑性的构件运用弹塑性梁单元（分布铰或者纤维模型）或者用弯曲弹簧（集中铰）模拟。
J：规范7.3.4条抗剪计算中，李建中说圆形截面的b取圆的直径，不需要折减。量纲换算不对应，左面为KN，右面为10N，李建中说该量纲没有问题。我理解原因可能是该公式中的单位换算体现在0.1里面。
K：规范6.3.8条指出建立桥梁抗震计算模型的时候，应采用土弹簧模拟桩土共同作用
土弹簧模拟方法简述如下：
按照〈〈地规〉〉，
m的单位是KN/m4，而土弹簧的刚度k=KN/m，
也就是 。（该m3就是土弹簧的位置距地面的距离*该处的有效面积，具体方式可以根据设计者对该参数的理解）
具体步骤：
C=my 求出覆盖层顶面（冲刷线）向下按不同土层绘出地基系数图，再计算土弹簧的位置相临单元的长度和之一半所覆盖的地基系数面积，最后用桩计算宽度乘以此面积，自己编制一个EXCEL表格可以方便求出各个位置的弹簧刚度。注意土的比例系数在地震这样的动力荷载作用下会增大2~3倍。
L：大部分桥梁横桥向都不是独柱墩，因此横桥向计算的时候一定要注意柱的轴力在时程分析中随着横向水平力的增加而剧烈变化，而轴力有影响结构的屈服特性，因此在横桥向计算的时候要慎重考虑这一条。因此横桥向计算时候塑性铰要采用状态P-M-M铰。
M：规范第7.1.4条中的重力式桥墩与桥台与7.3.2条规定的矮墩都是因为其没有延性， 而不会发生塑性变形。结构承受的地震力会一直增加到E2，但是重力式桥墩与桥台可只验算E1，而矮墩却需要验算E2。我认为这与两种结构组成材料有关，圬工材料截面已经很大，抗剪能力已经足够，没有必要验算E2。
N：对于桩柱式桥墩的计算，桩作为能力保护构件需要一直保持弹性，桩作为能力保护构件在柱达到极限承载力的时候依然要保持弹性，这就是为什么要乘以超强系数的原因，将柱按照材料强度标准值计算出来的抗弯承载力弯矩值扩大到极限承载力，桩顶力采用该值，然后经过m法进行扩大，保证桩一直处于弹性状态，但是这样的话，对于一桩一柱的结构桩柱的钢筋数量将会相差很大，在桩柱交接处如何进行构造处理避免刚度突变过快， 8.1.9条规定柱式桥墩和排架桥墩的截面变化处，宜作成坡度为2:1~3:1的喇叭形渐变截面或在截面变化处适当增加钢筋。
O：新规范的抗震计算就是允许延性构件出现较大的变形，从而利用结构刚度下降，周期延长，降低地震力。结构允许大变形的前提就是要给结构足够的限位与防落梁措施，这点该如何处理?
P：板边与挡块边缘的距离过去规定为2.5cm，按照这个规定，与现在抗震新规范的思想有些相悖，对于20m空心板桥，支座选用6.3cm，其橡胶层的厚度为4.5cm，也就是允许橡胶支座在E2时候发生4.5cm的变形，挡块的设计要求在E1的作用下挡块不发生破坏，但是在E2作用下， 挡块一定要发生破坏，因为采用板式橡胶支座的桥梁，混凝土挡块在地震中破坏，可以有效减小下部结构所受到的地震力。如果挡块与板边距离过近就会限制梁体的变位，过早的被撞坏，达不到设计目的。
Q：设计地震动功率谱 由于编制规范单位擅长该方法，所以加进去的。因为该方法可以由反应谱法代替，设计地震动功率谱可以不看的。
R：MIDAS中的注意事项：
1：振型组合的时候，当结构振型分布密集，互有耦连的时候建议采用CQC。
2：对于弹塑性梁单元而言，注意强度P-M铰与状态P-M-M铰的区别。 强度P-M铰承受的轴力仅仅考虑初始轴力，而状态P-M-M铰却是可以考虑变化轴力带来的影响。这在分析横桥向的时候要注意应用。 3：规范7.4.4 MIDAS抗震模块提供了一个小插件，可以直接拟合。
4：与7.4.8条要用到MIDAS里面的静力弹塑性模块(PUSHOVER模块)。
5：规范6.3.7条规定了板式橡胶支座的模拟，在MIDAS中可以应用弹性连接输入其中的弹性刚度。 6： MIDAS抗震模块不能输入新规范的反应谱，需要自己在EXCEL中算出来反应谱数据，拷入MIDAS中自己定义反应谱。