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成为正式飞行员的途径有哪些
核心提示：
考生在保持学业成绩的同时，还必须保护好自己的视力，和被忽视的听力。随着民航科技的发展，视力的要求有所下降。
中国民航飞行员培养体制与国外相反
中国民航飞行员培养体制与国外对比，是完全相反的。国外的飞行员通常是自费学习驾驶小飞机，然后转而驾驶大型客机。以美国为例，凭借数十万架的民用航空器，培养了大量的飞行人才，这些人才中的一部分考取私照后，再选择留在航校或到通用度企业工作，积累够飞行小时，再过渡转变为可执飞客机的运输航空飞行员。而中国通用航空产业是软胁，2000余架的飞行器撑不起庞大的飞行人才队伍。所以中国民航飞行员一般都是航空公司挑选学员，送往中国或外国航校学习飞行，学习完成后，再回到航空公司，接收改装客机训练，成为副驾驶。这意味着，尽管学习飞行都要从最简单的单发螺旋桨小飞机开始，但是国外飞行员在这些小飞机上积累的飞行小时远远多于中国飞行员。
招飞是成为民航飞行员最顺畅的一条道路
有些外国和中国航校为扩大生源，大力鼓吹适龄青年可以自费学习，拿到商用飞机驾照，这意味着从理论上说，拥有驾驶客机的资格。需要特别指明，尽管这确实是成为民航客机飞行员的第二条途径，也确实有顺利入行的先例，但是，中国的航空公司和监管当局并不积极鼓励自费飞行学员。从长远看，中国有可能逐渐放开对这条路的限制，但目前还是有相当的风险。贸然跑到国外拿到商照，学习花费不菲，很有可能陷入尴尬境地，国外没身份不能飞，回国又没有运输航空公司接收。
所以，要成为中国民航飞行员，务必要充分重视国内统招路线，无论是高考、2+2、还是4+1,都有被选拔录取的机会。中国航空公司选拔培养的飞行学员，学费由航空公司承担。学员在校学习期间，就会收到航空公司发放的津贴，更吸引人的是，航空公司也基本会包就业。能同时做到这两点的，几乎只有中国。
因此，招飞不应该被视为一个&坎儿&,积极参加招飞，是成为民航飞行员最顺畅的一条道路。
养成生和大改驾
国航招飞办公室主任霍志伟介绍，招飞选拔分为两条线，从应届高中生开始培养的，称为&养成生&;另一种是应届大学本科毕业生，称为&大改驾&.养成学员在中国民航大学（以下简称民航大）或中国民用航空飞行学院（以下简称飞院）完成四年本科学习，并完成初始飞行驾驶技术培训。期间，安排部分学员到国外航校进行飞行技术训练。取得相应资格、证书后进入公司。大改驾学员为公司招收的应届大学本科毕业生。大改驾学员在中国民用航空飞行学院进行为期半年的理论培训，培训合格后进入国外航校进行为期一年的初始飞行训练，取得相应资格、证书后进入公司。一般而言，养成生所占的比例远高于大改驾。在2015年的招飞工作中，国航预计选拔805人，超出原定的700人，其中775人是养成生。
为什么特意强调民航大和飞院，这是因为这两所学院历史悠久，中国绝大多数民航飞行员均从这两所学院产生。这两所学院不仅以培养飞行员闻名，还开设有飞行器动力工程、交通运输、飞行技术、电气工程等诸多专业和学科，可培养航空管理、运营、机务、空乘等多种民航需要的人才。另一个飞行员摇篮是南京航空航天大学。这三所学校还与海外一些着名航校建立了密切合作关系，比如美国UND、USAG、AEROSIM,将部分学员送往这些海外学习。养成生和大改驾加入航空公司后，根据飞行经历及技术考核逐步晋升为第二副驾驶、副驾驶和第一副驾驶。副驾驶飞行经历时间及飞行技术达到标准，通过相应考核后可聘任为机长。机长经过相应程序选拔和训练，可聘任为飞行教员。
不是只有学霸能当飞行员
据国航官网资料显示，对于养成生和大改驾的选拔招聘工作均从9月启动，贯穿全年，具体时间节点有所区别。对于养成生，9月-10月报名，10-11月面试，11-12月体检初检，2-5月背景调查，6月参加高考，高考后参加体检复检，7月发放录取通知。对于大改驾，9月-10月报名，10-11月面试，11-12月体检初检，并进行心理测评、英语测试，2-3月背景调查，3月体检复检，并签订三方协议，9月签订劳动合同。
责任编辑：实习编辑 惠佩本铁路主题由
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应不应该选择成为民航飞行员？　机长这样说
　飞行员一直是很多人羡慕的职业，神秘、高薪，永远处在光环之下，这是大部分人对这个职业的第一印象。但是，飞行员自身又是怎样看待自己的职业呢？下面是国内某航A320机长讲述的几个小故事，用不一样的视角告诉你身为飞行员的真实感受，“应不应该选择成为民航飞行员？”
　　作者：知乎用户“斑点狼”，某航A320机长
　　故事1：在美国航校刚开始学飞的时候，我的教员30多岁，刚航校毕业留教。他问我，“小狼啊，你回国直接就飞波音空客这种大飞机了吗？”我回答“对啊，我们公司都是空客，已经回国进公司的学长说我们多半也要先去重型机飞几年洲际线再转回320放机长，浪费时间，哎，到时候机长又不知道要晚放几年……” “什么？你们回去直接就开始飞重型机执行洲际航线，不敢相信，太夸张了……”他眼神里，除了惊讶，还有羡慕。“若是我能飞上波音空客那就好了……”他喃喃自语道。我回国之后他还给我电话问了可不可以来我们公司飞，我说我们公司只要成熟的大型机机长而非航校的小飞机教员，电话的那头，我听出了失落。
　　故事2：同期去美国学飞行的一位同学因为身体的原因没法继续下去，被迫放弃飞行回国，机票定在了两周后，期间一天晚上我和室友睡前聊天兴奋了，无法入眠，索性起身在小区外面湖边散步，十二点钟，湖边灯光昏暗，远处好像看到他的背影，我们轻声走近后发现他对着湖面发呆，猛地发现我们在旁时他很意外，挤出笑容说到“你们这么晚也来湖边散步啊。”气氛有些尴尬，我们都不知道要说些什么。“要不去买点啤酒喝着赏月聊天咋样”，室友提到，很快我从附近的seven eleven加油站拿了一大口袋啤酒过来。几听酒一下肚，话渐渐多起来了。“其实也没什么啦，说不定不飞改行别的更好呢，你学习这么好，英语还过了六级，回去大学专业随便挑的”。室友安慰他。“就是就是，飞行员有什么好的，苦逼的一个打工仔”，我在旁帮腔。你们真是这么认为的吗？ 我们不出声了。 他续道“如果一开始体检时就发现不能飞，也就算了，努力走到今天这步不容易，就这么结束了，真的不甘心啊……” 他这么一说，我俩又沉默了。我从不爱酒，但那天晚上我们三个真的喝了很多很多。
　　故事3：几年前在法兰克福安检处。我和旁边一名外航的副驾驶都在等人，无聊之际便聊了起来。“你好，你是中国的吗？哪个公司的呢？”，那名高大帅气的副驾驶问我。“我是中国的，我是XX航空的。你是加拿大航空对吧，我认识那片叶子”。“对，我是加拿大航空的副驾驶，我叫XXX”，他拍着胸脯昂首答道。欧美人真是热情奔放，我们很快聊得火热。聊了一会儿我发现了，这位副驾驶少说也有四十多岁了，却还不是机长，但是介绍自己谈论飞行时候那种发自内心的自信与自豪让我觉得诧异，这把岁数还是副驾驶这辈子估计也都是了。副驾驶有什么好神气的，我们这边机长都没这么自豪，更别说像我这种跟班跑跑腿的小副驾了。我心中不以为然，直到了解了故事4。
　　故事4：（此故事为虚构）弗兰克是一名自小向往蓝天的美国年轻人，大学毕业后工作了三年凑齐了自费学飞的6万美金。进入了佛州一所私人航校，开始学习飞行。这时他25岁。
　　在航校刻苦学习了两年，先后获得私照仪表商照后，表现优异的弗兰克受聘任教，做了一名飞行学校航校教员。这时他27岁
　　两年年航校教员的日子很快过去了，经验已经累计够了，是时候进入下一步了。很快，投出的简历得到了回应，弗兰克受聘于一家公务机小公司，正式开始了商业飞行员的历程，执飞载客20座左右的小型公务飞机，终于飞上JET啦，弗兰克感慨道，这时他30岁。
　　五年过去，弗兰克已经是一架小型喷气式公务飞机的机长，这五年里，弗兰克收入其实很有限，公司给他的工资并不多。但弗兰克心中明白，这五年我并不是为了赚钱，我就是攒一个JET飞机的小时数和经验，为下一步发展做准备。五年2000小时JET经历时间让弗兰克终于有了向大公司提交简历的资本。美航，美联，环球，三角，西南……多封EMAIL投出，却并没有回应，也许是大航空公司的机师竞争真的很激烈吧。要知道全美范围弗兰克这样够资格的人实在不少。半年不懈的努力和等待，美联航向弗兰克抛来橄榄枝。应聘他做一名320的副驾驶。哇，我进入了美联航，我终于可以飞上空客320啦，太高兴了。弗兰克整夜未眠，那年他36岁。
　　五年过去了，弗兰克表现优秀，理论知识扎实，心理状态过硬，飞行技术超群。终于可以向我的梦想发起冲击啦。在进行了多方面的激烈竞争后，弗兰克力克公司众多副驾驶，在公司人员已经饱和每年只放少数机长的条件下，以优异的综合成绩受聘公司，坐上了左座机长的位置，这时他已经41岁了。这下大家能理解故事3里那名加拿大航空副驾驶自豪的来源了吧。　　上面是德国汉莎的一则视频广告，虽说有夸张成分，但是侧面也反映了一个现象。即便在民航业高度发达甚至已经饱和了的欧美，作为一名大型飞机的航线机长也是一个非常牛逼的职业，做个知名航空公司大型甚至重型飞机的机长是很多热爱飞行老外的梦想。航线机长的社会地位和公司地位都是非常高的。推荐大家去看看《猫鼠游戏》这部电影，在70，80年代美国民航飞速发展的鼎盛时期，美国人也花痴般向往去做飞行员，行业外的人也对飞行员这个职业艳羡无比。冒名飞行员骗信用卡、泡妹妹这都是在全球范围内直到现在还真实在发生的事情。到如今国外发达国家民航基本趋于饱和，飞行员地位同比不如当年般神话，收入相比其他高薪行业也没有多大差距。但是依然是非常让人向往的职业之一。
　　中国民航这十几年好比70年代的美国民航黄金时代，发展的非常快，但是又有很多自己的特色。空域没开放，私人航空未兴起，通航还没发展出来，公务机业务也还处于蛰伏期，全民航连最高等级的大型飞机航线运输人员配置都还得不到满足，更别提通航公务等业务了。这段时期的中国飞行员可谓占尽天时，领导人出访欧美动不动就是几百架的买飞机，新的航线每个星期都在开通，航空公司长期缺人，新成立的公司有钱买飞机没人来飞更是疯狂砸钱挖人。公司帮你出钱培训学习（虽说以后要签卖身契将来要被压榨但是至少是带你进了这道门，三十万到五十万的学费对好多家庭来说并非小数目）国内的飞行学院刚刚毕业20十出头的小伙儿就可以直接进入最高等级的航空公司执飞大型重型飞机，只要飞个5年到10年，时间经历一够，几乎没有什么竞争淘汰。十之八九全部都能放机长。这些年中国的飞行员们，晋升的道路相比国外的同行，好比都是打通了任督二脉的练武奇才，自带九阳神功，绕过了基础招式和内力的修炼，直接修炼乾坤大挪移无压力。于是乎才出现了故事1里我的教员感到诧异并且羡慕不已的情形。
　　所以对于这个问题，我的回答是除非题主真的不喜欢飞行或者对其他行业有真爱，否则在已经通过体检被录取的情况下真心建议进入民航当飞行员。补充答案是在有能力人脉的情况下最好保持自由身，越早采取行动，付出的代价越小。
　　--------------------------------题外话--------------------------------------
　　相比医生，教师等传统行业，飞行员真是好太多了，说累，哪个不靠关系靠自己手艺劳动的行业不累？说学习好素质高，财经医学法学等高材生不服。说到飞行好难不是每个人都能干的，哼！我想说如果大家都有那个机会，只要身体过关肯努力，任何一个蓝翔技校的挖掘机学生都能飞出来。
　　我一个医生同学当年学习成绩比我出色多了，高分进名校，医学专业学制又长，专业技能也是不可替代，经常加班，休息得很少，累得要死，才挣那么点钱。医生从来都是凭技术吃饭的职业，本来就该高薪。居然在国内沦落为要靠卖药卖设备才能来钱的地步。若如此，那我作为一名飞行员，乘客花钱坐我的飞机付我工资也并非是为我飞行技术买单而是因为喝了飞机上的可乐看了飞机上的报纸咯，荒谬。提到这些又要聊起制度，话题太大，打住打住。
　　话说现在中国有几个职业能不靠关系不走后门不拿灰色收入仅凭自己的能力干干净净的拿几十万的年薪，心安理得的买房买车？我反正是非常知足了。虽说有时真的很累，抱怨诉苦不少，但也只是牢骚几句绝非不想干了。我这些年的时间精力都花费在了飞行上，我真不知道如果我停飞了一个连被子都叠不好的自己能干个什么工作让自己满意，这是我养家糊口的饭碗，我非常珍惜。
　　在每次大风大雨低能见高难度落地之后，在每次带飞副驾驶得到他们的感谢教导之后，在回家看到宽敞明亮的家中欢闹嬉戏的老婆孩子的时候……这种满足感，再累，也值了。来源：民航资源网
　　飞行员一直是人们羡慕的高薪职业，那么飞行员的薪水到底有多高？国内航线飞行员年薪有百万吗？
　　作者：知乎用户“斑点狼”
　　国内飞行员收入主要分三档，第一档是国内三大航（国航，东航，南航），这三大航构成中国飞行员的主体，飞行员占到总数的70%，这三大航中南航收入稍多，国航东航长期垫底，以2015年的平均水平来说机长月收入在五万到八万不等（是否教员，是否洲际，是否带飞模拟机或本场，是否有高原航线等造成收入不一）副驾驶月收入一万五到两万五不等。
　　第二档是各个地方公司，比如川航、厦航、海航……（藏航黑科技下面另外说） 这些公司体量小些，但是这几年发展非常快，人数占总比20%左右，他们机长月入在七万到十万，副驾驶在两万到四万。
　　第三档包括各个新成立的民营小公司，包括祥鹏、吉祥、华夏、长龙、春秋、顺丰货运、圆通货运……这些公司虽然多，但是历史都不长，人也少，可能整个公司飞行员加起来还没有国航东航一个飞行中队人多，占全国飞行员总量大约10%。这些人是当代飞行员中的幸运儿，干同样的活拿更多的钱，机长年收入在130到150万之间，副驾驶40万到60万。
　　藏航单独提，理论上藏航收入冠绝民航业，话说如果藏航机长卯足了劲干一年理论上两百万到手没有问题，藏航高原航线多，高原小时费（飞行员收入的主体，按飞行时间拿钱）都是双倍甚至三倍。但是我并不羡慕，高原的钱拿着真辛苦，钱虽多，性价比并不好。飞行难度成倍增加（高原的越障性能考虑，特情的处置方案，变幻莫测的怪风，低气压下飞机动力的衰减，高高原起飞抬头速度和超轮速的纠结……），天天短时间气压的急剧变化对身体损伤大（我已经两次因为感冒没好鼻子堵了坚持飞，造成航空性中耳炎回家休养一周，还有一次拔智齿不到七天去飞，结果牙槽渗血脸都肿了）高原过夜缺氧睡不好第二天起床血氧浓度都要有变化，还有很多，反正飞行这碗饭并不轻松，高原钱多更是别人应得的。
　　看到这里大家也许有种我刚刚入行时候的疑惑，怎么国航东航这些听起来这么高大上的大公司飞行员收入这么少，那些听都没怎么听过的公司收入这么高呢？没错照理说应该是公司牌子越大收入越多，国外航空就是如此，大公司收入相对更多福利更好，但是国内情况刚好相反，主要是管理体制问题，国企央企领导多，人员臃肿，坐办公室的人多，分下来一线工作人员钱就少了，人机比是其他小公司的一倍甚至数倍（一架飞机下属养了多少人称人机比）可以理解为中石油钱多任性公司大吧，但是工作在一线拿加油枪的大妈收入就恼火得很，一线工作的飞行员也是如此。国企体制的政企不分导致很多时候三大航的领导并不把自己当做企业经营者而是作为一个政府机构的领导。屁股决定脑袋也是不得已为之，我要当了领导不见得比他们做的更好，人在江湖身不由己，制度的力量太过强大，在此体制问题不再深入纠结了。
　　另外有人问民航这三档收入差距这么大为何不跳槽，这个问题涉及太多，我简单比喻一下，如果三大航飞行员要跳槽那要和老东家三大航打官司，你的对手是央企三大航，共和国的长子。如同在武林中你是个江湖小虾米要去挑战武林正宗少林寺达摩院首座，且不细说他那72绝技让你体验多种死法，光是易筋经那霸道的内力就可以震懵你（阿弥陀佛，老衲俗名国东南，法号良辰。良辰本不想掀起腥风血雨，不要逼我动用北京的势力。唉……无妨，良辰不介意陪你玩玩。）脑补完毕后，想说的是跳槽并非不可以不可能，留下或走都是飞行员经过多方面综合考虑后做出的最适合自己的决定。
　　国内飞行员收入虽说和国外相比还有差距，但是比起对航班生产同样重要的另外两个职业——机务（维修维护飞机的工程师）、空管（空中交通指挥员）来说已经很不错了，别人工作那么重要同样也是航班运行的命根子才拿一万左右的月薪真有点说不过，尤其机务，又累工作环境还不好，机务不同于乘务员几个月就可以速成，能拿出手用的机务至少三年工龄以上，经验丰富责任心强的机务是仅次于飞行员的航班安全保障者，他们也不容易。
　　其实现在飞行员抱怨最多的不是收入，而是飞得实在太多太累，国内民航法规一年最高封顶时间为1000小时，因为缺人，所以国内航空公司飞行员都是顶着法规极限时间在飞，一年飞998的大有人在，而同比法航的封顶时间是585小时，我们多了接近一倍，飞行员自嘲现在是对我们毁灭性使用，真的飞得想吐，每年体检都会因体检不过倒下一批人停飞。法航封顶时间这么少是因为有强大的公会为飞行员撑腰。什么？你说国内企业也有工会啊，恩，我们的公会只管发茶叶和月饼……
　　国内航班延误率全球第一，我们会耗费大量时间在等流控管制上，而耗费的这些时间并不算进小时费发钱，也不会记入1000小时的封顶时间，相当于白等（算上飞机上等流控的时间，很多人年小时数远不止1000），所以乘务组机组最怕航班延误。大家以后坐飞机希望能多多理解一下。上个月一位51岁的教员机长早上航班没有按时出场发现猝死在酒店房间的新闻在我们朋友圈里扩散，大家都一个意思，先赶快将民航法规年总飞行时间降到900吧，真的会累死人的。
　　以上说的收入都是税后到手的，机长平均每年纳税二十多万或者更多，国企员工纳税多是通病，毕竟是领导业绩衡量标准之一。其实如果算上扣的税，三大航屌丝机长都可以年薪上百万。但是让人不爽的是纳税以后连一个泡都不冒，别人国外纳税单子可以干很多事情，小孩读书，买房买车优惠……我们这边就只能呵呵了，真不想缴税去养白眼狼，但我们的收入高度透明，逃税是不可能的。
　　在02年以前那时还没有这些民营小公司时候三大航机长月薪还不到一万。后来新成立公司多了，高薪来挖人，竞争来了，收入才大幅提升的。到05年左右机长月薪飞跃到三万左右，这后来三大航包括各地方公司飞行员小时费都在涨，这几年涨幅放缓，三大航差不多每两年涨一次工资小时费，涨幅百分比在5%到10%之间。毕竟收入差别人民营小公司太多人心不稳。
　　总结，根据收入乘以人员所占总数百分比相加得到行业平均收入，三大航机长平均月薪6.5万，占民航总比人数70%，地方航空机长平均月薪8.5万，占人数总比20%，民营航空机长平均月薪12.5万，人员占比为10%。6.5*0.7+8.5*0.2+12.5*0.1=7.5 所以整个中国民航现在机长平均月薪大概在7.5万，同理算出副驾驶月薪2.4万。又根据机长副驾驶人员比例一比二（这些年中国民航大发展，各公司都在大量招飞储备飞行人才，副驾驶数量远多于机长，一比二算保守估计了。）那么题主的答案来了，用刚才收入人数所占比公式算出整个民航飞行员年薪约为40万左右，离一百万还差的远。（以上数据根据和同行聊天得到的信息碎片加上自己综合评估得出，具体数值浮动大家不必太较真了。 毕竟我的同学也不是遍布所有公司）民航资源网
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更新时间： 11:58:14 来源：航趣私人飞机网 字号：
　　一部拥有帅哥靓女讲述飞行员生活的《冲上云霄》，激起无数人对于蓝天的向往。飞行员到底什么样？都是高富帅、纯爷们儿吗？他们真的和TVB 的《冲上云霄》里演的那样，每天光鲜地拎着小包走来走去，谈谈情说说爱，然后就可以有大把大把的钞票进口袋？工资和他们的飞行高度一样，没有最高，只有更高吗？
　　和出租车司机相像，飞行员和空姐基本都是靠&小时费&赚钱的，多劳多得；机长和副驾相差悬殊；飞国际线比飞国内线拿的钱多50%，津贴还是美金哦；压力大，跳槽难，但毋庸置疑的一点是，飞行员绝对是高薪！
　　现在民航飞行员大多是3+2（三天休两天）或者4+2（四天休三天）吧或者还有什么3加36（三天休36个小时）这么几种工作时间，但并不是卡的很死，一个月10天在家还是可以保证的，毕竟这是一个有工作上限的职业。
　　现在大部分飞行员都是高中毕业开始学的吧，说白了他们只会开飞机，别的没时间也没经历去学，而且这一行收入这么高，即使累的像狗一样，真没几个有那个魄力不要一个月几万十几万的工资改行重新开始的。
　　一位飞嫂说，丈夫年薪30万出头，在一线城市没什么可骄傲的，再者因为生活圈子窄，基本与社会脱节，&如果有其他选择，最好不要嫁给飞行员。&
　　目前飞行员的私人生活完全由飞行员自主掌握，只要不影响飞行任务就行。据悉，航空公司现在都相当理解飞行员的个人需求，尤其是异地夫妻，一旦飞行员在休息时间表示要回家与妻子相聚，飞行部都会大开绿灯。
　　飞行员，作为一种高危险性职业，其承受的压力也是其他职业难以比拟的。
　　对于普通大众来说，太空辐射不会有什么危害，但对飞行员来说，这是直接的伤害，他们是离天最近的人，也是离太空辐射最近的人。丹麦癌症流行病研究所的学者早就得出结论，认为宇航员和那些长途航班上的空勤人员得白血病和其他癌症的几率比一般人要高。
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*航校名称：
广州穗联直升机通用航空
中国南方航空西澳飞行学院
亚太通用航空有限公司
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中国飞龙专业航空公司
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参考价：115万
参考价：38万
参考价：40万　　机务，为什么贬值了?而我们的飞行员，成为了真正的天子骄子。　　带着这个问题，我们不得不研究航空历史，从中国到美国，从过去到现在，下面研究的结果不能说肯定回答了这个问题，不过也给我们一个思考这个问题的借鉴。　　首先，作为中国这段特殊的历史时期，成就了机务第二的历史;　　既然是特殊历史时期，起特殊之处除了军队性质以外，最关键的是这个时期恰好是中国物资最为匮乏的时候，食品、尤其是“高档”食品，成就了空勤灶、地勤灶的独特地位;　　特殊历史事情的特殊之处就是这个阶段航空安全性是压倒一切的大事情，曾经的民航，其实是少数人群才能够选择的出行方式，确切的说那是“官航”，就算是老百姓要做飞机，也得要有当地政府的批准和介绍信才行，基于这样的背景，航空安全的等级肯定相当于目前的专机水平，飞行和机务恰好又是保障飞行安全最核心的两个岗位、政治地位最高的岗位，自然要受到特殊的保护和照顾。　　当这段特殊的历史时期，随着中国盛大的改革时代给改变了，民航局领导下的航空界分为了管理局、机场当局和航空公司三个实体，加上后续飞机维修合资公司的创办，机务系统渐渐离开了曾经的政治核心体系、离开了政府公务员体系。　　民航体制的改革自然会令曾经的待遇体系发生很大的变化，尤其“白猫、黑猫，只要能够抓得到老鼠的就是好猫”的理论支撑下，被率先推向市场的航空公司自然重新定位企业各个岗位的责权利，机务，被彻底归结到航空公司的成本部门，而非创收部门，动辄要消减成本的部门，不小心机务的人工成本也成为了控制对象，尤其目前越来越多的航空企业将机务保障外包的时候，个体的机务待遇则更加不会成为这些航空公司所考虑的问题。　　其次，在美国，机务从诞生的那一刻起，其实就是一个名副其实的蓝领，到现在也仅仅是一个灰领阶层，收入水平也属于典型的中产阶级。　　看到这一点，估计大部分机务人员都不高兴啦，确实与新中国的机务待遇不一样，不过，这确实是历史。不象飞行员，一出生就是人类英雄的称号。　　在美国1930年以前，机务人员的地位其实还比不上汽车和轮船的维修技工，由于那个时代的飞机主体结构是木头和帆布组成，除了发动机，其他部分确实没有太多的技术含量。直到二战时期，飞机的技术含量越来越高，从此对机务人员要求更高，基于美国机务也是辛苦耕耘了几十年，才达到今天中产阶层的范畴。　　由于飞机维修和保障需要大量人力，而西方的人力成本是比较高的，美国合格机务的年薪一般大概在7万美元左右，相当于他们中层管理人员的待遇，所以西方国家一方面将飞机维修业务大量外包，以降低这方面的人力成本。据美国交通部披露的数字，目前美国所有航空公司的主要维修工作已有53%是外包给承包公司，而不再由公司自己的机务进行。在上世纪90年代，美国航空公司只有三分之一的维修工作是由外头的承包公司承接的。　　另外，飞机维修人员需要倒班、没有周末，这也是很多西方人士所不能够接受的，因此在西方很多国家也大量引进国际劳工，来继续降低这方面的人力成本，全球知名的菲佣品牌，其实在飞机维修业中，也有大量的菲律宾的国际劳工，在航空维修界，其名气肯定远远大过菲佣。而且有些企业为了进一步降低人力成本，还引进非法劳工来替代机务人员。　　再有，飞机维修行业的本质还属于劳动密集型产业，需要大量的人力来完成。尽管飞机维修的利润高，但平均到每个参与者头上也就所剩无几了。不像真正的技术密集型行业，个人所创造的价值非常高。所以，从个人产值的角度来看，机务的确不能算是社会的精英阶层。　　第三，中国机务在现在的社会阶层中，属于中等收入阶层，在二三线城市的机务待遇相对于本地其他行业，还是具备一定优势的;而在一线城市的机务收入层级会相对更低。　　机场机务，一年5万也是没什么问题的　　国航、南航、东航等主流航空公司的薪水指基本工资+奖金(绩效)+年终+降温费+车补+过节费+住房补贴等等各种收入的综合，公积金、医疗保险、养老保险等不计算在内。刚转正的毕业生基本水平是在4000以上，也就是5万/年。员工转正基本工资大概是在之间。川航、山航、上航、厦航、深航等一些中小型航空公司，收入也不会低于以上这个数字。　　机场机务，一年5万也是没什么问题的，机场机务的特点是公积金扣的多，当然，按照交一返二的道理，他们相当于每个月的住房补助也多。有一个新生来到了云南一个机场的机务哥们，同学聚会上自豪的宣称自己一个月是没问题的。　　民营航空公司。为了从国有大公司挖人，估计收入也不会比国有公司低吧。否则，又没国有公司稳定，收入还比国有公司低。　　从网络上面公布的数据统计来看，成熟机务的年收入大概能在税后15万元人民币左右，这个数字在一线城市也只能算是中等收入偏下的一种阶层，但在二，三线城市，虽然收入不会有更多的变化，但城市消费水平会降低很多。所以，二，三线城市的机务会比一线城市幸福得很多。　　最后，按照现阶段国内民航发展的趋势，通航产业将会异军突起，机务也会朝着复合型高技术人才的方向发展，未来地位也会东山再起，坐二望一。　　当未来，通航产业成熟后，国内飞机数量会增长到很多，与此同时，民航产业对机务的需求度也会非常的高。而在无条件满足维修安全质量的情形下，机务人员需要能够具有各种专业的十八般武艺，既能熟练的完成修理和工程工作，又理解适航条款，同时还能够完成飞机维修计划的制定，以及航材，工具设备的筹备等等原本需要多种不同专业类型的人员才能完成的工作。　　其实，上述“特种兵”形式的维修模式，已经在国内成为了一种流行，大部分的通航企业由于成本压力和维护工作的特性，大都会采用此类模式组建自己的维修团队。这个时候机务的价值也许将会水涨船高，其关键自己然是机务本身需要不断地令自己升值才行。　　除此以外，类似于汽车4S店形式的飞机维修企业形式，也会在未来逐步兴起，随着低空的开放，通航产业化的升级和成熟，FBO的普及程度必然会日益提高。由此就形成了“飞机4S店”的产业基础，而机务也就不会以现在这种小圈子，低价值的形式存在，其流动性和价值性随着国内通用航空的进一步发展，机务作为特殊群体，借助互联网技术，其独特价值将会显得更加无可替代。　　航空航天学院推荐：/mbgx/hangkong/
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