震惊：国家培养一个飞行员得花多少钱
发帖人：陪硪到最后
信息来源：凤凰网
点击图片进入下一页　　前些天又解放军又掉了一架飞机。飞行员大哥跳伞后还能平心静气坐在村委会里喝茶。看这次的回复还好，大家都没有瞎喷。不少人都在讨论解放军的人比飞机值钱人没事就好。今天就来科普一下。解放军培养一个飞行员得花多少钱。　　有句俗话说的好.大炮一响黄金万两。虽然这句话是形容陆军打仗费钱的。但是空军和海军比陆军还吃钱，尤其是空军。现代军用飞机哪一架不是按亿算的?弹药更是几百万一枚几百万一枚的往出砸。而培养一个驾驶这些吞金巨兽的飞行员更贵。(责任编辑：军盟网)
新闻新看点培养一名飞行学员需要70万(图)
　　说起国内民航院校,知名的有民航大、北航、南航、民航飞行学院等,而滨州学院飞行学院不仅填补了山东省本科民用航空类专业的空白,也是全国地方高校首家飞行学院。什么样的学生可以被飞行学院录取?学费如何?平时的课程和生活状态是怎样的?毕业后都能当上飞行员吗?日前,记者走进这所山东省培育飞行员的“摇篮”,零距离感受未来蓝天雏鹰的校园生活。
　　文/本报记者　廖雯颖　片/本报记者　白新鑫
　　“提前批的提前批”　英语单科95分以上
　　2015年高考已落下帷幕,分数尚未公布。“如果今年的应届生现在才想报考飞行专业已经晚了,我们可是‘提前批的提前批’。”滨州学院飞行学院党总支书记索向兴笑着告诉记者。
　　原来,每年飞行专业的招生(俗称招飞)通常都是前一年的12月就开始启动,一直到次年高考出分后7月初录取工作完成。在高考前,考生就已经过了报考院校初检、面试、英语测试、民航局专业体检一系列复杂的环节。前期环节一一通过,才能凭借二本以上的高考总分和95分以上的英语单科成绩叩开飞行学院的大门。这还不算完,入学前考生还要再次复检身体,合格后方可被录取。
　　众所周知,飞行员需要强健的体魄和出色的身体素质,男生身高要求170到185公分之间,体重也有相应区间。前后三次的体检涉及方方面面,事无巨细,外科体检项目包括身高、体重、座高、腿长、臂长等,内科量血压、脉搏、脏器,耳鼻喉科测口腔、听力、耳鼻等,单是眼科一项,就有视力、色觉、斜视、眼底等多项标准,“不单单是视力好,C字表0.7以上只是一个方面的要求。”索向兴向记者介绍。除此之外,还要考察未来飞行员们的心理素质,包括记忆力、注意力、反应、判断、抗压性等,以综合判定是否适合从事飞行。“做过视力矫正手术的眼睛是不能适应高空低压环境的,必须‘原装’。对于身体的疤痕则区分情况,要看疤痕有多大、是什么原因导致的,并不是有疤就不行。”
　　全省九千人报名　录取不足二百人
　　记者了解到,滨州学院飞行学院的招飞主战场是山东本省,省外已辐射北京、湖北、湖南等,每年招飞行专业学生在150人左右。山东省教育厅每年划定10个地市,这10个市并不固定,待名单确定后,飞行学院的老师下到各个招飞市,确保该市所有应届高三毕业生都知道招飞计划。
　　索向兴告诉记者,2015年全省有约9000名高三应届生报考飞行学院飞行专业,但经过层层筛选,目前学院上报省招生办的名单上只剩二百六七十人。“这只是体检面试合格的,这些人中,高考分数不够的、复检通不过的,都得刷掉。”索向兴说,目前飞行学院不招收女学生,只招收应届高三毕业男生。
　　就读飞行学院飞行安全专业的大二生张大帅是滨州人,他告诉记者,从初中起,他就知道这所大学特色飞行专业,“在同学心中那可是‘高大上’的存在。”他所在的邹平一中当年报名体检的同学“装了两车”,第一天初检身体后就刷到只剩20人。21岁的泰安小伙晋一博是飞行驾驶专业大二生,当年高考分数达到一本录取线,英语单科120多分,之所以选择滨州学院飞行学院,他说:“都说驾驶舱是最美的办公室,我从小就想当飞行员。”
　　每晚“英语寝室”　大二必过英语四级
　　对于怀抱蓝天梦的学员们来说,进入飞行学院只是一个开始,摆在他们面前的是繁重的学业负担和残酷的筛选淘汰。如果在任何一个环节掉链子,都可能与梦想失之交臂。中国民航局规定,学员全程要淘汰15%左右。这意味着,部分学员最终只能转去就读其他民航专业,或者去通用航空。
　　“2010年起我们有了毕业生,这几年的淘汰率都非常低,只有3%-5%左右,远低于行业标准。虽然我们学校不如一些名校蜚声在外,但学生素质是没得说的。”说到学生们,胡波满是自豪。滨州学院飞行学院毕业生以职业素养好、语言能力强得到国外航校和航空公司的肯定。“我们的学生大二通过大学英语四级是100%,大一通过率已经达到71.9%。”
　　据介绍,滨州学院飞行学院与外语学院共享师资力量,每天至少1个半小时的英语课,加上自学,平均每天花在英语上要4个小时。学生晋一博说:“每个学期超过一半的时间都在学英语,一直不会放。”大一顺利通过四级,大二过六级,由于山航要求学生出国前考雅思,他刚刚拿到自己的雅思成绩单,5.5分。“我在高中英语就是中等水平。”
　　记者了解到,“英语寝室”是滨州学院的一大特色,每天晚上9点50分到10点20分,寝室内的交流必须全用英语,以此锻炼口语。这半小时并非闲扯,而是预设讨论主题,比如“端午节打算如何过”等。“这对我们很有必要,因为出国前必须通过国外航校的英文面试。”晋一博说。
　　订单式培养　四年花费七十万
　　和普通大学生不一样,飞行学院飞行专业绝大部分学生一进校门就知道自己四年后的就业去向。滨州学院飞行学院院长胡波告诉记者,飞行学院自2006年成立,成立之初就确定了校企合作的培养模式,航空公司每年下单,他们再根据名额决定录取学生数。“飞行员是特殊人才,必须订单式培养。培养一个飞行学员,四年要70万费用,民航局还硬性规定15%左右的淘汰率,学校不可能承担这么高的风险。”
　　胡波解释,订单式培养对于航空公司、学校和学员来说是多赢,学校可以轻装上阵,专注教学管理；航空公司虽然承担了一定淘汰损失的费用,但是收获了符合公司需求的优秀飞行人才；对学员来说,他们只需要支付每年8000元的学费和住宿费用,就能得到全流程的培养。
　　胡波告诉记者,飞行学院先后和山航、深航、海航、邮航、全球航、首都航、国货航、天津航、厦航等十几家航空公司合作。目前为山航每年输送的学员达到60-80人。培养采取“2.5+1.5”模式,即在滨州学习两年半理论知识,再到送到国外航校培养1年半。国外合作的航校主要在美国和加拿大,每人需花费65万元左右。近几年滨州学院累计斥资约6000万元,配备航空电子实验室、航空发动机实验室、飞机起落架系统实验室、机务维修工程实训中心等十多个实验实训室。今年3月,更花千万从美国购入一架退役波音737-300客机给学生上课用。在飞行学院楼前,波音737飞机和空军捐赠的一架运5苏式飞机各居一侧,看起来分外“拉风”。
　　准军事化培养　淘汰率仅为行业标准1/3
　　滨州学院飞行学院采取了小班制、准军事化的培养方式。每天6点起床跑操,上午8点到11点40分四节课,夏季下午2点半到6点10分。通常上午安排理论课,下午军事训练。晚上7点半到9点10分还要上晚课。晚上10点半统一熄灯。不允许用电脑,手机只能在寝室使用。出行、用餐都要集体行动,双人成行、三人成列,配合着飞行专业统一制服着装,成为滨州学院一道闪亮的风景线。平时不允许出校门,只有周日下午12点半到6点可以校外自由活动。
　　“刚开始不习惯,但这对我们是很有帮助的。”晋一博告诉记者,准军事化管理可以让他们养成良好的自控力,顺利用两年半时间完成四年的学业任务。“当其他大学生在宿舍睡懒觉不吃早饭的时候,我们早就锻炼了身体去学习了。哪个状态好,显而易见。”晋一博说,近两年的准军事化大学生涯,让他的性格更加沉稳自信,也比高中时更开朗。在学业锻炼之外,年轻的男孩们也没有放弃自己的爱好。学生们告诉记者,同学中爱好街舞、音乐、科技创新甚至是书法绘画的大有人在,而校运会、大运会上,因为平时练就的出色身体素质,他们团队作战经常能胜过体育学院的学生。
　　“我们对学生的培养目标是,思想过硬、纪律严明、行为规范、技术精湛。”胡波说,飞行学院能从滨州这块土地出奇制胜,逐步赢得航空公司的认可,靠的就是高标准、严要求,抓质量,遇到问题敢想敢干有恒心。相较15%淘汰率的行业标准,近几年飞行学院淘汰率维持在3%-5%。（来源：齐鲁晚报）
本文来源：大众网-齐鲁晚报
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来源：微信@国际航空
　　（作者：叶露、赵赶超）
　　飞行员作为民航运输的主体，是民航安全高效运输的核心和直接执行者，其数量和质量的好坏直接影响到我国从民航大国变为民航强国的步伐。目前，我国民用航空飞行员主要分布在运输航空公司（包括CCAR-121部和CCAR-135 运输航空公司）、141部驾驶员学校（包括教员和已持有私照和商照的学员）、91部通用航空公司和政府事务机构,还包括体育运动类航空器驾驶员、私用驾驶员和其他人员。其中,政府事务机构包括交通运输部救助打捞局、中国民用航空飞行校验中心等，私用驾驶员主要指持有私用驾驶员执照的人员。
　　截至2015年年底，121部运输航空公司（大型公共运输航空公司）运行人员28537人，非运行人员3913人。在美国，主要的交通工具是汽车和飞机。根据美国“飞机拥有者和飞行员协会”的一位负责人透露，截至2009年年底，美国的私人飞机已达22万架以上，有驾驶资格的飞行人员63万人，纯私人飞机的飞行者在25万人以上，其中女飞行员有36808人（其中包括私照14322人，商照8289人，航线照5636人以及持有其他执照的女性飞行员）。从以上两组数据的比较当中不难发现，美国在2009年的飞行员数量比2015年的中国飞行员数量多了16倍。
　　近年来，我国民航和通航已得到极大的发展，但是仍然存在着飞行员缺乏等问题。目前，我国在册通用航空飞行员数量不足4000人，通航专家预计未来10年我国对通用航空飞机需求10000架，而飞行员的需求量将超过15000人。由此可以看出，我国未来的飞行员缺口非常大，加大飞行员培训力度显得至关重要。
　　民航飞行员培养模式&
　　培训机构&
　　目前，飞行员的培训机构需要按照CCAR-61部或CCAR-141部规章要求向民航局提出申请，获得民航局批准后方可实施飞行员培训。CCAR-61部单位是指未能达到141部所规定的相关要求，但是符合61部规章的要求。CCAR-141部课程最低商照飞行训练时间为255h。按照61部完成私照培训课程后，学员可去合法的机构积累飞行时间，当达到规定时间后再到商照训练机构完成规定的商照课程来获取商照；141部的学员必须连续进行训练直到完成训练课程。相比61部，获得141部的学员比较有优势，61部的学员要想进入121部还需要高性能培训。
　　目前我国飞行员培训大部分训练单位都属于141部单位，据民航局数据显示，截至2015年年底经我国批准的国外CCAR-141部驾驶员学校共计23所(表1)，国内共计15所（表2）。
　　培养机制&
　　目前我国飞行员培训单位大部分都属于141部单位，学员必须连续地进行训练直到完成整体训练课程，包括私照、仪表、商照和高性能课程。通过该整体训练课程的飞行学员进入航空公司后可直接接受副驾驶的改装训练课程。
　　获得多发商照有两种途径，一是先获取单发商照，后增加多发训练内容；二是直接在双发飞机上完成所有训练科目。单发商照的飞行训练时间应至少达到120h，包括由授权飞行教员带飞进行55h的飞行训练。其中飞行训练器的使用时间数不得超过经批准课程的总飞行训练时间的20％。高性能课程要求飞行时间达到20h，允许有10h在C级以上模拟机完成。
　　通过以上训练要求可知，训练器/模拟机在飞行员的培养中发挥了重要作用。飞机是一台极其复杂的机器，驾驶飞机，要保证几亿资产和上百人的生命安全，对无经验者来说，动力飞行是相当危险的尝试，如何让新飞行员在低风险情况下学习控制飞机，让成熟飞行员不断强化和熟练掌握的技术，模拟机训练应起到关键作用。国内飞行训练设备有许多种类，航空公司通常使用高级的全动飞行模拟机。这种模拟机包含了与真正飞机的驾驶舱高度拟真的设备、操作系统与视觉系统，可提供人工操纵、自动驾驶等多种训练模式，多达300项的故障模拟和世界各地的航线、机场跑道资料。舱内有俯仰(机头朝上或下)、滚转(某一面机翼朝上或下)与偏航(机头朝左或右)这样的运动，会产生颠簸、着陆时的感觉，甚至模拟舱内还会冒出电器故障产生的烟雾。模拟机训练，就是为了增加飞行员操作的熟练度，保证每一个飞行动作的规范操作、每个程序的正确选择、每项检查的按章执行，全面培养安全意识、训练飞行技术，降低飞行安全风险。模拟机训练内容总体包括两大类：一是正常程序性操作，保证正确；二是紧急作业程序，一旦飞机有问题或发生不安全情况，要保证会处置。有些实际飞行中一辈子都遇不到的意外，飞行员在模拟机上已经练习过多次，这一切，就是为了以防万一。
　　前些年国内模拟机资源紧缺，很多公司派飞行员轮流出国培训。不管多高的成本，无论国内国外，所有在飞的机长、教员、检查员，每年都要保证不少于10h的模拟机训练。近几年，厦航斥巨资购买了3台全动模拟机，波音787机型的模拟机采购也已在酝酿中。拥有自己的模拟机，不仅能保证局方要求的培训时间，还可以有针对性地调整科目。如果个别飞行员出现了差错或问题，就直接“单练”。一些新开的航线，新启用的机场，比如拉萨、张家界、丽江等航线开通前，都要先在模拟机上飞熟练。这样不仅节约成本、提高效率，针对性更强，训练效果也大大提高。
　　改革建议&
　　目前，国内飞行学校采取的飞行员培养模式种类较多，院校对于飞行学生的培养主要分为养成生、大改驾、多人制机组驾驶员执照（MPL）和执照生。
　　养成生，是指高中毕业参加国家统考达到民航局和教育部划定的分数线，体检、政审过关，英语进入飞行学校学习4年。
　　大改驾，又分为毕业大学生和未毕业大学生。前者叫大毕改，也就是大学毕业后进入学校学习，最终考试合格获得飞行执照。后者从大二进入飞行学院进行半年飞行理论课程的学习，然后进行飞行实践的学习，这样的学生也称之为大改驾。训练周期与流程与前者一样。
　　MPL，与传统飞行员培养模式相比，MPL更多的是需要加强在多人制运行环境中的机组配合训练，这与现代大型运输航空器多人制机组运行的实际操作环境相一致。同时，MPL大量增加了学员在飞行模拟机上的训练时间，使学员能够掌握在更多正常和不正常的特殊运行情况下的飞机驾驶技能。表3是我国最大的飞行员培养机构中国民航飞行学院的训练大纲。由表3可知，取得私照需要有71h飞行经历，而取得商照需要有124h飞行经历，其中真机时间108h，训练器时间16h。
　　但国外的训练机构与国内略有不同。以加拿大的Moncton Flight College为例，某一飞行学员的训练流程为：私照为71.5h飞行经历，其中真机时间66.5h，训练器时间5h；商照为114.4h飞行经历，其中真机时间114.4h，无训练器时间，包括教员带飞16.8h，单飞84.8h。
　　通过上述分析，国外和国内的培训时间及流程基本相同，但相比训练时间，国外训练周期会短，主要原因有以下几点。
　　第一，培养环境。国外的飞行员培训机构不仅多而且实现了完全市场化，航空公司和飞行员之间的合同不是终身制，而是一种简单的雇用与被雇用的关系，人才储备比较多。我国专业的飞行员培训机构较少，并且规模不大。虽然我国飞机的购买数量增长较快，可大多为民航客机和私人机或商务机。教练机的数量很难满足飞行员培养的需求。同时，培训机场及飞行教员的匮乏也阻碍了航空飞行员的培养速度。
　　第二，人才素质。国外飞行员的培养大部分都是自费，这样就会给飞行学员一种无形的压力，使得他们积极主动地学习各种知识，以提高自身的素质。在国内，飞行员是一个高薪行业，飞行院校在招收飞行员时，由于对学员的体质要求较高，通常都会采取降低文化课的方式来达到招生需求，这样就会造成飞行学员的素质有较大的差异。
　　培养飞行员需要的不仅仅是资金与技术还需要时间的投入，不仅仅要学还要不断地训练。从飞行学员到副驾驶再到机长，往往需要几年的时间。因此，加强飞行员的培养才是重中之重。
　　首先，应多种途径培养飞行员。我国飞行人才稀缺，为了减少飞行员争夺战，关键在于扩大供给，建立合理的培训费用分担机制，约定不同的服务期，使培养资金的来源更广泛。
　　其次，要加强培训基地建设。国内飞行员培训机构有几十家，但是大部分的飞行员主要还是依靠中国民用航空飞行学院来培养，像南航、北航等高校只能将飞行员送到国外去培养，原因就是在国内没有自己的训练飞机、机场及相应的配套设施。
　　最后，加强培训制度建设至关重要。航校现今的培训课程并不能满足通用航空公司对新飞行员技能的需求。那么最有效的办法就是局方重新修订培训大纲，把涉及到91部作业的技能划归到航校培训。
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