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铁路道岔基本知识
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30010067891011121516241040B8,“”“”“”“”
“50”“53”“55”“57”
19508101238kg/m43kg/m50kg/m9“50”
1957 8910111238kg/m43kg/m
50kg/m 3212“53”“55”“57”“53”“”“55”“57”5030044(P50P43911)
“75”(“62”) “55”“57” 150mm×16mm
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2123t 80100km 19591962, 1962“62”196438kg/m43kg/m 50kg/m912649(TB399—64TB448-64)“62”
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19721974 “62”18mm22mm197538kg/m43kg/m50kg/m9124197745(TB399-75TB445—75TB447-74)
7080“75”912618“75”90 “75” (“62”)1080%
“75”23t80100km/h“75”( 80100km/h)
60kg/m70 60kg/m60kg/m60kg/m“75”
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60kg/m,“92” “92”H () 90(100120km/k)(120160km/h)
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“75”“92”80100km/h)120 km/h“92”50kg/m60kg/m912929275kg/m912
1994 250km/h160km/h140km/h90km/h 80100km/h
1996,“92”l60km/h199512“60kg/m”
1. 160km/h
2.90km/h(23t);
(l)( b0) 17250mm
(2)R=350m2mm (298mm 173mm)1435mm
(3)13880mm
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(5) 6900rnm 4800mmI5400mm
(6)37800mm()43200mm()
(2)60AT1.4 3mm60kg/m
(5)50kg/mH12mm30’
(6)60AT60kg/m.60kg/m()
(9)190mm×25mm170mm×20mm
(1)260mm× 160mm2.64.8m 260mm300mm220mm2.74.8m
(3)5mm 5rnm,10mm
9121830121838vz20030(“75”)(“92”)() 350km
4()P6511UIC5412
61432mm 1433mm 1520mm
≥60kg√m UIc60P65P75, 60132RE136RE
Zu1-601100MPa301-388HB3900℃ 10%Emulsion 50±5HRc
3 S 90S(),“”
P651/11(),,3050%20mm
UIC601520mm KP6522mmH
2(P65 1/11[])()
3、尖轨采用分动转换方式，即两尖轨之间不设联结杆，有利于工作尖轨在完成转换后保持应有的位置，并可减小转换附加阻力。
4、采用减磨措施以降低可动部件的转换阻力，有用聚四氟烯喷涂于滑床板顶面以减小滑动磨擦系数，也有专门设置的滑轮装置。
第五节 &当代中国道岔制造技术的发展
随着中国市场经济的发展，制造技术的进步，道岔加工技术也在突飞猛进的发展，我公司也在加工手段上新增了5000T油压机、闪光焊机、胶结绝缘生产线、400T静压校直机、21米数控铣床、15米数控铣床、9米数控铣床等多台先进设备，可以完成当代道岔制造所需技术和工艺。同时不断引进国外先进工艺和检测手段，以不断满足用户需求，如高锰钢辙叉爆炸硬化工艺、6MV回旋加速器探伤设备，使高锰钢辙叉寿命和质量的延长和稳定取得了丰硕成果、另一方面在合金钢辙叉、尖轨的全端面数控加工、大号码道岔制造又有了长足的进步，已和世界道岔研究开发、制造发展同步。
第二章 &既有道岔概论
一、 我国铁路单开道岔类型
（一） 按钢轨类型分类
目前我国常用的单开道岔有 43、50、60 和 75kg/m 钢轨道岔。
（二） 按道岔号数分类
GB1246——76规定的标准轨距铁路道岔号数系列为6、7、9、12、18 和 24号单开道岔。我国营业铁路干线常用的单开道岔为9和12号，18号道岔用于侧线速度较高的地段，24号道岔尚未使用，6和7号道岔为工矿企业常用的小号码道岔。
(三)按道岔平面型式分类
单开道岔按其平面型式主要有直线尖轨、直线辙叉的单开道岔；曲线尖轨、直线辙叉的单开道岔；曲线尖轨、曲线辙叉的单开道岔等。我国常用的单开道岔采用前两种型式。
(四)按转辙器结构型式分类
1.按尖轨断面型式分为普通钢轨断面和特种钢轨断面的单开道岔。
2.按尖轨跟端结构型式分为间隔铁式(活接头式)和可弯式的单开道岔。
(五)按辙叉结构型式分类
按辙叉结构型式。单开道岔可分为固定型和可动心轨型单开道岔。固定型又分 为钢轨组合式、高锰钢叉心组合式和高锰钢整铸式；可动心轨型又分为钢轨组合式和高锰钢整铸式的单开道岔。我国铁路现在主要采用固定型辙叉的单开道岔。
(六)按岔枕类型分类
单开道岔按其使用的岔枕类型分为木岔枕道岔和钢筋混凝土岔枕道岔。
(七)按设计年限分类
解放后我国相继设计了“55”型、“57”型、“62”型、“75”型、“92”型和提速道岔。
二、我国单开道岔的平面型式及其主要尺寸的采用
我国“75”型和“92”型两种道岔系列的单开道岔，采取了不同的平面型式，主要尺寸也不相同。
“75”型道岔的平面型式和主要尺寸，基本上是在“57”型道岔基础上发展而成的。我国50～60年代根据当时机车车辆轴重(≤21t)、行车速度(≤100km/h)、钢轨类型(最重的轨型是 50kg/m轨)和道岔加工水平(没有特种断面钢轨，高锰钢整铸辙叉刚刚起步)等条件的制约，“57”型道岔采用了直线型尖轨和直线型固定式辙叉，以后经过“62”型及“75”型两次修改，其9号和12号两种单开道岔只是在结构上作了加强，平面型式和主要尺寸始终未改变。“75”型道岔的直线尖轨和直线型辙叉具有加工简便、互换性强等优点，但也存在以下缺点。
1.“57”型道岔的钢轨接头为“双拼枕木”支接式，“62”型及“75”型改为悬接式接头以后，岔枕间距不匀，小到480mm，大到580mm。
2.“57”型道岔采用组合式辙叉，所以辙叉跟距较短，“62”型及“75”型采用高锰钢整铸辙叉以后，辙叉跟端只能安设两块夹板，造成维修困难。
在设计“92”型道岔时，针对“75”型道岔存在的缺点进行了修改。现将50kg/m及60kg/m钢轨“92”型9号和12号单开道岔的平面型式和主要尺寸变化情况介绍如下。
1.“92”型9号单开道岔仍按直线尖轨和直线辙叉设计，但因60kg/m钢轨轨底较宽，因此“92”型9号单开道岔尖轨长度由“75”型的6250mm加长为6450m(50kg/m轨及60kg/m轨长度相同)。辙叉跟端采取左右分开用4块夹板联结方式，60kg/m钢轨9号辙叉跟距由2050mm增加为2771mm，道岔全长延长721mm。“92”型50kg/m钢 轨9号辙叉则因考虑与既有道岔互换，仍维持2050mm不变。
2.“92型l2号道岔主要用于正线。为适应我国铁路运量不断增长，过岔速度不断提高的需要，在道岔平面和主要尺寸上进行了较大的修改。
（1）采用半切线型可弯式曲线型尖轨，取消了活结头，导曲线半径由330m 改为350m。
（2）辙叉跟长由2708mm改为3800mm，采用全夹板连接，提高了接头强度。
（3）Q 值由2650mm改为2850mm， 枕木间距改为525~530mm，以适应砼枕道岔的需要。
第三章& 道岔病害整治和养护维修
道岔设备较一般线路构造复杂，弱点较多，因而容易产生病害。产生病害的原因错综复杂,有些是互为因果的。为了保持道岔的轨距、间隔、方向、水平、高低及各部尺寸等的良好状态,必须掌握规律，分析造成病害的原因，有针对性地采取有效预防和整治措施，提高养护维修质量。
第一节& 产生道岔病害的主要因素
产生道岔病害的因素很多，综合起来大体有如下几点。道岔本身结构上的缺陷。铺设位置和各部尺寸不符合规定；道岔在列车车辆的动力冲击作用下发生的尺寸和结构变形；养护维修不当与自然侵害等等。道岔本身结构上的缺陷，又可分为不可避免或暂时难以避免的弱点和可以通过改造消除的缺陷两种。随着各种新道岔的问世，很多结构上的缺陷已逐步得到克服和解决。
一、道岔结构缺陷
道岔本身结构特点所带来的主要缺陷，一般有以下各点。
1.“75”型及“75”型以前的各型道岔普遍使用直线型尖轨。这种尖轨转辙角较大，车轮从基本轨过渡到尖轨时，列车急骤地改变运行方向，车辆冲击尖轨，从而对轨道产生较大的纵向和横向冲击力。
2.尖轨经刨切后断面削弱，且只有连接杆和跟端结构(活接头)将其连接组成框架，在其全长范围内没有扣件将其固定在岔枕上，加上尖轨高于基本轨，当车轮通过时，尖轨容易发生跳动、横移和爬行，增大了尖轨尖端被轧伤的可能性。
3.导曲线半径小，且无超高，因此轨距、水平、方向难以保持。
4.从尖轨尖端起到导曲线终点止，轨距、方向和高度变化迅速，轨距、水平递减率较大，列车通过时对道岔的横向和纵向冲击力大于普通线路。
5.固定型辙叉存在轨线中断的有害空间，车轮在辙叉翼轨与心轨间过渡时，由于高低和横向不平顺，对辙叉的翼轨和心轨的冲击明显大于普通钢轨接头，使翼轨与心轨容易被轧颓或轧伤。
6.连接曲线与导曲线合成一对反向曲线。方向不易保持。导曲线无缓和曲线，始终点处发生横向冲击。
7.道岔从转辙器到辙叉间，联结零件较多，容易发生松弛失效。同时钢轨密集、岔枕间隔窄小，给捣固带来困难，容易造成轨道坑洼，方向不良，助长爬行，破坏轨距，加剧钢轨及其零件的磨损。
二、道岔各部分结构缺陷
(一)转辙器
1.切轨底基本轨的轨底切口处容易折断。
2.尖轨跟端无桥型垫板，尖轨跳动，轨距不易保持。
3.尖轨尖端降低值过小，实际尖端过宽，容易被轧伤，并有被车轮爬上造成不安全因素的可能。
4.直尖轨长度过短，转辙角过大，侧向过岔速度受限制。
5.尖轨跟端轮缘槽过窄时起护轨作用，接头容易损坏，过宽时转辙角增大。
6.尖轨跟端螺栓无套管，螺栓帽上紧则妨碍扳动尖轨，松开时尖轨跳动及横移。
(二)导曲线
1.缺少连接铁板和通长垫板，容易发生横向移动。
2.导曲线位置不正确，没有按支距做好圆度，轨距、方向不易保持。
(三)辙叉及护轨
1.钢轨组合辙叉长心轨尖端未淬火。
2.翼轨上未堆焊加高，车轮到辙叉心突然下降，轧伤心轨尖端。
3.组合辙叉下面没有大垫板。
4.辙叉各部分间隔尺寸不适当，如翼轨轮缘槽过宽过窄过宽时减少了车轮踏面与翼轨的接触面积，使翼轨迅速磨耗，同时车轮过早地离开翼轨，加重了心轨尖的负担，过窄时某些轮对通过辙叉时发生撞击，增加阻力，消耗动能，影响速度。
5.翼轨与心轨采用切轨底式结构，容易折断。
6.长心轨与短心轨接触位置太靠前，长心轨切割过多，强度减弱，容易折断。
7.翼轨的咽喉尺寸过小，弯折点设置位置不当，引起严重磨耗，导致轮背冲击咽喉,影响速度提高。
8.护轨及翼轨开口尺寸过小，缓冲段冲击角过大，甚至没有缓和段，车轮通过时对护轨及翼轨冲击力过大，使护轨及翼轨串动，护轨及基本轨横移，螺栓折断，轨距、方向不易保持。
三、连接曲线设备缺陷
1.有的辙叉后无夹直线或夹直线过短，过车摇晃。
2.连接曲线设超高时，顺坡距离不够。
3.连接曲线末按规格位置设置，方向不圆顺，过车摇晃。
4.有的连接曲线钢轨下木枕无垫板，轨距方向不易保持。
第二节& 道岔整体主要病害整治维修
列车车轮对道岔的冲击，虽不可避免，但通过对某些构造上缺陷进行改造加强并加强养护维修，消除道岔前后50m范围内线路方向、水平、高低不良及大轨缝等病害，就可以使道岔保持良好状态。
一、道岔方向不良
(一)产生原因
1.忽视道岔的整体维修，忽略道岔前后线路，造成道岔与前后线路方向不顺；通过列车时发生剧烈冲撞，方向与轨距发生变化。
2.道岔的铺设位置不正确,养护维修时又未考虑大方向， 随弯就弯,逐渐使道岔与前后线路方向不吻合，使列车发生折角运行，增大了车轮对轨道的冲击，造成道岔位置前后、左右错位，轨距和各部间隔尺寸不合，加重了钢轨及其零件的磨损。
3.作业方法不合理，在整正道岔各部分轨距及间隔时，错误地迁就导曲线或辙叉，使支距、轨距硬性凑合，造成各接续部不圆顺。
4.曲基本轨未进行弯折或弯折点位置不对，使尖轨前端递减距离和方向难以保持，尖轨尖端和中部轨距变小，尖轨跟部与导曲线连接方向不顺，直股基本轨尖轨尖 端处方向不良。
5.捣固不实。由于道岔在构造上的特点，转辙器、导曲线与辙叉部分钢轨密集，岔枕间隔较小，岔枕间安装有转辙设备、尖轨连接杆、导曲线轨距杆，使扒碴与捣固作业不易进行,加上道岔直股与曲股的运量不均衡，捣固质量不实，使线路出现坑洼，加剧列车通过的摇摆和冲击，增加破坏方向的横向推力，方向容易变化。
6.道碴不足，夯实不好。由于转辙器部分有转辙机基础角钢、转辙拉杆、尖轨连接杆，机械转辙地段还有导线或导管，这些都影响道碴的补足，加上运输部门往往将枕木盒石碴掏空以防积雪影响转辙，以致道岔内往往道碴不足，加上夯实困难，降低道床阻力，方向难以保持。
7.各部分钢轨及其零件和岔枕联结不好，也可引起一系列病害，如基本轨横移、轨距变化超限、轨道爬行、零件磨耗折损等，导致方向不正。
8.其它诸如尖轨方向不正；护轨、翼轨喇叭口坡度过陡，位置不合；辙叉咽喉过窄；轮缘槽宽度不合；轨距、间隔不对，轨距递减不良等，都能加剧车体的摇摆和车轮的冲击，破坏道岔方向。
(二)预防整治措施
1.做好道岔前后50m线路的整体维修,经常保持轨面平、方向顺。在着手防治道岔病害时，先做好线路前后方向，再进行道岔方向的整正。
2.做好直股基本轨方向，拨好道岔位置。道岔上的轨距，单开道岔导曲线支距，均以直股基本轨为基准，因此维修道岔时应首先拨好道岔的直股基本轨方向。整治位于道岔群中间的道岔方向时，如果前后、左右串动的牵涉范围较大，应事先进行测量，全面布置好道岔群位置，再进行道岔的拨正。
3.弯好曲基本轨曲折点，做好轨距加宽递减。转辙部分轨距变比多，递减距离短，要正确弯好曲基本轨曲折点，方能保证转辙部分的轨距和方向的正确。
50kg/m、43kg/m钢轨的“57”型、“62”型和“75”型9号和12号单开道岔曲基本轨的弯折点均有三点。
4.加强捣固作业，除按照普通轨道对手工捣固的规定进行捣固外，还应根据道岔构造的特点进行适当加强。道床以优质较小规格道碴为宜。捣镐应采用较普通捣镐两侧各加长150mm的长脖镐。另外，应据岔枕间隔宽窄及各部分受力情况，适当调整与增加镐数，力求质量均衡。
5.补充夯实道床，道岔转辙部分设置转辙杆、连接杆，各枕木孔道床应比岔枕顶面低50～60mm，并夯实道床。
6.加强各部分零件的养护维修，充分发挥各种扣件固定钢轨位置的作用。消灭不合格道钉,对转辙器、辙叉、护轨各部分，应使用足够长度的道钉。及时补充、更 换与整修零件，消灭三道缝，防止基本轨横移动。
二、道岔爬行
线路爬行是线路上的严重病害，是线路上百病之源。由于道岔构造本身的特点和弱点，爬行对于道岔的危害性更大。接头缝隙挤瞎或拉大，就会造成钢轨及其零件的严重磨损甚至折断，拉弯道钉与扣件，拉斜、拉坏岔枕，破坏道岔轨距和方向等一系列病害，并影响转辙器、活动心轨钝角辙叉和可动心轨辙叉的密贴和锁闭。
(一)产生原因
1.道岔前后线路防爬锁定不良，或道岔与无缝线路间缓冲轨轨缝不足影响到道岔，而道岔的转辙器和辙叉部分不能安装防爬设备，任何一条线路发生的爬行均集中到道岔，引起严重爬行。
2.捣固不实，道床不足，夯实不好。
3.尖轨跟端螺栓不紧或失效，造成尖轨爬行。尖轨跟端的双头螺栓或套管不紧、失效或缺落，使失轨发生前后串动而爬行。
4.联结零件失效与缺少，道钉、扣件等零件失效与缺落后，减弱防爬阻力，助长轨道爬行。
5.轨缝过大，不正确地使用短轨，造成接缝过大，经车辆冲击产生爬行。
6.驼峰编组场的峰下岔群位于较大坡道上，易于爬行。
(二)顶防整治措施
1.按规定在道岔上及其前后线路上安装足够的、有效的防爬设备，有正规列车通过的道岔与绝缘接头前后各75m地段，增加防爬设备数量。
2.加强捣固，填满夯实道床。
3.整修尖轨跟端双头螺栓，及时更换磨损失效螺栓或套管，同时堆焊、整平磨损的间隔铁、夹板和螺栓孔。
4.加强联结零件的养护维修，发现松弛及失效零件，及时紧固或更换。
5.消灭大轨缝，更换长度不足的短轨，消除因爬行而拉大的轨缝，补足并上紧防爬设备。
三、零件松动、失效和缺落
(一)产生原因
1.养护不良，助长零件失效。如道床捣固不彻底，使道岔各部分出现暗坑、吊板，加大了过岔列车对线路的冲击，道岔震动加剧，零件由松动而失效。
2.忽视零件的及时整修，日常养护时检查漏项，制订作业计划时，末按项认真调查，应整修时长久放置不管，引起零件失效。
3.技术作业不良，不明确零件作用和规格。不熟悉正确的零件安装作业方法，造成安装错误，违章作业而破坏其他零件，造成新病害。
(二)预防整治措施
1.重视综合性整体维修，加强零件的养护维修。按标准图和有关规定,逐组按项对照调查,列入作业计划，逐项整修。根据岔枕间隔窄小的特点。采取适应的排镐方法和镐数。
(1)尖轨跟端两根岔枕，辙叉底部所有岔枕各加打两个斜镐窝，每个斜镐窝加打6镐.
(2)尖轨部分每根岔枕加打一个斜镐窝，对起道的岔枕加打6镐，不起道的岔枕加打4镐。
(3)尖轨接头后及辙叉接头前后两轨底间距离狭窄地段，不能将两股钢轨分别打四面镐,只能在两轨外侧对打四面镐。为消除轨底空隙，加打一个斜镐窝，起道的岔枕每个斜镐窝加打6镐,不起道的岔枕加打4镐。
(4)对于尖轨跟端以后及辙叉前后端的钢轨轨底分开距离在131～400mm地段，据其间距逐渐增宽的情况，依次增加镐数。
(5)根据道岔各部分受力情况，分别调整与增加镐数。导曲线部分中间两股钢轨下岔枕受力较大，如捣固不良，往往容易发生岔枕弯曲病害，因此对两股钢轨每面应增加2～4镐。辙叉部分的护轨基本轨，在轨距线内侧由于有护轨，捣固时轨底不容易捣实。而且基本轨受垂直压力作用，护轨不承受垂直压力作用，所以护轨垫板往往倾斜，护轨常发生高起，应在这部分每根岔枕增加一个斜镐窝，但不增加镐数。
2.健全检查整修制度。
及时发现病害，及时进行整修，经常保持零件的完好状态。
3.严格要求正确作业方法，熟悉道岔各部分零件的作用，认其执行单项技术作业标准，预防病害的发生。
第三节& 道岔各部分主要病害整治维修
一、转辙器
(一)尖轨与基本轨不密贴或较长距离不密贴
这种病害在行车线上铺设的单开道岔与交分道岔上是常见的，应视不密贴原因作不同处理。
1.产生原因
(1)尖轨 50mm 断面内刨切长度不够。
(2)尖轨顶铁过长，尖轨补强板螺栓凸出。
(3)扳道器或转辙机的位置与尖轨动作拉杆的位置不在同一水平直线上。
(4)基本轨弯折点错后。
(5)钢轨内侧有飞边。
(6)基本轨横向移动。
(7)基本轨或尖轨有硬弯。
(8)第一、二位连接杆与尖轨耳铁连接的距离不合适。
(9)基本轨、轨撑、滑床板挡肩之间有离缝。
2.预防整治揩施
(1)对刨切长度不足的尖轨再作刨切。
(2)顶铁与补强板螺栓可作打磨、焊补或更换。
(3)调整扳道器或转辙机及尖轨拉杆位置，使其在同一水平线上。
(4)拨正基本轨方向，矫正弯折点的位置和矢度。
(5)打磨基本轨内侧飞边。
(6)打靠道钉，消除假轨距。
(7)调直尖轨或基本轨，拨正方向，改好轨距。
(8)调整连接杆的长度，改变尖轨耳铁的孔位或者加入绝缘垫片，误差较大时更换尖轨耳铁或方钢。
(二)尖轨跳动
当车辆通过转辙器时，尖轨跟部受外力作用而致尖轨跳动，但不同道岔跳动的程度各不相同，尤其是长度为6.250m以下的尖轨，此种病害更为明显。
1.产生原因
(1)尖轨跟部连接零件磨耗，特别是间隔铁、夹板、尖轨螺栓孔和双头螺栓磨耗。
(2)跟部桥型垫板和防跳卡铁等缺少和失效。
(3)捣固不均匀，岔枕弯曲，有吊板。
(4)跟部接头错牙。
(5)尖轨中部滑床板拱腰。
(6)尖轨拱腰。
2.预防整治措施
⑴焊补或更换间隔铁、夹板，更换磨耗的双头螺栓。
(2)增补整修跟部桥型垫板和防跳卡铁。进一步采取尖轨防跳措施。如在基本轨轨底增设尖轨防跳器。或将尖轨连接杆两端安设防跳补强板,使其长出部分卡在基本轨轨底，以防尖轨跳动。
(3)加强尖轨跟部捣固，消除吊板处所，使轨底坚实，强度均衡。
(4)消灭接头高低、左右错牙。
(5)整治拱腰滑床板。
(6)整治拱腰尖轨。
(三)尖轨轧伤与侧面磨耗
尖轨轧伤多发生在尖轨尖端断面比较薄弱部分，当轧伤的长度和深度达到一定程度时，车轮就有爬上尖轨的危险。轧伤范围一般发生在距尖轨尖端1m长度以内，300mm内较为明显，轧伤垂直深度很少超过 20mm，曲股尖轨多于直股尖轨。
1.产生原因
(1)尖轨与基本轨不密贴或假密贴。
(2)尖轨与滑床板不密贴。
(3)尖轨跳动。
(4)尖轨顶铁过短。
(5)基本轨垂直磨耗超限。
(6)尖轨前部顶面受车轮踏面和轮缘的轧、挤、碾作用。
2.顶防整治措施
(1)按照尖轨与基本轨不密贴、与滑床板不密贴和尖轨跳动等病害的整治办法，进行综合整治。
(2)尖轨顶面有飞边时，进行打磨。
(3)尖轨顶铁过短时，加长顶铁，使尖轨尖端不离缝。
(4)将垂直磨耗超限的基本轨与轧伤的尖轨同时更换，或采取焊补办法加强。
(5)导曲线可根据需要，设置6mm的超高，在导曲线范围内按不大于2‰顺坡，严格禁止列车超速。
(6)必要时安装防磨护轨，减少尖轨侧面磨耗。在弯股基本轨里口，尖轨尖端前安装防磨护轨。
(四)尖轨中部轨距小
尖轨中部轨距小至1430mm以下时，将危及行车安全。这种情况多发生在7.700m及以上长度的尖轨。
1.产生原因
(1)尖轨刨切不合标准。
(2)尖轨密贴长度不足。
(3)尖轨中部反弹。
(4)尖轨动程小，非作用边被磨耗。
(5)中部连接杆尺寸过小。
2．预防整治措施
(1)刨切尖轨，使其与基本轨密贴，矫直弯曲变形的尖轨。
(2)消除尖轨中部弹性矢度。
(3)调整连接杆、拉杆的长度。
（五）尖轨拱弯
尖轨拱弯是指尖轨拱腰和尖轨侧向弯曲。尖轨拱弯在型号较小、尖轨较短的道岔上较普遍。
1．产生原因
⑴尖轨刚度较低。
⑵尖轨尖端和跟端道床捣固不实。
⑶尖轨尖端和跟端所受冲击力大于中间部分。
⑷尖轨在制造和运输装卸过程中形成的拱弯。
2．预防整治措施
⑴将拱腰尖轨拆下来运回段修配厂，采用气体火焰调直和烘炉加热调直两种方法，调直拱腰尖轨。
⑵为节省时间，现场通常采用在轨道上调直拱腰尖轨的方法，一般使用30-50t液压尖轨调直器。
这种工具构造简单，操作方便，除防护人员外，只需4人即可进行。利用列车间隔施工，设好防护后才能进行。调直时采用的调直量，一般为拱腰量的三倍左右。
⑶侧向弯曲尖轨的调直，一般可用调整连接长度的方法进行。弯曲长度不超过1m时，只在弯曲顶点直一次即可。弯曲长度为1-2m 时，要根据弯曲形状按图示顺序进行调直。
（六）尖轨扳动不灵
1．产生原因
⑴尖轨爬行，两股前后不一致。
⑵拉杆或连接杆位置不正。
⑶尖轨跟端双头螺栓磨损或间隔铁夹板磨耗严重，螺栓上紧后影响尖轨扳动。
⑷基本轨有弯，滑床板不平直。
⑸拉杆、连接杆、接头铁螺栓孔壁磨耗扩大，螺杆磨细，减弱了尖轨整体框架的刚性。
2．预防整治措施
⑴串动尖轨、基本轨使之处于正当位置，并将尖轨跟端螺栓方正，锁定爬行。
⑵摆正拉杆或连接杆位置。
⑶焊补或更换已磨损超限的双头螺栓、间隔铁和夹板。
⑷整平不平直的滑床板。
⑸保持尖轨跟端轨缝不超过设计规定，不允许挤成瞎缝。
（七）尖轨与滑床板不密贴
这种病害会使列车通过时尖轨上下跳动，尖轨与基本轨离缝，很易轧伤尖轨，还能使滑床板和尖轨跟端螺栓受到损伤，道岔扳动也不灵活。
1．产生原因
⑴尖轨拱腰。
⑵滑床板弯曲。
⑶岔枕变形和岔枕吊板。
⑷滑床台磨耗或塌陷。
⑸基本轨有弯。
⑹捣固不实。
2．预防整治措施
⑴刨切尖轨，使其与基本轨密贴，矫直弯曲变形的尖轨。
⑵消除尖轨中部弹性矢度。
⑶调整连接杆、拉杆的长度。
（八）尖轨动程过小
单开道岔或其它类型道岔的尖轨动程常有不标准的情况发生，尤其是曲尖轨。动程过小是造成双尖轨横向摆动的主要原因，车轮冲撞尖轨的机会增多，不利行车，必须按照直尖轨或曲尖轨的标准动程作适当调整。
1．产生原因
⑴第一位连接杆过长。
⑵转辙机与道岔拉杆调试位置不适当。
⑶尖轨耳铁加垫过厚。
2．预防整治措施
⑴调好基本轨方向，使之达到要求标准。
⑵高速尖轨尖端第一连接杆处尖轨与基本轨的距离，使之合乎规定要求。
⑶对第一连接杆的距离尺寸，在电务人员配合下，调试合适后，即可固定下来，使动程合乎标准。
（九）三道缝
三道缝的概念，一是基本轨底边与滑床台槽边的缝隙超过1mm以上；二是基本轨的颚部与外侧轨撑不密贴，缝隙超过0.5mm；三是基本轨轨撑与滑床板挡肩不密贴，缝隙超过0.5mm。
1．产生原因
⑴滑床板本身不平直，轨撑的外形不标准，组装不合适。
⑵道岔爬行，滑床板和轨撑磨耗。
⑶基本轨横移及方向不良。
2．预防整治措施
⑴从道岔的养护维修及道岔加强两方面进行整治，先把道岔位置拨正，使道岔的方向、高低处于良好状态，把转辙部分捣固坚实。
⑵焊补整修磨损挠曲不平的滑床台，更换磨耗严重的滑床板，使滑床板平直，并达到规定的厚度。
⑶用加铁块的办法焊补滑床板挡肩，使滑床台槽边与基本轨底边密靠。
⑷在轨撑与滑床板间用18mm以上直角的竖螺栓连接。
⑸用螺纹道钉将轨撑、滑床板与岔枕联结成一整体，避免用道钉钉在枕木上。
⑹用水平螺栓将轨撑横穿在基本轨腹部，牢固地联结在一起，个别尺寸不合标准的轨撑应换掉。
⑺AT型单开道岔采用可调分开式扣件，对防止基本轨外移效果很好。
二、辙叉及护轨
㈠辙叉垂直磨耗和压溃
1.产生原因
⑴车轮从心轨上通过辙叉有害空间向翼轨过渡，或从翼轨向心轨过渡时，在较大的车轮冲击作用下，翼轨和心轨便产生严重磨耗和伤损。
⑵磨耗和伤损常发生在翼轨弯折处和心轨断面30～40mm处，因为此
⑶1440mm 44mm
⑷50mm4548mm
⑵4244mm4548mm
⑸1391mm 1348mm
60kg VZ200
60-12 160km/h23T120km/h25T90km/h50km/h60-9 35km/h60-1875/h
18.1t &19.4t
21.9t &&23.4t
96 15m21m9m
1×60-1242m×5m60-1250m×6m60-933×5m60-1863×6m
10ⅡⅢ 8-10mm ⅢⅢ
11M20150N.mM22190N.m0.5-0.8mmM24300N.mM27470N.m 1.2-1.5mm
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