当心有人在收费公路“双轨”间捣鬼
来源：工人日报
作者：刘以宾
　　据《人民日报》报道，由交通运输部、国家发改委和财政部共同颁布的《收费公路权益转让办法》，10月1日起开始实施。《办法》首次明确规定，一条收费公路的收费时间如果超过收费期限的2/3，就不得转让其收费权；经营性收费公路转让收费权后，累计收费期限不能超过25年。
　　目前的收费公路分为政府还贷公路和经营性公路两类，假定两类收费公路的存在均符合国情，那么，二者也应泾渭分明。而新《办法》的不严谨之处，恰恰在于将两种不同性质的收费公路混在了一起。
　　关于政府还贷公路，不妨以“第一人称”方式作出如下解释：公路属于公共产品，为天下人提供通行方便本是政府的一项基础性责任或曰公益责任。只可惜，眼下急需花钱的地方太多，财政实在拿不出这么多钱为大家修路，只好从银行贷款。贷了款当然要还，需要大家一起还，尤其使用这条公路的人还，因此希望大家理解，从这条路上走是要收费的，什么时候把贷款还清了，收费也就停止了。可见，规定政府还贷公路的收费年限毫无意义。
　　至于经营性公路，核心在于“经营”二字。经营性公路应是企业受政府委托而经营，由于公路的地域垄断性、需占用土地、带有公共产品属性等特点，政府站在大众利益立场以及市场公平角度，要对其获取利润的合理性作出甄别和规范，而收费年限并不完全决定其合理性。
　　两种收费公路，价值目标、利益取向不同，经营、管理的行为主体不同，修建以及维护公路的资金来源不同，因此不应混淆在一起。前段时间颇具争议的首都机场高速就是样本：该公路当初由北京市交通局利用财政资金和部分银行贷款建设，是典型的政府还贷公路，但后来“老母鸡变鸭”式地成了上市公司和经营性公路，于是又重新核定为30年的收费期限。
　　不禁想起改革开放初期的“双轨制”：一个计划内、一个计划外，一个平价、一个议价，两条轨并行且“轨距”很近，从这条轨跳到那条轨一点都不难，于是滋生了许多的腐败和不公平。假如说政府还贷公路和经营性公路也算是新时期的双轨制，那么就应该认真吸取历史教训：从长远看，这种双轨制应不应该存在，值得商榷；从眼下看，即使双轨制系不得已的权宜之计，也需防止可以在两条轨间自由跳来跳去、甚至两条轨被某些人玩弄于股掌之间。
(责任编辑：李清)
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刘以宾：公路收费究竟算是一种什么性质的行为
　　■刘以宾
　　近日，社会上对中国收费公路规模大、站点多的问题反映强烈。某些社会人士认为，具有公益性的公路因长时期的收费，已被某些地区当成“敛财的工具”。
　　“敛财工具”之说一点都没夸张，例如针对首都机场高速“300米收费10元”，北京朝阳法院去年8月曾向相关部门发出司法建议，建议今后改进收费方式，其他地方类似的例子更是不胜枚举；“敛财工具”的说法无疑是一种否定性、批判性的表达，甚至是一种公开的声讨，然而怎么也没想到的是：交通部公路司负责人在申明“收费公路的政策要坚持”的立场时所陈述的理由，似乎在有意地“验证”并“对接”公众的这种否定性表达和公开声讨。
　　新华网12月21日报道这位负责人的具体说法如下：作为一个国家财政并不十分雄厚的发展中国家，中国的公路交通只用不到二十年的时间，就走过了发达国家一般需要四十年才能完成的发展历程。这一切，正是由于实施了“贷款修路、收费还贷”的政策。当前中国公路建设的任务依然繁重，建设资金不足的矛盾依然突出，单纯依靠政府投入还远远不够。为此交通部强调，收费公路政策仍是今后相当长时期内，交通机构筹集公路基础设施建设资金的主要渠道。
　　按说公路的“公益性”不可置疑，世界多数国家概莫如此。不过在很多问题上中国常常有些例外，于是不妨“退而求其次”，把公路暂时假定为彻头彻尾的“商业性”，进而算一算经济账，看看如今的公路收费是否违背了“交易公平”原则。
　　随手拈来的一则实例也许算不上典型：贵阳市两城区云岩区和南明区通往南部城区花溪区的必经之路贵花公路，是1989年贵州省人民政府批准由贵州省交通厅筹资改建的一条收费公路。这条公路建设投资3196万元，其中银行贷款约1500万元。公路于1990年改建完工，1993年5月正式开始收费。2001年9月，贵州省部分前去检查时，发现这条收费公路8年来收取的车辆通行费已高达6371万多元，是贷款金额的4倍多，但收费却还在继续进行。又是5年过去了，收费已过亿元大抵不成问题。
　　账应该这么算：银行的1500万贷款连同利息还掉了也就完事了；另外的1696万系政府投资，政府没有权力充当商业性投资者，更没有权力把投资收益充盈小金库，因此只应如数拿回投资本金。仍以2001年9月为截止期，还完银行贷款，归还政府资金，剩余2000多万元完全有可能。问题是：这么一条短短的公路，8年间养路费、养路工人以及收费人员工资是不是需要支付2000多万？假如不是，就足以证明当初的收费“定价”是不合理的，更无理由如此无限期地收下去。
　　按照交通部公路司负责人的思维逻辑，上述2000多万剩余，也许被拿出1000万去别的地方修建新的收费公路。于是意味着，每个在这条路上的缴费（假定是10元）者，其中的5元反映的是他占用该道路资源的“商品”价格，另外的5元系无偿支援政府在别的地方修公路。由此，两个严重的悖论和不公平之处显露无遗：其一，从道路使用者身上多收的钱摇身一变成了政府资金，借此修建新路后再收别的道路使用者（甚至是他本人）的费，以此“连环”往复，无穷尽焉！被高额收费者既未享受“无偿支援国家建设”的荣耀，更谈不上经济意义上的投资收益权。其二，虽然“条条大路通”，但驾车者欲往特定目标，公路的选择却往往是惟一的。也就是说，无论收费标准确定为10元、20元还是更高，通行者在这种垄断价格面前都只能低头和忍耐。当收费标准的拟定因缺乏成本核算依据而变得随心所欲时，缴费者实际上就成了被变相勒索的对象。被不法商家勒索固然憋气，而被地方政府有关部门勒索又是什么性质的问题呢？
　　目前，国家财政的确尚不够雄厚，道路修建的确需要加快步伐，故对通过收费筹集资金的做法不宜一概否定。然而，首先应弄清的是，公路收费究竟算是一种什么性质的行为？假如是一种“无偿支援国家建设”的捐献，则不仅应充分尊重个人自由，而且应通过制度保证每一分钱都用在公路建设上；假如是一种道路提供者与使用者之间的商品交易，则应通过、信息披露等方式把这笔账明明白白告之天下，从而保证交易的公平性。
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　　据《人民日报》报道，由交通运输部、国家发改委和财政部共同颁布的《收费公路权益转让办法》，10月1日起开始实施。《办法》首次明确规定，一条收费公路的收费时间如果超过收费期限的2/3，就不得转让其收费权；经营性收费公路转让收费权后，累计收费期限不能超过25年。
　　目前的收费公路分为政府还贷公路和经营性公路两类，假定两类收费公路的存在均符合国情，那么，二者也应泾渭分明。而新《办法》的不严谨之处，恰恰在于将两种不同性质的收费公路混在了一起。
　　关于政府还贷公路，不妨以“第一人称”方式作出如下解释：公路属于公共产品，为天下人提供通行方便本是政府的一项基础性责任或曰公益责任。只可惜，眼下急需花钱的地方太多，财政实在拿不出这么多钱为大家修路，只好从银行贷款。贷了款当然要还，需要大家一起还，尤其使用这条公路的人还，因此希望大家理解，从这条路上走是要收费的，什么时候把贷款还清了，收费也就停止了。可见，规定政府还贷公路的收费年限毫无意义。
　　至于经营性公路，核心在于“经营”二字。经营性公路应是企业受政府委托而经营，由于公路的地域垄断性、需占用土地、带有公共产品属性等特点，政府站在大众利益立场以及市场公平角度，要对其获取利润的合理性作出甄别和规范，而收费年限并不完全决定其合理性。
　　两种收费公路，价值目标、利益取向不同，经营、管理的行为主体不同，修建以及维护公路的资金来源不同，因此不应混淆在一起。前段时间颇具争议的首都机场高速就是样本：该公路当初由北京市交通局利用财政资金和部分银行贷款建设，是典型的政府还贷公路，但后来“老母鸡变鸭”
　　式地成了上市公司和经营性公路，于是又重新核定为30年的收费期限。
　　不禁想起改革开放初期的“双轨制”：一个计划内、一个计划外，一个平价、一个议价，两条轨并行且“轨距”很近，从这条轨跳到那条轨一点都不难，于是滋生了许多的腐败和不公平。假如说政府还贷公路和经营性公路也算是新时期的双轨制，那么就应该认真吸取历史教训：从长远看，这种双轨制应不应该存在，值得商榷；从眼下看，即使双轨制系不得已的权宜之计，也需防止可以在两条轨间自由跳来跳去、甚至两条轨被某些人玩弄于股掌之间。
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公路敛财中的“交易公平”
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　　近日，社会上对中国收费公路规模大、站点多的问题反映强烈。某些社会人士认为，具有公益性的公路因长时期的收费，已被某些地区当成“敛财的工具”。　　“敛财工具”之说一点都没夸张，例如针对首都机场高速“３００米收费１０元”，北京朝阳法院去年８月曾向相关部门发出司法建议，建议今后改进收费方式，其他地方类似的例子更是不胜枚举；“敛财工具”的说法无疑是一种否定性、批判性的表达，甚至是一种公开的声讨，然而怎么也没想到的是：交通部公路司负责人在申明“收费公路的政策要坚持”的立场时所陈述的理由，似乎在有意地“验证”并“对接”公众的这种否定性表达和公开声讨。　　新华网１２月２１日报道这位负责人的具体说法如下：作为一个国家财政并不十分雄厚的发展中国家，中国的公路交通只用不到二十年的时间，就走过了发达国家一般需要四十年才能完成的发展历程。这一切，正是由于实施了“贷款修路、收费还贷”的政策。当前中国公路建设的任务依然繁重，建设资金不足的矛盾依然突出，单纯依靠政府投入还远远不够。为此交通部强调，收费公路政策仍是今后相当长时期内，交通机构筹集公路基础设施建设资金的主要渠道。　　按说公路的“公益性”不可置疑，世界多数国家概莫如此。不过在很多问题上中国常常有些例外，于是不妨“退而求其次”，把公路暂时假定为彻头彻尾的“商业性”，进而算一算经济账，看看如今的公路收费是否违背了“交易公平”原则。　　随手拈来的一则实例也许算不上典型：贵阳市两城区云岩区和南明区通往南部城区花溪区的必经之路贵花公路，是１９８９年贵州省人民政府批准由贵州省交通厅筹资改建的一条收费公路。这条公路建设投资３１９６万元，其中银行贷款约１５００万元。公路于１９９０年改建完工，１９９３年５月正式开始收费。２００１年９月，贵州省部分人大代表前去检查时，发现这条收费公路８年来收取的车辆通行费已高达６３７１万多元，是贷款金额的４倍多，但收费却还在继续进行。又是５年过去了，收费已过亿元大抵不成问题。　　账应该这么算：银行的１５００万贷款连同利息还掉了也就完事了；另外的１６９６万系政府投资，政府没有权力充当商业性投资者，更没有权力把投资收益充盈小金库，因此只应如数拿回投资本金。仍以２００１年９月为截止期，还完银行贷款，归还政府资金，剩余２０００多万元完全有可能。问题是：这么一条短短的公路，８年间养路费、养路工人以及收费人员工资是不是需要支付２０００多万？假如不是，就足以证明当初的收费“定价”是不合理的，更无理由如此无限期地收下去。　　按照交通部公路司负责人的思维逻辑，上述２０００多万剩余，也许被拿出１０００万去别的地方修建新的收费公路。于是意味着，每个在这条路上的缴费（假定是１０元）者，其中的５元反映的是他占用该道路资源的“商品”价格，另外的５元系无偿支援政府在别的地方修公路。由此，两个严重的悖论和不公平之处显露无遗：其一，从道路使用者身上多收的钱摇身一变成了政府资金，借此修建新路后再收别的道路使用者（甚至是他本人）的费，以此“连环”往复，无穷尽焉！被高额收费者既未享受“无偿支援国家建设”的荣耀，更谈不上经济意义上的投资收益权。其二，虽然“条条大路通罗马”，但驾车者欲往特定目标，公路的选择却往往是惟一的。也就是说，无论收费标准确定为１０元、２０元还是更高，通行者在这种垄断价格面前都只能低头和忍耐。当收费标准的拟定因缺乏成本核算依据而变得随心所欲时，缴费者实际上就成了被变相勒索的对象。被不法商家勒索固然憋气，而被地方政府有关部门勒索又是什么性质的问题呢？　　目前，国家财政的确尚不够雄厚，道路修建的确需要加快步伐，故对通过收费筹集资金的做法不宜一概否定。然而，首先应弄清的是，公路收费究竟算是一种什么性质的行为？假如是一种“无偿支援国家建设”的捐献，则不仅应充分尊重个人自由，而且应通过制度保证每一分钱都用在公路建设上；假如是一种道路提供者与使用者之间的商品交易，则应通过审计、信息披露等方式把这笔账明明白白告之天下，从而保证交易的公平性。　　
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近日，社会上对中国收费公路规模大、站点多的问题反映强烈。某些社会人士认为，具有公益性的公路因长时期的收费，已被某些地区当成“敛财的工具”。
“敛财工具”之说一点都没夸张，例如针对首都机场高速“３００米收费１０元”，北京朝阳法院去年８月曾向相关部门发出司法建议，建议今后改进收费方式，其他地方类似的例子更是不胜枚举；“敛财工具”的说法无疑是一种否定性、批判性的表达，甚至是一种公开的声讨，然而怎么也没想到的是：交通部公路司负责人在申明“收费公路的政策要坚持”的立场时所陈述的理由，似乎在有意地“验证”并“对接”公众的这种否定性表达和公开声讨。
新华网１２月２１日报道这位负责人的具体说法如下：作为一个国家财政并不十分雄厚的发展中国家，中国的公路交通只用不到二十年的时间，就走过了发达国家一般需要四十年才能完成的发展历程。这一切，正是由于实施了“贷款修路、收费还贷”的政策。当前中国公路建设的任务依然繁重，建设资金不足的矛盾依然突出，单纯依靠政府投入还远远不够。为此交通部强调，收费公路政策仍是今后相当长时期内，交通机构筹集公路基础设施建设资金的主要渠道。
按说公路的“公益性”不可置疑，世界多数国家概莫如此。不过在很多问题上中国常常有些例外，于是不妨“退而求其次”，把公路暂时假定为彻头彻尾的“商业性”，进而算一算经济账，看看如今的公路收费是否违背了“交易公平”原则。
随手拈来的一则实例也许算不上典型：贵阳市两城区云岩区和南明区通往南部城区花溪区的必经之路贵花公路，是１９８９年贵州省人民政府批准由贵州省交通厅筹资改建的一条收费公路。这条公路建设投资３１９６万元，其中银行贷款约１５００万元。公路于１９９０年改建完工，１９９３年５月正式开始收费。２００１年９月，贵州省部分人大代表前去检查时，发现这条收费公路８年来收取的车辆通行费已高达６３７１万多元，是贷款金额的４倍多，但收费却还在继续进行。又是５年过去了，收费已过亿元大抵不成问题。
账应该这么算：银行的１５００万贷款连同利息还掉了也就完事了；另外的１６９６万系政府投资，政府没有权力充当商业性投资者，更没有权力把投资收益充盈小金库，因此只应如数拿回投资本金。仍以２００１年９月为截止期，还完银行贷款，归还政府资金，剩余２０００多万元完全有可能。问题是：这么一条短短的公路，８年间养路费、养路工人以及收费人员工资是不是需要支付２０００多万？假如不是，就足以证明当初的收费“定价”是不合理的，更无理由如此无限期地收下去。
按照交通部公路司负责人的思维逻辑，上述２０００多万剩余，也许被拿出１０００万去别的地方修建新的收费公路。于是意味着，每个在这条路上的缴费（假定是１０元）者，其中的５元反映的是他占用该道路资源的“商品”价格，另外的５元系无偿支援政府在别的地方修公路。由此，两个严重的悖论和不公平之处显露无遗：其一，从道路使用者身上多收的钱摇身一变成了政府资金，借此修建新路后再收别的道路使用者（甚至是他本人）的费，以此“连环”往复，无穷尽焉！被高额收费者既未享受“无偿支援国家建设”的荣耀，更谈不上经济意义上的投资收益权。其二，虽然“条条大路通罗马”，但驾车者欲往特定目标，公路的选择却往往是惟一的。也就是说，无论收费标准确定为１０元、２０元还是更高，通行者在这种垄断价格面前都只能低头和忍耐。当收费标准的拟定因缺乏成本核算依据而变得随心所欲时，缴费者实际上就成了被变相勒索的对象。被不法商家勒索固然憋气，而被地方政府有关部门勒索又是什么性质的问题呢？
目前，国家财政的确尚不够雄厚，道路修建的确需要加快步伐，故对通过收费筹集资金的做法不宜一概否定。然而，首先应弄清的是，公路收费究竟算是一种什么性质的行为？假如是一种“无偿支援国家建设”的捐献，则不仅应充分尊重个人自由，而且应通过制度保证每一分钱都用在公路建设上；假如是一种道路提供者与使用者之间的商品交易，则应通过审计、信息披露等方式把这笔账明明白白告之天下，从而保证交易的公平性。
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