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关于提高海洋工程混凝土结构耐久性的思考
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你可能喜欢泉州湾大桥通车 4人停车拍照收罚单
海峡导报 中新网
来自泉州高速交警支队四大队的数据：自昨日中午12时正式通车算起，至昨晚6时的6个小时里，共2911车次通行泉州湾大桥主线，其中2500多车次为小车，400来车次为大车。
昨日中午12时45分，高速交警在泉州湾大桥上开出首张违停扣6分的罚单，该车停在应急车道上，车上人员下车拍照。 (来自:海峡导报 中新网)通行首日路况
6小时 2911车次通行
“在路面上巡逻时，车流大部分为小车。”高速交警表示，昨日中午12时至昨晚6时，2911车次通行泉州湾大桥，其中约86.6%为小车。
另外，同样的时间段内，泉州湾大桥三个收费站的车流量分别为：石狮北（石湖港）收费站出口798车次、入口784车次；泉州东（秀涂港）收费站出口890车次、入口778车次；台商区（张坂）收费站出口310车次、入口225车次。 (来自:海峡导报 中新网)交警开出首张违停罚单
“昨日总体行车秩序良好，但我们开出了首张违停罚单。”记者了解到，昨日中午12时45分许，高速交警杨警官沿着泉州湾大桥沿石狮往惠安方向车道巡逻时，发现一辆小车停在泉州湾大桥应急车道上。
“4名男子在小车旁，正拿着手机在拍照。”杨警官介绍，发现情况后，他们马上制止了4名男子观光、拍照的行为，并将他们及时劝离，随后对该车驾驶员做出处罚，“小车在高速路上违停，扣6分。” (来自:海峡导报 中新网)如何应对风雨雾
高速交警提醒，相比其他高速公路，行车途经泉州湾大桥，驾驶员将更多地面临风、雨、雾三种天气状况的影响，遇到这三种情况，除了降低车速，还有不少细节要注意。 (来自:海峡导报 中新网)载货车辆 绑好货物
“相比其他高速路，大桥上的风还是比较大。”高速交警表示，在风力很大的路段开车，最好的办法是减速慢行，稳住方向盘。
“大桥上设置了风障，降低了大风对行车的影响，但那些比较高的载货车辆要特别注意，不要违反装载规定超高装载，货物要捆绑牢固。”高速交警表示，一旦货物被风吹落引发交通事故，载货驾驶员需负全责。 (来自:海峡导报 中新网)低速慢行
雨天在高速公路上行驶，首先要注意低速慢行，慢速行驶可让轮胎与路面的接触面积增加，从而提供更大的附着力。如果发现车辆开始打滑，不要猛踩制动或猛打方向，这可能导致汽车出现甩尾侧滑事故。
其次，一定要保持好安全车距，车辆在湿滑路面上的制动距离比干燥路面上要长得多，因此务必注意保持和前车的车距。尤其当前车是大车的时候，更不可盲目跟随，因为大车扬起的水花往往会对尾随其后的小车产生视线上的阻碍，易与前车发生追尾事故，如果发现后车跟车过紧，可以打开双闪警示灯提醒后车。
“如果是大暴雨，不要贸然行驶，应就近选择高速出口驶离高速公路后选择安全位置把车停好，并开亮示宽灯和尾灯，引起来车的注意。”高速交警表示。 (来自:海峡导报 中新网)开启雾灯
“大桥上会比较经常出现雾气。”高速交警提醒，有雾的时候，因视距短、能见度低，有时路面因雾水造成路面湿滑，制动性能降低，车辆易侧滑，因此必须降低车速，保持足够的安全距离。
其次，应开启雾灯、近光灯、示廓灯、前后位灯和危险报警闪光灯等，以示车辆位置。如雾天不开雾灯，其他车辆很难察觉到你。另外，不能开远光灯，因为远光灯光线强烈，会被雾反射到驾驶员眼中使视线模糊。
再者，雾天视线差，巧用喇叭可告诉其他车辆你的位置，为安全起见，车与车之间可通过鸣喇叭互相通气。 (来自:海峡导报 中新网)相关新闻：
泉州湾大桥顺利建成通车 长度全国第六福建第一
八闽第一桥，飞跨泉州湾。昨日，长度全国第六、福建第一的跨海交通基础设施工程——泉州湾大桥顺利建成通车。该桥投资69.23亿元，全长26.7公里,贯通后，泉州湾南北两岸通途坦荡，环城高速公路闭合成环，将直接加快环泉州湾980平方公里经济圈的闭合和形成，助力“21世纪海上丝绸之路”先行区的建设。 (来自:海峡导报 中新网)桥型蕴含“泉州味”
泉州湾大桥桥型为“一桥双幅三柱四索五孔”，挺拔雄姿中蕴含浓浓的“泉州味道”。其中，主桥为主跨400米的双塔分幅组合梁斜拉桥，可保证5000吨级杂货船双向通行、10000吨级杂货船单向通行。
大桥分左右双幅，路基宽度达到41米，与浙江嘉绍大桥并列全国跨海桥梁第一宽。桥上南北两座主塔呈三柱式门型，象征“天、地、人”三才合一，简洁大方的造型蕴意兼容并蓄的泉州人文性格。主塔的左右侧各有一组斜拉索，4组斜拉索共计288根。主桥桥身的五座孔洞，以大桥中点为轴对称分布，喻意五福临门的闽南昌顺、平安。
蔡襄“亲题”桥名牌
为了彰显桥梁文化的传承与发展，大桥的建设者特意从北宋四大书法家之一，泉州标志性建筑、中国第一座跨海大桥洛阳桥主持修建者——蔡襄的碑帖中收集整理出了“泉州湾大桥”五个字，作为桥名牌字体。其中，又主要取自蔡襄当年为纪念洛阳桥所作的《万安桥记》。在大桥上可以从四个地方欣赏到蔡襄的书法，分别是两座主塔行车面一侧的横梁上以及两岸桥头附近。 (来自:海峡导报 中新网)创新解决大难题
大桥地处沿海高速风带，风速大、风况复杂，最大潮差达6.92米。自然环境恶劣、海上工程量大、施工战线长等成为大桥建设必须面临的大难题。为解决这些难题，大桥在国内首创干拼组合梁，取消高空现浇作业，大大缩短现场作业时间。
此外，大桥针对钢梁上部采取的反拱施工方法是首次在国内桥梁应用，大宽度变截面移动模架设备则为国内少有。为了克服海洋环境的强腐蚀性，大桥还首次在福建省内大规模使用致密性好、耐久性好的海工混凝土。一系列走在福建乃至全国前列的工艺技术创新确保了大桥的施工质量。
泉州绕城高速成环
泉州湾大桥横跨泉州湾南北，按高速公路标准设计建造，设计时速高达100公里，实行全路段封闭式管理。
随着大桥建成，泉州湾两岸的距离从27公里缩短到9公里，驱车通过只需8分钟。
同时，全长约100公里的泉州环城高速“小环”和121公里的“中环”同步闭合贯通，串联起泉州市乃至福建省经济社会发展最为集中活跃的地区。未来，泉厦漳城市联盟路建成后，137公里的泉州“大环城高速”也将闭合。 (来自:海峡导报 中新网)大桥揭秘
大桥四大武器
●防风“金钟罩”:保障10级风力通行
泉州多风，大桥在主桥及两侧引桥设置4.2公里左右的挡风屏障，以降低风速、减小横风对行车的影响。挡风屏障犹如“金钟罩”，由不同宽度和数量的水平向风障条及钢立柱构成，从引桥向主桥透风率逐渐降低，挡风效果也越来越强。
●防震“大挪移”:抗震设防达到8级
抗震能力对于大桥具有重要的意义。因此，大桥设计了多项减震装置，结构抗震设防标准达到了8级，即使发生8级地震也能修复使用。其中，大桥引桥部分桥墩和梁间的支座采用双曲面减隔震支座，这个面就像一个球面，若有地震会将梁抬高，将动能转为势能，以达到减震消能效果，原理同“乾坤大挪移”极为相似。 (来自:海峡导报 中新网)●防撞“铁布衫”:可减轻船舶碰撞损伤
大桥还身怀防撞利器——南北主塔承台各一个防撞钢套箱。这两位“金刚兄弟”体形十分魁梧，长82.1米、宽22.7米、高8.8米、重达900吨，大小约等于4.4个标准篮球场（28米×15米），高度相当于三层楼，重量可以和300头非洲象媲美。作为大桥主墩基础的重要组成部分，他们随主体结构镇守海中，不仅是索塔承台的施工摇篮，还可以保护大桥结构，减轻往来船舶可能对主墩碰撞造成的损害。
●防腐“软猬甲”:承台暗藏保护网
大桥处于海洋环境中，大气及海水具有很强的腐蚀性。设计阶段，设计单位就对海水采样检验分析，同时进行专门的海工耐久混凝土设计和试验研究。在建设中，大桥大规模使用了致密性好、耐久性好的海工耐久混凝土，这在福建省内是首次。
跨海部分的桥墩承台在保护层内加装了不锈钢网片的保护网，有了它，承台就像穿了一件“软猬甲”。 (来自:海峡导报 中新网)海洋工程-五星文库
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导读：海洋工程混凝土结构耐久性，而海边的混凝土工程由于长期受氯离子侵蚀，已建的海港码头等工程多数都达不到设计寿命的要求，”而来自海洋环境和使用防冰盐中的氯离子，我国大型海洋工程的耐久性逐渐成为迫在眉睫的问题，当时执行的港口工程技术规范JTJ200-82和JTJ221-82，三、海洋环境海洋是氯离子的主要来源，尤其是海洋工程如码头、护坡和防护堤等由于氯离子引起的钢筋锈蚀破坏是十分突出的，国外的工程经验
海洋工程混凝土结构耐久性
我国海域辽阔，海岸线很长，大规模的基本建设集中于沿海地区，而海边的混凝土工程由于长期受氯离子侵蚀，混凝土中的钢筋锈蚀现象非常严重，已建的海港码头等工程多数都达不到设计寿命的要求。“当今世界混凝土破坏原因，按重要性递减顺序排列是：钢筋锈蚀、冻害、物理化学作用。”而来自海洋环境和使用防冰盐中的氯离子，又是造成钢筋锈蚀的主要原因。我国大型海洋工程的耐久性逐渐成为迫在眉睫的问题。
20世纪30年代建造的美国俄勒冈州Alsea海湾上的多拱大桥，施工质量很好，但因混凝土的水灰比太大，较短时间内大量氯离子侵入混凝土，导致钢筋严重锈蚀，引起结构损坏。用传统的方法局部修补破坏处，不久就发现修补处的附近钢筋又加剧腐蚀，不得不拆除、更换。年，Gjorv对挪威大约700座混凝土结构作了耐久性调查，当时已使用20~50年的钻2/3，在浪溅区，混凝土立柱显示破损的断面损失率大于30%的占14%，断面损失率为10%~30%的占24%，板和梁钢筋腐蚀引起严重破损的占20%。澳大利亚的Sharp对62座海岸混凝土结构进行调查，发现海岩混凝土结构的耐久性问题都是与浪溅区的钢筋异常严重的腐蚀有关。印度孟买某河上的第一座桥是后张预应力混凝土桥，上于预应力筋过早地发生严重腐蚀，不得不重修第二座桥。第二座桥预应力筋在安装前就为大气中的盐分所污染，灌注的水泥浆又用了咸水，因而不到10年所有的钢筋、预应力筋及其套管都遭到了严重腐蚀破坏。
根据相关调查，处于浪溅区的海港码头，钢筋腐蚀引起的混凝土结构破坏是相当普遍和严重的。1986年以前我国已建港口混凝土结构因氯离子渗入混凝土内引发钢筋锈蚀，致使混凝土构件开裂破坏情况十分严重。其原因除了施工质量存在一定问题外，另一主要因素是当时对氯离子侵入引发钢筋锈蚀的严重性认识不足。当时执行的港口工程技术规范JTJ200-82和JTJ221-82，没有针对防止氯离子渗入引发的钢筋锈蚀制定有效的防护措施，关键技术指标如保护层厚度偏小，混凝土水灰比最大允许值严重偏大等。
三、海洋环境
海洋是氯离子的主要来源，海水中通常含有3%的盐，其中主要是氯离子。以Cl计，海水中的含量约为19000mg/L。海风、海雾中也含有氯离子，海砂中更含有不等量的氯离子。我国的海岸线很长，大规模的基本建设多集中在沿海地区，尤其是海洋工程如码头、护坡和防护堤等由于氯离子引起的钢筋锈蚀破坏是十分突出的。同时，沿海地区已经出现河砂匮乏的情况，不经技术处理就使用海砂的现象亦日趋严重，这也为氯离子引起钢筋锈蚀破坏创造了条件。国外的工程经验教训表明，海水、海风和海雾中的氯离子和不合理的使用海砂，是影响混凝土结构耐久性的主要原因之一。混凝土中钢筋锈蚀可由两种因素诱发，一是海水中Cl-侵蚀，二是大气中的CO2使混凝土中性化。国内外大量工程调查和科学研究结果表明，海洋环境下导致混凝土结构中钢筋锈蚀破坏的主要因素是Cl-进入混凝土中，并在钢筋表面集聚，促使钢筋产生电化学腐蚀。在跨海大桥周边沿海码头调查中亦证实，海洋环境中混凝土的碳化速度远远低于Cl-渗透速度，中等质量的混凝土自然碳化速度平均为3mm/10年。因此，影响跨海大桥结构混凝土耐久性的首要因素是混凝土的Cl-渗透速度。
1、大桥混凝土结构布置
跨海大桥跨海段通航孔部分预应力连续梁、桥塔、墩柱和承台均采用现浇混凝土；非通航孔部分以预制混凝土构件为主，其中50～70m的预应力混凝土箱梁是重量超过1000吨的巨型构件；陆上段梁、柱和承台亦采用现浇混凝土。混凝土的设计强度根据不同部位在C30～C60之间。
2、跨海大桥附近海域气象环境
我国跨海大桥多地处北亚热带南缘、东北季风盛行区，受季风影响冬冷夏热，四季分明，降水充沛，气候变化复杂，多年平均气温为偏低，海区全年盐度一般在10.00～32.00‰之间变化，属强混合型海区，海洋环境特征明显。
3、跨海大桥面临的耐久性问题
在海洋环境下结构混凝土的腐蚀荷载主要由气候和环境介质侵蚀引起。主要表现形式有钢筋锈蚀、冻融循环、盐类侵蚀、溶蚀、碱-集料反应和冲击磨损等。
我国跨海大桥多位于典型的亚热带地区，严重的冻融破环和浮冰的冲击磨损可不予考虑；镁盐、硫酸盐等盐类侵蚀和碱骨料反应破坏则可以通过控制混凝土组分来避免；这样钢筋锈蚀破环就成为最主要的腐蚀荷载。
氯离子对钢筋的锈蚀
氯离子侵入混凝土的途径：Cl进入混凝土中通常有两种途径：其一是“混入”，如掺用含氯离子外加剂、使用海砂、施工用水含氯离子、在含盐环境中拌制浇注混凝土等；其二是“渗入”，环境中的氯离子通过混凝土的宏观、微观缺陷渗入到混凝土中，并到达钢筋表面。“混入”现象大都是施工管理的问题；而“渗
入”现象则是综合技术的问题，与混凝土材料多孔性、密实性、工程质量，钢筋表面混凝土层厚度等多种因素有关。
氯离子对钢筋锈蚀机理：
1、破坏钝化膜
水泥水化的高碱性使混凝土内钢筋表面产生一层致蜜的钝化膜。钝化膜只有在高碱性环境中才是稳定的，当pH＜11.5时，就开始不稳定，当pH＜9.88时该钝化膜生成困难或已经生存的钝化膜逐渐破坏。Cl是极强的去钝化剂，Cl进入混凝土到达钢筋表面吸附于局部钝化膜处时，可使该处的pH值迅速降低，可使钢筋表面pH值降低到4以下，从而破坏钢筋表面的钝化膜。2、形成腐蚀电池如果在大面积的钢筋表面上具有高浓度氯化物，则氯化物所引起的腐蚀可能是均匀腐蚀，但是在不均质的混凝土中，常见的是局部腐蚀。腐蚀电池作用的结果是，在钢筋表面产生蚀坑，由于大阴极对应于小阴极，蚀坑发展十分迅速。
3、去极化作用
Cl不仅促成钢筋表面的腐蚀电池，而且加速了电池的作用。通常把使阳极过程受阻称作阳极极化作用，而把加速阳极极化作用称作去极化作用，Cl正是发挥了阳极去极化作用。
混凝土中Cl的存在强化了离子道路，降低了阴阳极之间的欧姆电阻，提高了腐蚀电池的效率，从而加速了电化学腐蚀过程。
提高混凝土结构耐久性的技术措施
混凝土结构的设计寿命要求一般为40―50年，有的要求上百年。而现实中，处于腐蚀环境中的混凝土远远达不到设计寿命要求，有的在15~20年就出现了钢筋锈蚀破坏，甚至不足五年就开始修复。此方面的花费是惊人的，已经是一个重大经济问题。因此，提高混凝土结构耐久性的意义是不言而喻的。
提高混凝土结构耐久性措施主要包括两大类：基本措施和补充措施。基本措施的基本内容是：通过仔细设计与施工，最大限度地提高混凝土本身的耐久性，在使用中保持低渗透性，以限制环境侵蚀介质渗透混凝土，从而预防钢筋锈蚀。
①最大限度地改善混凝土本身性能，是提高混凝土结构耐久性的许多措施中最经济合理的。（1）结构采用耐久性设计。（2）提高混凝土保护层厚度和质量。（3）采用高性能混凝土
②补充措施是指：环境侵蚀作用特别严重时，或设计、施工不当，单靠上述基本措施还不能保护混凝土结构必要的耐久性时，需要另外增加的其他防护措施。有以下几方面：（1）采用耐腐蚀钢筋。（2）对混凝土进行表面处理。（3）混凝土中掺加阻锈剂。（4）电化学保护
1、结构选型和细部设计
频繁地干温交替会加剧钢筋锈蚀，所以在结构选型和细部设计时，应昼限制混凝土表面、接缝和密封处积水，加强排水，尽量减少受潮和溅湿的表面积。由于环境侵蚀介质在构件棱角或突出部分可以同时从多方面侵入混凝土，而凹入部分易积存侵蚀介质、应力异常，因此从提高混凝土结构耐久性角度出发，混凝土构件选型应力戒单薄、复杂和多棱角。预计腐蚀破坏严重的构件应便于检测、维护和更换。
2、控制裂缝
不可控制的裂缝包括混凝土塑性收缩、沉降或过载造成的裂缝，常为较宽的裂缝，应针对成因采取措施预防开裂，即使难以预料也应加以引导，使其发生于次要部位或便于处理的位置。可控制裂缝是靠传统的结构设计知识，按结构几何尺寸与荷载可以合理预防和控制的裂缝。
七、提高海工混凝土耐久性的技术措施
国内外相关科研成果和长期工程实践调研显示，当前较为成熟的提高海洋钢筋混凝土工程耐久性的主要技术措施有：
（1） 高性能海工混凝土
其技术途径是采用优质混凝土矿物掺和料和新型高效减水剂复合，配以
与之相适应的水泥和级配良好的粗细骨料，形成低水胶比，低缺陷，高密实、高耐久的混凝
土材料。高性能海工混凝土较高的抗氯离子渗透性为特征，其优异的耐久性和性能价格比已
受到国际上研究和工程界的认同。
（2） 提高混凝土保护层厚度
这是提高海洋工程钢筋混凝土使用寿命的最为直接、简单而且经济
有效的方法。但是保护层厚度并不能不受限制的任意增加。当保护层厚度过厚时，由于混凝
土材料本身的脆性和收缩会导致混凝土保护层出现裂缝反而削弱其对钢筋的保护作用。
（3） 混凝土保护涂层
完好的混凝土保护涂层具有阻绝腐蚀性介质与混凝土接触的特点，从而延
长混凝土和钢筋混凝土的使用寿命。然而大部分涂层本身会在环境的作用下老化，逐渐丧失
其功效，一般寿命在5～10年，只能作辅助措施。
（4） 涂层钢筋、耐腐蚀钢筋
采用耐腐蚀钢筋对混入型和渗入型氯离子的防护都是很有效的。因
为环氧涂层钢筋是在严格控制的钢厂流水线上涂覆的，一般可以保证涂层高质量，涂层可以
将钢筋与周围的混凝土隔开，即使氯离子和氧气等已经大量侵入混凝土，也可以长期保护钢
筋，使钢筋免遭腐蚀。
钢筋表面采用致密材料涂覆，如环氧涂层环氧涂层钢筋在欧美也有一定的应用，其应用效果评价不一。主要不利方面是，环氧涂层钢筋与混凝土的握裹力降低35％，使钢筋混凝土结构的整体力学性能有所降低；施工过程中对环氧涂层钢筋的保护要求极其严格，加大了施工难度；另外成本的明显增加也是其推广应用受到制约。
根据分析，影响我国现阶段跨海大桥结构混凝土耐久性的首要因素是混凝土的Cl-渗透速度。针对这一具体情况，并考虑各地的实际情况――如原材料的可及性、工艺设备的可行性等，以及经济上的合理性，跨海大桥工程采取以高性能混凝土技术为核心的综合耐久性策略和方案。通过符合现阶段工程实际情况和技术水平的施工措施和质量保证措施，确保了高性能混凝土的质量符合耐久性设计的要求。
包含总结汇报、资格考试、党团工作、考试资料、专业文献、word文档、办公文档、教学教材、旅游景点、外语学习以及海洋工程等内容。
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钢栈桥补充预算定额及海工混凝土
钢栈桥预算补充定额
栈桥下部：1)安装、拆除、移动及固定桩架；2)移动和固定船只；3)吊机就位，固定导向架；4)打钢管桩；5)制作、安装剪刀斜撑、水平撑型钢；6)剪刀撑和水平撑拆除及钢管桩的拔除。
栈桥上部：1)移动和固定船只；2)制作、安装横梁、纵梁、平台扁担梁、贝雷架、分配梁；3)混凝土桥面板的预制的全部工序；4)制作、安装面板、防滑钢筋、钢管栏杆；5)平台上部拆除。
单位：列表单位
同时，可按施工组织调整。
2、混凝土预制块每m3钢筋含量为0.118t，使用时可根据实际含量调整。
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